CN103836183A - 用于具有变速器和离合器的动力传动系统的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于具有变速器和离合器的动力传动系统的方法，该动力传动系统是用于车辆的动力传动系统。离合器打滑被调节至目标打滑，在所述目标打滑处，所感测的变速器轴的参数的量值与动力传动系统中期望的噪声、振动和声振粗糙度（NVH）水平对应。所感测的变速器轴的参数可以是变速器轴的加速度、转速和扭矩中的一个。变速器轴可以是变速器的输入轴和输出轴中的一个。

Description

用于具有变速器和离合器的动力传动系统的方法

技术领域

本发明涉及调节变速器上游的离合器的打滑，以控制车辆动力传动系统中的噪声、振动和声振粗糙度（NVH）效应。

背景技术

车辆动力传动系统包括发动机和变速器，其中，由发动机产生的扭矩（或动力）通过变速器传递到驱动轮。在某些动力传动系统中，发动机经离合器（例如，变速器所配备的变矩器上的旁通离合器，或者双离合器变速器或机械式自动变速器上的输入离合器）连接到变速器。这里，将使用变矩器上的旁通离合器来指示任何离合器类型。

旁通离合器的打滑指示变矩器的接合程度。处于高打滑的旁通离合器的操作在发动机和变速器之间提供较大的液力耦合，这抑制了由于来自发动机的扭矩扰动而导致的动力传动系统扰动，但是降低了车辆的能量效率。处于低打滑的旁通离合器的操作在发动机和变速器之间提供较小的液力耦合，这不会削弱动力传动系统扰动，但是提供改善的车辆能量效率。如所描述的，离合器打滑允许到达变速器输入端并最终到达车辆乘客的发动机扭矩扰动量降低。动力传动系统扰动是以车辆动力传动系统中的噪声、振动和声振粗糙度（NVH）来度量。因此，虽然较大的离合器打滑降低了NVH效应，但是它会增大燃料消耗。

已经利用离线处理（包括专业的车辆NVH评估）来针对给定的车辆运转状态确定期望的离合器打滑量（与可忍受的NVH量对应）。这种处理开发了可允许的离合器打滑与各种车辆运转状态（诸如，发动机转速、发动机扭矩、所选择的传动比和温度）对照的表。该过程基于至驾驶员的听觉和触觉输入。

其他的NVH方法使用测量到的变速器输入轴的加速度。输入轴的加速度被NVH界中的一些人认为是NVH水平的控制因素，并被用作定性处理的定量基础（underpinning）。表被建立，以使可接受的NVH水平与变速器输入轴的加速度相关联，并使变速器输入轴的加速度与离合器打滑相关联。

从所提到的过程开发的表并不会针对激励考虑所有可能因素，也不会考虑车辆老化。这样，这些表可能不够准确，而导致不可接受的NVH水平或过多的燃料消耗。

发明内容

在一个实施例中，提供了一种用于具有变速器和离合器的动力传动系统的方法。所述方法包括：将离合器打滑调节至目标打滑，在所述目标打滑处，所感测的变速器轴的参数的量值（magnitude）与动力传动系统中期望的噪声、振动和声振粗糙度（NVH）水平对应。

所述方法还可包括：基于所感测的变速器轴的参数的量值，获得动力传动系统中NVH水平的指示。可通过数据库获得动力传动系统中NVH水平的指示，所述数据库针对于变速器轴的参数的多个量值中的每个具有相应的NVH水平的指示。

可通过数据库获得离合器目标打滑，所述数据库针对于多个期望的NVH水平中的每个具有相应的离合器目标打滑。

所感测的变速器轴的参数可以是变速器轴的加速度、转速和扭矩中的一个。

变速器轴可以是变速器的输入轴和输出轴中的一个。

所感测的参数的量值可以是所感测的参数的峰值到峰值变化、半峰值到峰值变化和均方根值中的一个。

随着离合器打滑被调节，可感测变速器轴的参数，从而提供变速器轴的闭环控制。

动力传动系统中期望的NVH水平可取决于动力传动系统的运转工况，从而离合器目标打滑基于动力传动系统的运转工况而变化。

离合器目标打滑可受制于上限和下限。

在另一实施例中，提供了一种用于具有变速器和离合器的动力传动系统的系统。所述系统包括用于感测变速器轴的参数的传感器。所述系统还包括控制器，所述控制器与传感器通信并被配置成将离合器打滑调节至目标打滑，在所述目标打滑处，所感测的变速器轴的参数的量值与动力传动系统中期望的NVH水平对应。

