CN103765753B - 汽车用电力转换控制装置 - Google Patents
汽车用电力转换控制装置 Download PDFInfo
- Publication number
- CN103765753B CN103765753B CN201280039869.6A CN201280039869A CN103765753B CN 103765753 B CN103765753 B CN 103765753B CN 201280039869 A CN201280039869 A CN 201280039869A CN 103765753 B CN103765753 B CN 103765753B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- drive circuit
- phase
- phase side
- pair
- switch element
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 title claims abstract description 47
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 claims abstract description 34
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims description 38
- 239000000758 substrate Substances 0.000 claims description 37
- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 35
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 18
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 claims description 6
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 6
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 5
- 239000004020 conductor Substances 0.000 claims 1
- 206010017577 Gait disturbance Diseases 0.000 abstract description 9
- 230000006872 improvement Effects 0.000 abstract description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 10
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 6
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 3
- 238000005304 joining Methods 0.000 description 3
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 3
- 238000000354 decomposition reaction Methods 0.000 description 2
- 230000008450 motivation Effects 0.000 description 2
- HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N Lithium ion Chemical compound [Li+] HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000004888 barrier function Effects 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 229910001416 lithium ion Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 1
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 1
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
- H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
- H02M7/42—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal
- H02M7/44—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters
- H02M7/48—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
- H02M7/53—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
- H02M7/537—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/51—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by AC-motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
- H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
- H02M7/003—Constructional details, e.g. physical layout, assembly, wiring or busbar connections
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
- H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
- H02M7/42—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Abstract
