CN102233825B

CN102233825B - 车辆电气系统、汽车电气系统和汽车推进系统

Info

Publication number: CN102233825B
Application number: CN201110100868.5A
Authority: CN
Inventors: M.A.斯特夫卡; W.C.古德温; J.B.坎贝尔
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-04-22
Filing date: 2011-04-21
Publication date: 2014-07-09
Anticipated expiration: 2031-04-21
Also published as: DE102011004457A1; DE102011004457B4; US8624427B2; US20110260530A1; CN102233825A

Abstract

本发明涉及车辆电气系统、汽车电气系统和汽车推进系统。具体地提供了一种车辆电气系统。所述车辆电气系统包括：包括电气部件的源器件；负载器件；以及将所述源器件和所述负载器件互连的电缆组件。所述电缆组件包括：将所述电气部件和所述负载器件电互连的导电线芯；环绕所述导电线芯并与所述导电线芯电绝缘的导电屏蔽，所述导电屏蔽具有第一部分和第二部分；以及位于所述导电屏蔽的所述第一部分和所述第二部分之间以便将所述导电屏蔽的所述第一部分和所述第二部分电分离的绝缘体。

Description

车辆电气系统、汽车电气系统和汽车推进系统

技术领域

本发明一般涉及车辆电气系统。更具体地，本发明涉及带分离式屏蔽电缆组件的车辆电气系统。

背景技术

近年来，科技进步以及不断变化的风格品味已导致汽车的设计发生了重大改变。变化之一涉及在汽车特别是利用电压电源的替代燃料（或推进）车辆诸如混合动力和电池电动车辆内的电气系统的复杂性。这种替代燃料车辆通常使用经常由电池加电的一个或多个电动马达，以及有可能结合另一致动器来驱动车轮。

这种车辆往往使用两个单独电压源，诸如电池和燃料电池，来给驱动车轮的电动马达加电。功率电子器件（或功率电子系统），诸如直流到直流（DC/DC）转换器，通常被用来管理和传输来自两个电压源的功率。此外，由于替代燃料汽车通常只包括直流（DC）功率的事实，也提供直流到交流（DC/AC）逆变器（或功率逆变器）来将DC功率转换为一般马达所需的交流（AC）功率。

通常使用高压同轴电缆在各种器件（例如逆变器、转换器、电池、马达等）之间进行电连接，高压同轴电缆包括用于初级电流的中心导体和用于电场抑制的环绕导电屏蔽（例如，金属丝编织层（wire braid））。由流过中心导体的电流产生的磁场可以导致大量电流通过导电屏蔽。这种电流由于屏蔽中的阻抗以及从电缆两端上的双端流电连接产生的沿屏蔽的电流可以造成重大功率损失。

因此，提供减少这种通过屏蔽的电流的改进车辆电气系统是理想的。另外，从随后结合附图和上述技术领域和背景技术进行的详细说明书和所附权利要求中，本发明的其他理想特征和特点将变得显而易见。

发明内容

在实施例中，仅通过示例方式，提供了一种车辆电气系统。车辆电气系统包括：包括电气部件的源器件；负载器件；以及将源器件和负载器件互连的电缆组件。电缆组件包括：将电气部件和负载器件电互连的导电线芯；环绕导电线芯并与导电线芯电绝缘的导电屏蔽，导电屏蔽具有第一部分和第二部分；以及位于导电屏蔽的第一部分和第二部分之间以便将导电屏蔽的第一部分和第二部分电分离的绝缘体。

在另一实施例中，仅通过示例方式，提供了一种汽车电气系统。汽车推进系统包括：包括电气部件的源器件；负载器件；以及将源器件和负载器件互连的多个电缆组件。多个电缆组件的每一个都包括：将功率开关部件中的至少一个和负载器件电互连的导电线芯；环绕导电线芯的导电屏蔽，导电屏蔽具有第一部分和第二部分；环绕导电线芯并位于导电线芯和导电屏蔽之间以便导电屏蔽与导电线芯电绝缘的绝缘层；以及位于导电屏蔽的第一部分和第二部分之间以便将导电屏蔽的第一部分和第二部分电分离的绝缘体。

