CN103883718A - 变速器的润滑结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够更有效地抑制齿轮副的磨损的变速器的润滑结构。变速器的润滑结构（10）具备向齿轮副（64a～64e）供给润滑液的润滑液供给部（72）；润滑液供给部（72）具有向齿轮副（64a～64e）中开始啮合的部分（P）直接喷出润滑液的喷射喷嘴（84b～84d）。

Description

变速器的润滑结构

技术领域

本发明涉及设置于发动机等的原动机上的变速器的润滑结构。

背景技术

在专利文献1中记载了具备具有驱动齿轮和从动齿轮的齿轮副的变速器。在该变速器中，附着在曲柄臂上的润滑液在曲柄臂旋转时通过离心力飞散而供给至齿轮副中。又，通过离心力飞散的润滑液的一部分附着在曲轴箱的横壁上，该润滑液从设置于横壁上的突起部滴下而供给至齿轮副中。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2009-24618号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

在专利文献1记载的变速器中，润滑液通过离心力飞散，或者从突起部滴下，以此供给至齿轮副中，因此对于主动齿轮和从动齿轮啮合的啮合部难以充分供给润滑液，尤其是在发动机输出较大时，存在齿轮副容易磨损的问题。

本发明是为了解决上述问题而形成的，其目的是提供能够更有效地抑制齿轮副的磨损的、变速器的润滑结构。

解决问题的手段：

为了解决上述问题，根据本发明的变速器润滑结构是将具备具有主动齿轮和从动齿轮的齿轮副的变速器通过润滑液润滑的变速器的润滑结构，其中，具备向所述齿轮副供给润滑液的润滑液供给部；所述润滑液供给部具有向所述齿轮副中开始啮合的部分直接喷出润滑液的喷射喷嘴。

在该结构中，由于向齿轮副中开始啮合的部分直接喷出润滑液，因此与向齿轮副中结束啮合的部分喷出润滑液的情况相比可以向齿轮副的啮合部集中地供给润滑液，可以防止润滑不足。

根据本发明，通过上述结构，对于主动齿轮和从动齿轮啮合的啮合部可以充分供给润滑液，可以抑制齿轮副的磨损。

附图说明

图1是示出具备使用了根据实施形态的变速器的润滑结构的发动机的摩托车的结构的右视图；

图2是示出使用了根据实施形态的变速器的润滑结构的发动机的结构的右视图；

图3是示出根据实施形态的变速器的润滑结构的主要部的结构的立体图；

图4是示出润滑液供给部的安装结构的分解立体图；

图5中的图5（A）是示出润滑液供给部结构的主视图，图5中的图5（B）是示出润滑液供给部的结构的后视图；

符号说明：

P        开始啮合的部分；

10       变速器的润滑结构；

64a～64e 齿轮副；

72       润滑液供给部；

84b～84d 喷射喷嘴。

具体实施方式

以下，参照附图说明根据本发明的变速器的润滑结构的优选的实施形态。另外，在以下说明中使用的各方向是由乘骑在摩托车上的驾驶员所观察的方向，左右方向与车宽方向一致。

图1是示出具备使用了根据实施形态的变速器的润滑结构10（图2）的发动机E的摩托车12的结构的右视图。如图1所示，摩托车12具有车身框架14和搭载在车身框架14上的发动机E、在车身框架14的前部通过前叉16支持的前轮18、和在车身框架14的后部通过摇臂20支持的后轮22。又，摩托车12具有为了操纵前轮18而被驾驶员R左右摇动的转向把手24、配置在转向把手24的后方的燃料箱26、和配置在燃料箱26的后方的座椅28。发动机E配置在燃料箱26的下方，图2所示的变速器的润滑结构10设置于发动机E上。

图2是示出使用了根据实施形态的变速器的润滑结构10的发动机E的结构的右视图。如图2所示，发动机E具备具有汽缸30的汽缸体32、与汽缸体32的上端部连接的汽缸盖34、与汽缸体32的下端部连接的壳体36、和与壳体36的下端部连接的油底壳38。又，发动机E具备在汽缸30内滑动的活塞40、通过连杆42与活塞40连接的曲轴44、使从曲轴44输出的旋转动力变速的变速器46、和向变速器46供给润滑液的变速器的润滑结构10。