虽然现有的汽车用电力转换控制装置中具有跛行功能，但由于各IGBT驱动电路的各栅极电路中需要6个包含变压器的电源，无法小型化和轻量化，无法达到如上所述的可安装性的提高和油耗改善等要求。通过与三相交流电流对应而由三个单位半导体组件和三个单位驱动电路构成功率半导体组件和驱动电路，分别独立地设置单位驱动电路的电源供给部，能够在具有跛行功能的基础上减少电源供应部，实现小型化、轻量化。
Description
技术领域
本发明涉及安装在汽车上的控制电动机的汽车用电力转换控制装置，具体地涉及即使逆变器电路等的一部分中发生故障仍能对电动机进行驱动控制的汽车用电力转换装置。
背景技术
用于电动车和混合动力车这样的汽车驱动用动力中的电动机等通过数百伏特的高电压来驱动。
而由于安装在这种汽车中的电源为直流电池，为了驱动电动机，需要通过使用由IGBT（insulated gate bipolar transistor：绝缘栅双极晶体管）等功率半导体元件构成的开关元件的逆变器电路转换成三相交流。
驱动逆变器电路的信号，例如驱动IGBT的栅极的驱动信号在与驱动电动机的高电压电路绝缘的、以比高电压电路的电压更低的低电压工作的低压电路的控制电路中生成。
因此，驱动电动机的电力转换控制装置中配备了用以基于驱动信号来驱动逆变器电路的IGBT的IGBT驱动电路。即，电动机的电力转换控制装置具有在低电压电路内工作的电动机控制电路、在高电压电路内工作的基于电动机控制电路生成的驱动信号来驱动IGBT的IGBT驱动电路和由多个IGBT构成的逆变器电路而构成。
这种汽车用电力转换控制装置中重要的是安全性，特别是IGBT驱动电路或控制电路的故障成为问题。
例如，当前提出的汽车用电力转换控制装置中，由于电动机由三相交流驱动，使用6个IGBT，如果因短路等现象一个IGBT损坏，则IGBT驱动电路的电源无法工作，存在所有栅极电路停止的情况。因此，电动机无法继续运转，以致汽车无法运行。
因此，如果在郊外或山区中发生此类故障，汽车不能运行，对驾驶者和乘客的安全等产生较大的坏影响。因此，要求跛行（limp home）功能，亦即即使发生故障也能够不同程度地使电动机旋转，使汽车运行。
作为配备这种破行功能的汽车用电力转换控制装置，如日本特开2009-130967号公报（专利文献1）中所记载，为如下结构：通过在IGBT驱动电路的各IGBT的各栅极电路上连接包含6个独立的变压器的电源，即使IGBT的任意个发生短路或故障，由于剩余的电源仍可工作，可通过U相、V相和W相中的至少两相绕组使电动机旋转。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-130967号公报
发明内容
发明要解决的课题
具有这种跛行功能的汽车用电力转换控制装置，还由于处于在汽车上安装该电力转换控制装置的环境，要求减小其体积，即要求小型化以提高可安装性，以及在混合动力车中为了改善汽油发动机的油耗而要求轻量化。
然而，虽然专利文献1中记载的汽车用电力转换控制装置中的确具有跛行功能，但由于各IGBT驱动电路的各栅极电路中需要6个包含变压器的电源，无法小型化和轻量化，无法达到如上所述的可安装性的提高和油耗改善等要求。
本发明的目的为提供配备跛行功能并且提高了小型化和轻量化的汽车用电力转换控制装置。
用于解决课题的方案
本发明的特征为，电力转换控制装置包括：将直流电流转换成三相交流电流来驱动电动机的由功率半导体元件构成的功率半导体组件；和驱动该功率半导体组件的驱动电路，其中，对应于三相交流电流，功率半导体组件和驱动电路由三个单位半导体组件和三个单位驱动电路构成，单位驱动电路的电源供应部分别独立地设置。
发明效果
即使一相的半导体组件中发生故障，由于其它两相具有独立于故障的一相的专用直流电源，可不受该故障的IGBT的影响而工作。因此，其它两相（V相和W相）可独立于故障的一相（U相）而工作，能够使电动机10继续运转。
此外，对于包含变压器的电源供应部，为U相、V相和W相的各相设置包含专用变压器的直流电源共三个，其体积被小型化并且重量也得到减轻，因此能够满足作为汽车追求的可安装性的提高和油耗的改善等要求。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施例的汽车用电力转换控制装置的电路结构的图。
图2是由图1所示的电路结构构成的汽车用电力转换控制装置的分解立体图。
图3是表示图2的汽车用电力转换控制装置的电路构成部件的配置状态的电路基板的结构图。
图4是本发明的其它实施例的汽车用电力转换控制装置的分解立体图。
图5是表示图4的汽车用电力转换控制装置的电路构成部件的配置状态的电路基板的结构图。
图6是本发明的又一实施例的汽车用电力转换控制装置的分解立体图。
图7是表示图6的汽车用电力转换控制装置的电路构成部件的配置状态的电路基板的结构图。
图8是表示现有的汽车用电力转换控制装置的电路结构的图。
具体实施方式
以下基于实施例详细地说明本发明，为了帮助本发明的理解而对当前提出的汽车用电力转换控制装置的结构和故障发生状况利用图8进行说明。
在图8中表示汽车用电力转换控制装置的主要电路结构，参考记号10为使用三相交流工作的电动机，该电动机10与IGBT组件11相连接，通过来自IGBT组件11的驱动信号使构成电动机10的定子侧感应线圈产生旋转磁场，使电动机10旋转。
该IGBT组件11由开关元件Sn1～开关元件Sn6所构成，开关元件Sn1～开关元件Sn6由6个IGBT所构成。该6个开关元件Sn1～Sn6每两个分别构成一对，向电动机10的U相、V相和W相的各绕组供应电力。
而开关元件Sn1、开关元件Sn3和开关元件Sn5的集电极侧连接到直流电源12，开关元件Sn2、开关元件Sn4和开关元件Sn6的发射极通过电感Lu、Lv、Lw接地。该电感为布线的电感。
开关元件Sn1、开关元件Sn3和开关元件Sn5的集电极侧连接的直流电源12例如串联多个锂离子电池来确保高电压的直流电源。
此外，开关元件Sn1的发射极与开关元件Sn2的集电极相连接，这对开关元件控制U相绕组的电力，同样地，开关元件Sn3的发射极与开关元件Sn4的集电极相连接，这对开关元件控制V相绕组的电力，同样地，开关元件Sn5的发射极与开关元件Sn6的集电极相连接，这对开关元件控制W相绕组的电力，上述结构为众所周知的结构。
进一步地，开关元件Sn1～开关元件Sn6的栅极上连接有作为栅极驱动器的驱动电路13～驱动电路18，通过这些驱动电路13～驱动电路18生成U相、V相和W相的绕组驱动信号。
驱动电路13～驱动电路18的电源由共同的电源供应部19供应，该电源供应部19由变压器部20、控制对该变压器部20的电能供应的由MOS型FET构成的开关元件21、电源IC22和电容器23所构成。
变压器部20由一个共同的初级绕组24和连接到各驱动电路13～驱动电路18的6个次级绕组25A～次级绕组25F所构成。
由于这些结构也为众所周知的结构，并且其工作也众所周知，因此在此省略其工作的说明，下面对故障发生状况进行说明。