在又一实施例中，仅通过示例方式，提供了一种汽车推进系统。汽车推进系统包括：包括多个功率开关部件的源器件；负载器件；以及将源器件和负载器件互连的多个电缆组件。多个电缆组件的每一个都包括：将功率开关部件中的至少一个和负载器件电互连的导电线芯；环绕导电线芯的导电屏蔽，导电屏蔽具有第一部分和第二部分；环绕导电线芯并位于导电线芯和导电屏蔽之间以便导电屏蔽与导电线芯电绝缘的绝缘层；以及位于导电屏蔽的第一部分和第二部分之间以便将导电屏蔽的第一部分和第二部分电分离的绝缘体。

本发明还提供了以下方案：

1. 一种车辆电气系统，包括：

包括电气部件的源器件；

负载器件；以及

将所述源器件和所述负载器件互连的电缆组件，所述电缆组件包括：

将所述电气部件和所述负载器件电互连的导电线芯；

环绕所述导电线芯并与所述导电线芯电绝缘的导电屏蔽，所述导电屏蔽具有第一部分和第二部分；以及

位于所述导电屏蔽的所述第一部分和所述第二部分之间以便将所述导电屏蔽的所述第一部分和所述第二部分电分离的绝缘体。

2. 根据方案1所述的车辆电气系统，其中，所述电缆组件还包括位于所述导电线芯和所述导电屏蔽之间的第一绝缘层。

3. 根据方案2所述的车辆电气系统，其中，所述源器件包括多个电气部件。

4. 根据方案3所述的车辆电气系统，其还包括多个所述电缆组件，其中，所述多个电缆组件的每一个的所述导电线芯将所述多个电气部件的至少一个和所述负载器件电互连。

5. 根据方案4所述的车辆电气系统，其中，所述多个电气部件包括多个功率开关部件。

6. 根据方案5所述的车辆电气系统，其中，所述源器件包括直流到交流（DC/AC）功率逆变器、直流到直流（DC/DC）功率转换器、或其组合。

7. 根据方案1所述的车辆电气系统，其中，所述负载器件包括电动马达、电池、或其组合。

8. 根据方案1所述的车辆电气系统，其中，所述源器件包括DC/AC功率逆变器，所述负载器件包括电动马达。

9. 根据方案2所述的车辆电气系统，其中，所述电缆组件的每一个还包括环绕所述导电屏蔽的第二绝缘层。

10. 根据方案1所述的车辆电气系统，其还包括将所述源器件和所述负载器件互连的导电车架。

11. 一种汽车电气系统，包括：

包括多个功率开关部件的源器件；

负载器件；以及

将所述源器件和所述负载器件互连的多个电缆组件，所述多个电缆组件的每一个包括：

将所述功率开关部件中的至少一个和所述负载器件电互连的导电线芯；

环绕所述导电线芯的导电屏蔽，所述导电屏蔽具有第一部分和第二部分；

环绕所述导电线芯并位于所述导电线芯和所述导电屏蔽之间以便所述导电屏蔽与所述导电线芯电绝缘的绝缘层；以及

12. 根据方案11所述的汽车电气系统，其中，所述多个电缆组件的每一个的所述导电线芯包括第一部分和第二部分，其中，所述导电线芯的所述第一部分与所述源器件相邻，所述导电线芯的所述第二部分与所述负载器件相邻，以及其中，所述相应导电屏蔽的所述第一部分环绕所述导电线芯的所述第一部分，所述相应导电屏蔽的所述第二部分环绕所述导电线芯的所述第二部分。