如图2所示，壳体36具有在侧面（本实施形态中为右侧面）具有壳体开口48的壳体主体50、和可装卸地安装于壳体主体50上以堵住壳体开口48的盖体52。而且，曲轴44、变速器46及变速器的润滑结构10容纳于壳体主体50的内部。即，壳体36具有容纳曲轴44的曲轴箱的功能、和容纳变速器46的变速器箱的功能。曲轴44以其旋转轴在左右方向上延伸的方式配置在壳体主体50的内部的前部，在曲轴44上安装有曲轴齿轮54。变速器46配置在曲轴44的后方，变速器的润滑结构10配置在变速器46的更后方。

图3是示出变速器的润滑结构10的主要部的结构的立体图。如图3所示，变速器46具有与曲轴44（图2）平行地延伸的输入轴部56及输出轴部58、安装于输入轴部56的多个（本实施形态中为五个）的主动齿轮60a～60e、和安装于输出轴部58的多个（在本实施形态中为五个）的从动齿轮62a～62e。多个主动齿轮60a～60e与多个从动齿轮62a～62e一对一地啮合，以此构成齿轮比不同的多个（本实施形态中为五个）的齿轮副64a～64e。输入轴部56配置在输出轴部58的前上方，各主动齿轮60a～60e以与它们相对应的从动齿轮62a～62e相比小的直径形成。借助于此，在各主动齿轮60a～60e的后方、各从动齿轮62a～62e的上方，构成配置润滑液供给部72的空间。在各从动齿轮62a～62e和输出轴部58之间设置有用于将各从动齿轮62a～62e与输出轴部58连接，或者从输出轴部58断开的动力传递机构（图示省略）。该动力传递机构形成为在将多个齿轮副64a～64e中的任意一个与输出轴部58连接时，将剩余的四个从输出轴部58断开的结构。

如图2所示，多个齿轮副64a～64e（图3）与输入轴部56及输出轴部58（即主动齿轮60a～60e及从动齿轮62a～62e的各自的轴部）一起搭载在底板68上以构成一个齿轮单元66。而且，该齿轮单元66从输入轴部56及输出轴部58延伸的方向（轴方向）通过壳体开口48可装卸地，作为所谓的盒式变速器（cassette transmission）安装于壳体36的壳体主体50上。在本实施形态中，底板68使用螺栓等的紧固件（图示省略）紧固于壳体主体50上。

如图2所示，在变速器46的输入轴部56上安装有与曲轴齿轮54啮合的离合器齿轮70，曲轴44的旋转动力通过曲轴齿轮54及离合器齿轮70输入至输入轴部56。而且，该旋转动力在多个齿轮副64a～64e中的任意一个上减速而从输出轴部58输出，传递至后轮22（图1）。

图4是示出润滑液供给部72的安装结构的分解立体图。如图4所示，变速器的润滑结构10具备壳体36、和在壳体36内向齿轮副64a～64e（图2）供给润滑液的润滑液供给部72。壳体36如上所述具有壳体主体50和盖体52（图2）。在壳体主体50的后部的上表面，为了固定喷嘴保持部74而形成有从壳体主体50的内壁面向齿轮副64a～64e突出的突出部51（图2），在该突出部51上形成有紧固润滑液供给部72的喷嘴保持部74的紧固面76a～76c。在紧固面76a～76c上形成有螺纹结合螺栓78a～78c的内螺纹80a～80c。又，在壳体主体50的侧壁部50a的内部形成有润滑液流动的壳体侧通路82，并且壳体侧通路82的下游侧的第一开口83形成在紧固面76b上。壳体侧通路82的上游侧的开口（图示省略）通过配管及滤油器等（图示省略）与泵（图示省略）的排出口连接。在本实施形态中，为了提高从喷射喷嘴84a～84e喷射的润滑液的喷射压，而使不通过油冷却器的润滑液流入壳体侧通路82。也可以为了冷却而使通过油冷却器的的润滑液流入壳体侧通路82。

如图3所示，润滑液供给部72具有向各齿轮副64a～64e中开始啮合的部分P直接喷出润滑液的喷射喷嘴84a～84e、和在壳体36内保持喷射喷嘴84a～84e的喷嘴保持部74。各喷射喷嘴84a～84e与多个齿轮副64a～64e分别一对一对应地相对于输入轴部56及输出轴部58在平行方向上排列设置。在本实施形态中，各喷射喷嘴84a～84e通过紧定螺钉（set screw）（图示省略）来实现。即，尽管未图示，但是各喷射喷嘴84a～84e具有筒状的喷嘴主体，在喷嘴主体的外周面上形成有外螺纹。喷嘴主体的内部的空间成为在喷射方向上延伸的直线状的喷射通路，并且通过该喷射通路以直线状（束状）引导润滑液。

