CN103648862A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置。制动用ECU在发动机停止中运算出的增压器压力（Pb）比被设定为是否再启动发动机的判断基准的再启动基准值（Pbth1）更接近大气压而再启动发动机的情况下，通过对轮缸的轮缸压力（Pwc）保压，从而进行保持对车轮的制动力的保持控制（第二时刻t12）。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及搭载于具有使发动机自动地停止、或者使发动机自动地再启动功能的车辆的控制装置。

背景技术

近年来，以改善车辆的油耗等为目的，推进开发具有在车辆的停止中或者停止之前使发动机自动地停止，并且以由驾驶员进行的起步操作为契机使发动机自动地再启动的所谓怠速停止功能的车辆（参照专利文献1）。在搭载于这种车辆的制动装置中设置有增压器，该增压器具有恒压室，该恒压室与在发动机驱动时产生负压的进气歧管连通。该增压器利用在恒压室内产生的负压与大气压之间的压力差（以下，也称为“增压器压力”。），使驾驶员操作制动踏板的操作力增倍。

然而，存在增压器的恒压室内的负压通过驾驶员的细微的制动操作等而在发动机停止时与大气压接近的情况。若增压器压力这样变小，则无法将驾驶员操作制动踏板的操作力通过增压器适当地增加。其结果是，通过驾驶员对制动踏板的操作而施加于车轮的制动力变小。

因此，在专利文献1所记载的控制装置中，在发动机的自动停止中，按每一规定周期，检测恒压室内的负压。而且，在恒压室内的负压变得比预先设定的设定值接近大气压的情况下，判断为难以通过驾驶员对制动踏板的操作来对车轮施加足够的制动力。于是，开始用于使对车轮的制动力增大的制动控制，并且开始用于使发动机再启动的发动机再启动控制。其结果是，通过制动控制，抑制在发动机的再启动中产生驾驶员所不希望的车辆的移动，并且通过发动机再启动控制再启动发动机从而恢复恒压室内的负压。

专利文献1:日本特开2001-163198号公报

另外，若在发动机停止中，同时开始上述制动控制与发动机再启动控制，则产生以下所示的问题。即，在制动控制中，通过使设置于制动装置的泵工作工作，从而将高压的制动液供给至轮缸内，并且将与该轮缸内的制动液压对应的制动力施加于车轮。此时，在制动装置中，为了使泵工作工作而耗电量变多。另一方面，在发动机再启动控制中，驱动起动马达，并且进行起动动作。此时，在发动机侧，为了驱动起动马达，耗电量变多。换句话说，若同时进行上述制动控制以及发动机再启动控制，则会瞬间产生由车辆消耗的耗电量过大的期间。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够在伴随着增压器内的负压降低而使发动机再启动的情况下，抑制由车辆消耗的耗电量变得过大的车辆的控制装置。

为了实现上述目的，本发明的主旨在于一种车辆的控制装置，其搭载于具有制动装置（16）的车辆，并且用于使发动机（12）自动地停止、或者使上述发动机（12）自动地再启动，其中，上述制动装置（16）通过增压器（26）利用在车辆的发动机（12）驱动时产生的负压（Pb）来使驾驶员的制动操作力增大，从而在主缸（25）以及轮缸（32a、32b、32c、32d）内产生与增大后的制动操作力对应的制动液压（Pmc、Pwc），并将与该轮缸（32a、32b、32c、32d）内的制动液压（Pwc）对应的制动力施加于车轮（FR、FL、RR、RL），在上述车辆的控制装置中，具备保持控制部（55、S18、S45），其在上述发动机（12）的停止中获取到的上述增压器（26）的负压（Pb）比被设定为是否再启动上述发动机（12）的判断基准的再启动基准值（Pbth1）更接近大气压而再启动上述发动机（12）的情况下，进行保持对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的保持控制。

根据上述结构，若以增压器的负压比再启动基准值更接近大气压为契机，进行发动机的再启动，则对轮缸内的制动液压保压，从而进行保持对车轮的制动力的保持控制。换句话说，在再启动发动机期间，不会减少对车轮的制动力。并且，在保持控制中，与进行增大对车轮的制动力的增大控制的情况相比较，使为了增大对车轮的制动力而工作的动力源的工作成为不需要的部分，因此由制动装置消耗的耗电量变少。因此，能够抑制在伴随着增压器内的负压降低从而再启动发动机的情况下，由车辆消耗的耗电量变得过大。

优选本发明的车辆的控制装置还具备增大控制部（55、S28、S51），其在上述发动机（12）的再启动中获取到的上述增压器（26）的负压（Pb）成为比增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压起，进行增大对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的增大控制，其中，上述增大开始基准值（Pbth2）设定为比上述再启动基准值（Pbth1）更接近大气压的值。

即便处于发动机的再启动中，也存在增压器内的负压缓缓地接近大气压的情况。因此，在本发明中，即便处于在发动机的再启动中进行保持控制的情况下，在增压器的负压比增大开始基准值接近大气压的情况下，也进行增大控制。即便在增压器的负压比增大开始基准值更接近大气压的时刻、或者在该时刻以后开始增大控制，该增大控制也比再启动发动机的发动机再启动控制的开始时刻延迟开始。换句话说，在发动机再启动控制的最耗电的初期，不进行增大控制的可能性较高。因此，能够抑制在伴随着增压器内的负压降低而再启动发动机的情况下，由车辆消耗的耗电量过大。

优选在本发明的车辆的控制装置中，上述增大控制部（55、S28）在从开始上述发动机（12）的再启动起所经过的时间（T1）不足为了比上述增大控制优先进行上述发动机（12）的再启动而设定的再启动优先时间（T1th）的情况下，不进行上述增大控制。

根据上述结构，在以增压器的负压比再启动基准值接近大气压为契机，从开始发动机的再启动起所经过的时间不足再启动优先时间的情况下，与增大对车轮的制动力相比，优先进行再启动发动机，即优先进行恢复增压器内的负压。因此，能够避免发动机再启动控制与增大控制在时间上的重复，或者能够缩短重复的期间。