13. 根据方案12所述的汽车电气系统，其还包括将所述源器件和所述负载器件互连的导电车架。

14. 根据方案13所述的汽车电气系统，其中，所述源器件包括直流到交流（DC/AC）功率逆变器、直流到直流（DC/DC）功率转换器、或其组合。

15. 根据方案14所述的汽车电气系统，其中，所述负载器件包括电动马达、电池、或其组合。

16. 一种汽车推进系统，包括：

包括多个绕组的电动马达；

直流（DC）电压源；

包括多个功率开关器件的直流到交流（DC/AC）功率逆变器，所述多个功率开关器件被联结到所述多个绕组和所述DC电压源；

将所述DC/AC功率逆变器和所述电动马达互连的多个电缆组件，所述电缆组件的每一个包括：

将所述多个功率开关器件的至少一个和所述多个绕组的至少一个电互连的导电线芯；

位于所述导电屏蔽的所述第一部分和所述第二部分之间以便所述导电屏蔽的所述第一部分和所述第二部分电分离的绝缘体；以及

与所述电动马达、所述DC电压源和所述DC/AC功率逆变器可操作地连通的处理器，所述处理器被配置为控制所述多个功率开关器件的操作。

17. 根据方案16所述的汽车推进系统，其中，所述多个电缆组件的每一个还包括位于所述导电线芯和所述导电屏蔽之间的绝缘层。

18. 根据方案17所述的汽车推进系统，其中，所述多个电缆组件的每一个的所述导电线芯包括第一部分和第二部分，其中，所述导电线芯的所述第一部分与所述DC/AC功率逆变器相邻，所述导电线芯的所述第二部分与所述电动马达相邻，以及其中，相应导电屏蔽的所述第一部分环绕所述导电线芯的所述第一部分，相应导电屏蔽的所述第二部分环绕所述导电线芯的所述第二部分。

19. 根据方案18所述的汽车推进系统，其还包括将所述DC/AC功率逆变器和所述电动马达互连的导电车架。

20. 根据方案19所述的汽车推进系统，其中，所述多个电缆组件的每一个的所述绝缘体环绕相应导电线芯。

附图说明

下文将结合以下附图描述本发明，其中，相同标记指示相同单元，并且

图1是根据实施例的示例性汽车的示意图；

图2是根据实施例的图1的汽车内的逆变器控制系统的框图；

图3是根据实施例的图1的汽车内的功率逆变器、电压源和电动马达的原理图；

图4是根据实施例的图3的功率逆变器和电动马达的侧视图;

图5是根据实施例的沿线5-5截取的图4中的电缆组件的截面图；

图6是根据实施例的沿线6-6截取的图4中的电缆组件的截面图；

图7是根据实施例的沿线7-7截取的图4中的电缆组件的截面图；以及

图8是根据实施例的图4的电缆组件、功率逆变器和电动马达的原理图。

具体实施方式

以下详细说明本质上仅是示例性的，不是为了限制本发明或本发明的应用和使用。此外，也不受在前技术领域、背景技术、发明内容或下文具体实施方式中呈现的任何所表达或隐含的理论的限制。另外，尽管此处所示的示意图描绘了示例单元设置，在实际实施例中可以出现附加的干预单元、器件、特征或部件。还应当理解，图1-7只是说明性的，可以不按比例绘制。

下文描述是指被“连接”或“联结”在一起的单元或特征。如此处所使用的，“连接”可以指一个单元/特征被机械地不一定是直接地加入到（或与之直接连通）另一单元/特征。同样，“联结”可以指一个单元/特征被直接或间接地（或与之直接或间接连通）不一定是机械地加入到另一单元/特征。然而，应当理解，尽管以下在一个实施例中，两个单元可被描述为“连接”的，在替代实施例中，类似单元可以是“联结”的，反之亦然。因此，尽管此处所示的示意图描绘了示例单元设置，在实际实施例中可以出现附加的干预单元、器件、特征或部件。

图1至图8示出车辆电气系统。车辆电气系统包括源器件（例如，逆变器或转换器）、负载器件（例如，马达或电池）以及将源器件和负载器件互连的电缆组件，源器件包括电气部件（例如，开关）。电缆组件包括：将电气部件和负载器件电互连的导电线芯；环绕导电线芯并与导电线芯电绝缘的导电屏蔽，导电屏蔽具有第一部分和第二部分；以及位于导电屏蔽的第一部分和第二部分之间以便将导电屏蔽的第一部分和第二部分电分离的绝缘体。在实施例中，该系统是汽车推进系统。