控制器还可被配置成基于所感测的变速器轴的参数的量值来获得动力传动系统中NVH水平的指示。

所述系统还可包括数据库，所述数据库针对于变速器轴的参数的多个量值中的每个具有相应的NVH水平的指示。所述控制器还可被配置成通过所述数据库来获得动力传动系统中NVH水平的指示。

所述数据库还可针对于多个期望的NVH水平中的每个具有相应的离合器目标打滑。控制器还可被配置成通过所述数据库来获得离合器目标打滑。

所感测的变速器轴的参数可以是变速器轴的加速度、转速和扭矩中的一个。所感测的变速器轴的参数的量值可以是所感测的变速器轴的参数的峰值到峰值变化、半峰值到峰值变化和均方根值中的一个。

变速器可包括输入轴和输出轴，离合器可连接到变速器的输入轴。变速器轴可以是输入轴和输出轴中的一个。

在另一实施例中，提供了一种车辆。所述车辆包括具有变速器和离合器的动力传动系统。所述车辆还包括控制器。所述控制器被配置成将离合器打滑调节至目标打滑，在所述目标打滑处，所感测的变速器的输入轴和输出轴中的一个的参数的量值与动力传动系统中期望的噪声、振动和声振粗糙度（NVH）水平对应。所述离合器可以是变矩器的旁通离合器和双离合器布置上的输入离合器中的一个。动力传动系统可以是还具有连接到变速器的电动机和发动机的混合动力传动系统。在这种情况下，离合器是分离离合器和旁通离合器中的一个，所述分离离合器连接在发动机和电动机之间，所述旁通离合器连接到变速器的输入轴。

所述车辆还可包括发动机。离合器可连接在发动机和变速器的输入轴之间。

附图说明

图1示出了根据本发明的实施例的示例性车辆动力传动系统的框图；

图2示出了描述根据本发明的实施例的控制策略的一般性操作的流程图，该控制策略用于将车辆动力传动系统的离合器打滑调节至目标打滑，在该目标打滑处，所感测的车辆动力传动系统的变速器的轴的参数的量值与车辆动力传动系统中期望的NVH水平对应；

图3示出了描述控制策略在产生与所感测的变速器轴的参数的量值相关的信息时的操作的流程图；

图4示出了描述控制策略在识别静态离合器打滑请求时的操作的流程图；

图5A示出了描述控制策略在识别瞬态离合器打滑请求时的操作的流程图；

图5B示出了描述控制策略在静态打滑请求和瞬态打滑请求之间进行仲裁时的操作的流程图；

图6示出了描述控制策略处于离线识别过程以建立基表时的操作的流程图。

具体实施方式

在此公开本发明的具体实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是本发明的示例，本发明可以以各种形式和可选的形式实施。附图不一定按照比例绘制；可能会夸大或最小化一些特征，以示出具体部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。

现在参照图1，示出了根据本发明的实施例的用于车辆的示例性动力传动系统10的框图。动力传动系统10包括发动机12、变矩器14和多级自动变速器16。发动机12的输出轴18连接到变矩器14的上游侧。变速器16的上游侧连接到变矩器14的下游侧，并且变速器16的下游侧连接到车辆的驱动轮20。从发动机12施加的驱动力通过变矩器14和变速器16而被传递到驱动轮20，从而推进车辆。

变矩器14包括固定到发动机12的输出轴18的泵轮转子和固定到变速器16的输入轴22的涡轮转子。变矩器14的涡轮能够通过变矩器14的泵轮而被液力式驱动。因此，变矩器14可在发动机输出轴18和变速器输入轴22之间提供液力耦合。

