CN103847793A - 一种汽车后副车架及相应的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车后副车架及相应的汽车，后副车架包括前横梁和后横梁，前横梁和后横梁的左侧通过左纵梁连接起来，右侧通过右纵梁连接起来，形成中空的框架结构，其中，前横梁、后横梁、左纵梁或右纵梁采用管梁，前横梁和后横梁的中间段分别向下弯曲形成弧形。前横梁的下部在左、右两侧可分别连接左前束杆支架和右前束杆支架。在各横梁和相应的前束杆支架之间可分别固定连接稳定杆支架。左纵梁和右纵梁上可分别设置左上摆臂支架和右上摆臂支架；后横梁的下部在左、右两侧可分别设置左下摆臂支架和右下摆臂支架。在各前束杆支架和相应的下摆臂支架之间可固定连接加强支架。利用本发明，降低成本，减轻重量，并使加工工艺变得更为简单。

Description

一种汽车后副车架及相应的汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种汽车后副车架及相应的汽车。

背景技术

目前市场上的四连杆后悬架采用的汽车后副车架，其主体结构多为钣金件冲压焊接而成，或者为部分管梁结构和钣金的组合型，通过在主体结构上焊接各种支架，为稳定杆、悬挂系统的导向机构提供安装点。由于各个硬点（或安装位置）的限制，导致后副车架的结构比较复杂，成形难度较大，特别是上述结构的后副车架需要较多的模具及采用很多的焊接工序，生产成本和零件精度都不是很理想。

在设计后副车架时，需要兼顾强度、刚度、轻量化及成本要求。为了简化后副车架结构，达到减重降成本的目的，如何进行轻量化改进设计是关键，途径一般有两种：一是采用新型轻量化复合材料；二是改变零部件结构。前者容易实现，但成本偏高，所以如何在目前广泛采用的钢制结构中，创新和优化结构是减重降成本的关键。

综上所述，现有后副车架结构加工工艺复杂，重量较大，零件成本高。

发明内容

本发明的特征和优点在下文的描述中部分地陈述，或者可从该描述显而易见，或者可通过实践本发明而学习。

为克服现有技术的问题，本发明提供一种汽车后副车架及相应的汽车，通过创新和优化结构，降低后副车架的成本，减轻重量，并使加工工艺变得更为简单。

本发明解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

根据本发明的一个方面，提供一种汽车后副车架，包括前横梁和后横梁，前横梁和后横梁的左侧通过左纵梁连接起来，前横梁和后横梁的右侧通过右纵梁连接起来，形成中空的框架结构，其中，前横梁、后横梁、左纵梁或右纵梁采用管梁，前横梁和后横梁的中间段分别向下弯曲形成弧形。

根据本发明的一个实施例，前横梁的下部在左、右两侧分别连接有左前束杆支架和右前束杆支架。

根据本发明的一个实施例，在前横梁和左前束杆支架之间固定连接左稳定杆支架，在前横梁和右前束杆支架之间固定连接右稳定杆支架。

根据本发明的一个实施例，左纵梁和右纵梁上分别设置有左上摆臂支架和右上摆臂支架；后横梁的下部在左、右两侧分别设置有左下摆臂支架和右下摆臂支架。

根据本发明的一个实施例，在左前束杆支架和左下摆臂支架之间固定连接左加强支架，在右前束杆支架和右下摆臂支架之间固定连接右加强支架。

根据本发明的一个实施例，左纵梁的两端分别焊接在前横梁和后横梁的左侧位置，右纵梁的两端分别焊接在前横梁和后横梁的右侧位置。

根据本发明的一个实施例，后横梁的左、右端部形成扁平结构，用于固定连接左、右弹簧托盘。

根据本发明的一个实施例，前横梁、后横梁、左纵梁或右纵梁的管梁体上分别开设有电泳工艺孔。

根据本发明的一个实施例，前横梁、后横梁的左、右端部分别设置有安装孔，用于与车身连接。

根据本发明的另一个方面，提供一种汽车，包括如上述任一项技术方案所述的汽车后副车架。

本发明提供一种应用于多连杆（如四连杆）后悬架中的后副车架，该后副车架可由四根管梁及各种钣金支架组合焊接而成，为悬架导向机构、弹簧、稳定杆提供安装点。相比于其他同类型的后副车架，降低成本，减轻重量，加工工艺变得更为简单。具体而言，本发明的优点在于：

