CN103847515A - 分动器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种分动器（400），其包括驱动扭矩被传送于此的驱动齿轮（4）、与驱动齿轮（4）啮合的空转齿轮（5）、与空转齿轮（5）啮合的从动齿轮（6）和马达（8）。马达（8）被连接到空转齿轮（5）。空转齿轮（5）的直径（L1）小于与空转齿轮（5）啮合的驱动齿轮（4）的直径（L2）和从动齿轮（6）的直径（L3）。

Description

分动器
技术领域
本发明涉及一种分动器，特别地涉及一种设置有电动机的分动器。
背景技术
设置有电动机的分动器是已知的（例如见日本专利申请公报No.2004-249987（JP2004-249987A））。
JP2004-249987A公开了一种动力分配器，该动力分配器包括驱动轴、后轮输出轴和前轮输出轴，和离合器装置，驱动扭矩输入到该驱动轴，驱动扭矩传送到后轮输出轴和前轮输出轴，该离合器装置为输出轴分配驱动扭矩。
第一齿轮（输入齿轮）、空转齿轮（中间齿轮），和第二齿轮（输出齿轮）被布置在离合器装置和前轮输出轴之间，并且驱动扭矩被按照这个次序传送。此外，空转齿轮被形成为比第一齿轮和第二齿轮具有更大的直径。空转齿轮被以中空形状形成，并且在空转齿轮内侧设置（组装）用于致动离合器装置的电动机。
将由电动机引起的旋转运动转换成用于离合器装置的规定驱动力的驱动转换装置被布置在电动机和离合器装置之间。相应地，由电动机引起的旋转运动经由驱动转换装置而被传送到离合器装置。
发明内容
在于JP2004-249987A中公开的动力分配器中，空转齿轮（中间齿轮）被形成为比第一齿轮（输入齿轮）和第二齿轮（输出齿轮）具有更大的直径，并且中间齿轮的外径因此变大。另外，因为马达设置（组装）在空转齿轮（中间齿轮）内侧，所以空转齿轮（中间齿轮）的外径变得进一步更大。相应地，中间齿轮在此处被布置在分动器中的部分的周边的尺寸变大，因此导致车辆中的可安装性削弱。
本发明提供一种能够改进在车辆中的可安装性的分动器。
根据本发明的一个方面的分动器包括：向其传送驱动扭矩的输入齿轮；与输入齿轮啮合的中间齿轮；与中间齿轮啮合的输出齿轮；和连接到中间齿轮的电动机。中间齿轮的直径小于输入齿轮的直径和输出齿轮的直径。
根据具有这种构造的分动器，因为中间齿轮的直径小于与中间齿轮啮合的输入齿轮和输出齿轮的直径，所以能够使得其中中间齿轮被布置在分动器中的部分（中间部分）的周边的尺寸更小。另外，在本发明中，与其中电动机设置（组装）在中间齿轮内侧的情形相比较，能够进一步使得分动器的中间部分的尺寸是小的。相应地，分动器在车辆中的可安装性能够得以改进。
在该分动器中，中间齿轮的齿数可以小于输入齿轮的齿数和输出齿轮的齿数。在这种构造中，由电动机引起的旋转速度减小并且被传送到与中间齿轮啮合的输入齿轮和输出齿轮。
在该分动器中，电动机可以沿着电动机的轴向方向布置在中间齿轮的外侧，中间齿轮可以具有内周部分，并且内周部分的内径可以小于电动机的外径。在这种构造中，与其中中间齿轮的内周部分的直径大于电动机的外径的情形相比较，能够使得支撑中间齿轮的轴承的尺寸是小的。
在该分动器中，中间齿轮可以具有内周部分，第一装配部分可以设置在内周部分中，并且装配在第一装配部分中的第二装配部分可以设置在电动机的轴的外周部分中。在这种构造中，中间齿轮的第一装配部分和电动机的轴部分的第二装配部分被装配到一起，由此便于直接联接。此外，因为中间齿轮和电动机的轴部分被直接地联接到一起并且由此允许利用输入齿轮和输出齿轮用作减速机构，所以不要求在电动机中作为分离构件设置减速机构。
