CN103863120A - 车辆用仪表板 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用仪表板，其在无需独立构件的情况下形成闭合截面并且在不出现局部载荷集中的情况下以良好平衡的方式增强。车辆用仪表板（100）具有设置于仪表板（100）的顶面（110）的背侧的第一增强结构（150a）。第一增强结构（150a）包括从顶面（100）的前部向车辆后方延伸的前方肋（152）、配置成在车辆宽度方向上与前方肋（152）间隔开并且从顶面（110）的后部向车辆前方与前方肋（152）大致平行地延伸的后方肋（154）、从前方肋（152）的下端向后方肋（154）与顶面（110）大致平行地延伸的前方凸缘（156）以及从后方肋（154）的下端向前方肋（152）与顶面（110）大致平行地延伸的后方凸缘（158）。前方凸缘（156）的后端通过联接肋（160）与后方凸缘（158）的前端联接。

Description

车辆用仪表板

技术领域

本发明涉及将车辆前部的发动机室与车室空间分隔开的车辆用仪表板。

背景技术

在车辆前部中，由仪表板将发动机室与车室空间隔开。近年来，安装在仪表板上或容纳在仪表板内的车载仪器（组装部件）的数量逐渐增加。伴随着该增加，仪表板的顶面（上表面）趋向于在车辆前后方向上变长。作为该顶面扩大的结果，当乘客碰触仪表板的顶面或者当有东西放在顶面上时，顶面更易于出现凹进等，也就是顶面更易于出现扭曲。

能够想到的用于抑制扭曲的方法是在仪表板的顶面的背侧形成增强部。特别地，形成与顶面一起构成多边形截面、即闭合截面的增强部对于实现顶面的刚性的提高似乎是有效的。然而，由于仪表板通过对树脂进行成型而制造，所以，由于成型用模具的形状（成型可制造性）的原因，难以与仪表板一体地成型出形成闭合截面的增强部。所以，例如，专利文献1通过将用于形成空气调节用管道的管道构件接合在仪表板的背面侧来形成闭合截面，由此实现刚性的提高。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本特开2011-93499号公报

发明内容

发明要解决的问题

根据专利文献1，能够想到，因为通过管道构件在仪表板的背侧形成了完全闭合截面，所以能够实现刚性的提高。然而，管道未铺设在仪表板的背侧的所有区域，当然，管道构件仅配置在一些区域。因此，利用专利文献1的方法将导致仪表板的仅一些区域被增强的局部增强。

另外，在如专利文献1那样的局部增强的情况中，仅在完全闭合截面及其附近提高了刚性。因此，在刚性提高了的区域与周边区域之间出现刚性差，产生了载荷集中的其他部分。

此外，采用如专利文献1的方法那样利用管道构件、也就是独立构件实现刚性的提高的方法，出现如下另外的问题：由于部件数量的增加而使重量和成本增加，并且增加了用于安装独立构件的工序数。因此，期望研发能够在不追加增强用独立构件的情况下增强仪表板的顶面的结构。

鉴于前述问题，本发明的目的是提供一种车辆用仪表板，其中，在无需独立构件的情况下形成闭合截面，并且在不出现局部载荷集中的情况下以良好平衡的方式增强该车辆用仪表板。

用于解决问题的方案

为了解决前述问题，本发明的车辆用仪表板是如下的车辆用仪表板，其用于将车辆前部的发动机室与车室空间隔开，所述车辆用仪表板包括：设置在所述车辆用仪表板的顶面的背侧的一个以上的增强结构，所述增强结构均包括：前方肋，其从所述顶面的前部向车辆后方延伸；后方肋，其配置成在车辆宽度方向上与所述前方肋间隔开，并且从所述顶面的后部向车辆前方与所述前方肋大致平行地延伸；前方凸缘，其从所述前方肋的下端向所述后方肋与所述顶面大致平行地延伸；和后方凸缘，其从所述后方肋的下端向所述前方肋与所述顶面大致平行地延伸，其中，所述前方凸缘的后端与所述后方凸缘的前端联接。