优选本发明的车辆的控制装置还具备：变化梯度获取部（55、S11），其在再启动上述发动机（12）时，获取上述增压器（26）的负压（Pb）的变化梯度（ΔPb）；以及时间设定部（55、S15），其将上述再启动优先时间（T1th）设定为，在获取到的变化梯度（ΔPb）是陡的梯度的情况下的再启动优先时间（T1th）比获取到的变化梯度（ΔPb）是缓的梯度的情况下的再启动优先时间（T1th）时间短。

根据上述结构，在发动机的再启动中，增压器的负压的变化梯度是陡的梯度的情况与变化梯度是缓的梯度的情况相比，能够通过驾驶员的制动操作施加于车轮的制动力的最大值较小。因此，将再启动优先时间设定为，变化梯度是陡的梯度的情况比变化梯度是缓的梯度的情况时间短。换句话说，在能够通过驾驶员的制动操作施加于车轮的制动力的最大值较小的情况下，能够迅速地开始增大控制。

其另一方面，在发动机的再启动中，增压器的负压的变化梯度是缓的梯度的情况与变化梯度是陡的梯度的情况相比，能够通过驾驶员的制动操作施加于车轮的制动力的最大值较大。因此，将再启动优先时间设定为，变化梯度是缓的梯度的情况比变化梯度是陡的梯度的情况时间长。其结果是，通过能够将搭载于车辆的电池所存储的电力优先使用于发动机的再启动的时间延长，相应地能够提高发动机的再启动的成功概率。

优选在本发明的车辆的控制装置中，上述增大控制部（55、S28）在从开始上述发动机（12）的再启动起所经过的时间（T1）为上述再启动优先时间（T1th）以上的情况下，在上述发动机（12）已经再启动时，不进行上述增大控制；另一方面，在上述发动机（12）未再启动，并且上述增压器（26）的负压（Pb）比上述增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压时，进行上述增大控制。

根据上述结构，由于在发动机的再启动失败的情况下，增压器内的负压未恢复，所以进行增大控制。其另一方面，在发动机的再启动已经成功的情况下，通过发动机的驱动从而增压器内的负压恢复。因此，由于能够通过驾驶员的制动操作将足够的制动力施加于车轮，所以不进行增大控制。因此，与在发动机的再启动已经成功的情况下也进行增大控制的情况相比较，能够减少在发动机的再启动时由车辆消耗的耗电量。

优选本发明的车辆的控制装置还具备电量获取部（55、S24、S48），在再启动上述发动机（12）的情况下，电量获取部获取能够由上述制动装置（16）使用的电量作为可使用电量（Pa），上述增大控制部（55、S28、S51）在以下条件全部成立的情况下进行上述增大控制，上述条件是：在上述发动机（12）的再启动中，通过上述电量获取部（55、S24、S48）获取到的可使用电量（Pa）为作为是否允许执行上述增大控制的判定基准设定的基准电量（Path1）以上；以及上述增压器（26）的负压（Pb）比上述增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压。

根据上述结构，即便处于发动机再启动控制的执行中，在获取到的可使用电量为基准电量以上的情况下，也进行增大控制，并且判断为即便进行增大控制，搭载于车辆的电池的蓄电量不也会不足。换句话说，在车载的电池中存储有即便进行增大控制也会有足够的电余量的情况下，能够在发动机的再启动中进行增大控制。因此，与从发动机再启动控制结束后进行增大控制的情况相比较，能够迅速地增大对车轮的制动力。

优选本发明的车辆的控制装置还具备控制内容设定部（55、S27），其基于从在上述发动机（12）的再启动中获取到的上述增压器（26）的负压（Pb）成为比上述增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压的值起至开始由上述增大控制部（55、S28）产生的上述增大控制为止所经过的时间（T2），设定对上述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的增大速度以及增大量中的至少一方，上述增大控制部（55、S28）在进行上述增大控制的情况下，基于通过上述控制内容设定部（55、S27）设定的内容，控制上述制动装置（16）。

根据上述结构，基于从增压器的负压为比增大开始基准值更接近大气压的值起至开始增大控制为止所经过的时间，设定该增大控制的控制内容。例如，在基于经过时间设定增大速度的情况下，将增大速度设定为，经过时间较长的情况下的增大速度比经过时间较短的情况下的增大速度高。另外，在基于经过时间设定增大量的情况下，将增大量设定为经过时间较长情况下的增大量比经过时间较短情况下的增大量多。而且，在进行增大控制的情况下，基于设定的内容（增大速度以及增大量中的至少一方），增大对车轮的制动力。

在本发明的车辆的控制装置中，上述增大控制部（55、S28、S51）在上述发动机（12）的再启动中通过上述电量获取部（55、S24、S48）获取到的可使用电量（Pa）不足上述基准电量（Path1）的情况下，不进行上述增大控制。

根据上述结构，在发动机的再启动中获取到的可使用电量不足基准电量的情况下，即便增压器的负压比增大开始基准值更接近大气压，也不进行增大控制。因此，能够抑制由车辆消耗的耗电量增大。此外，即便在这种情况下，还存在在发动机再启动控制结束，并且可使用电量返回至基准电量以上的情况下，进行增大控制的情况。

此外，虽然为了易于理解地说明本发明，以与表示实施方式的附图标记对应地进行了说明，但是本发明并不限定于实施方式所限定的内容。

附图说明

图1是表示搭载作为本发明的车辆的控制装置的一个实施方式的制动用ECU的车辆的一个例子的框图。

图2是表示第一实施方式中的制动装置的框图。

图3是说明第一实施方式中的发动机再启动时的制动处理程序的流程图（前半部分）。

图4是说明第一实施方式中的发动机再启动时的制动处理程序的流程图（后半部分）。

图5是表示在第一实施方式中，使发动机再启动时的增压器压力、发动机转速、电池电压、制动开关的检测信号、制动液压的变化的时间图。

图6是表示在第一实施方式中，使发动机再启动时的增压器压力、发动机转速、电池电压、制动开关的检测信号、制动液压的变化的时间图。

图7是表示在第一实施方式中，使发动机再启动时的增压器压力、发动机转速、电池电压、制动开关的检测信号、制动液压的变化的时间图。

图8是说明第二实施方式中的发动机再启动时的制动处理程序的流程图。

图9是表示在第二实施方式中，使发动机再启动时的增压器压力、发动机转速、电池电压、制动开关的检测信号、制动液压的变化的时间图。

具体实施方式

（第一实施方式）

以下，参照图1～图7对将本发明具体化的第一实施方式进行说明。此外，在以下本说明书的说明中，将车辆的行进方向（前进方向）作为前方（车辆前方）来说明。

本实施方式的车辆具有为了改善油耗性能、排放性能而在车辆行驶中根据规定的停止条件成立而使发动机自动地停止，然后根据规定的启动条件成立而使发动机自动地再启动的所谓怠速停止功能。因此，对于该车辆，能够在基于驾驶员的制动操作而减速中或者停车中自动地停止发动机。

