CN103847796A - 吸振结构及具有该吸振结构的用于车辆的车架 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种吸振结构及具有该吸振结构的用于车辆的车架。吸振结构包括：金属内管；金属外管，所述金属外管套在所述金属内管外，所述金属外管与所述金属内管之间设置有橡胶减振部；配重块，所述配重块套设在所述金属外管上。本发明的吸振结构，可以固定在车架上，用于吸收车架的振动，改善车架以至整车的NVH性能，并且通过金属内管、橡胶减振部、金属外管、配重块的相互配合，特别是橡胶减振部与配重块共同作用，使得吸振效果更加明显。

Description

吸振结构及具有该吸振结构的用于车辆的车架

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种吸振结构及具有该吸振结构的用于车辆的车架。

背景技术

近年来，我国汽车工业发展迅速，随着生活水平的提升，人们对汽车的NVH性能要求也日益增高。对于非承载式车架，在设计时主要考虑零部件刚度及整体的刚度而忽略了车架的吸振功能，在车辆剧烈运动时，车架产生很大的振动，严重时会发生共振现象，从而导致车辆的驾驶舱与乘员舱内产生巨大的噪音，影响整车的舒适性。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种吸振结构，该吸振结构可以安装在车架上，充分吸收车架的振动，改善车架振动情况，防止共振现象的发生，大大提高行车安全性且有效改善了车内噪音。

本发明的另一个目的在于提出一种具有该吸振结构的车架。

根据本发明实施例的吸振结构，所述吸振结构适于固定在车辆的车架上，所述吸振结构包括：金属内管；金属外管，所述金属外管套在所述金属内管外，所述金属外管与所述金属内管之间设置有橡胶减振部；以及配重块，所述配重块套设在所述金属外管上。

根据本发明实施例的吸振结构，可以固定在车架上，用于吸收车架的振动，改善车架以至整车的NVH性能，并且通过金属内管、橡胶减振部、金属外管、配重块的相互配合，特别是橡胶减振部与配重块共同作用，使得吸振效果更加明显。

另外，根据本发明实施例的吸振结构，还可以具有如下附加技术特征：

根据本发明的一些实施例，所述金属内管、所述金属外管与所述橡胶减振部硫化成一体。这样，不仅工艺简单，而且吸振结构整体性更好，更易吸收振动。

根据本发明的一些实施例，所述橡胶减振部包括：内周壁、外周壁和多个连接筋，所述连接筋连接在所述内周壁与所述外周壁之间，所述内周壁与所述金属内管的外壁面固定且所述外周壁与所述金属外管的内壁面固定。

将橡胶减振部的主体吸振部分设置有“筋”状结构，不仅利于频率的调节，达到更优的吸振效果，同时还大大提高了材料的利用率，成本得到降低且方便生产。

根据本发明的一些实施例，所述连接筋为多个且沿周向均匀地分布在所述内周壁与所述外周壁之间。

根据本发明的一些实施例，所述金属内管、所述橡胶减振部、所述金属外管和所述配重块同轴布置。由此增加了吸振效果。

根据本发明的一些实施例，所述配重块的长度为L1，所述金属外管的长度为L2，其中0≤L2-L1≤1.5mm。

根据本发明的一些实施例，所述吸振结构适于通过穿过所述金属内管的螺纹紧固件紧固在所述车架的纵梁的底面上，所述金属内管的上端抵靠在所述纵梁的底面上且所述配重块的顶面与所述纵梁的底面间隔7-12mm。

该此间隙可以很好地避免整车在恶劣工况下产生异响，又使得吸振结构的刚度达到最优化，保证了自身的NVH性能。

根据本发明另一方面实施例的车架，包括：左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁在所述车辆的横向上彼此间隔开；多个横梁，所述多个横梁固定设置在所述左纵梁与所述右纵梁之间；以及吸振结构，所述吸振结构固定设置在所述左纵梁和/或所述右纵梁上，所述吸振结构为上述任意一项技术方案中描述的吸振结构。