例如在W相的开关元件Sn5因某种原因而被破坏的情况下，其能量很容易地破坏开关元件Sn5的栅极氧化膜，如箭头（1）（图中带圆圈表示）所示从开关元件Sn5的集电极向基极侧施加了高电压。
在此，由于驱动电路17以在通常开关元件Sn5的最大栅极电压程度工作为条件而制造，若被施加上述的高电压，连接到开关元件Sn5的驱动电路17被破坏，短路电流如箭头（2）（图中带圆圈表示）所示地流动。该短路电流如箭头（3）（图中带圆圈表示）所示向连接到变压器部20的驱动电路17的次级绕组25A产生电流的流动。
另一方面，到变压器部20的共同次级绕组24的电流如箭头（4）（图中带圆圈表示）所示流动，但因次级绕组25A的箭头（3）所示的电流流动，大部分的电能被消耗，其它次级绕组24B～次级绕组24F的端子的输出消失。
其结果是，驱动电路13～驱动电路18无法工作，向电动机10的电力供应停滞。这样，使电动机10继续旋转所需的、损坏的开关元件Sn5的W相之外的其它U相和V相的电源也消失，电动机10停止。
因此，如果在郊外或山地中产生此类故障，汽车不能运行，对驾驶者和乘客的安全等产生较大的坏影响。因此，要求能够使电动机旋转、使汽车运行的所谓跛行功能。
作为这种现象的对应策略，如专利文献1采用如下结构：通过在各IGBT的各栅极电路上连接包含6个独立变压器的电源，即使IGBT的任一个发生短路或故障，由于剩余的电源仍可工作，可通过U相、V相和W相中的至少两相绕组使电动机旋转。
由于具有这种跛行功能的汽车用电力转换控制装置，如上所述由于处于在汽车上安装该电力转换控制装置的环境，要求减小其体积，即要求小型化以提高可安装性，以及在混合动力车中为了改善汽油发动机的油耗而要求轻量化。
然而，虽然专利文献1中记载的汽车用电力转换控制装置中的确具有跛行功能，但由于各栅极电路中需要6个包含变压器的电源，无法小型化和轻量化，无法达到如上所述的可安装性的提高和油耗改善等要求。
以下对配备这种跛行功能并且对应小型化和轻量化的要求的汽车用电力转换控制装置的一个实施例进行说明。
实施例1
在图1中表示本发明的一个实施例的汽车用电力转换控制装置的电路结构，与图1所示的构成部件共同的记号表示相同物或者功能等同的部件。
在图1中，参考记号30为由控制U相的电力的一对开关元件Sn1和开关元件Sn2所构成的单位半导体组件（以下称为单位IGBT组件），同样地，配备由控制V相的电力的一对开关元件Sn3和开关元件Sn4所构成的单位IGBT组件31、由控制W相的电力的一对开关元件Sn5和开关元件Sn6所构成的单位IGBT组件32。
单位IBGT组件30的开关元件Sn1连接到驱动电路13，此外开关元件Sn2连接到驱动电路14，驱动电路13和驱动电路14对应该单位IGBT组件30构成单位驱动电路。
此外，单位IBGT组件31的开关元件Sn3和开关元件Sn4的驱动电路15和驱动电路16、以及单位IBGT组件32的开关元件Sn5和开关元件Sn6的驱动电路17和驱动电路18也当然构成单位驱动电路。
并且，本发明中以各单位IGBT组件30～单位IGBT组件32各自的单位驱动电路分别配备独立的电源供应部33为特征。
此外，在图1中表示了IGBT组件30的单位驱动电路专用的独立的电源供应部33，而IGBT组件31、IGBT组件32的单位驱动电路省略了其图示，但均为相同结构。
该电源供应部33由变压器部34、控制对该变压器部34的电能供应的由MOS型FET构成的开关元件35、电源IC36、和电容器37所构成。
此外，变压器部34由铁芯、与该铁芯电磁耦合的一个初级绕组38、与该铁芯电磁耦合并连接到驱动电路13的次级绕组39、和与该铁芯电磁耦合并连接到驱动电路14的次级绕组40所构成。由此确保了驱动电路13和驱动电路14的电源专用且独立。
电感Lu为布线的电感，为了使驱动电路14的电源不因其发生变化，将开关元件Sn2的发射极作为单点接地来决定驱动电路14的接地点。其它IGBT组件31、IGBT组件32也同样。
驱动电路14的输入侧的次级绕组40与地之间设有反馈信号用的分压电阻R1和R2，电源IC36通过该分压电阻R1与R2之间的中间电压信号驱动MOS型FET35，以输入到驱动电路14的电压一定的方式进行控制。
从直流电源12输入的电能储存在电容器37中，通过变压器部34为驱动电路13和驱动电路14进行电压转换，施加电压。此外，驱动电路13和驱动电路14驱动开关元件Sn1和开关元件Sn2，向电动机10的U相绕组提供电力。
在此，通过连接到驱动电路13的变压器部34的次级绕组39相对于初级绕组的匝数比设定成与连接到驱动电路14的次级绕组40的匝数比相同，使得输出相同的电压。
以上，为了在开关元件Sn1～开关元件Sn6中的任一个发生故障时也可使电动机10继续旋转，必须使故障的开关元件所控制的一相（例如U相）以外的两相（例如V相和W相）能够工作，并且需要使与故障的开关元件Sn1有成对关系的正常的开关元件Sn2断开（OFF）。
因此如下地动作：如果U相侧的故障开关元件Sn1的栅极发生短路，短路电流流入与该故障的开关元件Sn1的驱动电路13相连接的次级绕组39中，输入到初级绕组的电能被消耗，与有成对关系的正常的开关元件Sn2相连接的驱动电路14不被供应电力。即，如果一方的开关元件Sn1发生故障并短路，则有成对关系的正常的开关元件Sn2也被断开。
另一方面，由于其它两相具有与故障的一相独立的专用直流电源，因此可不受该故障的IGBT的影响而工作。因此，其它两相（V相和W相）能够独立于故障的一相（U相）而工作，使电动机10能够继续旋转。
这样，即使在郊外或山地发生故障，也能够使电动机旋转，使汽车运行，对提高驾驶者和乘客的安全有较大贡献。
此外，对于包含变压器的电源，为U相、V相和W相各相设置包含专用变压器的直流电源共三个，与为每个驱动各开关元件的栅极的驱动电路设置共六个电源的情况相比，其体积被小型化并且重量也得到减轻，因此能够满足作为汽车追求的可安装性的提高和油耗的改善等要求。
实施例2
以上说明了本发明的基本电路结构，对由本电路结构构成的汽车用电力转换控制装置实际地安装到汽车上时的更有利电路结构部件的配置进行说明。
图2为对汽车用电力转换控制装置进行分解从对角方向观察的立体图，特别地表示了收容实际电路的壳体的内部。
在图2中，在金属制的壳体41内部配置有驱动电动机10的IGBT组件、向电动机10输送高压的母线、冷却IGBT组件的冷却机构等，但它们与本发明并无太大关联，故省略详细的说明。
在壳体41的相对置的外壁42的内周壁面上以可散热的方式安装有由开关元件Sn1和与其成对的开关元件Sn2所构成的IGBT组件30、由开关元件Sn3和与其成对的开关元件Sn4所构成的IGBT组件31、和由开关元件Sn5和与其成对的开关元件Sn6所构成的IGBT组件32。
各开关元件Sn1～开关元件Sn6上设有控制端子43，该控制端子43沿着壳体41的外壁方向延伸。然后各控制端子43插入控制基板44的端子孔45中，利用焊接等方法与控制基板的电路构成部件电连接。