接下来，针对具有怠速停止功能的车辆的一个例子进行说明。

如图1所示，车辆是多个（在本实施方式中为四个）车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR以及左后轮RL）中的前轮FR、FL作为驱动轮发挥功能的所谓前轮驱动车。这样的车辆具备：驱动力产生装置13，其具有产生与驾驶员对操作油门踏板11的操作量对应的驱动力的发动机12；以及驱动力传递装置14，其将由该驱动力产生装置13产生的驱动力传递至前轮FR、FL。另外，在车辆中设置有制动装置16，该制动装置16用于将与驾驶员操作制动踏板15的操作力、即制动操作力对应的制动力施加于各车轮FR、FL、RR、RL。

驱动力产生装置13具备燃料喷射装置（省略图示），该燃料喷射装置具有配置于发动机12的进气口（省略图示）附近并且将燃料向该发动机12喷射的喷射器。该驱动力产生装置13基于具有未图示的CPU、ROM以及RAM等的发动机用ECU17（也称为“发动机用电子控制装置”）的控制来驱动。该发动机用ECU17与加速器开度传感器SE1以及转速传感器SE2电连接，其中，上述加速器开度传感器SE1将与驾驶员操作油门踏板11的操作量、即加速器开度对应的检测信号输出至发动机用ECU17；上述转速传感器SE2将与发动机12的转速（以下，还称为“发动机转速”）对应的检测信号输出至发动机用ECU17。而且，发动机用ECU17基于来自各传感器SE1、SE2的检测信号，来对加速器开度以及发动机转速进行运算，并基于该运算而得的加速器开度以及发动机转速等，来对驱动力产生装置13进行控制。

驱动力传递装置14具备自动变速器18、将从该自动变速器18的输出轴传递的驱动力适当地分配从而传递至前轮FR、FL的差速器齿轮19、以及控制自动变速器18的未图示的AT用ECU。自动变速器18具备具有作为液力耦合器的一个例子的液力变矩器20a的流体式驱动力传递机构20、以及变速机构21。

如图1以及图2所示，制动装置16具备：液压产生装置28，其具有主缸25、增压器26以及油箱27；以及制动促动器31（在图2中用双点划线表示），其具有两个液压回路29、30。各液压回路29、30分别与液压产生装置28的主缸25连接。而且，第一液压回路29与右前轮FR用的轮缸32a以及左后轮RL用的轮缸32d连接，并且第二液压回路30与左前轮FL用的轮缸32b以及右后轮RR用的轮缸32c连接。

液压产生装置28的增压器26与在发动机12驱动时产生负压的未图示的进气歧管连接。而且，增压器26利用在进气歧管内产生的负压与大气压之间的压力差，对驾驶员的制动操作力进行增加（增大）。此外，在本实施方式中，将“在进气歧管内产生的负压与大气压之间的压力差”称为“增压器压力”。在进气歧管内产生的负压越接近大气压，该增压器压力的值越小。

在本实施方式的车辆中设置有增压器压力传感器SE3，该增压器压力传感器SE3用于检测由增压器26产生的增压器压力。将与在进气歧管内产生的负压对应的检测信号从该增压器压力传感器SE3输出至后述的制动用ECU55。

主缸25产生与驾驶员的制动操作力对应的制动液压。由主缸25产生的制动液压是通过增压器26增加后的与驾驶员的制动操作力对应的液压。而且，基于在主缸25的内部产生的制动液压，将制动液从主缸25经由液压回路29、30供给至轮缸32a～32d内。于是，将与轮缸32a～32d内的制动液压对应的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL。此外，在本实施方式中，将主缸25内的制动液压称为“主缸压力”，并且将轮缸32a～32d内的制动液压称为“轮缸压力”。

制动促动器31的各液压回路29、30经由连结路径33、34分别与主缸25连接，并且在该各连结路径33、34中分别设置有常开型的线性电磁阀（差压调整阀）35a、35b。线性电磁阀35a、35b具备阀座、阀体、电磁线圈、以及向远离阀座的方向对阀体施力的施力部件（例如螺旋弹簧），阀体根据从制动用ECU55供给至电磁线圈的电流值进行位移。即，在操作制动踏板15的情况下，轮缸32a～32d内的轮缸压力通过与供给至线性电磁阀35a、35b的电流值对应的液压来维持。

另外，在连结路径33、34设置有检查阀60a、60b，上述检查阀60a、60b被配置成与线性电磁阀35a、35b并列。这些检查阀60a、60b是一方面限制制动液从轮缸32a～32d侧向主缸25侧流动，另一方面允许制动液从主缸25侧向轮缸32a～32d侧流动的单向阀。

在第一液压回路29形成有与轮缸32a连接的右前轮用路径36a、以及与轮缸32d连接的左后轮用路径36d。另外，在第二液压回路30形成有与轮缸32b连接的左前轮用路径36b、以及与轮缸32c连接的右后轮用路径36c。因此，在本实施方式中，通过连结路径33、34以及各路径36a～36d构成连结主缸25与轮缸32a～32d的流路。另外，在路径36a～36d设置有作为常开型的电磁阀的增压阀37a、37b、37c、37d、以及作为常闭型的电磁阀的减压阀38a、38b、38c、38d，其中，上述增压阀37a、37b、37c、37d在限制轮缸32a～32d内的轮缸压力增压时工作；上述减压阀38a、38b、38c、38d在使轮缸压力减压时工作。