在该分动器中，第一装配部分可以是沿着中间齿轮的轴向方向设置的第一花键，第二装配部分可以是沿着电动机的轴向方向设置的第二花键，并且第一花键可以装配在第二花键上。在这种构造中，能够仅仅通过沿着轴向方向将中间齿轮的花键和电动机的轴部分的花键装配到一起而促进直接联接。
在该分动器中，分动器可以安装在前置发动机和后轮驱动类型的车辆中。这种构造允许在FR基车辆中限制用于设置分动器的地板中心坑道部分朝向车室突出。此外，存在如此情形，其中马达设置在分动器的前输出轴（前推进轴等）上。在这种情形中，车辆的地板中心坑道部分朝向左前座椅的脚部空间侧的突出变大。在这一点，在本发明中，因为电动机连接到中间齿轮并且地板中心坑道部分朝向左前座椅的脚部空间侧的突出由此受到限制，所以左前座椅的脚部空间的减少能够受到限制。因此，能够不浪费室内空间地布置该分动器。
如上所述，根据本发明的分动器能够改进在车辆中的可安装性。
附图说明
将在下面参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中类似的数字表示类似的元件，并且其中：
图1是示出根据本发明的一个实施例的四轮驱动车辆的驱动系统的概略构造的视图；
图2是示出根据本发明的该实施例的分动器的截面视图；并且
图3是示出根据本发明的该实施例的分动器的尺寸关系的视图。具体实施方式
将在下文中参考附图描述本发明的一个实施例。
四轮驱动车辆的概略构造
如在图1中所示，通过在前置发动机和后轮驱动类型的FR基车辆中安装发动机（汽油发动机）200、改变发动机200的旋转输出的速度的自动变速器装置（T/M：自动变速器）300，和布置在自动变速器装置300的后级侧上的分动器400，根据这个实施例的四轮驱动车辆100被构造为能够实现四轮驱动行驶。此外，利用自动变速器装置300和分动器400构造了传动单元。
自动变速器装置300包括摩擦接合元件诸如多个离合器和制动器作为传动机构。这些摩擦接合元件的接合由液压致动器诸如多个盘形离合器和制动器控制。
此外，在离合器和制动器中，接合和释放状态被切换，并且利用未示出的液压控制装置的线性电磁阀的励磁或者非励磁或者电流控制而控制在接合和释放时的瞬时液压等。
如上所述，供应到摩擦接合元件的液压受到控制，每一个元件的接合或者释放由此受到控制，并且预定档位位置和倒档位置因此得以设定。
经由自动变速器装置300提供的驱动力经由分动器400而被分配到在前轮500R（500L）侧上的驱动轴501和后轮600R（600L）侧的驱动轴601。
在前轮500R（500L）侧上的驱动轴501经由前差动机构（F/D）502而被联接到右和左前驱动轴503R（503L）。在后轮600R（600L）侧上的驱动轴601经由后差动机构（R/D）602而被联接到右和左后驱动轴603R（603L）。
驱动轴503R、503L、603R和603L被联接到相应的轮子500R、500L、600R和600L从而向其传送动力。发动机200的驱动力由此被分配到轮子500R、500L、600R和600L，因此实现了四轮驱动车辆100的四轮驱动行驶。
分动器的构造和操作
接着，将描述分动器400的构造和操作。
如在图2中所示，分动器400包括输入轴1、前轮输出轴2、后轮输出轴3、驱动齿轮4、空转齿轮5、从动齿轮6、分动器外壳7、马达8、盖部件9、行星式差动限制装置10（中央差动机构）等。驱动齿轮4是本发明的“输入齿轮”的一个实例，空转齿轮5是“中间齿轮”的一个实例，并且从动齿轮6是“输出齿轮”的一个实例。
由发动机200（见图1）产生的驱动扭矩（驱动力）被输入到输入轴1。前轮输出轴2被与输入轴1平行地布置在分动器外壳7中。后轮输出轴3被与输入轴1共轴地布置在分动器外壳7中。