利用上述构造，当沿前后方向观察时，仪表板的截面具有由顶面、前方肋和前方凸缘形成的U字形状（以下称作“前方U字形状”）以及由顶面、后方肋和后方凸缘形成的U字形状（以下称作“后方U字形状”）。由于前方凸缘的后端与后方凸缘的前端联接，所以由前方U字形状和后方U字形状形成了闭合截面，该闭合截面用作支撑顶面的支撑壁，致使仪表板的刚性提高。

另外，在增强结构中，通过组合两个截面、即上述前方U字形状截面和后方U字形状截面形成了闭合截面，因此使得增强结构能够与仪表板一体成型。因此，无需传统地为了形成闭合截面所需的增强用独立构件，能够减少与独立构件相关的成本和重量，并且能够减少用于安装独立构件所需的工序数。

特别地，利用上述构造，两个U字形状向相对侧开口。以下，将这些开口部称作“开口”。换言之，两个U字形状中的一个面向右，而另一个面向左。这产生了前方肋或后方肋总是逆着载荷方向（弯曲力矩）拉伸的结构，由于不存在易于翘曲的方向，所以能够实现良好平衡的增强。

另外，向相对侧开口的两个U字形状设置于在车辆前后方向上错开的位置。因此，由仪表板的顶面和增强结构形成的闭合截面不是完全闭合截面，而是处于在两个U字形状的开口处部分打开的状态。因此，能够在利用闭合截面实现仪表板的刚性提高的情况下利用开口使载荷分散。由此能够抑制利用完全闭合截面增强时容易出现的刚性差以及抑制源于该刚性差的局部载荷集中，并且能够进行有效的增强。

优选的是，所述增强结构均还包括联接肋，所述联接肋将所述前方凸缘的后端与所述后方凸缘的前端联接。

由此能够以较高的强度将前方肋与后方肋联接，并且能够提高仪表板的增强效果。

优选的是，多个所述增强结构设置成在车辆宽度方向上相互间隔开，并且使多个所述增强结构中的相邻的增强结构的联接肋彼此联接。

通过将上述多个增强结构设置成在车辆宽度方向上相互间隔开，能够在仪表板的车辆宽度方向上扩大多个增强结构的增强效果，由此在更大范围内提高了刚性。特别地，由于通过使多个增强结构中的相邻的增强结构的联接肋联接而使所有增强结构成为一体，所以，施加至一个增强结构的载荷总是传播至另一个增强结构。因此，在仪表板的较大范围内抑制了载荷集中。由此能进一步提高刚性并且提高仪表板的增强效果。

优选的是，所述顶面具有曲率变化线，所述曲率变化线构成曲率不同的区域的边界，多个所述增强结构设置成在车辆宽度方向上相互间隔开，并且所述多个增强结构配置成与所述曲率变化线交叉。

仪表板的刚性降低的一个原因是存在宽的平坦面。通常，曲率变化的部分（曲率变化线）的刚性较高，并且与曲率变化线相比曲率变化较小的区域（以下称作“平坦部”）的刚性较低。所以，在平坦部中，与在曲率变化线中相比，当施加载荷时更易于出现翘曲（扭曲）。在本发明中，多个增强结构配置成与曲率变化线交叉。与增强结构配置成不与曲率变化线交叉的情况相比，根据本发明，多个增强结构与曲率变化线交叉，并且将以格子图案、即更加密集地对仪表板的顶面进行增强。

优选的是，所述增强结构均还具有增强肋，所述增强肋将所述前方凸缘或所述后方凸缘与所述顶面的背侧联接。

利用该构造，增强肋起到仪表板与凸缘（前方凸缘和后方凸缘）之间的、也就是由此形成的U字形状中的张紧杆的作用，由此加强了增强结构。由于因此提高了增强结构的刚性，所以能够抑制U字形状的由载荷导致的变形（翘曲等），并且能够进一步提高仪表板的增强效果。