另外，液压回路29、30与油箱39、40、以及泵42、43连接，其中，上述油箱39、40用于暂时存积从轮缸32a～32d经由减压阀38a～38d流出的制动液；上述泵42、43基于马达41的旋转而工作。油箱39、40经由吸入用流路44、45与泵42、43连接，并且经由主侧流路46、47在连结路径33、34中被连接于比线性电磁阀35a、35b靠近主缸25一侧。另外，泵42、43经由供给用流路48、49与液压回路29、30中的位于增压阀37a～37d与线性电磁阀35a、35b之间的连接部位50、51连接。而且，泵42、43在马达41旋转的情况下，从油箱39、40以及主缸25侧经由吸入用流路44、45以及主侧流路46、47吸引制动液，并且将该制动液排出至供给用流路48、49内。

接下来，针对控制制动促动器31的驱动的制动用ECU55（还称为“制动用电子控制装置”）进行说明。

如图2所示，作为车辆的控制装置的一个例子的制动用ECU55的输入侧接口与转速传感器SE2以及增压器压力传感器SE3电连接。另外，输入侧接口与用于检测各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度的车轮速度传感器SE4、SE5、SE6、SE7、用于检测车辆的前后方向的加速度的加速度传感器（还称为“G传感器”。）SE8、以及用于检测制动踏板15是否被操作的制动开关SW1电连接。此外，一方面从加速度传感器SE8输出车辆在上坡路停车时为正值的信号，另一方面输出车辆在下坡路停车时为负值的信号。

另外，制动用ECU55的输出侧接口与各阀35a、35b、37a～37d、38a～38d以及马达41等电连接。并且，制动用ECU55能够经由发动机用ECU17等各ECU和总线56进行各种信息的收发。

另外，制动用ECU55具有由未图示的CPU、ROM以及RAM等构成的数字计算机、用于使各阀35a、35b、37a～37d、38a～38d工作的未图示的阀用驱动电路、以及用于使马达41工作的未图示的马达用驱动电路。在数字计算机的ROM中，预先存储有各种控制处理（后述的发动机再启动时的制动处理等）以及各种阈值等。另外，在RAM中分别存储有在车辆的未图示的点火开关处于ON期间适当被改写的各种信息等。

接下来，针对本实施方式的制动用ECU55执行的各种控制处理程序中的、在使自动停止的发动机12再启动时执行的发动机再启动时的制动处理程序，参照图3以及图4所示的流程图和图5所示的时间图进行说明。本实施方式的发动机再启动时的制动处理程序是，基于使发动机12再启动时的增压器压力设定制动控制（保持控制、增大控制）的执行时刻的处理程序。

然后，发动机再启动时的制动处理程序是每隔预先设定的规定周期（例如10毫秒）执行的处理程序。在该发动机再启动时的制动处理程序中，制动用ECU55基于来自增压器压力传感器SE3的检测信号，对增压器压力Pb进行运算（步骤S10）。接着，制动用ECU55通过对运算而得的增压器压力Pb进行时间微分，从而获得增压器压力Pb的变化梯度ΔPb。因此，在本实施方式中，制动用ECU55还作为变化梯度获取部发挥功能。

而且，制动用ECU55根据基于来自转速传感器SE2的检测信号检测出的发动机转速Ne（参照图5），来判定发动机12是否处于停止中（步骤S12）。例如，在发动机转速Ne小于基准值Neth（参照图5）的情况下，制动用ECU55判定为发动机12处于停止中，其中，上述基准值Neth被设定为比怠速时的发动机转速稍微小的数值。另外，在步骤S12中，制动用ECU55也可以对发动机用ECU17要求用于确定发动机12的状态的信息，并且基于从发动机用ECU17接收到的信息作为该要求的回复，从而判定发动机12是否处于停止中，或者发动机12的再启动是否失败。

在发动机12未处于停止中的情况下（步骤S12：否），制动用ECU55判断发动机12处于驱动中或者发动机12的再启动已经成功，并且将其处理转移至后述的步骤S30。另一方面，在发动机12处于停止中的情况下（步骤S12：是），制动用ECU55判断发动机12没有再启动，或者处于再启动中。然后，制动用ECU55判定由步骤S10运算出的增压器压力Pb是否不足预先设定的再启动基准值Pbth1（步骤S13）。增压器压力Pb越接近大气压，能够通过驾驶员的制动操作施加于各车轮FR、FL、RR、RL的制动力的最大值越小。因此，在增压器压力Pb接近大气压的情况下，优选使发动机12再启动从而恢复增压器压力Pb。因此，在本实施方式中，作为用于开始发动机12的再启动的判断基准，设置了再启动基准值Pbth1。

在增压器压力Pb为再启动基准值Pbth1以上的情况下（步骤S13：否），制动用ECU55判断为能够通过驾驶员的制动操作将足够大的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL，并且将其处理转移至后述的步骤S30。另一方面，在增压器压力Pb不足再启动基准值Pbth1的情况下（步骤S13：是），制动用ECU55判断为无法通过驾驶员的制动操作来将足够的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL，并且判定再启动要求标志（flag）FLG1是否为ON（步骤S14）。该再启动要求标志FLG1是用于确定是否已经向发动机用ECU17要求了发动机12的再启动的标志。

在再启动要求标志FLG1为ON的情况下（步骤S14：否），由于制动用ECU55已经向发动机用ECU17要求过发动机12的再启动，所以将其处理转移至后述的步骤S18。另一方面，在再启动要求标志FLG1为OFF的情况下（步骤S14：是），制动用ECU55设定再启动优先时间T1th，上述再启动优先时间T1th确定将搭载于车辆的未图示的电池所存储的电力与由制动装置16产生的制动控制相比优先使用于发动机12的再启动控制的期间（步骤S15）。