驱动齿轮4经由滚动轴承被安装在输入轴1的外径侧上，从而能够相对地旋转并且经由滚动轴承被分动器外壳7以可旋转方式支撑。空转齿轮5经由滚动轴承被分动器外壳7以可旋转方式支撑。从动齿轮6通过花键联接被一体地安装在前轮输出轴2的外径侧上并且经由滚动轴承被分动器外壳7以可旋转方式支撑。
此外，驱动齿轮4、空转齿轮5，和从动齿轮6的外齿被形成为螺旋齿轮。驱动齿轮4被与空转齿轮5啮合。空转齿轮5被与从动齿轮6啮合。
这里，如在图3中所示，在该实施例中，空转齿轮5的直径L1小于与空转齿轮5啮合的驱动齿轮4的直径L2和从动齿轮6的直径L3。驱动齿轮4的直径L2基本等于从动齿轮6的直径L3。此外，空转齿轮5的齿数小于与空转齿轮5啮合的驱动齿轮4和从动齿轮6的齿数。驱动齿轮4的齿数基本等于从动齿轮6的齿数。利用空转齿轮5、驱动齿轮4，和从动齿轮6构造减速器（减速齿轮），其减小由在下面描述的马达8引起的旋转速度并且传送所述旋转。
如在图2中所示，马达安装部分7a在空转齿轮5的后轮侧上形成在分动器外壳7的一个部分中，并且马达8被安装在马达安装部分7a上。马达8是本发明的“电动机”的一个实例。盖部件9被安装在马达安装部分7a上从而经由衬垫（未示出）覆盖马达8。密封由此得以实现以防止分动器外壳7中的油泄漏到外侧，此外，盖部件9被螺栓20牢固地紧固到分动器外壳7。
对于参考实例，在该实施例中，马达8被从马达安装部分7a移除，并且板状盖子部件等（未示出）此后被安装在马达安装部分7a上，由此允许车辆无任何马达（如在传统的四轮驱动车辆中那样）。如上所述，这个实施例提供其中能够非常容易地选择带有或者不带马达的规格的结构（允许在安装之后装配马达的结构）。
马达8包括轴状轴部分81、线圈部分82，和磁体83。轴部分81具有布置（装配）在空转齿轮5的内周部分中的支撑部分81a、在其外周边上安装磁体83的磁体安装部分81b，和在磁体安装部分81b沿着轴向方向的两端处形成的两个凸缘部分81c。
轴承部分21被布置在轴部分81的凸缘81c的外表面和盖部件9的内表面之间。轴部分81由此关于盖部件9被以可旋转方式支撑。此外，线圈部分82被以规定间隔布置在磁体83外侧。线圈部分82被安装在盖部件9的内表面上。利用线圈部分82沿着轴向方向（轴部分81延伸的方向）的长度确保（调节）由马达8产生的马达扭矩。
如在图3中所示，轴部分81的磁体安装部分81b的直径L4被形成为比支撑部分81a的直径（空转齿轮5的内周部分的直径）L5更小（更窄）。此外，空转齿轮5的内周部分的直径L5被形成为小于马达8的外径L6。
如在图2中所示，沿着轴向方向延伸的花键5a和从沿着轴向方向在空转齿轮5的中心的前轮侧上的部分向内突出的突起部分5b形成在空转齿轮5的内周部分中。花键5a是本发明的“齿部分”的一个实例。此外，沿着轴向方向延伸的花键81d形成在马达8的轴部分81的支撑部分81a的外周部分中。马达8被布置成与在此处形成空转齿轮5的花键5a的部分相比沿着轴向方向朝向后轮侧（向外）凸出。
空转齿轮5的内周部分的花键5a和马达8的轴部分81的支撑部分81a的花键81d被装配到一起，并且由此获得了其中马达8被固定到空转齿轮5的状态（直接联接状态）。在这种状态中，在轴部分81中在前轮侧上的支撑部分81a的远端部分81e在其中远端部分81e邻靠突起部分5b的状态中被固定到空转齿轮5的突起部分5b。
接着，将描述分动器400的基本操作。
在根据这个实施例的FR基全时四轮驱动车辆中，前轮和后轮的驱动力被差动限制装置10（中央差动机构）固定地分配（例如，驱动力的前后分配比率=40：60）。在这种FR基车辆中，根据车辆的行驶状态等，马达8的旋转速度受到控制，并且前轮由此相对于后轮加速或者减速，由此实现其中向前轮和后轮的扭矩分配被主动地改变的前后主动扭矩分配。