图1是根据实施例的车辆10（或“汽车”或汽车推进系统）的示意图。汽车10包括底盘12、车身14、四个车轮16和电子控制系统18。车身14被设置在底盘12上并且基本包围汽车10的其他部件。车身14和底盘12可以共同地形成车架。车轮16的每一个均在车身14的相应角附近旋转地联结到底盘12。

汽车10可以是多个不同类型汽车诸如像轿车、四轮货车、卡车、或运动型多用途车（SUV）中的任何一种，并且可以是两轮驱动（2WD）（即，后轮驱动或前轮驱动）、四轮驱动（4WD）、或全轮驱动（AWD）。汽车10也可以纳入多个不同类型发动机中的任何一种或组合，诸如像汽油或柴油燃料燃烧发动机、“弹性燃料车辆”（FFV）发动机（即，使用汽油和乙醇的混合物）、气态化合物（例如，氢和/或天然气）燃料发动机、燃烧/电动马达混合动力发动机（即，诸如在混合动力电动车辆（HEV）中）、以及电动马达。

图1中的汽车10是HEV，并且还包括致动器组件20、电池（或DC功率或电压源）22、功率电子器件组件（例如，逆变器或逆变器组件）24、以及散热器26。致动器组件20包括燃烧发动机28和电动马达/发电机（或马达）30。

仍参考图1，燃烧发动机28和/或电动马达30被集成以便一个或两者通过一个或多个驱动轴32被机械联结到车轮16的至少一些上。在实施例中，汽车10是“串联HEV”，其中的燃烧发动机28不直接联结到变速器，而是联结到用于为电动马达30通电的发电机（未示出）。在另一实施例中，汽车10是“平行HEV”，其中的燃烧发动机28通过例如使电动马达30的转子旋转地联结到燃烧发动机28的驱动轴来被直接联结到变速器。

散热器26被连接到车架的外部分处，并且尽管未详细示出，包括其中的多个冷却通道且被联结到发动机28和逆变器24，冷却通道包含诸如水和/或乙二醇（即，“防冻剂”）的冷却液（即，冷却剂）。

再次参考图1，在所描绘的实施例中，逆变器24容纳冷却剂并与电动马达30共用冷却剂。然而，其他实施例可以为逆变器24和电动马达30使用单独的冷却剂。散热器26可被类似地连接到逆变器24和/或电动马达30。

电子控制系统18与致动器组件20、高压电池22和逆变器24可操作地连通。尽管未详细示出，电子控制系统18包括各种传感器和汽车控制模块、或诸如逆变器控制模块的电子控制单元（ECU）、马达控制器、和车辆控制器、以及具有在其上（或在另一计算机可读介质中）存储的用于执行下文描述的过程和方法的指令的至少一个处理器（或处理系统）和/或存储器。

参考图2，其示出了根据本发明示例性实施例的逆变器控制系统（或功率驱动系统）34。逆变器控制系统34包括与脉冲宽度调制（PWM）调制器38（或脉冲宽度调制器）和逆变器24（在其输出处）可操作地连通的控制器（或处理器）36。PWM调制器38被联结到栅极驱动器39，栅极驱动器39转而具有被联结到逆变器24输入的输出。逆变器24具有被联结到马达30的第二输出。控制器36和PWM调制器38可与图1所示的电子控制系统18成为一体。

图3示意性地、更详细地示出图1和图2的电池（和/或DC电压源）22、逆变器24（或功率转换器）以及马达30。在所描绘的实施例中，逆变器24包括被联结到马达30的三相电路。更具体地，逆变器24包括开关网络，开关网络具有被联结到电池22（即，电压源（V_DC））的第一输入和被联结到马达30的输出。尽管只示出了单个电压源，也可以使用具有两个或多个串联源的分布式DC链路。

如本领域技术人员将理解的，电动马达30在一个实施例中是永磁电动马达，并且包括定子组件40（包括导电线圈或绕组）和转子组件42（包括铁磁芯和/或磁铁）以及变速器和冷却液（未示出）。如通常所理解的，定子组件40包括多个（例如，3个）导电线圈或绕组44、46和48，其每一个都与电动马达30的三相中的一个相关联。如通常所理解的，转子组件42包括多个磁铁50，并且被可旋转地联结到定子组件40。如通常所理解的，磁铁50可以包括多个（例如，16个）电磁极。应当理解，以上提供的说明仅是可以使用的一个类型的电动马达的示例。