在本实施方式中，再启动优先时间T1th被设定为，在通过步骤S11运算出的增压器压力的变化梯度ΔPb为陡的梯度的情况下的再启动优先时间T1th比在通过步骤S11运算出的增压器压力的变化梯度ΔPb为缓的梯度的情况下的再启动优先时间T1th的值大。具体而言，制动用ECU55在增压器压力的变化梯度ΔPb为预先设定的基准梯度值以上的情况下，判断为变化梯度ΔPb是陡的梯度，并设定成预先设定的基准优先时间（例如3秒）。将该基准优先时间设定为下述时间，即：在将足够的电力供给至驱动力产生装置13所具备的未图示的起动马达的情况下，被假定为能够使发动机12的再启动成功的最低限度的时间或者比该时间稍微长的时间。另一方面，制动用ECU55在增压器压力的变化梯度ΔPb不足上述基准梯度值的情况下，判断为变化梯度ΔPb为缓的梯度，并且设定成对上述基准优先时间加上预先设定的充裕值（例如2秒）而得的值。因此，在本实施方式中，制动用ECU55还作为时间设定部发挥功能。

接着，制动用ECU55对发动机用ECU17要求发动机12的再启动（步骤S16）。此时，制动用ECU55还将用于确定通过步骤S15设定的再启动优先时间T1th的信息发送至发动机用ECU17。然后，制动用ECU55将再启动要求标志FLG1置为ON（步骤S17），然后，将其处理转移至接下来的步骤S18。

在步骤S18中，制动用ECU55进行保持对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力的保持控制。具体而言，制动用ECU55使线性电磁阀35a、35b工作，从而对各轮缸32a～32d的轮缸压力进行保压。此时，制动用ECU55将线性电磁阀35a、35b设定为关闭状态。因此，在本实施方式中，制动用ECU55还作为保持控制部发挥功能。然后，制动用ECU55将其处理转移至后述的步骤S19。

这里，针对由增压器压力Pb的降低而引起在再启动发动机12时的各种参数的变化，参照图5所示的时间图进行说明。

即，在第一时刻t11，由于增压器压力Pb为再启动基准值Pbth1以上，并且制动开关SW1为ON，所以维持发动机12的自动停止状态。然后，若在制动开关SW1为ON的状态下，增压器压力Pb缓缓接近大气压，则主缸压力Pmc以及轮缸压力Pwc以追随增压器压力Pb的方式减压。而且，在增压器压力Pb不足再启动基准值Pbth1的第二时刻t12，由于发动机12的再启动条件成立，所以为了再启动发动机12，上述起动马达开始驱动。此时的起动马达的驱动时间为通过制动用ECU55设定的再启动优先时间T1th。换句话说，在从第二时刻t12经过再启动优先时间T1th的期间，发动机12进行起动动作。

另外，在开始发动机12的再启动的第二时刻t12，通过开始保持控制，从而以该时刻的制动力保持对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力。此时，线性电磁阀35a、35b处于关闭状态。因此，在第二时刻t12以后进行保持控制的期间，对各轮缸32a～32d的轮缸压力Pwc进行保压，而与增压器压力Pb的变化以及驾驶员的制动操作力的变化无关。其另一方面，即便驾驶员的制动操作力没有发生变化，主缸25的主缸压力Pmc也会伴随着增压器压力Pb的变化而变化。

此外，存在由制造时的组装误差等引起线性电磁阀35a、35b无法成为完全关闭状态的可能性。在搭载有这种线性电磁阀35a、35b的制动装置16中，即便进行保持控制，也会存在轮缸压力Pwc缓慢减压，即存在对车轮FR、FL、RR、RL的制动力缓缓降低的可能性。但是，即便制动力缓缓降低，其降低速度与线性电磁阀35a、35b为打开状态的情况相比较，也为非常小的值。

返回图3以及图4的流程图，在步骤S19中，制动用ECU55检测上述电池的蓄电余量Pz。在发动机12的再启动时，从电池供给与驱动起动马达相应量的电力。因此，在步骤S19中，检测在发动机12的再启动中的电池的蓄电余量Pz。接着，制动用ECU55判定通过步骤S10运算出的增压器压力Pb是否不足预先设定的加压开始基准值（增大开始基准值）Pbth2（步骤S20）。将该加压开始基准值Pbth2设定为比再启动基准值Pbth1小的值，即设定为接近大气压的值。

在增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2的情况下（步骤S20：是），制动用ECU55判断为由于增压器压力Pb的降低，无法仅通过驾驶员的制动操作，将足够的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL。而且，制动用ECU55获取再启动经过时间T1来作为从发动机12的再启动开始起所经过的时间（步骤S21）。本实施方式的再启动经过时间T1是从要求发动机12的再启动的时刻、即进行了步骤S16的处理的时刻起所经过的时间。

接着，制动用ECU55判定获取到的再启动经过时间T1是否为通过步骤S15设定的再启动优先时间T1th以上（步骤S22）。在再启动经过时间T1为再启动优先时间T1th以上的情况下，制动用ECU55判定为发动机12的再启动失败。换句话说，在本实施方式中，在上述步骤S12的判定结果为“是”以前步骤S22的判定结果为“是”的情况下，判定为发动机12的再启动失败。而且，在再启动经过时间T1为再启动优先时间T1th以上的情况下（步骤S22：是），制动用ECU55将其处理转移至后述的步骤S26。

另一方面，在再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th的情况下（步骤S22：否），制动用ECU55获取加压待机时间T2来作为从增压器压力Pb成为不足加压开始基准值Pbth2起至当前时刻为止所经过的时间（步骤S23）。此外，在本实施方式中，获取加压待机时间T2在增大控制开始后的时刻停止。换句话说，若开始增大控制，则将加压待机时间T2保持为，从增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2之后至开始增大控制为止所经过的时间。

接着，制动用ECU55基于通过上述步骤S19检测出的蓄电余量Pz，获取能够由制动装置16使用的可使用电量Pa（步骤S24）。在发动机12的再启动时，除了制动装置16进行的制动控制之外，也要消耗电力。因此。无法将通过步骤S19检测出的全部蓄电余量Pz用于制动装置16。因此，例如，制动用ECU55将从检测出的蓄电余量Pz减去预先设定的设定值Ps而得到的值设为可使用电量Pa。将设定值Ps设定成在发动机12的再启动中假定除了发动机12的再启动、以及制动装置16进行的制动控制之外所使用的电量、或者比该电量稍微大的值。因此，在本实施方式中，制动用ECU55还作为电量获取部发挥功能。