根据本发明实施例的车架由于设置有吸振结构的缘故，因此车架的振动可以很好地由吸振结构进行吸收，提高了整车NVH性能。

根据本发明的一些实施例，所述左纵梁和所述右纵梁中的每一个均包括：从前向后顺次相连的前段、中段和后段；

所述吸振结构为三个，且分别设在所述右纵梁的前段和中段以及所述左纵梁的后段上。

由此，通过在车辆运动过程中与车架全方位进行配合，可最大程度地对车架产生的振动进行吸收，同时避免与其它零部件发生共振，提升整车的NVH性能与舒适性。且在改善车辆NVH性能的同时，将吸振结构数量限制为最少，以达到车辆轻量化的布置要求；

根据本发明的一些实施例，位于所述右纵梁的前段上的所述吸振结构距离所述右纵梁的前段的前端面的距离在0-200mm；

所述左纵梁的前段以及中段的交界处与所述右纵梁的前段以及中段的交界处之间固定设置有前中段交界处横梁，其中位于所述右纵梁的中段上的所述吸振结构距离所述前中段交界处横梁的距离在0-500mm；

位于所述左纵梁的后段上的所述吸振结构距离所述左纵梁的后段的后端面的距离在0-300mm。

由此，右纵梁前段与中段上的两个吸振结构相互配合，对驾驶舱内NVH性能得到极大改善，使吸振效果达到最大化。右纵梁中段与左纵梁后段上的两个吸振结构相互配合，使后排乘员舱内吸振效果达到最优。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的吸振结构的爆炸图；

图2是根据本发明一个实施例的吸振结构的主视图；

图3是根据本发明另一个实施例的吸振结构的主视图；

图4是根据本发明一个实施例的车架的仰视图；

图5是车架右纵梁的前段的示意图；

图6是车架右纵梁中段的示意图；

图7是左纵梁后段的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参照图1-图7详细描述根据本发明实施例的吸振结构100，该吸振结构100可以应用于车辆中，特别涉及具有非承载式车架1000结构的车辆中，该吸振结构100可以固定在车架1000的纵梁上用于吸收振动。

根据本发明实施例的吸振结构100可以包括金属内管1、橡胶减振部2、金属外管3和配重块4。

如图1所示，金属内管1和金属外管3均可以是圆管，金属外管3套在金属内管1外，橡胶减振部2设置在金属外管3与金属内管1之间，橡胶减振部2连接金属内管1与金属外管3，橡胶减振部2可以由橡胶材料制成，由于橡胶材料具有良好的吸振功能，因此可以对金属内管1和金属外管3的振动进行充分吸收。

配重块4套设在金属外管3上，配重块4与金属外管3之间优选形成过盈配合。配重块4可以进一步吸收来自金属内管1、橡胶减振部2和金属外管3的振动。同时，配重块4与橡胶减振部2配合作用并达到一定质量，使吸振效果能够达到最佳。

根据本发明实施例的吸振结构100，可以固定在车架1000上，用于吸收车架1000的振动，改善车架1000以至整车的NVH性能，并且通过金属内管1、橡胶减振部2、金属外管3、配重块4的相互配合，特别是橡胶减振部2与配重块4共同作用，使得吸振效果更加明显。

金属内管1、金属外管3与橡胶减振部2的连接方式可以有多种。作为其中一种可选的实施方式，金属内管1、金属外管3与橡胶减振部2可以是硫化成一体的。这样，不仅工艺简单，而且吸振结构100整体性更好，更易吸收振动。

如图1所示，对于橡胶减振部2，在一些实施例中，其可以包括内周壁21、外周壁22和多个连接筋23，外周壁22套在内周壁21的外侧，连接筋23连接在内周壁21与外周壁22之间。该外周壁22、内周壁21以及连接筋23可以是一体硫化形成的。内周壁21与金属内管1的外壁面固定且外周壁22与金属外管3的内壁面固定。