开关网络包括三对串联功率开关器件（或开关或部件）和对应于马达30的每相的反并联二极管（即，反平行于每一个开关）。串联开关对的每一个均包括第一开关或晶体管（即，“高”开关）52、54和56以及第二开关（即，“低”开关）58、60和62，第一开关或晶体管52、54和56具有被联结到电压源22的正电极的第一端，第二开关58、60和62具有被联结到电压源22的负电极的第二端和被联结到相应第一开关52、54和56的第二端的第一端。

如通常所理解的，开关52-62的每一个均可以具有单个半导体器件的形式，诸如在半导体（例如，硅）衬底（例如，模具）上形成的集成电路内的绝缘栅双极型晶体管（IGBT）。如图所示，二极管64在反平行配置（即，“反激（flyback）”或“续流（freewheeling）”二极管）中被连接到开关52-62中的每一个。因此，开关52-62的每一个和相应二极管64可被理解为形成开关-二极管对或集，在所示出的实施例中包括六个开关-二极管对或集。尽管未示出，逆变器24还可以包括电流传感器（例如，霍尔效应传感器（Hall Effect sensor））来检测通过开关52-62和/或绕组44、46和48的电流的流动。

仍参考图3，电动马达30的绕组44、46和48通过三个电缆（或电缆组件）66被电连接到逆变器24。更特别地，电缆66的每一个将绕组44、46和48中的一个连接到逆变器24的开关52-62的相应对的开关之间的节点。也就是说，在一个实施例中，每一个电缆66对应电动马达3的一个相。因此，应当理解，在其他实施例中可以使用不同数量的电缆66。

图4是逆变器（即，源器件）24、电动马达（即，负载器件）30以及电缆或电缆组件66的侧视图。如图所示，逆变器24和电动马达被安装在或连接到底盘（或车架）68上。在一个实施例中，底盘68由诸如铝、铜、钢或其他金属的导电材料制成。还应当注意，在至少一个实施例中，逆变器24和电动马达30具有相应的机身或外壳70和72，外壳70和72也由导电材料（例如铝、钢或其他金属）制成并被电连接到底盘68。

参考图5、6、7并结合图4，全部电缆组件66可以基本相同。电缆组件66每一个均包括导电线芯74、绝缘层76、导电屏蔽78、绝缘护套80和绝缘体82。导电线芯74由诸如铜的导电金属制成，并且如图3所示将马达30的相应绕组与开关52-62电互连，从而扩展了电缆组件66的总长度84。在一个实施例中，电缆组件66的长度84介于10厘米（cm）和50 cm之间。在一个实施例中，导电线芯74具有介于1毫米（mm）和5 mm之间的直径85。应当注意，在至少一个实施例中，电缆组件66的长度84小于与通过电缆组件66从逆变器24流到电动马达30的电流的频率相关联的波长的?，下文将予以描述。

绝缘层76环绕导电线芯74并将导电线芯74与电缆组件66的其他部分电分离（或绝缘）。绝缘层76可由诸如塑料或复合材料的绝缘材料制成，并且具有介于0.5和3 mm之间的厚度87。

导电屏蔽78环绕导电线芯74和绝缘层76，并且通过绝缘层76与导电线芯74电绝缘。如图4所示，导电屏蔽78包括第一部分86和第二部分88，两者都大约是电缆组件66的长度84的一半。导电屏蔽78的第一部分86与逆变器24相邻并被电连接到逆变器24的外壳70，可被视为环绕或覆盖导电线芯74的第一部分90。第二部分88与电动马达30相邻并被电连接到马达30的外壳72，可被认为环绕导电线芯74的第二部分92。在一个实施例中，导电屏蔽78由诸如铜的导电金属制成，并具有介于1 mm和3 mm之间的厚度89。