而且，制动用ECU55判定获取到的可使用电量Pa是否不足预先设定的基准电量Path1（步骤S25）。该基准电量Path1是为了使轮缸压力Pwc增压，而作为是否能够使预先设定的规定电压值施加于制动装置16的马达41的判断基准而设定的值。在可使用电量Pa不足基准电量Path1的情况下（步骤S25：是），制动用ECU55禁止执行用于增大对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的增大控制，从而暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。另一方面，在可使用电量Pa为基准电量Path1以上的情况下（步骤S25：否），制动用ECU55将其处理转移至接下来的步骤S26。

在步骤S26中，制动用ECU55将加压标志FLG2置为ON。接着，制动用ECU55基于通过步骤S23获取到的加压待机时间T2，来设定进行增大控制时的加压条件（步骤S27）。在本实施方式中，轮缸压力Pwc的加压速度（即，对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的增加速度）、以及轮缸压力Pwc的加压量（即，制动力的增加量）基于加压待机时间T2来设定。具体而言，将加压速度设定为，在加压待机时间T2较长的情况下的加压速度比较短的情况下的加压速度高，并且将加压量设定为，在加压待机时间T2较长的情况下的加压量比较短的情况下的加压量多。因此，在本实施方式中，制动用ECU55还作为控制内容设定部发挥功能。然后，制动用ECU55将其处理转移至接下来的步骤S28。

在步骤S28中，制动用ECU55进行基于在步骤S27设定的加压条件（加压速度以及加压量）的增大控制。具体而言，制动用ECU55一边维持通过执行保持控制从而处于工作中的线性电磁阀35a、35b的工作状态（即，关闭状态），一边使马达41（即，泵42、43）工作。此时马达41的控制方式成为与设定的加压条件对应的方式。因此，在本实施方式中，制动用ECU55还作为增大控制部发挥功能。然后，制动用ECU55暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。

其另一方面，在增压器压力Pb为加压开始基准值Pbth2以上的情况下（步骤S20：否），制动用ECU55判定加压标志FLG2是否为ON（步骤S29）。换句话说，在步骤S29中判定增大控制是否在执行中。在加压标志FLG2为ON的情况下（步骤S29：是），制动用ECU55将其处理转移至上述步骤S28。另一方面，在加压标志FLG2为OFF的情况下（步骤S29：否），制动用ECU55暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。

另外，在步骤S30中，制动用ECU55进行复位处理，在该复位处理中，将各标志FLG1、FLG2置为OFF，或将再启动经过时间T1以及加压待机时间T2复位为“0（零）”。接着，制动用ECU55判定是否处于由制动装置16进行的制动控制中，即保持控制或者增大控制是否处于执行中（步骤S31）。在未处于制动控制中的情况下（步骤S31：否），制动用ECU55暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。

另一方面，在处于制动控制中的情况下（步骤S31：是），制动用ECU55判定通过步骤S10运算出的增压器压力Pb超过再启动基准值Pbth1的所谓第一条件、或者制动开关SW1为OFF的所谓第二条件是否成立（步骤S32）。第一条件以及第二条件是用于结束制动控制的条件。换句话说，在步骤S32中判定制动控制的结束条件是否成立。

而且，在制动控制的结束条件不成立的情况下（步骤S32：否），由于第一条件以及第二条件均不成立，所以制动用ECU55暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。另一方面，在制动控制的结束条件成立的情况下（步骤S32：是），由于第一条件或者第二条件已经成立，所以制动用ECU55进行制动控制的解除处理（步骤S33）。即，制动用ECU55在处于保持控制中的情况下，缓缓地减少供给至线性电磁阀35a、35b的电量，最终将电量设定为“0（零）”。另外，在处于增大控制中的情况下，缓缓地减少供给至线性电磁阀35a、35b的电量，并且停止向马达41供电。然后，制动用ECU55暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。

这里，针对发动机12的再启动以及开始保持控制以后的作用进行说明。此外，图5所示的时间图示出了发动机12的再启动成功，并且在发动机12的再启动成功的时刻可使用电量Pa不足基准电量Path1的情况。另外，图6所示的时间图示出了发动机12的再启动失败，并且在再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th期间，可使用电量Pa不足基准电量Path1的情况。并且，图7所示的时间图示出了发动机12的再启动成功，并且在再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th期间，可使用电量Pa为基准电量Path1以上的情况。

首先，沿着图5所示的时间图进行说明。

然后，若在第二时刻t12开始发动机12的再启动，并且对轮缸压力Pwc进行保压，则由电池存储的电力（以下，也称为“电池电力Pig”。）根据向上述起动马达供给的供电量而发生变动。此时，由起动马达消耗的耗电量Pm例如由于起动时的突入电流、发动机旋转部（曲轴等）的惯性阻力等，在开始驱动的第三时刻t13成为最大。在第三时刻t13以后，耗电量Pm不超过在第三时刻t13的耗电量以上。

在其后的第四时刻t14，增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2。在该情况下，由于增压器压力Pb的不足，有可能会产生无法通过驾驶员的制动操作力将足够大的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL。但是，在该时刻（第四时刻t14）从开始发动机12的再启动起所经过的时间亦即再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th，并且可使用电量Pa不足基准电量Path1。因此，与增大控制相比，电池电力Pig被优先使用于发动机12的再启动。其结果是，将电力充分供给至起动马达。

而且，在再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th的第五时刻t15，由于发动机转速Ne超过基准值Neth，所以判定发动机12的再启动成功。但是，在该时刻，制动开关SW1保持ON的状态，并且增压器压力Pb不足再启动基准值Pbth1。因此，通过保持控制继续对轮缸压力Pwc保压。

另外，若发动机12的再启动成功，则经由上述进气歧管将空气吸入发动机12内，在增压器26内产生负压。其结果是，与进气歧管连结的增压器26内的增压器压力Pb缓缓地成为较大的值。