发明的效果

根据本发明，在无需任何独立构件的情况下形成了闭合截面，并且能够提供在不出现局部载荷集中的情况下以良好平衡的方式增强了的车辆用仪表板。

附图说明

图1是示出根据本发明的车辆用仪表板的实施方式的正面立体图。

图2是图1的车辆用仪表板的顶面的俯视图。

图3是图2的第一增强结构和第二增强结构的立体图。

图4示出图2的第一增强结构的截面图及其箭头视图。

附图标记说明

100...仪表板

110...顶面

120...纵面部

150a...第一增强结构

150b...第二增强结构

152...前方肋

154...后方肋

156...前方凸缘

158...后方凸缘

160、172...联接肋

161...增强肋

162...前方U字形状

164...后方U字形状

166...闭合截面

168、170...开口

174、176...曲率变化线

具体实施方式

下面将参照附图详细地说明本发明的优选实施方式。实施方式中说明的尺寸、材料和其他具体数值等仅用于说明的目的，以便于本发明的理解，除非另外声明，不限制本发明。注意，功能或构造实质上相同的元件在整个说明书和附图中由相同的附图标记表示，将不再重复说明。与本发明不直接相关的元件未示出。在图中，分别由符号F和R表示车辆前方和车辆后方。

车辆用仪表板

图1是示出根据本发明的车辆用仪表板的实施方式的正面立体图。图1中的仪表板100是将车辆前部的发动机室与车室空间（两者在图中均未示出）隔开的内部构件。仪表板100具有顶面110和纵面部120，纵面部120从顶面110的车辆后方侧的端部向下延伸。

增强结构

图2是图1的仪表板100的顶面110的俯视图。在图2中，为了图示方便，透视地绘出顶面110，使得顶面110的实际上不能看到的背侧（下侧）可见。如图2所示，仪表板100在顶面110的背侧设置有作为本实施方式的特征的增强结构。注意，虽然本实施方式在顶面110的背侧设置有两个增强结构（以下称作第一增强结构150a和第二增强结构150b），但是增强结构的数量仅需一个或更多，可以根据需要改变为一个或更多个。

图3是图2的第一增强结构150a和第二增强结构150b的立体图。为了易于理解，在图3中同样透视地绘出顶面110。由于第一增强结构150a和第二增强结构150b左右对称，所以在以下的说明中将说明作为代表示例的第一增强结构150a。

如图2和图3所示，第一增强结构150a包括前方肋152和后方肋154。前方肋152是上端大致垂直地与顶面110的背侧联接的肋，并且从顶面110的前部向车辆后方延伸。后方肋154配置成在车辆宽度方向上与前方肋152间隔开。与前方肋152类似，后方肋154也是上端大致垂直地与顶面110的背侧联接的肋，并且从顶面110的后部向车辆前方与前方肋152大致平行地延伸。

第一增强结构150a还包括前方凸缘156和后方凸缘158。前方凸缘156是从前方肋152的下端向后方肋154与顶面110大致平行地延伸的凸缘。后方凸缘158是从后方肋154的下端向前方肋152与顶面110大致平行地延伸的凸缘。

如图3所示，第一增强结构150a还包括联接肋160。联接肋160也是上端大致垂直地与顶面110的背侧联接的肋，并且沿车辆宽度方向延伸。利用该联接肋160，前方凸缘156的后端与后方凸缘158的前端联接。

由增强结构形成的伪闭合截面

图4示出图2的第一增强结构的截面图及其箭头视图。图4的（a）是第一增强结构的沿着线A-A截取的截面图，图4的（b）是第一增强结构的沿着线B-B截取的截面图，图4的（c）是第一增强结构的沿箭头C的方向观察到的箭头视图。注意，顶面110在图4的（c）中示出了两次，这是因为顶面110不是平板，由双点划线表示的顶面110是在图4的（a）的沿着线A-A截取的截面图中的顶面110。