绝缘护套（或第二绝缘层）80由诸如橡胶的绝缘材料制成，并环绕导电屏蔽78的两个部分86和88。

参考图4、6和7，绝缘体82是环形的，并且环绕导电线芯74和绝缘层76。在所示出的例子中，绝缘体82位于在导电屏蔽78的第一部分86和第二部分88之间的电缆组件66的中心部分处。绝缘体82由诸如塑料、复合物或橡胶的介电材料制成，以便导电屏蔽78的第一部分86和第二部分88电分离，从而“分离”导电屏蔽78（既是电分离也是机械分离）。绝缘体82可以具有宽度94，宽度94仅延伸电缆组件66的长度84的小部分，例如介于总长度84的1％和10％之间（例如，介于0.1 cm和5 cm之间）。在一个实施例中，绝缘层具有介于2 mm和6 mm之间的厚度96。在所示出的例子中，绝缘体82延伸电缆组件66的整个直径。因此，绝缘护套80和导电屏蔽78一样也被分为两个部分（未明确示出）。

图8示意性地示出逆变器24的外壳70、电动马达30的外壳72、导电屏蔽78的第一部分和第二部分86和88、以及底盘68。如图所示，和导电屏蔽78的第一部分和第二部分86和88一样，外壳70和72被接地至底盘68。通过包括绝缘体82，由于导电屏蔽78第一部分和第二部分86和88之间的隔断，外壳70和72通过导电屏蔽78不电互连。

参考图1，在正常操作（即，驱动）期间，通过以替代方式以燃烧发动机28和电动马达30和/或同时以燃烧发动机28和电动马达30向车轮16提供动力，来操作汽车10。为了使电动马达30通电，DC功率被从电池22（以及燃料电池汽车情况中的燃料电池）提供到逆变器24，在功率被发送到电动马达30前，逆变器24将DC功率转换成AC功率。如本领域技术人员将理解的，DC功率到AC功率的转换实质上是通过以诸如12千赫（kHz）的操作（或开关）频率操作（即，反复切换）晶体管来执行的。

参考图2，一般地，控制器36产生用于控制逆变器24的开关动作的脉冲宽度调制（PWM）信号。逆变器24然后将PWM信号转换成用于操作马达30的调制电压波形。图2的逆变器控制系统34由正常或向前操作期间的多种操作构成，包括但不限于接收扭矩命令、基于当前转速和可用电压将扭矩命令转换成电流命令、以及执行对这种电流命令的调节。电流调节器（未示出）的输出是产生所要求的电流所需的输出电压。PWM调制器38和栅极驱动器39生成必要的栅极脉冲（或工作周期（duty cycle）），栅极脉冲被发送到逆变器24来将电动马达30控制到理想的转速和/或扭矩。

如本领域技术人员将理解的，开关52-62（图3）的操作使电流流过电缆组件66（或其导电芯74）和马达30中的绕组44、46和48。该电流与磁铁50产生的磁场的交互导致产生洛沦兹（Lorentz）力，从而促使转子42相对定子40旋转。

通过电“分离”导电屏蔽78和绝缘体82（即，绝缘体82将导电屏蔽78的第一部分和第二部分86和88电分离），基本上消除了流过导电屏蔽78的全部电流。也就是说，绝缘体82阻止由流过导电线芯74的电流所产生的磁场诱发电流通过导电屏蔽78。因此，电阻损耗（即，焦耳加热（Joule heating））和系统的辐射发射（radiated emission）被减少，整体系统效率被提高。此外，由于绝缘体82的尺寸相对小，由导电屏蔽78提供的屏蔽益处受到微乎其微的影响（如果有的话）。

其他实施例可以使用除DC/AC逆变器以外的源器件，诸如DC/AC功率转换器，和除电动马达以外的负载器件，诸如电池（例如，锂离子电池）。上述系统可在诸如船舶和飞机的除汽车以外的系统中实现。电动马达和功率逆变器可以具有不同数量的相，诸如两个或四个。也可以使用其他形式的功率，诸如包括二极管整流器、可控硅变流器（thyristor converter）、燃料电池、电感、电容和/或其任何组合的电流源和负载。要注意，以上提供的数值范围仅仅是示例，不是为了限制上述系统的使用。