具体地，如在图2中所示，在正常行驶状态中和在其中马达8未被驱动的状态中，由发动机200产生的驱动力经由输入轴1和差动限制装置10传送到驱动齿轮4和后轮输出轴3。传送到驱动齿轮4的驱动力经由空转齿轮5和从动齿轮6传送到前轮输出轴2（前轮500R和500L）。
接着，在其中前轮相对于后轮加速的情形中，根据加速度幅度的电力被供应到马达8的线圈部分82，并且马达8的轴部分81被以旋转方式驱动。此时，马达8的轴部分81的旋转比空转齿轮5的旋转更快。马达8的轴部分81的旋转然后传送到空转齿轮5。
马达8的轴部分81的旋转然后传送到从动齿轮6和驱动齿轮4。传送到从动齿轮6的旋转被传送到前轮500R（500L），由此提供前轮相对于后轮的加速（增加其速度）的效果。此外，传送到驱动齿轮4的旋转被传送到差动限制装置10，并且在差动限制装置10的构件之间产生的摩擦力（差动限制作用力）限制差动运动。这将在下面描述。
在另一方面，在其中前轮相对于后轮减速的情形中，马达8作为发电机操作，并且使用了再生制动器（再生制动），由此对空转齿轮5的旋转减速。相应地，与空转齿轮5啮合的从动齿轮6的旋转减速，因此对前轮500R（500L）的旋转减速。因此，前轮能够相对于后轮减速。
此外，马达8的驱动控制可以根据在前存储的映射等由控制部分等（未示出）利用恒定控制实现或者可以通过驾驶员的预定的切换等而被任意地切换到其中执行上述前后主动扭矩分配的模式。
差动限制装置的构造和操作
接着，将描述差动限制装置10的构造。
如在图2中所示，差动限制装置10是被称作扭矩敏感“限滑差速器（LSD）”的装置。差动限制装置10具有用于向前轮输出轴2和后轮输出轴3输出传送到输入轴1的驱动力的功能、用于允许在前轮输出轴2和后轮输出轴3之间的差动运动的功能，和用于限制差动运动的功能。
差动限制装置10包括太阳齿轮11、环形齿轮12、多个小齿轮13、齿轮架14，等。环形齿轮12被共轴地布置在太阳齿轮11的外径侧上。该多个小齿轮13被布置在沿着径向方向彼此面对的太阳齿轮11和环形齿轮12之间。该多个小齿轮13被与太阳齿轮11和环形齿轮12啮合。此外，该多个小齿轮13由齿轮架14保持在其中彼此的相对位置得以维持的状态中从而旋转和绕转。
太阳齿轮11的外齿被形成为螺旋齿轮。太阳齿轮11通过花键联接而被一体地联接到驱动齿轮4的一端的外径侧并且由此被与输入轴1共轴地布置。此外，太阳齿轮11的旋转动力经由动力传送部件诸如驱动齿轮4、空转齿轮5，和从动齿轮6传送到前轮输出轴2。
环形齿轮12的内齿被形成为螺旋齿轮。后轮输出轴3沿着环形齿轮12的径向方向共轴地并且一体地联接到壁部分12a的外侧中心，并且环形齿轮12的旋转动力传送到后轮输出轴3。此外，该多个小齿轮13的外齿被形成为螺旋齿轮。
齿轮架14整体上被形成为带有底部的基本柱形形状。用于经由适当的间隙容纳和保持小齿轮13的凹座14c被设置在上方柱形部分14a的周边上的几个部分中。凹座14c是沿着径向方向从内侧通向外侧的空间。
凹座14c的内表面（对应于形成凹座的壁表面）被形成为以局部弧形形状凹进。凸部部分14d被设置在齿轮架14的壁部分14b沿着径向方向的内侧中心处。输入轴1通过花键联接而被装配在凸部部分14d的内周边中。齿轮架14和输入轴1由此一体地旋转。
接着，将描述差动限制装置10的基本操作。
在其中由发动机200产生的驱动力被输入输入轴1并且齿轮架14由此被输入轴1以旋转方式驱动的情形中，环形齿轮12和太阳齿轮11经由被齿轮架14保持的小齿轮13被以旋转方式驱动。