图3所示的多个喷射喷嘴84a～84e的每一个的排出量根据所对应的齿轮副64a～64e的齿轮比和使用频率等而决定。例如，可以决定为使用频率高的齿轮副所对应的喷射喷嘴的排出量大于使用频率低的齿轮副所对应的喷射喷嘴的排出量。在该情况下，可以防止使用频率高的齿轮副的损伤。例如，可以决定为低速的齿轮副所对应的喷射喷嘴的排出量大于高速的齿轮副所对应的喷射喷嘴的排出量。在该情况下，可以防止传递转矩较大的齿轮副的损伤。另外，也可以通过改变它们的喷射通路（图示省略）的口径以此调节各喷射喷嘴84a～84e的排出量。

图3所示的多个喷射喷嘴84a～84e的每个的喷射角度向与它们对应的齿轮副64a～64e（图3）的开始啮合的部分P（图3）喷出润滑液地被个别设定。如图2所示，在假想包含输入轴部56及输出轴部58的每个的中心的假想平面Q时，多个喷射喷嘴84a～84e（图3）中至少一个形成为在各主动齿轮60a～60e（图3）和与它们相对应的从动齿轮62a～62e（图3）之间，从侧视下相对于假想平面Q正交的方向喷出润滑液的结构。

图5（A）是示出润滑液供给部72的结构的主视图，图5（B）是示出润滑液供给部72的结构的后视图。在本实施形态中，将从后下方观察图3所示的状态的润滑液供给部72的图作为主视图，将从前上方观察的图作为后视图。如图5（B）所示，喷嘴保持部74具有在左右方向上延伸的保持部主体86，在保持部主体86的背面形成有与设置在壳体36（图4）上的紧固面76a～76c（图4）紧固的至少一个（本实施形态中为四个）被紧固面88a～88d。而且，在被紧固面88a～88c的每个上，贯通保持部主体86地形成有插通螺栓78a～78c（图4）的贯通孔90a～90c。

如图5（A）及图5（B）所示，在保持部主体86的内部形成有润滑液流动的喷嘴侧通路92。喷嘴侧通路92具有相对于输入轴部56及输出轴部58（图3）大致平行地延伸地在保持部主体86的全长上形成的主通路94、和从主通路94向前下方延伸形成的多个（本实施形态中为五个）的分叉通路96a～96e。在主通路94的左右方向两端部内嵌合有防止润滑液的泄漏的密封构件98，在图5（B）所示的被紧固面88d上形成有喷嘴侧通路92的上游侧的第二开口99。而且，从第二开口99向主通路94形成有导入通路100，导入通路100和主通路94通过分叉部102连通。

如图5（A）及图5（B）所示，在喷嘴侧通路92的下游侧的端部、即各分叉通路96a～96e的下游侧的端部形成有插入喷射喷嘴84a～84e的插入孔104a～104e。在各插入孔104a～104e的内周面上形成有内螺纹，各喷射喷嘴84a～84e的外螺纹与该内螺纹螺纹结合。多个喷射喷嘴84a～84e排列配置的保持部主体86的侧面为喷嘴面106。

如图5（A）及图5（B）所示，主通路94具有从保持部主体86的右端面随着朝向分叉部102而靠近喷嘴面106地形成的第一倾斜部94a、和从保持部主体86的左端面随着朝向分叉部102而靠近喷嘴面106地形成的第二倾斜部94b。多个喷射喷嘴84a～84e中的三个喷射喷嘴84b～84d的喷射方向被设定为与喷嘴面106正交的方向。配置在最右侧的喷射喷嘴84a的喷射方向相对于与喷嘴面106正交的方向向右侧倾斜地设定。配置在最左侧的喷射喷嘴84e的喷射方向相对于与喷嘴面106正交的方向向左侧倾斜地设定。又，在从喷嘴面106观察润滑液供给部72时，最右侧的喷射喷嘴84a与贯通孔90a重叠地配置，最左侧的喷射喷嘴84e与贯通孔90c重叠地配置。