变矩器14还包括变矩器离合器24（即，旁通离合器24）。旁通离合器24在接合位置（即，锁止位置、应用位置等）和分离位置（即，解锁位置等）之间是可控制的。在接合位置，旁通离合器24使变矩器14的泵轮和涡轮摩擦耦合，这消除了这些组件之间的液力耦合。在分离位置，旁通离合器24允许这些组件之间的液力耦合。

当旁通离合器24分离时，变矩器14的液力耦合吸收并削弱动力传动系统中的振动和扰动。这种扰动的源包括来自发动机12以用于推进车辆的发动机扭矩。当旁通离合器24分离时，由于与液力耦合相关的损失导致车辆的燃料经济性降低。

可通过离合器阀26的操作来控制旁通离合器24。响应于控制信号，离合器阀26对旁通离合器24进行增压，以在泵轮和涡轮之间接合摩擦耦合，并且离合器阀26对旁通离合器24进行卸压，以在泵轮和涡轮之间分离摩擦耦合。可控制旁通离合器24的施加压力，从而旁通离合器24既不会完全接合也不会完全分离，而是被调节成在变矩器14中的泵轮和涡轮之间产生可变量的打滑。变矩器14的打滑（即，旁通离合器24的打滑、离合器打滑）与变矩器14的泵轮和涡轮的转速差对应。离合器打滑随着旁通离合器24趋近于接合位置而降低，并且随着旁通离合器24趋近于分离位置而增大。

发动机12是内燃发动机（诸如，以汽油、柴油或天然气作为能源的发动机）并且是用于动力传动系统10的主动力源。发动机12产生发动机动力，并且相应的发动机扭矩经发动机输出轴18而被供应。发动机动力与发动机扭矩和发动机转速的乘积对应。发动机扭矩中的至少一部分从发动机12通过变矩器14而传递至变速器16，以利用发动机12驱动车辆。

变速器16包括多个离散传动比。变速器16包括连接到差速器30的输出轴28。驱动轮20通过各自的半轴连接到差速器30。利用这种布置，变速器16将动力传动系统输出扭矩传递至驱动轮20。

变速器16包括行星齿轮组（未示出），该行星齿轮组通过摩擦元件（未示出）的选择性接合而选择性地置于不同的传动比，以建立期望的多个离散传动比。通过换档规律能够控制摩擦元件，所述换档规律使行星齿轮组的元件连接和断开，以控制变速器输出和变速器输入之间的比率。变速器16基于车辆的需求而从一个档位自动地切换到另一个档位，并向变速器输出轴28提供最终驱动驱动轮20的动力传动系统输出扭矩。可通过宽范围的变速器布置来实施变速器16的动力学细节。变速器16是本发明的实施例所使用的变速器布置的示例。对于本发明的实施例而言，使用能够接收输入扭矩然后以不同的比率将扭矩提供给输出轴的任何多级变速器都是可接受的。

动力传动系统10还包括构成车辆系统控制器的动力传动系统控制器32。控制器32被配置成控制发动机12的运转。控制器32还被配置成经离合器阀26来控制旁通离合器24的操作。再一次地，变矩器14的打滑（即，旁通离合器24的打滑、离合器打滑）与变矩器14的输入转速和输出转速之间的差对应。输出转速随着旁通离合器24趋近于接合位置而趋近于输入转速，从而离合器打滑降低。相反，输出转速随着旁通离合器24趋近于分离位置而与输入转速偏离，从而离合器打滑增大。可利用一个或更多个相应的传感器和运转参数来测量或估计离合器打滑。例如，动力传动系统10还包括打滑传感器33，该打滑传感器33被配置成感测离合器打滑，并向控制器32提供指示离合器打滑的信息。

动力传动系统10还包括变速器输入轴传感器34（“输入传感器34”）和变速器输出轴传感器36（“输出传感器36”）。输入传感器34与变速器16的输入轴22相关联，并被配置成感测变速器输入轴22的扭矩和/或转速。输出传感器36与变速器16的输出轴28相关联，并被配置成感测变速器输出轴28的扭矩和/或转速。