例如，在其中车辆在其中在前轮和后轮之间无任何旋转差异的通常笔直行驶中在平坦道路上笔直地行驶的情况中，环形齿轮12、小齿轮13，和太阳齿轮11并不相对旋转，而是它们全部一体地旋转，并且它们与输入轴1同步地旋转。换言之，因为在环形齿轮12和太阳齿轮11之间差动运动并不发生，所以小齿轮13的齿尖几乎不与形成齿轮架14的凹座14c的壁表面形成滑动接触。
然而，在其中车辆拐弯或者在崎岖道路上行驶的情况中，当在前轮和后轮之间在抓持力（旋转阻力）方面发生差异时，差动限制装置10允许差动运动。换言之，根据在前轮和后轮之间的抓持力（旋转阻力），由齿轮架14保持的小齿轮13旋转并且绕转，并且环形齿轮12和太阳齿轮11以差动方式旋转。相应地，扭矩适当地分配在前轮输出轴2和后轮输出轴3之间。差动旋转受到在差动限制装置10的构件之间产生的摩擦力限制。
即，伴随在小齿轮13和太阳齿轮11的齿尖之间的啮合，当小齿轮13旋转和绕转时，齿尖与齿轮架14的凹座14c的壁表面形成滑动接触，由此产生摩擦力。另外，因为环形齿轮12、太阳齿轮11，和小齿轮13由螺旋齿轮形成，所以伴随在它们之间的啮合，在小齿轮13上产生推力，并且每一个小齿轮13沿着轴向方向的任一个端表面与齿轮架14的壁部分14b沿着径向方向的内表面形成滑动-接触。摩擦力由此产生，并且摩擦力因此用作差动限制作用力。
在其中车辆拐弯或者在崎岖道路上行驶的情况中，在其中在前轮和后轮之间在抓持力（旋转阻力）方面发生差异的情形中，如上所述，通过控制马达8的旋转速度，前轮相对于后轮加速或者减速，由此使得能够进行其中向前轮和后轮的扭矩分配被主动地改变的前后主动扭矩分配。
如上所述，根据这个实施例的分动器400能够提供以下例示的效果。
在该实施例中，马达8如上所述连接到空转齿轮5，并且使得空转齿轮5的直径L1小于与空转齿轮5啮合的驱动齿轮4的直径L2和从动齿轮6的直径L3。相应地，因为空转齿轮5的直径L1小于与空转齿轮5啮合的驱动齿轮4的直径L2和从动齿轮6的直径L3，所以使得其中空转齿轮5被布置在分动器400中的部分（中间部分）的周边的尺寸更小。另外，在该实施例中，与其中在空转齿轮5内侧设置（组装）马达的情形相比较，能够进一步使得分动器400的中间部分的尺寸是小的。相应地，分动器400在车辆中的可安装性能够得以改进。
此外，在该实施例中，如上所述，空转齿轮5的齿数小于与空转齿轮5啮合的驱动齿轮4和与空转齿轮5啮合的从动齿轮6的齿数。相应地，由马达8引起的旋转速度被减小并且被传送到与空转齿轮5啮合的驱动齿轮4和从动齿轮6。
此外，在该实施例中，如上所述，空转齿轮5的内周部分的直径L5被形成为小于马达8的外径L6。相应地，与其中空转齿轮5的内周部分的直径大于马达8的外径L6的情形相比较，能够使得支撑空转齿轮5的轴承的尺寸是小的。
此外，在该实施例中，如上所述，花键5a形成在空转齿轮5的内周部分中，并且在空转齿轮5的花键5a中装配的花键81d形成在马达8的支撑部分81a的外周部分中。空转齿轮5的花键5a和马达8的支撑部分81a的花键81d由此被装配到一起，因此便于直接联接。而且，因为空转齿轮5和马达8的支撑部分81a被直接地联接到一起并且由此允许利用驱动齿轮4和从动齿轮6用作减速机构，所以不要求减速机构作为分离构件设置在马达中。另外，能够仅仅通过沿着轴向方向将空转齿轮5的花键5a和马达8的支撑部分81a的花键81d装配到一起而促进直接联接。
此外，在该实施例中，如上所述，分动器400被安装在前置发动机和后轮驱动类型的FR基车辆中。这允许在FR基车辆中限制用于设置分动器400的地板中心坑道部分的突出。此外，在传统情形中，马达8可以被设置在驱动轴501（Fr推进轴）的轴上。在这种情形中，车辆的地板中心坑道部分朝向左前座椅的脚部空间侧的突出变大。在这一点，在该实施例中，因为马达8连接到空转齿轮5并且地板中心坑道部分朝向左前座椅的脚部空间侧的突出由此受到限制，所以前左座椅的脚部空间的减少能够受到限制。因此，能够不浪费室内空间地布置分动器400。