如图4的（a）所示，穿过前方肋152切割第一增强结构150a的沿着线A-A截取的截面具有由顶面110、前方肋152和前方凸缘156形成的U字形状（前方U字形状162）。严格地讲，图4的（a）的前方U字形状162是顺时针转动90度的“U”字的形状。

如图4的（b）所示，穿过后方肋154切割第一增强结构150a的沿着线B-B截取的截面具有由顶面110、后方肋154和后方凸缘158形成的U字形状（后方U字形状164）。

虽然图4的（c）省略了如图3所示的联接肋160，但是前方凸缘156的后端通过联接肋160与后方凸缘158的前端联接。因此，第一增强结构150a当作为整体观察时形成为如图4的（c）所示的伪闭合截面166。该伪闭合截面166用作支撑顶面110的支撑壁，由此提高仪表板100的刚性。

此外，当如图4的（a）和图4的（b）所示单个地观察构成第一增强结构150a的前方U字形状162和后方U字形状164时，前方U字形状162具有开口168，后方U字形状164具有开口170。当成型仪表板100时，可以经由开口168和170将模具拔出，因此能够与仪表板100一体地成型出第一增强结构150a。这同样适用于第二增强结构150b。

传统地，当在仪表板的背侧形成闭合截面时，是完全闭合截面。所以，存在着与外部隔离的空间，致使模具不能进入该空间。因此，当形成这种闭合截面时，不是与仪表板一体成型，而是需要增强用独立构件，这导致成本、工时和重量的增加。

然而，根据本实施方式，在无需独立构件的情况下，通过伪闭合截面166有效地提高了仪表板100的刚性。因此，不会增加成本、工时和重量。

如图4的（a）和图4的（b）所示，如从两个U字形状162和164的开口168和170能够理解地，两个U字形状162和164向相对侧开口。换言之，两个U字形状162和164中的一个面向右，而另一个面向左。这产生了前方肋152或后方肋154总是逆着载荷方向（弯曲力矩）拉伸的结构，由于不存在易于翘曲的方向，所以能够实现良好平衡的增强。

另外，如图2和图3所示，两个U字形状162和164设置于在车辆前后方向上错开的位置。因此，由仪表板100的顶面110和第一增强结构150a形成的闭合截面不是完全闭合截面，而是在U字形状162的开口168和U字形状164的开口170处局部开口的伪闭合截面。所以能够在利用闭合截面166实现仪表板100的刚性的提高的情况下利用开口168和170使载荷分散。由此能够抑制利用完全闭合截面增强时容易出现的刚性差并且抑制源于该刚性差的局部载荷集中，并且能够进行有效的增强。

联接肋

在本实施方式中，前方肋152和前方凸缘156的后端通过联接肋160与后方肋154和后方凸缘158的前端联接。然而，不是必须设置联接肋160，前方凸缘156的后端可以与后方凸缘158的前端直接联接。这是因为，只要两个U字形状162和164彼此直接联接就能够形成伪闭合截面166。然而，如果前方肋152经由联接肋160与后方肋154联接，则前方肋和后方肋能够以较高强度联接，能够提高仪表板100的增强效果。

增强肋

如图3所示，第一增强结构150a设置有将前方凸缘156和后方凸缘158与顶面110的背侧联接的多个相同的增强肋。在图3中，作为代表示例，仅与前方凸缘156联接的一个增强肋161由附图标记表示。增强肋161不仅与前方凸缘156联接，也与前方肋152联接。

利用该构造，增强肋161起到仪表板100与前方凸缘156之间的、也就是由仪表板100与前方凸缘156形成的U字形状中的张紧杆的作用，由此加强了增强结构。由于因此提高了增强结构的刚性，所以能够抑制U字形状的由载荷导致的变形（翘曲等），并且能够进一步提高仪表板的增强效果。