1、本发明的主体结构由前、后横梁和前、后纵梁相互连接（如焊接），使结构更加轻盈、工艺紧凑，成本减少，可使用管梁替代钣金结构，使加工工艺更加简单方便，成本更低。相比钣金框架结构的截面占用空间少，通过前、后纵梁中间段弯曲的弧形设计，给驱动机构的布置和安装预留了空间，为其他零件的布置提供便利，使该车架可以同时满足两驱和四驱的布置，提高了单个零件在两驱、四驱不同车型中的共用性。

2、通过在左、右两侧的前束杆支架和下摆臂支架之间分别通过加强支架固定连接（如焊接），克服了后管梁结构所引起的前下摆臂X向刚度较弱的缺点；

3、通过将稳定杆支架固定连接（如焊接）在前横梁与前束杆支架上，提高了前束杆支架的X向刚度。

本发明能够满足整车设计要求的刚度和强度，采用本发明的结构可以实现轻量化，显著地轻于市场上的四连杆悬挂所用的副车架，并适量降低了制造成本，同时有很好的NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能。

通过阅读说明书，本领域普通技术人员将更好地了解这些技术方案的特征和内容。

附图说明

下面通过参考附图并结合实例具体地描述本发明，本发明的优点和实现方式将会更加明显，其中附图所示内容仅用于对本发明的解释说明，而不构成对本发明的任何意义上的限制，在附图中：

图1为本发明实施例后副车架的立体图一；

图2为本发明实施例后副车架的立体图二；

图3为本发明实施例后副车架上装配弹簧的结构示意图；

图4为本发明实施例后副车架的俯视图；

图5为从汽车前方观察，本发明实施例后副车架的结构视图。

具体实施方式

在本发明实施例中，提供一种应用于四连杆后悬架中的后副车架，当然本发明并不仅限于应用于四连杆后悬架，也可以适用于其它的多连杆后悬架。本实施例的后副车架由四根管梁及各种钣金支架组合焊接而成，为悬架导向机构、弹簧、稳定杆提供安装点。

如图1、图2、图3、图4和图5所示，本实施例提供一种汽车后副车架，包括前横梁10和后横梁20，前横梁10和后横梁20的左侧通过左纵梁30连接起来，前横梁10和后横梁20的右侧通过右纵梁40连接起来，形成中空的框架结构，优选地，左纵梁30的两端分别焊接在前横梁10和后横梁20的左侧位置，右纵梁40的两端分别焊接在前横梁10和后横梁20的右侧位置。

其中，前横梁10、后横梁20、左纵梁30或右纵梁40采用管梁，前横梁10和后横梁20的中间段分别向下弯曲形成弧形。相比钣金框架结构的截面，本实施例占用空间少，通过前、后纵梁中间段弯曲的弧形设计，给驱动机构的布置和安装预留了空间，使该车架可以同时满足两驱和四驱的布置。

前横梁10的下部在左、右两侧分别连接有左前束杆支架11和右前束杆支架12。在前横梁10和左前束杆支架11之间固定连接左稳定杆支架13，在前横梁10和右前束杆支架12之间固定连接右稳定杆支架14。通过将稳定杆支架焊接在前横梁与前束杆支架上，提高了各前束杆支架的X向刚度。

左纵梁30和右纵梁40上分别设置有左上摆臂支架31和右上摆臂支架41；后横梁20的下部在左、右两侧分别设置有左下摆臂支架21和右下摆臂支架22。在左前束杆支架11和左下摆臂支架21之间固定连接左加强支架51，在右前束杆支架12和右下摆臂支架22之间固定连接右加强支架52。通过在前束杆支架和下摆臂支架左右分别焊接加强支架，克服了后管梁结构所引起的前下摆臂X向刚度较弱的缺点，同时提高了结构的一阶扭转模态，有效的控制并改善汽车的NVH性能。