传感器34或传感器36可以是应变仪基本系统、力-电阻弹性体传感器、压电式负荷传感器或磁弹性扭矩传感器。在一个实施例中，每个传感器34、36均是如在第6,145,387号、第6,047,605号、第6,553,847号和第6,490,934号美国专利中所描述的磁弹性扭矩传感器。这样的磁弹性扭矩传感器能够在不需要在磁通量感测元件和旋转轴之间进行物理接触的情况下精确测量施加到该旋转轴上的扭矩。每个扭矩传感器34、36均可包括用于感测各自轴的转速和/或加速度的配对（counterpart）传感器，或者还可被配置成本身均能感测各自轴的转速和/或加速度。

如所描述的，传感器34、36分别与变速器输入轴22和变速器输出轴28通信，并被配置成感测相应轴的扭矩和/或转速和/或加速度。传感器34、36分别向控制器32提供指示相应轴的扭矩和/或转速和/或加速度的传感器信号。

根据本发明的实施例的控制策略，控制器32使用来自传感器34、36中的至少一个的传感器信号来控制离合器（即，旁通离合器24）打滑，以降低动力传动系统10中的噪声、振动和声振粗糙度（NVH）效应。控制器将离合器24打滑调节至目标打滑，在该目标打滑处，所感测的变速器16的轴的参数的量值与动力传动系统10中期望的NVH水平对应。变速器16的轴可以是变速器输入轴22或变速器输出轴28。所感测的变速器轴22、28的参数可以是变速器轴22、28的扭矩、转速和加速度中的一个。例如，所感测的变速器轴22、28的参数的量值可以是所感测的变速器轴22、28的参数的峰值到峰值变化（peak-to-peak change）、半峰值到峰值变化（half peak-to-peak change）和均方根（RMS）值中的一个。

例如，控制策略基于（i）变速器输入轴22的扭矩、（ii）变速器输入轴22的转速、(iii)变速器输入轴22的加速度、(iv)变速器输出轴28的扭矩、(v)变速器输出轴28的转速和/或(vi)变速器输出轴28的加速度中的至少一个的峰值到峰值变化（即，如在此使用的“波动”）、半峰值到峰值变化和RMS值的量值来控制离合器打滑，以降低NVH效应。综上，项（i）至项（vi）被称作变速器输入轴/输出轴的扭矩/转速/加速度的峰值到峰值变化/半峰值到峰值变化/RMS值。

当单独参考项（i）至项（vi）中的任何项时，在此将使用项（i），即变速器输入轴22的扭矩的峰值到峰值变化的量值。在项（i）中，变速器轴是变速器输入轴22，所感测的参数是变速器输入轴22的扭矩，且所感测的变速器输入轴22的参数的量值是变速器输入轴22的扭矩的峰值到峰值变化。

变量的峰值到峰值变化是变量的最大正振幅和最大负振幅之间在量值上的差。这样，变量的峰值到峰值变化是变量的最大振幅和最小振幅之间的差。例如，变速器输入轴22的扭矩的峰值到峰值变化是变速器输入轴22的扭矩的最大振幅和变速器输入轴22的扭矩的最小振幅之间在量值上的差。类似地，在此根据其普通含义来使用变量的半峰值到峰值变化和变量的RMS值。

控制策略提供离合器打滑的闭环控制（例如，旁通离合器24的闭环控制），以降低NVH效应，诸如由发动机12的点火脉冲产生的NVH效应。所感测的变速器轴的参数的量值与车辆动力传动系统（例如，动力传动系统10）中存在的NVH水平对应。因此，例如，变速器输入轴22的扭矩的峰值到峰值变化便代表了动力传动系统10中存在的NVH水平。控制策略基于这样的操作：利用输入传感器34实时地读取变速器输入轴22的扭矩变化或波动，以得到所存在的NVH量；调节旁通离合器24，以具有期望的离合器打滑水平，该期望的离合器打滑水平将提供可忍受的NVH量。

控制策略基于一种稳健的方法来确保发动机触发的NVH均衡性，该方法通过离合器打滑的闭环控制来测量发动机激励并调节所测量的发动机激励。如在此所描述的，该方法还可基于预测到的车辆运转工况的变化而前馈离合器打滑，并基于所测量的发动机激励来改写（adapt）离合器打滑表。