将橡胶减振部2的主体吸振部分设置有“筋”状结构，不仅利于频率的调节，达到更优的吸振效果，同时还大大提高了材料的利用率，成本得到降低且方便生产。

在一些实施例中，连接筋23为多个并且沿周向均匀地分布在内周壁21与外周壁22之间。例如在其中一个示例中，如图1和图2所示，连接筋23为三个，相邻的两个连接筋23的夹角大约为120°。又如，在另一个示例中，如图3所示，连接筋23为四个，相邻的的两个连接筋23的夹角大于为90°。

根据本发明的一个实施例，金属内管1、金属外管3为圆管状结构，配重块4为圆环状结构，优选地，金属内管1、橡胶减振部2、金属外管3和配重块4同轴布置，即金属内管1的轴线、橡胶减振部2的轴线、金属外管3的轴线以及配重块4的轴线重合，由此增加了吸振效果。

配重块4与金属外管3可以采用压装配合，为了便于实现配重块4与金属外管3的压装配合，金属外管3的长度大于配重块4的长度，且差值优选在0-1.5mm之间，换言之，假设配重块4的长度为L1，金属外管3的长度为L2，则有0≤L2-L1≤1.5mm。

吸振结构100可以通过穿过金属内管1的螺纹紧固件紧固在车架1000的纵梁的底面上，金属内管1的上端抵靠在纵梁的底面上且配重块4的顶面与纵梁的底面间隔7-12mm，优选为8-10mm。在其中一个实施例中，该间距为9mm该此间隙可以很好地避免整车在恶劣工况下产生异响，又使得吸振结构100的刚度达到最优化，保证了自身的NVH性能。可选地，螺纹紧固件可以是螺栓。

下面参考图4-图7描述根据本发明实施例的用于车辆的车架1000。如图4所示，根据本发明实施例的车架1000可以包括左纵梁1a、右纵梁2a、多个横梁和上述实施例中描述的吸振结构100。

左纵梁1a和右纵梁2a在车辆的横向上彼此间隔开，即左右间隔开。多个横梁固定设置在左纵梁1a与右纵梁2a之间，参照图4所示，每个横梁的左端可以与左纵梁1a固定，每个横梁的右端可以与右纵梁2a固定，多个横梁在车辆的纵向上即前后方向上彼此间隔开。

吸振结构100固定设置在左纵梁1a和/或右纵梁2a上，即吸振结构100可以单独设置在左纵梁1a或右纵梁2a上，或者吸振结构100可以同时设置在左纵梁1a和右纵梁2a上。

根据本发明实施例的车架1000由于设置有吸振结构100的缘故，因此车架1000的振动可以很好地由吸振结构100进行吸收，提高了整车NVH性能。

在其中一个实施例中，左纵梁1a包括从前向后顺次连接的前段11a、中段12a和后段13a，右纵梁2a包括从前向后顺次连接的前段21a、中段22a和后段23a，在该实施例中吸振结构100可以是三个，且分别设在右纵梁2a的前段21a和右纵梁2a的中段22a以及左纵梁1a的后段13a上。

由此，通过在车辆运动过程中与车架1000全方位进行配合，可最大程度地对车架1000产生的振动进行吸收，同时避免与其它零部件发生共振，提升整车的NVH性能与舒适性。且在改善车辆NVH性能的同时，将吸振结构100数量限制为最少，以达到车辆轻量化的布置要求；

进一步，位于右纵梁2a的前段21a上的吸振结构100距离右纵梁2a的前段21a的前端面的距离在0-200mm，可选是180mm。左纵梁1a的前段11a以及中段12a的交界处与右纵梁2a的前段21a以及中段22a的交界处之间固定设置有前中段交界处横梁3a，其中位于右纵梁2a的中段22a上的吸振结构100距离前中段交界处横梁3a的距离在0-500mm，可选为470mm。位于左纵梁1a的后段13a上的吸振结构100距离左纵梁1a的后段13a的后端面的距离在0-300mm，可选是260mm。