图3表示了表示控制基板44的电路构成部件的配置状态的安装面，该安装面在图2中面向壳体41的内部侧。即，为控制基板44的电路构成部件被收容在壳体41中的结构。
在图3中，在控制基板44的中央附近配置有用于生成电动机10的控制信号的低压控制电路部46，该低压控制电路部46的相互相对的一边的外方向侧配置有各IGBT组件的驱动电路和电源供应部。
具体地，在图3所示的作为低压控制电路部46的一边的上方左侧的外侧配置有驱动U相开关元件Sn1的驱动电路13和驱动与该开关元件Sn1成对的开关元件Sn2的驱动电路14。各驱动电路13和驱动电路14上电连接有作为开关元件Sn1和开关元件Sn2的IGBT的控制端子。
此外，驱动电路13与驱动电路14之间配置有构成电源供应部33的变压器部34和内置了MOS型FET的开关元件35的电源IC36。此外，电源IC36与开关元件35也可分离，此时开关元件35配置在电源IC36的附近。
在此，构成电源供应部33的变压器部34和电源IC36与低压控制电路部46邻接地配置。
同样地，在图3所示的作为低压控制电路部46的一边的上方右侧的外方向侧配置有驱动V相开关元件Sn3的驱动电路15和驱动与该开关元件Sn3成对的开关元件Sn4的驱动电路16。驱动电路15和驱动电路16上电连接有作为开关元件Sn3和开关元件Sn4的IGBT的控制端子。
此外，驱动电路15与驱动电路16之间配置有构成V相专用的电源供应部33的变压器部34和内置了MOS型FET的开关元件35的电源IC36。此外，电源IC36与开关元件35也可分离，此时开关元件35配置在电源IC36的附近。
在此，构成电源供应部33的变压器部34和电源IC36也与低压控制电路部46邻接地配置。
因此，在低压控制电路部46的一边配置有U相和V相两相的驱动电路和电源供应部，壳体41适合长方形的安装形状。由于剩下的是W相这一相，自然能收容在长方形的壳体中。
进一步地，在图3所示的作为低压控制电路部46的另一边的下方右侧的外方向侧配置有驱动W相开关元件Sn5的驱动电路17和驱动与该开关元件Sn5成对的开关元件Sn6的驱动电路18。驱动电路17和驱动电路18上电连接有作为开关元件Sn5和开关元件Sn6的IGBT的控制端子。
此外，驱动电路17与驱动电路18之间配置有构成W相专用的电源供应部33的变压器部34和内置了MOS型FET的开关元件35的电源IC36。此外，电源IC36与开关元件35也可分离，此时开关元件35配置在电源IC36的附近。
在此，构成电源供应部33的变压器部34和电源IC36也与低压控制电路部46邻接地配置。
从图3可知，在相对于纸面俯视时驱动电路13与驱动电路14大致为相同形状并且以变压器34和电源IC36为分界对称地配置。同样地，在相对于纸面俯视时驱动电路15与驱动电路16以及驱动电路17与驱动电路18也大致为相同形状并且以变压器34和电源IC36为分界对称地配置。
此外，各IGBT组件30、31、32的连接端子43以连接到各驱动电路13～驱动电路18的外周的方式构成。
而且，低压控制电路部46与各驱动电路13～驱动电路18的电控制信号的收发通过安装在低压控制电路部46与各驱动电路13～驱动电路18之间的U相侧光电耦合器47、V相侧光电耦合器48、W相侧光电耦合器49进行。
这样的控制基板44的电路构成部件的配置的主要特征为：（1）在低压控制电路部46的相互相对置的侧上配置各驱动电路13～驱动电路18；（2）在各相成对的开关元件的驱动电路之间配置作为各相专用的电源供应部的变压器部和电源IC（MOS型FET非内置时将MOS型FET分离地配置）；（3）将作为各相专用的电源供应部的变压器部和电源IC与低压控制电路部46邻接地配置；（4）将与由IGBT构成的开关元件的连接部配置在各驱动电路13～驱动电路18的外侧；（5）各相成对的驱动电路实质上为相同形状，以变压器部和电源IC为分界对称地配置。
通过采用这样的配置结构，能够为每相独立地合理地配置电源供应部和驱动电路。
此外，由于在低压控制电路46、光电耦合器47～光电耦合器49、各驱动电路13～驱动电路18和IGBT组件的连接端子的方向上沿着其电位升高的方向依次地配置，对于确保电绝缘是有利的配置。
进一步地，由于并排地配置两相的驱动电路等，在汽车上的安装布局中要求长方形的壳体时易于适用。
进一步地，各相的成对的驱动电路实质为相同形状、以变压器部和电源IC为分界成对称的结构，因此生产效率较好。
实施例3
接着，对将汽车用电力转换控制装置实际地安装到汽车上时的另一有利电路结构部件的配置进行说明。
与图2相同，图4为对汽车用电力转换控制装置进行分解而从对角方向观察的立体图，特别地表示了收容实际电路的壳体的内部。
在图4中，在金属制的壳体50内部配置有驱动电动机10的IGBT组件、向电动机10输送高压的母排、冷却IGBT组件的冷却机构等，省略详细的说明。
壳体50的外壁51的内周壁面三条边上在每一边上以可散热的方式安装有由开关元件Sn1和与其成对的开关元件Sn2所构成的IGBT组件30、由开关元件Sn3和与其成对的开关元件Sn4所构成的IGBT组件31、和由开关元件Sn5和与其成对的开关元件Sn6所构成的IGBT组件32。
各开关元件Sn1～开关元件Sn6上设有控制端子43，该控制端子43沿着壳体50的外壁方向延伸。而且各控制端子43插入控制基板52的端子孔53中，利用焊接等方法与控制基板的电路构成部件电连接。
图5表示了表示控制基板52的电路构成部件的配置状态的安装面，该安装面在图4中面向壳体50的内部侧。即，为控制基板52的电路构成部件被收容在壳体50中的结构。
在图5中，靠近控制基板52的一边侧配置有用于生成电动机10的控制信号的、形状大致为矩形状的低压控制电路部54。在其外侧的三条边周围配置有各IGBT的驱动电路和电源供应部。
具体地，在图5所示配置在控制基板52上的低压控制电路部54的左侧的一边侧配置有驱动U相开关元件Sn1的驱动电路13和驱动与该开关元件Sn1成对的开关元件Sn2的驱动电路14。各驱动电路13和驱动电路14的外周侧电连接有作为开关元件Sn1和开关元件Sn2的IGBT的控制端子43。
此外，驱动电路13与驱动电路14之间配置有构成电源供应部33的变压器部34和内置了MOS型FET的开关元件35的电源IC36。此外，电源IC36与开关元件35也可分离，此时开关元件35配置在电源IC36的附近。
在此，构成电源供应部33的变压器部34和电源IC36与低压控制电路部54左侧的一边邻接地配置。
同样地，在图5所示配置在控制基板52上的低压控制电路部54的上方中央侧的一边侧配置有驱动V相开关元件Sn3的驱动电路15和驱动与该开关元件Sn3成对的开关元件Sn4的驱动电路16。各驱动电路15和驱动电路16的外周侧电连接有作为开关元件Sn3和开关元件Sn4的IGBT的控制端子43。