再一次地，在一个实施例中，控制策略使用输入传感器34来测量变速器输入轴22的扭矩中的峰值到峰值变化的量值。变速器输入轴22的扭矩中的峰值到峰值变化的量值与动力传动系统10中存在的NVH水平对应。类似地，在另一实施例中，控制策略使用输入传感器34来测量变速器输入轴22的转速（或加速度）中的峰值到峰值变化的量值。变速器输入轴22的转速（或加速度）中的峰值到峰值变化的量值与动力传动系统10中存在的NVH水平对应。类似地，在其他实施例中，控制策略使用输出传感器36来测量变速器输出轴28的扭矩和/或转速和/或加速度中的峰值到峰值变化的量值。变速器输出轴28的扭矩、转速和加速度中的峰值到峰值变化的量值均与动力传动系统10中存在的NVH水平对应。

如上所示出的，使用输入传感器34来测量变速器输入轴22的扭矩中的峰值到峰值变化的量值以得到动力传动系统10中存在的NVH水平，在此被用作示例。在多个车辆运转工况下，控制策略利用所测量的变速器输入轴22的扭矩而在车辆NVH等级和变速器输入轴22的扭矩中的峰值到峰值变化之间建立关联。

通常，控制策略包括：基于所需要或请求的NVH等级来计算所测量的变速器输入轴的扭矩的峰值到峰值的可接受量；立即调节离合器目标打滑，以满足期望的扭矩峰值到峰值水平；在所测量的打滑处测量实际的扭矩峰值到峰值，并调节离合器打滑量，以将扭矩峰值到峰值降低至可接受的水平，从而将NVH水平降低至可接受的水平。这样，随后的步骤提供扭矩峰值到峰值（即，NVH）的闭环控制。

控制策略的其他方面可包括以下内容。概述为基本校准表采集数据的校准过程。作为车辆运转工况函数的离合器打滑的多维表与作为对照的扭矩峰值到峰值表被更新。可考虑最小离合器打滑水平和最大离合器打滑水平，以防止超调。提供前馈特征，以利用所得到的表基于车辆运转工况和输入（诸如加速踏板和发动机转速）来预测所需要的离合器打滑水平。识别传感器加速度不是由于发动机点火频率而导致的状况，并适当限制对于这些状况的响应。例如，可采用与发动机转速（次序）的倍数匹配的过滤器以过滤掉道路输入。

现在参照图2，并继续参照图1，示出了流程图50，该流程图50描述了根据本发明的实施例的控制策略的一般性操作，该控制策略用于将离合器打滑调节至目标打滑（例如，用于将旁通离合器24的打滑调节至目标打滑），在该目标打滑处，所感测的变速器16的轴（变速器输入轴22、变速器输出轴28）的参数（扭矩、转速、加速度）的量值（峰值到峰值变化、半峰值到峰值变化、RMS值等）与期望的NVH水平对应，从而控制车辆动力传动系统中的NVH效应。再一次地，变速器输入轴的扭矩的峰值到峰值变化的量值将用作代表性示例。

控制策略的一般性操作包括：对于给定的车辆运转工况，获得所需要的或请求的NVH等级，如框52中所示。控制器32基于所请求的NVH等级识别轴的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）的可接受量，如框54中所示。控制器32将离合器目标打滑调节至满足轴的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）的可接受量的值，如框56中所示。输入传感器34感测轴的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）的实际量，并将指示该实际量的信息提供给控制器32，如框中58所示。打滑传感器33感测离合器打滑的实际量，并将指示该实际量的信息提供给控制器32，如框60中所示。控制器32将离合器打滑调节至目标打滑，以将轴的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）的实际量降低至可接受的量，从而将所存在的NVH水平降低至可接受的水平，并因此降低至所请求的NVH等级，如框62中所示。然后，存储针对车辆运转工况的参数的量值和离合器打滑，如框63中所示。

现在参照图3，并继续参照图1和图2，示出了流程图70，该流程图70描述了控制策略在产生与所感测的变速器轴的参数的量值有关的信息时的操作。再一次地，变速器输入轴的扭矩的峰值到峰值变化的量值将用作代表性示例。