由此，右纵梁2a前段21a与中段22a上的两个吸振结构100相互配合，对驾驶舱内NVH性能得到极大改善，使吸振效果达到最大化。右纵梁2a中段22a与左纵梁1a后段13a上的两个吸振结构100相互配合，使后排乘员舱内吸振效果达到最优。

并且右纵梁2a前段21a上的吸振结构100距离前段21a起始位置（即前端面）的距离在200mm以内，右纵梁2a中段22a上的吸振结构100距离前中段交界处横梁3a的距离在500mm以内，左纵梁1a后段13a上的吸振结构100距离后段13a终止位置的距离在300mm以内，使得该三个吸振结构100能够更好地配合，对车架1000整体振动的吸收得到最大化的提升，有效的保证整车的NVH性能与舒适性。

其中，前段21a和中段22a上的吸振结构100可以通过螺栓紧固在右纵梁2a的底面上。后段13a上的吸振结构100可以通过安装架而间接紧固在左纵梁1a的底面上，但是，本发明并不限于此。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种吸振结构，其特征在于，所述吸振结构适于固定在车辆的车架上，所述吸振结构包括：

金属内管；

金属外管，所述金属外管套在所述金属内管外，所述金属外管与所述金属内管之间设置有橡胶减振部；以及

配重块，所述配重块套设在所述金属外管上。

2.根据权利要求1所述的吸振结构，其特征在于，所述金属内管、所述金属外管与所述橡胶减振部硫化成一体。

3.根据权利要求1所述的吸振结构，其特征在于，所述橡胶减振部包括：内周壁、外周壁和多个连接筋，所述连接筋连接在所述内周壁与所述外周壁之间，所述内周壁与所述金属内管的外壁面固定且所述外周壁与所述金属外管的内壁面固定。

4.根据权利要求3所述的吸振结构，其特征在于，所述连接筋为多个且沿周向均匀地分布在所述内周壁与所述外周壁之间。

5.根据权利要求1所述的吸振结构，其特征在于，所述金属内管、所述橡胶减振部、所述金属外管和所述配重块同轴布置。

6.根据权利要求1所述的吸振结构，其特征在于，所述配重块的长度为L1，所述金属外管的长度为L2，其中0≤L2-L1≤1.5mm。

7.根据权利要求1所述的吸振结构，其特征在于，所述吸振结构适于通过穿过所述金属内管的螺纹紧固件紧固在所述车架的纵梁的底面上，所述金属内管的上端抵靠在所述纵梁的底面上且所述配重块的顶面与所述纵梁的底面间隔7-12mm。

8.一种用于车辆的车架，其特征在于，包括：

左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁在所述车辆的横向上彼此间隔开；

多个横梁，所述多个横梁固定设置在所述左纵梁与所述右纵梁之间；以及

吸振结构，所述吸振结构固定设置在所述左纵梁和/或所述右纵梁上，所述吸振结构为根据权利要求1-7中任一项所述的吸振结构。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的车架，其特征在于，所述左纵梁和所述右纵梁中的每一个均包括：从前向后顺次相连的前段、中段和后段；

所述吸振结构为三个，且分别设在所述右纵梁的前段和中段以及所述左纵梁的后段上。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的车架，其特征在于，位于所述右纵梁的前段上的所述吸振结构距离所述右纵梁的前段的前端面的距离在0-200mm；

所述左纵梁的前段以及中段的交界处与所述右纵梁的前段以及中段的交界处之间固定设置有前中段交界处横梁，其中位于所述右纵梁的中段上的所述吸振结构距离所述前中段交界处横梁的距离在0-500mm；

位于所述左纵梁的后段上的所述吸振结构距离所述左纵梁的后段的后端面的距离在0-300mm。

Images