此外，驱动电路15与驱动电路16之间配置有构成V相专用的电源供应部33的变压器部34和内置了MOS型FET的开关元件35的电源IC36。此外，电源IC36与开关元件35也可分离，此时开关元件35配置在电源IC36的附近。
在此，构成电源供应部33的变压器部34和电源IC36也与低压控制电路部54的上方中央侧的一边侧邻接地配置。
进一步地，在图5所示配置在控制基板52上的低压控制电路部54的右侧的一边侧配置有驱动W相开关元件Sn5的驱动电路17和驱动与该开关元件Sn5成对的开关元件Sn6的驱动电路18。各驱动电路17和驱动电路18的外周侧电连接有作为开关元件Sn5和开关元件Sn6的IGBT的控制端子43。
此外，驱动电路17与驱动电路18之间配置有构成W相专用的电源供应部33的变压器部34和内置了MOS型FET的开关元件35的电源IC36。此外，电源IC36与开关元件35也可分离，此时开关元件35配置在电源IC36的附近。
在此，构成电源供应部33的变压器部34和电源IC36也与低压控制电路部54的右侧的一边侧邻接地配置。
而且，低压控制电路部54与各驱动电路13～驱动电路18的电控制信号的收发通过安装在低压控制电路部54与各驱动电路13～驱动电路18之间的U相侧光电耦合器47、V相侧光电耦合器48、W相侧光电耦合器49进行。
这样的控制基板52的电路构成部件的配置的主要特征为：（1）在低压控制电路部54的三条边侧分别配置各驱动电路13～驱动电路18；（2）在各相成对的开关元件的驱动电路之间配置作为各相专用的电源供应部的变压器部和电源IC（MOS型FET非内置时将MOS型FET分离地配置）；（3）将作为各相专用的电源供应部的变压器部和电源IC与低压控制电路部54邻接地配置；（4）将与由IGBT构成的开关元件的连接部配置在各驱动电路13～驱动电路18的外侧。
此外，在本实施例中也可如实施例2所示，以使驱动电路13与驱动电路14、驱动电路15与驱动电路16以及驱动电路17与驱动电路18在相对于纸面俯视时大致为相同形状并且以变压器34和电源IC36为分界对称地配置的方式构成。
由于采用这样的配置结构，能够为每相独立地合理地配置电源供应部和驱动电路。
此外，由于在低压控制电路54、光电耦合器47～光电耦合器49、各驱动电路13～驱动电路18和IGBT组件的连接端子的方向上沿着其电位升高的方向依次地配置，对于确保电绝缘是有利的配置。
进一步地，由于将三相的驱动电路等按边分别配置在低压控制电路部54的三条边上，在汽车上的安装布局中要求正方形的壳体时易于适用。
进一步地，由于低压控制电路部54引出的驱动信号布线到每相驱动电路均等并且得到缩短，因此可期待能够防止控制信号和驱动信号的布线长度变长导致的信号劣化和信号传递的延迟以及不同驱动电路产生的信号延迟的差的效果。
实施例4
接着，对将汽车用电力转换控制装置实际地安装到汽车上时的又一有利电路结构部件的配置进行说明。
与图2相同，图6为对汽车用电力转换控制装置进行分解而从对角方向观察的立体图，特别地表示了收容实际电路的壳体的内部。
在图6中，在金属制的壳体60内部配置有驱动电动机10的IGBT组件、向电动机10输送高压的母排、冷却IGBT组件的冷却机构等，省略详细的说明。
在壳体60左侧的内部空间区域并排地安装有由开关元件Sn1和与其成对的开关元件Sn2所构成的IGBT组件30、由开关元件Sn3和与其成对的开关元件Sn4所构成的IGBT组件31、和由开关元件Sn5和与其成对的开关元件Sn6所构成的IGBT组件32。
如上所述，各开关元件Sn1～开关元件Sn6上设有控制端子43，该控制端子43沿着壳体60的开口端方向延伸。而且各控制端子43插入控制基板61的端子孔62中，利用焊接等方法与控制基板61的电路构成部件电连接。
图7表示了表示控制基板61的电路构成部件的配置状态的安装面，该安装面在图6中面向壳体60的内部侧。即，为控制基板61的电路构成部件被收容在壳体60中的结构。
在图7中，靠近控制基板61的右侧区域配置有用于生成电动机10的控制信号的低压控制电路部63，在该低压控制电路部63的左侧区域配置有各IGBT组件的驱动电路和电源供应部。
此时，左侧区域和右侧区域的宽度可分别根据低压控制电路部63和各相的驱动电路、电源供应部的大小适当地选择。
具体地，图7所示的控制基板61的左侧区域配置有驱动U相开关元件Sn1的驱动电路13和驱动与该开关元件Sn1成对的开关元件Sn2的驱动电路14。各驱动电路13和驱动电路14上电连接有作为开关元件Sn1和开关元件Sn2的IGBT的控制端子43。
而且，驱动电路13与驱动电路14之间配置有构成电源供应部33的变压器部34和内置了MOS型FET的开关元件35的电源IC36。此外，电源IC36与开关元件35也可分离，此时开关元件35配置在电源IC36的附近。
在此，驱动电路13与驱动电路14在图面上横向并排地配置。即，以其中之一的驱动电路与低压控制电路部63相对向的方式在长边方向上两段式地配置。
同样地，图7所示的控制基板61的左侧区域配置有驱动V相开关元件Sn3的驱动电路15和驱动与该开关元件Sn3成对的开关元件Sn4的驱动电路16。各驱动电路15和驱动电路16上电连接有作为开关元件Sn3和开关元件Sn4的IGBT的控制端子。
而且，驱动电路15与驱动电路16之间配置有构成V相专用的电源供应部33的变压器部34和内置了MOS型FET的开关元件35的电源IC36。此外，电源IC36与开关元件35也可分离，此时开关元件35配置在电源IC36的附近。
在此，驱动电路15与驱动电路16在图面上横向并排地配置。即，以其中之一的驱动电路与低压控制电路部63相对向的方式在长边方向上两段式地配置。
进一步地，图7所示的控制基板61的左侧区域配置有驱动W相开关元件Sn5的驱动电路17和驱动与该开关元件Sn5成对的开关元件Sn6的驱动电路18。各驱动电路17和驱动电路18上电连接有作为开关元件Sn5和开关元件Sn6的IGBT的控制端子。
而且，驱动电路17与驱动电路18之间配置有构成W相专用的电源供应部33的变压器部34和内置了MOS型FET的开关元件35的电源IC36。此外，电源IC36与开关元件35也可分离，此时开关元件35配置在电源IC36的附近。
在此，驱动电路17与驱动电路18在图面上横向并排地配置。即，以其中之一的驱动电路与低压控制电路部63相对向的方式在长边方向上两段式地配置。并且每相驱动电路、电源供应部、驱动电路的组合分三列安装。
而且，低压控制电路部63与各驱动电路13～驱动电路18的电控制信号的收发通过安装在低压控制电路部63与各驱动电路13～驱动电路18之间的U相侧光电耦合器47、V相侧光电耦合器48、W相侧光电耦合器49进行。
在此，U相侧光电耦合器47、V相侧光电耦合器48、W相侧光电耦合器49实质上位于同一直线上。即，由于与低压控制电路部63的一边侧相对向地将各相的驱动电路对向配置，能够沿着低压控制电路部63的一边配置全部的光电耦合器47～49。当然，光电耦合器与各驱动电路13～驱动电路18通过布线相连接。