如图4所示，在将润滑液供给部72安装于壳体36的内部时，图5（B）所示的喷嘴保持部74的被紧固面88a～88d与壳体36的紧固面76a～76c抵接。又，在喷嘴保持部74的贯通孔90a～90c内插通螺栓78a～78c，这些螺栓78a～78c与内螺纹80a～80c螺纹结合。当被紧固面88d（图5（B））紧固于紧固面76b时，喷嘴侧通路92的上游侧的第二开口99（图5（B））与壳体侧通路82的下游侧的第一开口83连通。在该状态下，被紧固面88d（图5（B））与紧固面76b紧密连接，因此不会发生从第二开口99（图5（B））及第一开口83的周围泄漏润滑液的情况。多个齿轮副64a～64e中的任意一个以上被更换为齿轮比不同的其他的齿轮副的情况，和齿轮单元66被更换为齿轮副的齿轮比不同的其他齿轮单元等情况下，润滑液供给部72也同时被更换。

[实施形态的效果]

根据本实施形态，通过上述结构可以发挥以下的各效果。即，如图3所示，向各齿轮副64a～64e中开始啮合的部分P直接喷出润滑液，因此与向齿轮副64a～64e中结束啮合的部分喷出润滑液的情况相比可以向齿轮副64a～64e的啮合部集中地供给润滑液，可以防止润滑不足的情况。

图3所示的各喷射喷嘴84a～84e以直线状（束状）喷射润滑液，因此可以向各齿轮副64a～64e中开始啮合的部分P精确地喷出润滑液，可以用少量的润滑液得到充分的润滑效果。因此，可以抑制润滑液的容量增大的情况，可以谋求汽车12的轻量化。

又，通过喷射喷嘴84a～84e喷射润滑液，因此可以使润滑液供给部72和齿轮副64a～64e之间的间隔变长，可以提高润滑液供给部72的配置的自由度。又，在像以往那样使用重力使润滑液滴下的情况下，在输入轴部56及输出轴部58上下排列时，难以向啮合部导入润滑液。在本实施形态中，通过喷射喷嘴84a～84e喷射润滑液，因此即使在输入轴部56及输出轴部58上下排列的情况、和从上方观察时啮合部被上侧的齿轮隐藏的情况等下，也可以向啮合部很好地导入润滑液。即，可以与齿轮的轴配置和形状等无关地实施齿轮的润滑。

如图3所示，多个喷射喷嘴84a～84e的每个与多个齿轮副64a～64e的每个一一对应地设置，因此可以将各喷射喷嘴84a～84e的尺寸和方向等适合于对应的齿轮副64a～64e地被个别设定。

如图3所示，润滑液供给部72配置在各驱动齿轮60a～60e的后方、各从动齿轮62a～62e的上方，因此可以在谋求节能化的同时在壳体36内配置润滑液供给部72。又，各喷射喷嘴84a～84e形成为从上方向下方喷射润滑液的结构，因此可以将润滑液引导至较远的位置。

如图4所示，在将喷嘴保持部74的被紧固面88a～88d（图5（B））紧固于壳体36的紧固面76a～76c上时，由于喷射喷嘴84a～84e的喷射方向固定，因此通过高精度地形成被紧固面88a～88d（图5（B））及紧固面76a～76c，以此可以高精度地规定喷射方向，可以抑制喷射方向的偏差。

如图4所示，由于可以同时进行在紧固面76a～76c上紧固被紧固面88a～88d（图5（B））的作业、和使喷嘴侧通路92的上游侧的第二开口99与壳体侧通路82的下游侧的第一开口83连通的作业，因此可以改善它们的操作性。

如图4所示，由于使被紧固面88d（图5（B））与紧固面76b紧密连接，因此可以防止从第一开口83及第二开口99的周围泄漏润滑液。又，螺栓78a～78c的紧固方向与连接第一开口83和第二开口99的方向一致，因此可以牢固地连接第一开口83和第二开口99，可以更加有效地防止从它们的周围泄漏润滑液。此外，壳体侧通路82形成于壳体主体50的侧壁部50a的内部，因此与另外形成软管的情况相比可以防止润滑液的泄漏，并且可以降低部件数量。

如图5（A）、图5（B）所示，多个喷射喷嘴84a～84e的每个的喷射角度向与它们对应的齿轮副64a～64e的开始啮合的部分P（图3）喷出润滑液地被个别设定，因此可以向多个齿轮副64a～64e的每个啮合部高效地喷射润滑液。