在本实施例中，后横梁20的左、右端部形成扁平结构，用于固定连接左、右弹簧托盘23、24。通过后横梁端部压平，使弹簧托盘焊接在管梁上，整个悬架的弹簧装配于车架之间，不与车身直接连接，提高连接处刚度，有利于隔振。如图3所示，弹簧61、62装配于下摆臂71、72与相应的左、右弹簧托盘23、24之间。

如图1、图2和图3所示，前横梁10、后横梁20、左纵梁30或右纵梁40的管梁体上分别开设有电泳工艺孔K，避免了油漆过程中的静电屏蔽、气泡、积液等问题，油漆工艺性良好，同时也最大限度的降低了管梁自身的重量。

前横梁10、后横梁20的左、右端部分别设置有安装孔15、16、25、26，用于与车身连接。本实施例的后副车架使得四连杆后悬结构紧凑，有利于装车时的后悬架模块化分装。

本实施例中，元件之间优选采用焊接连接，但也可以其它的固定连接方式。后副车架主体由前横梁10、后横梁20、左纵梁30、右纵梁40互相搭接焊接而成，均为钢管加工而成。如图4所示，在俯视图中构成矩形框结构，如图5所示，在前视图方向，前横梁10、后横梁20中间段弧形过渡，预留出驱动机构的安装空间。

本实施例的主体结构全部采用管梁连接，相比于其他钣金结构或者部分管件结构，降低成本及工艺制造复杂程度，减轻重量。同时由于管梁便于折弯设计，以及占用空间少等特点，使后驱布置变得更加简单容易。通过增加加强支架，克服了后管梁结构所引起的前下摆臂X向刚度较弱的缺点，同时增强了整体结构的一阶模态。通过将稳定杆支架焊接在管梁与前束杆支架上，提高了前束杆支架的X向刚度。通过弹簧托盘，实现弹簧装配在副车架与下摆臂之间，使模块装配简单。

本发明实施例同时提供一种汽车，包括如上述技术方案所述的汽车后副车架。

以上参照附图说明了本发明的优选实施例，本领域技术人员不脱离本发明的范围和实质，可以有多种变型方案实现本发明。举例而言，作为一个实施例的部分示出或描述的特征可用于另一实施例以得到又一实施例。以上仅为本发明较佳可行的实施例而已，并非因此局限本发明的权利范围，凡运用本发明说明书及附图内容所作的等效变化，均包含于本发明的权利范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车后副车架，其特征在于，包括前横梁和后横梁，所述前横梁和后横梁的左侧通过左纵梁连接起来，所述前横梁和后横梁的右侧通过右纵梁连接起来，形成中空的框架结构，其中，所述前横梁、后横梁、左纵梁或右纵梁采用管梁，所述前横梁和后横梁的中间段分别向下弯曲形成弧形。

2.根据权利要求1所述的汽车后副车架，其特征在于，所述前横梁的下部在左、右两侧分别连接有左前束杆支架和右前束杆支架。

3.根据权利要求2所述的汽车后副车架，其特征在于，在所述前横梁和左前束杆支架之间固定连接左稳定杆支架，在所述前横梁和右前束杆支架之间固定连接右稳定杆支架。

4.根据权利要求2所述的汽车后副车架，其特征在于，所述左纵梁和右纵梁上分别设置有左上摆臂支架和右上摆臂支架；所述后横梁的下部在左、右两侧分别设置有左下摆臂支架和右下摆臂支架。

5.根据权利要求4所述的汽车后副车架，其特征在于，在所述左前束杆支架和左下摆臂支架之间固定连接左加强支架，在所述右前束杆支架和右下摆臂支架之间固定连接右加强支架。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车后副车架，其特征在于，所述左纵梁的两端分别焊接在所述前横梁和后横梁的左侧位置，所述右纵梁的两端分别焊接在所述前横梁和后横梁的右侧位置。

7.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车后副车架，其特征在于，所述后横梁的左、右端部形成扁平结构，用于固定连接左、右弹簧托盘。

8.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车后副车架，其特征在于，所述前横梁、后横梁、左纵梁或右纵梁的管梁体上分别开设有电泳工艺孔。

9.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车后副车架，其特征在于，所述前横梁、后横梁的左、右端部分别设置有安装孔，用于与车身连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的汽车后副车架。

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