这样的控制基板61的电路构成部件的配置的主要特征为：（1）与低压控制电路部63的一边侧相对向地将各相的驱动电路13～驱动电路18在长边方向上分成两段而配置其一半；（2）在各相成对的开关元件的驱动电路之间配置作为各相专用的电源供应部的变压器部和电源IC（MOS型FET非内置时将MOS型FET分离地配置）；（3）将U相侧光电耦合器47、V相侧光电耦合器48和W相侧光电耦合器49沿着低压控制电路部63的一边配置在同一直线上。
由于采用这样的配置结构，能够为每相独立地合理地配置电源供应部和驱动电路。
在本实施例中也可如实施例2所示，以使驱动电路13与驱动电路14、驱动电路15与驱动电路16、以及驱动电路17与驱动电路18在相对于纸面俯视时大致为相同形状并且以变压器34和电源IC36为分界对称地配置的方式构成。
此外，由于在低压控制电路63、光电耦合器47～光电耦合器49、各驱动电路13～驱动电路18和IGBT组件的连接端子的方向上沿着其电位升高的方向依次地配置，对于确保电绝缘是有利的配置。
此外，由于将光电耦合器配置在同一直线上，能够如图3和图5所示地缩小光电耦合器的设置面积，因此能够期望可缩小基板面积的效果。
符号说明
10……电动机、Sn1～Sn6……由IGBT构成的开关元件、13～18……驱动电路、30～32……单位IGBT组件、33……电源供应部、34……变压器部、35……由MOS型FET构成的开关元件、36……电源IC、38……初级绕组、39、40……次级绕组、41……壳体、42……外壁、43……控制端子、44……控制基板、45……端子孔、46……低压控制电路部、47……U相光电耦合器、48……V相光电耦合器、49……W相光电耦合器、50……壳体、51……外壁、52……控制基板、53……端子孔、54……低压控制电路部、60……壳体、61……控制基板、62……端子孔、63……低压控制电路部。
Claims (11)
1.一种汽车用电力转换控制装置，其特征在于，包括：
与电动机的U相绕组连接的一对U相侧功率半导体元件；
与所述电动机的V相绕组连接的一对V相侧功率半导体元件；
与所述电动机的W相绕组连接的一对W相侧功率半导体元件；
驱动所述U相侧功率半导体元件的一对U相侧驱动电路；
驱动所述V相侧功率半导体元件的一对V相侧驱动电路；
驱动所述W相侧功率半导体元件的一对W相侧驱动电路；
向所述一对U相侧驱动电路供电的U相侧供电部；
独立于所述U相侧直流电源而向所述一对V相侧驱动电路供电的V相侧供电部；和
独立于所述U相侧直流电源和所述V相侧直流电源而向所述一对W相侧驱动电路供电的W相侧供电部，
所述一对U相侧功率半导体元件中的一方的发射极和另一方的集电极连接到所述U相侧绕组，所述一对V相侧功率半导体元件中的一方的发射极和另一方的集电极连接到所述V相侧绕组，所述一对W相侧功率半导体元件中的一方的发射极和另一方的集电极连接到所述W相侧绕组，
所述一对U相侧功率半导体元件各自的栅极与所述一对U相侧驱动电路连接，所述一对V相侧功率半导体元件各自的栅极与所述一对V相侧驱动电路连接，所述一对W相侧功率半导体元件各自的栅极与所述一对W相侧驱动电路连接，
所述一对U相侧驱动电路与至少包括变压器部和电源IC的U相侧直流电源连接，所述一对V相侧驱动电路与至少包括变压器部和电源IC的V相侧直流电源连接，所述一对W相侧驱动电路与至少包括变压器部和电源IC的W相侧直流电源连接，
在所述一对U相侧驱动电路中的对所述另一方的U相侧功率半导体元件进行驱动的另一方的U相侧驱动电路的输入侧与地之间设置有两个分压电阻，该两个分压电阻之间的中间电压信号被反馈回所述U相侧直流电源的所述电源IC，以使所述另一方的U相侧驱动电路的输入电压保持一定，
在所述一对V相侧驱动电路中的对所述另一方的V相侧功率半导体元件进行驱动的另一方的V相侧驱动电路的输入侧与地之间设置有两个分压电阻，该两个分压电阻之间的中间电压信号被反馈回所述V相侧直流电源的所述电源IC，以使所述另一方的V相侧驱动电路的输入电压保持一定，
在所述一对W相侧驱动电路中的对所述另一方的W相侧功率半导体元件进行驱动的另一方的W相侧驱动电路的输入侧与地之间设置有两个分压电阻，该两个分压电阻之间的中间电压信号被反馈回所述W相侧直流电源的所述电源IC，以使所述另一方的W相侧驱动电路的输入电压保持一定。
2.如权利要求1所述的汽车用电力转换控制装置，其特征在于：
所述U相侧直流电源、V相侧直流电源和W相侧直流电源至少包括铁芯、初级绕组和与各自的驱动电路连接的次级绕组。
3.一种汽车用电力转换控制装置，其特征在于，包括：
金属制壳体，其收纳有为了将直流电流转换成三相交流电流而对每一相配置有一对功能半导体组件的三个单位半导体组件；和
设置有低压控制电路部的控制基板，所述低压控制电路部对驱动所述单位半导体组件的一对功率半导体元件的三个单位驱动电路、分别独立地对所述单位驱动电路供电的三个供电装置和所述单位驱动电路进行控制，
所述控制基板，其中央部附近配置有所述低压控制电路部，在所述低压控制电路部的相对的边中的一方的一边外侧配置有两相的单位驱动电路及其供电装置，在所述低压控制电路部的相对的边中的另一方的一边侧配置有另外一相的单位驱动电路及其供电装置。
4.如权利要求3所述的汽车用电力转换控制装置，其特征在于：
构成所述单位驱动电路的一对驱动电路并排配置，在所述一对驱动电路之间至少配置有共用的供电装置。
5.如权利要求4所述的汽车用电力转换控制装置，其特征在于：
以所述共用的供电装置为界，对称地配置有形状大致相同的所述驱动电路。
6.一种汽车用电力转换控制装置，其特征在于，包括：
金属制壳体，其收纳有为了将直流电流转换成三相交流电流而对每一相配置有一对功能半导体组件的三个单位半导体组件；和
设置有低压控制电路部的控制基板，所述低压控制电路部对驱动所述单位半导体组件的一对功率半导体元件的三个单位驱动电路、分别独立地对所述单位驱动电路供电的三个供电装置和所述单位驱动电路进行控制，
所述控制基板，靠近其一边配置有大致矩形的所述低压控制电路部，在所述低压控制电路部的三边分别对每一相配置有单位驱动电路及其供电装置。
7.如权利要求6所述的汽车用电力转换控制装置，其特征在于：
构成所述单位驱动电路的一对驱动电路并排配置，在所述一对驱动电路之间至少配置有共用的供电装置。
8.如权利要求7所述的汽车用电力转换控制装置，其特征在于：
以所述共用的供电装置为界，对称地配置有形状大致相同的驱动电路。
9.一种汽车用电力转换控制装置，其特征在于，包括：
金属制壳体，其收纳有为了将直流电流转换成三相交流电流而对每一相配置有一对功能半导体组件的三个单位半导体组件；和
设置有低压控制电路部的控制基板，所述低压控制电路部对驱动所述单位半导体组件的一对功率半导体元件的三个单位驱动电路、分别独立地对所述单位驱动电路供电的三个供电装置和所述单位驱动电路，