如图5（A）及图5（B）所示，配置在最右侧的喷射喷嘴84a的喷射方向设定为使其相对于与喷嘴面106正交的方向向右侧倾斜，配置在最左侧的喷射喷嘴84e的喷射方向设定为使其相对于与喷嘴面106正交的方向向左侧倾斜，因此可以在大于主通路94的长度的范围内喷出润滑液，可以谋求保持部主体86的小型化。

如图5（A）及图5（B）所示，在从喷嘴面106观察润滑液供给部72时，喷射喷嘴84a、84e与贯通孔90a、90c重叠地配置，因此与喷射喷嘴84a、84e与贯通孔90a、90c不重叠地配置的情况相比，可以谋求保持部主体86的小型化。

如图5（A）及图5（B）所示，各喷射喷嘴84a、84e配置在保持部主体86的喷嘴面106上，喷嘴侧通路92形成于保持部主体86的内部，因此构成喷嘴侧通路92的构件无需配置在喷嘴面106和齿轮副64a～64e之间，可以缩短各喷射喷嘴84a～84e和与它们对应的齿轮副64a～64e之间的距离。

如图2所示，喷射喷嘴84a～84e（图3）中至少一个形成为从侧视下相对于包含输入轴部56及输出轴部58的每个的中心的假想平面Q正交的方向喷出润滑液的结构，因此该喷射喷嘴可以从它们的切线方向向主动齿轮和从动齿轮之间的规定部分精确无误地喷出。

如图2所示，齿轮单元66从输入轴部56及输出轴部58延伸的方向（轴方向）通过壳体开口48可装卸地安装于壳体36的壳体主体50上，因此可以在卸下齿轮单元66的状态下装卸润滑液供给部72，可以改善维修性。

如图2所示，在壳体主体50的后部的上表面上形成有从壳体主体50的内壁面向齿轮副64a～64e突出的突出部51，在该突出部51上固定有喷嘴保持部74，因此可以防止喷嘴保持部74的大型化而抑制其安装强度，可以减少螺栓78a～78c的数量。

如图2所示，在汽缸体32侧的与其夹着齿轮副64a～64e的相反侧的壳体36的壁上设置有润滑液供给部72，即，润滑液供给部72和汽缸体32夹着齿轮副64a～64e相互设置于相反侧，因此可以防止稳定器和起动马达等的发动机相关部件（图示省略）与润滑液供给部72之间的干扰，可以提高设计的自由度。

[变形例]

图2所示的壳体36的壳体主体50也可以形成为可分割为第一分割部和第二分割部的结构。在该情况下，也可以是在第一分割部的第一抵接面上形成槽，第二分割部的第二抵接面平坦地形成，槽开口被第二抵接面堵住而形成润滑液的通路。通过该结构，可以在壳体主体50上简单且正确地形成润滑液的通路。

图3所示的喷射喷嘴84a～84e也可以形成为对于在构成各齿轮副64a～64e的主动齿轮60a～60e及从动齿轮62a～62e中直径较小的一方喷出润滑液的结构。在该结构中，对于直径较小的一方、即转速较大的一方的齿轮喷出润滑液，因此可以促进润滑液的飞散，容易向整个啮合部供给润滑液。

图3所示的喷射喷嘴84a～84e也可以形成为对于对于在构成各齿轮副64a～64e的主动齿轮60a～60e及从动齿轮62a～62e中直径较大的一方喷出润滑液的结构。通过该结构，可以抑制润滑液的飞散，因此容易向啮合部集中地供给润滑液。

图3所示的各喷射喷嘴84a～84e的喷射方向也可以相互不同地设定以使润滑液朝向各齿轮副64a～64e的啮合部。例如，对于从动齿轮62a～62e中直径较大的齿轮，也可以使其与直径较小的齿轮相比靠近输入轴部56地设定喷射方向。又，对于从动齿轮62a～62e中直径较小的齿轮，也可以使其与直径较大的齿轮相比靠近输出轴部58地设定喷射方向。换言之，对应于减速比较大的齿轮副的喷射喷嘴的喷射方向与对应于减速比较小的齿轮副的喷射喷嘴的喷射方向相比靠近输入轴部56地设定喷射方向。