在其后的第六时刻t16，若再启动经过时间T1成为再启动优先时间T1th，则结束用于再启动发动机12的控制处理。即，在第六时刻t16，停止向起动马达供电。但是，在该时刻，制动开关SW1保持ON的状态，并且增压器压力Pb不足再启动基准值Pbth1。因此，通过保持控制继续对轮缸压力Pwc保压。

而且，进一步经过时间而在第七时刻t17，增压器压力Pb成为再启动基准值Pbth1以上。于是，结束保压控制，轮缸压力Pwc缓缓地减压。在该时刻，由于未操作制动踏板15，所以轮缸压力Pwc成为与驾驶员的制动操作力对应的液压。换句话说，轮缸压力Pwc与主缸压力Pmc压力几乎相同（第八时刻t18）。若在其后的第九时刻t19制动开关SW1成为OFF，则对主缸压力Pmc以及轮缸压力Pwc减压。其结果是，不将来自制动装置16的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL。

接下来，沿着图6所示的时间图进行说明。此外，由于在开始发动机12的再启动以及保持控制的第一时刻t21以前，与图5所示的时间图的情况相同，所以省略了第一时刻t21以前的说明。

然后，即便在第一时刻t21开始发动机12的再启动，发动机12的再启动也失败。而且，若在其后的第二时刻t22，增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2，则开始加压待机时间T2的测量。此外，在该时刻，由于再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th，并且可使用电量Pa不足基准电量Path1，所以不开始增大控制。

而且，由于在第三时刻t23，再启动经过时间T1为再启动优先时间T1th以上，所以暂时结束用于再启动发动机12的处理。在该情况下，由于发动机12的再启动失败，所以增压器压力Pb保持不足加压开始基准值Pbth2的状态。因此，根据从第二时刻t22至第三时刻t23为止期间的时间亦即加压待机时间T2，设定轮缸压力Pwc的加压速度以及加压量Pup。于是，制动控制从保持控制变更为增大控制。其结果是，通过执行增大控制而对轮缸压力Pwc加压，进而增大对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

此外，在进行增大控制的时刻，停止向用于再启动发动机12的起动马达的供电。因此，电池电力Pig是为了使制动装置16执行增大控制而具有的足够电量。其结果是，进行基于设定的加压速度以及加压量Pup的适当的增大控制。此外，在增大控制中，若仅以设定的加压量Pup部分对轮缸压力Pwc加压，则停止泵42、43的工作。

若在其后的第四时刻t24，制动开关SW1成为OFF，则结束增大控制。于是，对轮缸压力Pwc减压，并且不将来自制动装置16的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL作为结果。

接下来，沿着图7所示的时间图进行说明。此外，由于在开始发动机12的再启动以及保持控制的第一时刻t31以前，与图5以及图6所示的时间图的情况相同，所以省略了第一时刻t31以前的说明。

然后，在第一时刻t31，开始发动机12的再启动以及保持控制。而且，若在其后的第二时刻t32，增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2，则开始加压待机时间T2的测量。此外，在该时刻，由于再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th，并且可使用电量Pa不足基准电量Path1，所以不开始增大控制。

而且，在再启动发动机12的处理处于继续中的第三时刻t33，尽管继续进行再启动发动机12的处理，但是可使用电量Pa成为基准电量Path1以上。换句话说，即便处于向起动马达进行供电期间，在电池中也存储有用于使制动装置16进行增大控制的足够的电量。另外，在第三时刻t33发动机转速Ne不足基准值Neth，并且未判为定发动机12的再启动成功。因此，在第三时刻t33，将制动控制从保持控制变更为增大控制。

于是，根据从第二时刻t32至第三时刻t33为止期间的时间亦即加压待机时间T2，设定轮缸压力Pwc的加压速度以及加压量Pup。而且，通过执行增大控制，对轮缸压力Pwc加压，进而增大对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

而且，若在增大控制开始后的第四时刻t34，发动机转速Ne为基准值Neth以上，则判定为发动机12的再启动已经成功。由于在其后的第五时刻t35，再启动经过时间T1为再启动优先时间T1th以上，所以停止向起动马达供电。在该时刻，由于增压器压力Pb不足再启动基准值Pbth1，并且制动开关SW1为ON，所以继续增大控制。

而且，若在第六时刻t36，制动开关SW1为OFF，则结束增大控制。于是，对轮缸压力Pwc减压，作为结果，不将来自制动装置16的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL。

如以上说明那样，在本实施方式中，能够获得以下所示的效果。

（1）若以增压器压力Pb比再启动基准值Pbth1接近大气压为契机进行发动机12的再启动，则在制动装置16中进行保持控制。换句话说，在再启动发动机12的期间，对车轮FR、FL、RR、RL的制动力不会降低。并且，在保持控制中，与进行对轮缸压力Pwc增压从而增大对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的增大控制的情况相比较，由制动装置16消耗的耗电量减少了不使泵42、43工作的部分。因此，能够抑制在伴随着增压器压力Pb的降低而再启动发动机12的情况下，由车辆消耗的耗电量变得过大。

（2）即便处于发动机12的再启动中，也存在增压器压力Pb缓缓地与大气压接近的情况。因此，在本实施方式中存在即便处于在发动机12的再启动中进行保持控制的情况下，在增压器压力Pb比加压开始基准值Pbth2接近大气压的情况下，也进行增大控制的情况。在该情况下，从再启动发动机12的处理的开始时刻延迟开始增大控制。换句话说，在发动机再启动控制中最耗电的初期（例如，从图7所示的第一时刻t31至第二时刻t32为止的期间），不进行增大控制。因此，能够抑制在伴随着增压器压力Pb的降低而再启动发动机12的情况下，由车辆消耗的耗电量变得过大。

（3）在从开始发动机12的再启动起经过的再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th的情况下，与增大对车轮FR、FL、RR、RL的制动力相比，优先进行再启动发动机12、即优先进行恢复增压器压力Pb。因此，能够避免再启动发动机的处理与增大控制在时间上重复，或者能够缩短重复的期间。