该操作包括控制器32从输入传感器34获得所感测的变速器轴的参数（例如，轴扭矩），如框72中所示。控制器32从打滑传感器33获得所感测的离合器打滑，如框74中所示。控制器32还获得指示当前运转工况（包括涡轮转速、发动机转速、发动机扭矩、温度和传动比状态）的信息，如框76中所示。

控制器32使用感测到的参数来产生所感测的参数的量值，如框78中所示。例如，在框78中，控制器32使用感测到的扭矩来产生扭矩的峰值到峰值变化。控制器32识别在当前运转工况和所测量的离合器打滑处感测到的参数的量值，如框80中所示。例如，在框80中，控制器32识别在当前运转工况和所测量的离合器打滑处轴扭矩的峰值到峰值变化。控制器32利用在框80中由控制器32所识别的信息来更新所感测的参数的量值与车辆运转工况对照的表，如框82中所示。例如，在框82中，控制器32利用在框80中由控制器32所识别的信息来更新扭矩的峰值到峰值变化与车辆运转工况对照的表。由于轴扭矩的峰值到峰值变化是离合器打滑和多个运转工况的函数，所以扭矩的峰值到峰值变化与车辆运转工况对照的表是多维的。所述多个运转工况包括：传动比模式；发动机扭矩；发动机温度、变速器温度或能够被测量到并影响NVH水平的其他温度；发动机转速和车速。

控制器32在产生与轴扭矩的峰值到峰值变化的量值有关的信息时采用以下操作。控制器32通过来自输入传感器34的轴扭矩信号而往回调出（recall）上个峰值的时间并检测当前的峰值。控制器32计算轴扭矩的峰值到峰值的移动平均值和实际的轴扭矩的移动平均值。控制器32计算在其他运转工况下离合器打滑的移动平均值。然后，控制器32更新扭矩的峰值到峰值变化与运转工况对照的表。

现在参照图4，并继续参照图1至图3，示出了流程图90，该流程图90描述了控制策略在识别静态离合器打滑请求时的操作。再一次地，变速器输入轴扭矩的峰值到峰值变化的量值将用作代表性示例。在框92处，控制器32基于多个输入来识别静态离合器打滑请求。如图4中所示，所述多个输入包括：框80中在当前运转工况（包括所测量的离合器打滑）下感测到的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）；如框94中所示的允许的离合器打滑上限；如框96中所示的允许的离合器打滑下限；如框98中所示的所需要的离合器打滑与运转工况对照的基表；如框100中所示的与所感测的参数的量值（例如，扭矩的峰值到峰值变化）（再一次地，扭矩的峰值到峰值变化代表NVH水平）对照的NVH水平。控制器32将静态离合器打滑请求作为命令施加到离合器阀26，从而控制离合器打滑，如框102中所示。

所需要的离合器打滑与运转工况对照的基表包含在基本或起动状况下满足NVH需求的离合器打滑的基本水平。每进行一次图3中所示的处理时，由于在框82中控制器32更新所感测的参数的量值（例如，扭矩的峰值到峰值变化）与运转工况对照的表，所以这种信息随时间而被更新。

控制器32在识别静态离合器打滑请求时采用以下操作。控制器32基于在当前运转工况下感测到的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）来计算NVH水平。控制器32使用所感测的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）与对照的离合器打滑和运转工况来计算在所感测的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）时所需要的离合器打滑。控制器32基于允许的离合器打滑的上限和下限来检查在运转工况下的离合器打滑是否超出下边界或上边界。控制器32基于这些限制来减小所命令的静态离合器打滑请求。如果未使用瞬态调节（这将参照图5A进行描述），则控制器32调节所命令的离合器打滑，以与需要的离合器打滑匹配。