其它实施例
应该理解,在前面公开的实施例在所有的方面都是示例性情形而非限制本发明。本发明的范围并非旨在由在前面的说明中讨论的实施例限定而是仅仅由所附权利要求限定。此外，本发明包括在等价于权利要求及其范围的含义内的所有的修改。
例如，在以上实施例中，描述了其中布置差动限制装置10（中央差动机构）的全时四轮驱动车辆，但是本发明不限于此。在本发明中，替代差动限制装置10（中央差动机构）地布置（选择）两轮驱动/四轮驱动切换机构，并且能够由此提供部分时间四轮驱动车辆。在本发明中，替代差动限制装置10（中央差动机构）地布置（选择）连接状态改变机构诸如离合器装置，并且能够由此提供待用四轮驱动车辆。
具体地，在部分时间四轮驱动车辆中，执行机械紧固的两轮驱动/四轮驱动切换套筒齿轮或者齿式离合器等被用作两轮驱动/四轮驱动切换机构，当前轮和后轮被直接地连接到一起时，车辆能够由此作为马达辅助四轮驱动车辆操作，并且当前轮和后轮被断开时，车辆能够利用马达作为两轮驱动（后轮驱动）车辆或者E-四轮驱动车辆（后轮被发动机驱动，并且前轮被马达驱动）操作。相应地，实现了其中四轮驱动和E四轮驱动能够在部分时间四轮驱动车辆中切换的四轮驱动系统。
此外，在待用四轮驱动车辆中，使用连接状态改变机构诸如离合器装置，当前轮和后轮被直接地连接到一起（当离合器被连接时）时，车辆能够由此作为马达辅助四轮驱动车辆操作，并且当前轮和后轮被断开时（当离合器被释放时），车辆能够利用马达作为两轮驱动（后轮驱动）车辆或者E四轮驱动车辆操作（后轮被发动机驱动，并且前轮被马达驱动）。相应地，实现了其中能够在待用四轮驱动车辆中切换四轮驱动和E四轮驱动的四轮驱动系统。
此外，在以上实施例中，描述了其中在空转齿轮中形成花键、在马达的支撑部分中形成花键，并且它们被装配到一起的实例。然而，本发明不限于此。在本发明中，装配部分可以是除了花键之外的装配部分，只要一种结构能够将空转齿轮直接地联接到马达的支撑部分。
本发明能够被用于分动器，特别地用于设置有电动机的分动器。

Claims (6)

1.一种分动器，其特征在于包括：
输入齿轮（4），驱动扭矩被传递到所述输入齿轮（4）；
中间齿轮（5），所述中间齿轮（5）与所述输入齿轮（4）啮合；
输出齿轮（6），所述输出齿轮（6）与所述中间齿轮（5）啮合；和
电动机（8），所述电动机（8）被连接到所述中间齿轮（5），所述中间齿轮（5）的直径小于所述输入齿轮（4）的直径和所述输出齿轮（6）的直径。
2.根据权利要求1所述的分动器，
其中，所述中间齿轮（5）的齿数小于所述输入齿轮（4）的齿数和所述输出齿轮（6）的齿数。
3.根据权利要求1或2所述的分动器，其中：
所述电动机（8）在所述电动机（8）的轴向方向上被布置在所述中间齿轮（5）的外侧，
所述中间齿轮（5）具有内周部分，并且
所述内周部分的内径小于所述电动机（8）的外径。
4.根据权利要求1到3中的任一项所述的分动器，其中：
所述中间齿轮（5）具有内周部分，
第一装配部分被设置在所述内周部分中，并且
装配在所述第一装配部分中的第二装配部分被设置在所述电动机（8）的轴的外周部分中。
5.根据权利要求4所述的分动器，其中：
所述第一装配部分是沿着所述中间齿轮（5）的轴向方向设置的第一花键，
所述第二装配部分是沿着所述电动机（8）的轴向方向设置的第二花键，并且
所述第一花键被装配在所述第二花键上。
6.根据权利要求1到5中的任一项所述的分动器，
其中，所述分动器被安装在前置发动机和后轮驱动类型的车辆中。
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