图3所示的润滑液供给部72的喷射位置、即喷射喷嘴84a～84e的位置也可以不在变速器46的后方。即，在齿轮副64a～64e在前侧开始啮合时，也可以从位于变速器46的前方的喷射位置的喷射喷嘴84a～84e喷射润滑液。在主动齿轮60a～60e及从动齿轮62a～62e前后排列配置，在齿轮副64a～64e在上侧（或下侧）开始啮合时，也可以从位于变速器46的上方（或下方）的喷射位置的喷射喷嘴84a～84e喷射润滑液。

也可以相对于喷嘴保持部74可装卸地安装图3所示的喷射喷嘴84a～84e。在该结构中，即使在为了调节齿轮比等而更换主动齿轮60a～60e及从动齿轮62a～62e时，也能够通过更换喷射喷嘴84a～84e向适当的位置喷出润滑液。

图3所示的喷射喷嘴84a～84e形成为以直线状（束状）喷射润滑液的结构，但是喷射喷嘴也可以形成为以扩散状（喷雾状）喷射润滑液的结构。在该情况下，可以向更广的范围喷出润滑液。又，喷射喷嘴84a～84e也可以相对于代替喷嘴保持构件74的构件或壳体36一体地形成。在该情况下，可以减少部件数量，可以降低制造成本。此外，图3所示的变速器46具有多个齿轮副64a～64e，但是齿轮副的数量也可以仅为一个。

在图4所示的第一开口83和图5（B）所示的第二开口99的连接部上，也可以设置有O型圈。在该结构中，可以更确实地防止润滑液的泄漏。又，图4所示的壳体侧通路82形成于壳体36的侧壁部50a的内部，但也可以是壳体侧通路82的至少一部分由管状构件（软管等）形成，并配置在壳体36的外部。

本发明的变速器的润滑结构尤其是适合使用于容易使齿轮受到负荷的发动机，例如排气量为250cc以上的高排气量型、在高旋转域上输出转矩增大的高旋转型、增压型等的发动机中。例如，适合使用于搭载在加速性能高的摩托车等的休闲车辆上的发动机中。

本发明的变速器的润滑结构也可以使用于柴油车和乙醇车等的汽油车以外的搭载内燃机的车辆中，也可以作为驱动驱动轮的驱动源使用于搭载电动马达的车辆中。又，除了摩托车以外，还可以使用于三轮车和四轮车等中。

Claims (6)

1.一种变速器的润滑结构，是将具备具有主动齿轮和从动齿轮的齿轮副的变速器通过润滑液润滑的变速器的润滑结构，其特征在于，

具备向所述齿轮副供给润滑液的润滑液供给部；

所述润滑液供给部具有向所述齿轮副中开始啮合的部分直接喷出润滑液的喷射喷嘴。

2.根据权利要求1所示的变速器的润滑结构，其特征在于，多个所述喷射喷嘴的每个与多个所述齿轮副的每个一一对应地设置。

3.根据权利要求2所示的变速器的润滑结构，其特征在于，多个所述喷射喷嘴的每个的喷射角度向与所述喷射喷嘴对应的所述齿轮副的开始啮合的部分喷出润滑液地被个别设定。

4.根据权利要求1至3中任意一项所示的变速器的润滑结构，其特征在于，

具备容纳所述齿轮副的壳体；

所述润滑液供给部具有在所述壳体内保持所述喷射喷嘴的喷嘴保持部；

所述喷嘴保持部具有插入所述喷射喷嘴的插入孔、和紧固在设置于所述壳体的紧固面上的被紧固面。

5.根据权利要求4所示的变速器的润滑结构，其特征在于，

在所述壳体内形成有润滑液流动的壳体侧通路；

在所述喷嘴保持部中形成有润滑液流动的喷嘴侧通路；

所述壳体侧通路的下游侧的第一开口形成于所述紧固面上；

所述喷嘴侧通路的上游侧的第二开口与所述第一开口连通地形成于所述被紧固面上。

6.根据权利要求4或5所示的变速器的润滑结构，其特征在于，

所述壳体具有具备壳体开口的壳体主体、和可装卸地安装于所述壳体主体上以堵住所述壳体开口的盖体；

所述齿轮副与所述主动齿轮及所述从动齿轮的各自的轴部一起构成齿轮单元；

所述齿轮单元从所述轴部的各自的轴方向通过所述壳体开口可装卸地安装于所述壳体主体上。

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