增强结构之间的联接

如图3所示，本实施方式设置有第二增强结构150b，该第二增强结构150b在车辆宽度方向上与第一增强结构150a间隔开并且具有与第一增强结构150a对称的结构。相邻的第一增强结构150a和第二增强结构150b的联接肋160和172彼此联接。

通过这样设置在车辆宽度方向上相互间隔开的多个增强结构，能够在仪表板100的车辆宽度方向上扩大多个增强结构的增强效果，并且在更大范围内提高了刚性。特别地，由于通过使相邻的增强结构150a和150b的联接肋160和172联接而使增强结构150a和150b两者成为一体，所以，例如施加至第一增强结构150a的载荷总是传播至第二增强结构150b。因此，在仪表板100的大范围内抑制了载荷集中。由此能够进一步提高刚性并且提高仪表板100的增强效果。

增强结构的配置

如图4的（c）所示，本实施方式的仪表板100的顶面110起初是弯曲的，而不是平板，因此顶面110的高度是变化的。另外，如图2所示，仪表板100具有曲率变化线174和176，仪表板100的曲率在曲率变化线174和176处改变。第一增强结构150a和第二增强结构150b配置成与曲率变化线174和176交叉。

如图2所示，仪表板100的刚性降低的一个原因是存在宽的平坦部（不仅包括严格的平坦面，也包括曲率仅少许变化的弯曲面）178。此外，本实施方式的诸如曲率变化线174和176等曲率变化的部分具有比平坦部178高的刚性。所以，在平坦部178中，与在曲率变化线174和176中相比，当施加载荷时更易于出现翘曲（扭曲）。

因此，在本实施方式中，第一增强结构150a和第二增强结构150b配置成与曲率变化线174和176交叉。与增强结构配置成不与曲率变化线174和176交叉的情况相比，根据本发明，增强结构150a和150b与曲率变化线174和176交叉，并且以格子图案、也就是更加密集地对仪表板100的顶面110进行增强。

虽然参照附图说明了本发明的优选实施方式，但是毋庸多言，本发明不限于上述示例。本领域技术人员应该理解，可以在随附权利要求书的范围内得出各种变化和变型，这些变化和变型应该理解为包含在本发明的技术范围内。

产业上的可利用性

本发明能够用于将车辆前部的发动机室与车室空间隔开的车辆用仪表板。

Claims (5)

1.一种车辆用仪表板，其用于将车辆前部的发动机室与车室空间隔开，所述车辆用仪表板包括：

设置在所述车辆用仪表板的顶面的背侧的一个以上的增强结构，

所述增强结构均包括：

前方肋，其从所述顶面的前部向车辆后方延伸；

后方肋，其配置成在车辆宽度方向上与所述前方肋间隔开，并且从所述顶面的后部向车辆前方与所述前方肋大致平行地延伸；

前方凸缘，其从所述前方肋的下端向所述后方肋与所述顶面大致平行地延伸；和

后方凸缘，其从所述后方肋的下端向所述前方肋与所述顶面大致平行地延伸，

其中，所述前方凸缘的后端与所述后方凸缘的前端联接。

2.根据权利要求1所述的车辆用仪表板，其特征在于，

所述增强结构均还包括联接肋，所述联接肋将所述前方凸缘的后端与所述后方凸缘的前端联接。

3.根据权利要求2所述的车辆用仪表板，其特征在于，

多个所述增强结构设置成在车辆宽度方向上相互间隔开，并且

使多个所述增强结构中的相邻的增强结构的联接肋彼此联接。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用仪表板，其特征在于，

所述顶面具有曲率变化线，所述曲率变化线构成曲率不同的区域的边界，

多个所述增强结构设置成在车辆宽度方向上相互间隔开，并且

所述多个增强结构配置成与所述曲率变化线交叉。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用仪表板，其特征在于，

所述增强结构均还具有增强肋，所述增强肋将所述前方凸缘或所述后方凸缘与所述顶面的背侧联接。

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