所述控制基板，偏倚在一方的区域配置有所述低压控制电路部，在配置有所述低压控制电路部的区域之外的另一方的区域成对地配置有每一相的单位驱动电路及其供电装置。
10.如权利要求9所述的汽车用电力转换控制装置，其特征在于：
构成所述单位驱动电路的一对驱动电路并排配置，在所述一对驱动电路之间至少配置有共用的供电装置。
11.如权利要求10所述的汽车用电力转换控制装置，其特征在于：
以所述共用的供电装置为界，对称地配置有形状大致相同的驱动电路。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011-210502 | 2011-09-27 | ||
| JP2011210502A JP5639978B2 (ja) | 2011-09-27 | 2011-09-27 | 自動車用電力変換制御装置 |
| PCT/JP2012/068357 WO2013046880A1 (ja) | 2011-09-27 | 2012-07-19 | 自動車用電力変換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN103765753A CN103765753A (zh) | 2014-04-30 |
| CN103765753B true CN103765753B (zh) | 2016-08-24 |
Family
ID=47994936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201280039869.6A Active CN103765753B (zh) | 2011-09-27 | 2012-07-19 | 汽车用电力转换控制装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9960710B2 (zh) |
| JP (1) | JP5639978B2 (zh) |
| CN (1) | CN103765753B (zh) |
| DE (1) | DE112012004015T5 (zh) |
| WO (1) | WO2013046880A1 (zh) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3019406B1 (fr) * | 2014-03-31 | 2017-09-01 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Convertisseur de tension pour une machine electrique embarquee dans un vehicule |
| JP6237554B2 (ja) * | 2014-09-24 | 2017-11-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電力変換装置の制御基板 |
| JP6676991B2 (ja) * | 2016-02-03 | 2020-04-08 | 富士電機株式会社 | 電力変換装置 |
| CN207021795U (zh) * | 2017-05-17 | 2018-02-16 | 蔚来汽车有限公司 | 电机定子组件、电机及具有其的电动汽车 |
| JP6751696B2 (ja) * | 2017-10-30 | 2020-09-09 | ダイキン工業株式会社 | 電力変換装置 |
| JP2019097243A (ja) * | 2017-11-20 | 2019-06-20 | セイコーエプソン株式会社 | ロボット |
| JP2020018037A (ja) | 2018-07-23 | 2020-01-30 | 株式会社デンソー | パワー素子駆動装置 |
| WO2020116015A1 (ja) * | 2018-12-06 | 2020-06-11 | シャープ株式会社 | 電源供給装置および空気調和機 |
| JP6809591B1 (ja) * | 2019-10-29 | 2021-01-06 | ダイキン工業株式会社 | 制御電源装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101960706A (zh) * | 2008-08-06 | 2011-01-26 | 日立汽车系统株式会社 | 半导体装置及使用半导体装置的电力变换装置 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6504267B1 (en) * | 2001-12-14 | 2003-01-07 | Koninklijke Philips Electronics N.V. | Flyback power converter with secondary-side control and primary-side soft switching |
| JP4000866B2 (ja) * | 2002-02-22 | 2007-10-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 駆動用電源装置及びフェール判定方法 |
| EP1814216B1 (en) * | 2004-11-15 | 2018-09-05 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Power converter |
| JP4191689B2 (ja) | 2005-02-25 | 2008-12-03 | 三菱重工業株式会社 | インバータ装置 |
| JP4483749B2 (ja) * | 2005-09-12 | 2010-06-16 | 株式会社デンソー | 電力変換回路の制御装置 |
| US7466185B2 (en) * | 2006-10-23 | 2008-12-16 | Infineon Technologies Ag | IGBT-Driver circuit for desaturated turn-off with high desaturation level |
| JP4793225B2 (ja) * | 2006-11-07 | 2011-10-12 | 株式会社デンソー | インバータ装置 |
| JP5029900B2 (ja) | 2007-11-20 | 2012-09-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | モータの制御装置 |
| JP5532192B2 (ja) * | 2008-01-24 | 2014-06-25 | 独立行政法人産業技術総合研究所 | 電力変換装置 |