现在参照图5A，并继续参照图1至图4，示出了流程图110，该流程图110描述了控制策略在识别瞬态离合器打滑请求时的操作。再一次地，变速器输入轴扭矩的峰值到峰值变化的量值将用作代表性示例。在框112处，控制器32基于多个输入来识别瞬态离合器打滑请求。如图5A中所示，所述多个输入包括：框80中在当前运转工况（包括所测量的离合器打滑）下感测到的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）；如框114中所示的诸如踏板、制动器等的致动器信号；如框116中所示的策略模式切换；框98中所需要的离合器打滑与运转工况对照的基表；框100中与所感测的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）对照的NVH水平。控制器32将瞬态离合器打滑请求作为命令施加到离合器阀26，从而控制离合器打滑，如框118中所示。

控制器32在识别瞬态离合器打滑请求时采用以下操作。控制器32基于当前运转工况和致动器输入的变化来预测未来的运转工况。控制器32使用框82中更新后的扭矩峰值到峰值变化与运转工况对照的表来识别在预测的运转状态下感测到的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）。在瞬态离合器打滑的上下文中，控制器32使用在计算静态离合器打滑请求时所采用的上述操作，以计算瞬态离合器打滑请求。控制器32（例如，通过利用具有前馈功能的PID控制器）结合静态离合器打滑请求和动态（瞬态）离合器打滑请求，以获得总的离合器打滑请求。

现在参照图5B，并继续参照图4和图5A，示出了流程图130，该流程图130描述了控制策略在静态打滑请求102和瞬态打滑请求118之间进行仲裁时的操作。在框132中，决定该使用静态打滑请求102和瞬态打滑请求118中哪一个请求。该决定偏向于选择更小的打滑请求。所选择的打滑请求被输出，以进行使用，如框134中所示。

现在参照图6，示出了流程图120，该流程图120描述了控制策略处于离线识别过程以建立基表时的操作。再一次地，变速器输入轴扭矩的峰值到峰值变化的量值将用作代表性示例。离线识别过程包括：确定NVH等级与所感测的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）和运转工况对照的关系，如框122中所示。使用这种关系信息来建立表，如框124中所示。通过这些表，可识别基于当前运转工况而允许的感测到的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化），如框126中所示。类似地，通过这些表，可识别基于当前运转工况而允许的离合器打滑和感测到的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化），如框128中所示。在车辆运转期间进一步改写允许的离合器打滑，如框128中所示。

在离线识别过程中采用以下操作来建立基表。在不同的车辆运转工况下执行所构造的车辆NVH驱动，以估计与感测到的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）对照的车辆NVH水平。构造用于感测到的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）与允许的NVH水平对照的查找表。还构造用于离合器打滑与感测到的参数的量值（例如，轴扭矩的峰值到峰值变化）对照的基表，以实现允许的NVH水平。

虽然在上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。另外，实施的各个实施例的特征可结合，以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (10)

1.一种用于具有变速器和离合器的动力传动系统的方法，所述方法包括：

将离合器打滑调节至目标打滑，在所述目标打滑处，所感测的变速器轴的参数的量值与动力传动系统中期望的噪声、振动和声振粗糙度水平对应。

2.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

基于所感测的变速器轴的参数的量值，获得动力传动系统中噪声、振动和声振粗糙度水平的指示。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，通过数据库获得动力传动系统中噪声、振动和声振粗糙度水平的指示，所述数据库针对于变速器轴的参数的多个量值中的每个具有相应的噪声、振动和声振粗糙度水平指示。

4.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

通过数据库获得离合器目标打滑，所述数据库针对于多个期望的噪声、振动和声振粗糙度水平中的每个具有相应的离合器目标打滑。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所感测的变速器轴的参数是变速器轴的加速度、转速和扭矩中的一个。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，变速器包括输入轴和输出轴，其中，变速器轴是输入轴和输出轴中的一个。

7.根据权利要求1所述的方法，其中，所感测的参数的量值是所感测的参数的峰值到峰值变化、半峰值到峰值变化和均方根值中的一个。

8.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

随着离合器打滑被调节，感测变速器轴的参数，从而提供变速器轴的闭环控制。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，动力传动系统中期望的噪声、振动和声振粗糙度水平取决于动力传动系统的运转工况，从而离合器目标打滑基于动力传动系统的运转工况而变化。

10.根据权利要求1所述的方法，其中，离合器目标打滑受制于上限和下限。

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