尽管已在上述详细说明中呈现了至少一个示例性实施例，应当理解，还存在大量变型。而且应当理解，示例性实施例或多个示例性实施例仅仅是示例，绝不限制本发明的范围、适用性或配置。相反，上述详细说明将向本领域技术人员提供用于实现示例性实施例或多个示例性实施例的便利指导。应当理解，在不背离所附权利要求及其法律等同物所陈述的本发明范围的情况下，可以在单元的功能和设置上做出各种改变。

Claims

1.一种车辆电气系统，包括：

包括电气部件的源器件；

负载器件；以及

将所述电气部件和所述负载器件电互连的导电线芯；

2.根据权利要求1所述的车辆电气系统，其中，所述电缆组件还包括位于所述导电线芯和所述导电屏蔽之间的第一绝缘层。

3.根据权利要求2所述的车辆电气系统，其中，所述源器件包括多个电气部件。

4.根据权利要求3所述的车辆电气系统，其还包括多个所述电缆组件，其中，所述多个电缆组件的每一个的所述导电线芯将所述多个电气部件的至少一个和所述负载器件电互连。

5.根据权利要求4所述的车辆电气系统，其中，所述多个电气部件包括多个功率开关部件。

6.根据权利要求5所述的车辆电气系统，其中，所述源器件包括直流到交流（DC/AC）功率逆变器、直流到直流（DC/DC）功率转换器、或其组合。

7.根据权利要求1所述的车辆电气系统，其中，所述负载器件包括电动马达、电池、或其组合。

8.根据权利要求1所述的车辆电气系统，其中，所述源器件包括DC/AC功率逆变器，所述负载器件包括电动马达。

9.根据权利要求2所述的车辆电气系统，其中，所述电缆组件的每一个还包括环绕所述导电屏蔽的第二绝缘层。

10.根据权利要求1所述的车辆电气系统，其还包括将所述源器件和所述负载器件互连的导电车架。

11.一种汽车电气系统，包括：

包括多个功率开关部件的源器件；

负载器件；以及

12.根据权利要求11所述的汽车电气系统，其中，所述多个电缆组件的每一个的所述导电线芯包括第一部分和第二部分，其中，所述导电线芯的所述第一部分与所述源器件相邻，所述导电线芯的所述第二部分与所述负载器件相邻，以及其中，所述相应导电屏蔽的所述第一部分环绕所述导电线芯的所述第一部分，所述相应导电屏蔽的所述第二部分环绕所述导电线芯的所述第二部分。

13.根据权利要求12所述的汽车电气系统，其还包括将所述源器件和所述负载器件互连的导电车架。

14.根据权利要求13所述的汽车电气系统，其中，所述源器件包括直流到交流（DC/AC）功率逆变器、直流到直流（DC/DC）功率转换器、或其组合。

15.根据权利要求14所述的汽车电气系统，其中，所述负载器件包括电动马达、电池、或其组合。

16.一种汽车推进系统，包括：

包括多个绕组的电动马达；

直流（DC）电压源；

17.根据权利要求16所述的汽车推进系统，其中，所述多个电缆组件的每一个还包括位于所述导电线芯和所述导电屏蔽之间的绝缘层。

18.根据权利要求17所述的汽车推进系统，其中，所述多个电缆组件的每一个的所述导电线芯包括第一部分和第二部分，其中，所述导电线芯的所述第一部分与所述DC/AC功率逆变器相邻，所述导电线芯的所述第二部分与所述电动马达相邻，以及其中，相应导电屏蔽的所述第一部分环绕所述导电线芯的所述第一部分，相应导电屏蔽的所述第二部分环绕所述导电线芯的所述第二部分。

19.根据权利要求18所述的汽车推进系统，其还包括将所述DC/AC功率逆变器和所述电动马达互连的导电车架。

20.根据权利要求19所述的汽车推进系统，其中，所述多个电缆组件的每一个的所述绝缘体环绕相应导电线芯。