| JP2010245910A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 電力変換装置及びそれを用いた車載用電機システム |
| JP4844653B2 (ja) * | 2009-07-20 | 2011-12-28 | 株式会社デンソー | パワースイッチング素子の駆動装置 |
| JP5567381B2 (ja) * | 2010-04-27 | 2014-08-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電力変換装置 |
| JP5510292B2 (ja) * | 2010-11-30 | 2014-06-04 | 富士電機株式会社 | ゲート駆動用電源装置およびインバータ制御回路 |
| JP5433608B2 (ja) * | 2011-03-03 | 2014-03-05 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電力変換装置 |
-
2011
- 2011-09-27 JP JP2011210502A patent/JP5639978B2/ja active Active
-
2012
- 2012-07-19 US US14/240,811 patent/US9960710B2/en active Active
- 2012-07-19 CN CN201280039869.6A patent/CN103765753B/zh active Active
- 2012-07-19 DE DE112012004015.5T patent/DE112012004015T5/de active Pending
- 2012-07-19 WO PCT/JP2012/068357 patent/WO2013046880A1/ja active Application Filing
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101960706A (zh) * | 2008-08-06 | 2011-01-26 | 日立汽车系统株式会社 | 半导体装置及使用半导体装置的电力变换装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2013046880A1 (ja) | 2013-04-04 |
| JP2013074665A (ja) | 2013-04-22 |
| US20140232181A1 (en) | 2014-08-21 |
| DE112012004015T5 (de) | 2014-07-17 |
| US9960710B2 (en) | 2018-05-01 |
| CN103765753A (zh) | 2014-04-30 |
| JP5639978B2 (ja) | 2014-12-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN103765753B (zh) | 汽车用电力转换控制装置 | |
| US9931939B2 (en) | Electrical apparatus and method for charging a battery | |
| US9120390B2 (en) | Apparatus for transferring energy using onboard power electronics and method of manufacturing same | |
| CN104092273B (zh) | 电动汽车驱动与充电集成控制方法及其应用的电动汽车 | |
| US9090168B2 (en) | Power conversion apparatus provided with substrate having insulating area | |
| JP6471656B2 (ja) | インバータ制御基板 | |
| CN103296712B (zh) | 用于储能装置的充电电路和为储能装置充电的方法 | |
| RU2636248C2 (ru) | Многосистемное устройство преобразователя тока | |
| CN105449879B (zh) | 电机 | |
| CN109946555A (zh) | 电气化车辆接地故障监测系统 | |
| CN102233825B (zh) | 车辆电气系统、汽车电气系统和汽车推进系统 | |
| CN104756386B (zh) | 开关模式电源以及包括所述类型的开关模式电源的逆变器和组串监控组件 | |
| CN102271956A (zh) | 运行具有至少两个车载子电网的车载电网的方法 | |
| CN102195499A (zh) | 电路基板 | |
| CN105322607A (zh) | 用于提供电压的、具有串联的组变流器的装置和驱动布置 | |
| JP2015501631A (ja) | 電力モジュール、およびモータへの給電および蓄電池の充電に共用しうる電気装置 | |
| CN104302506A (zh) | 具有高压供电系统的机动车 | |
| JP5601851B2 (ja) | 車両用電力変換装置の誘導障害施策 | |
| KR102334658B1 (ko) | 차량 배터리 충전 장치 | |
| KR20230150862A (ko) | 차량 제어기 및 이를 갖는 차량 | |
| KR101523361B1 (ko) | 급전장치 | |
| CN101552537A (zh) | 用于功率转换器的改良的电感器封装 | |
| CN104245396A (zh) | 使电路的至少一个电容器放电的方法 | |
| CN114172276A (zh) | 基于三相交流线缆的磁场能量收集装置和能量管理方法 | |
| CN105790587A (zh) | 一种用于混动结构的逆变整流器、混动结构及其控制方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder | ||
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |
Address after: Ibaraki Patentee after: Hitachi astemo Co.,Ltd. Address before: Ibaraki Patentee before: HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, Ltd. |