（4）在发动机12的再启动中，增压器压力的变化梯度ΔPb是陡的梯度的情况与变化梯度ΔPb是缓的梯度的情况相比，能够通过驾驶员的制动操作而施加于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的最大值较小。因此，将再启动优先时间T1th设定为，变化梯度ΔPb是陡的梯度的情况下的再启动优先时间T1th比变化梯度ΔPb是缓的梯度的情况下的再启动优先时间T1th的时间短。其结果是，能够迅速地执行增大控制。

（5）其另一方面，在发动机12的再启动中，增压器压力的变化梯度ΔPb是缓的梯度的情况与变化梯度ΔPb是陡的梯度的情况相比，能够通过驾驶员的制动操作而施加于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的最大值较大。因此，将再启动优先时间T1th设定为，变化梯度ΔPb是缓的梯度的情况下的再启动优先时间T1th比变化梯度ΔPb是陡的梯度的情况下的时间长。其结果是，为了再启动发动机12而延长能够优先使用电池所存储的电力的时间，相应地能够提高再启动发动机12的成功概率。

（6）在本实施方式中，在发动机12的再启动失败的情况下，由于增压器压力Pb不会恢复，所以在再启动发动机12的处理结束以后或者该处理的中途，将制动控制从保持控制变更为增大控制。其另一方面，在发动机12的再启动成功的情况下，除了在再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th的期间可使用电量Pa为基准电量Path1以上时之外，不进行增大控制。其结果是，即便在发动机12的再启动成功的情况下，比较于与可使用电量Pa的数值无关地进行增大控制的情况，能够降低在发动机12的再启动时由车辆消耗的耗电量。

（7）另外，在本实施方式中，即便在发动机12的再启动中，在可使用电量Pa为基准电量Path1以上的情况下，也进行增大控制，并且判断为即便进行增大控制，也不会造成电池的蓄电量不足。换句话说，在以下条件全部成立的情况下进行增大控制，其中，上述条件是：增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2；还未判定为发动机12的再启动成功；以及电池中存储有用于进行增大控制的足够的电力余量。因此，与在再启动发动机12的处理结束以后进行增大控制的情况相比较，能够迅速增大对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

（8）并且，在进行增大控制的情况下，根据从增压器压力Pb成为比加压开始基准值Pbth2接近大气压的值起到开始增大控制为止所经过的时间（即，加压待机时间T2）设定的控制内容（加压速度以及加压量Pup），对泵42、43进行控制。例如，在希望迅速增大制动力的情况下，将加压速度设定为高速，并且将加压量Pup设定为量大。因此，能够抑制在车辆停于坡路的情况下，由增压器压力Pb降低引起的驾驶员不希望的车辆的移动（所谓溜车）产生，或者能够降低移动量。

另外，例如，在不希望迅速增大制动力的情况下，将加压速度设定为低速，并且将加压量Pup设定为量小。因此，比较于控制内容与加压待机时间T2无关而为恒定的情况，能够降低伴随着增大控制的由制动装置16消耗的耗电量。

（9）在本实施方式中，以再启动发动机12的处理与增大控制在时间上不重复、或者即便重复也尽可能缩短重复期间的方式，调整电池电力Pig的分配。因此，在搭载蓄电量比较少的电池的车辆中，能够通过执行上述发动机再启动时的制动处理程序，适当地进行发动机12的再启动与制动控制。当然，在搭载蓄电量比较多的电池的车辆中，能够通过执行发动机再启动时的制动处理程序，来避免瞬间产生由车辆消耗的耗电量变得过大的时期。

（第二实施方式）

接下来，参照图8以及图9对本发明的第二实施方式进行说明。此外，第二实施方式在发动机再启动时的制动处理程序的一部分内容上，与第一实施方式存在不同。因此，在以下说明中，对与第一实施方式不同的部分，主要进行说明，对与第一实施方式相同或者相当的部件结构，标注相同的附图标记，从而省略重复说明。

针对本实施方式的发动机再启动时的制动处理程序，参照图8所示的流程图进行说明。

然后，在发动机再启动时的制动处理程序中，制动用ECU55依次执行与上述步骤S10、S11、S12等同的步骤S40、S41、S42的各处理。在发动机12未处于停止中的情况下（步骤S42：否），制动用ECU55将其处理转移至后述的步骤S53。另一方面，在发动机12处于停止中的情况下（步骤S42：是），制动用ECU55判定通过步骤S40运算出的增压器压力Pb是否不足再启动基准值Pbth1（步骤S43）。

在增压器压力Pb为再启动基准值Pbth1以上的情况下（步骤S43：否），制动用ECU55将其处理转移至后述的步骤S53。另一方面，在增压器压力Pb不足再启动基准值Pbth1的情况下（步骤S43：是），制动用ECU55向发动机用ECU17要求发动机12的再启动（步骤S44）。接着，制动用ECU55进行保持控制（步骤S45），并且检测电池的蓄电余量Pz（步骤S46）。因此，在本实施方式中，制动用ECU55还作为保持控制部发挥功能。

接着，制动用ECU55在通过步骤S40运算出的增压器压力Pb不足加压开始基准值（增大开始基准值）Pbth2的情况下（步骤S47：是），获取可使用电量Pa（步骤S48）。而且，制动用ECU55在获取到的可使用电量Pa为基准电量Path1以上的情况下（步骤S49：是），将加压标志FLG2置为ON（步骤S50），并且进行增大控制（步骤S51），且暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。因此，在本实施方式中，制动用ECU55还作为增大控制部发挥功能。

另一方面，在可使用电量Pa不足基准电量Path1的情况下（步骤S49：否），制动用ECU55不进行增大控制，暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。

其另一方面，在增压器压力Pb为加压开始基准值Pbth2以上的情况下（步骤S47：否），且加压标志FLG2为ON时（步骤S52：是），制动用ECU55进行增大控制（步骤S51），并暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。另外，即便步骤S47的判定结果为否，在加压标志FLG2为OFF时（步骤S52：否），制动用ECU55也暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。

在步骤S53中，制动用ECU55进行与上述步骤S30等同的复位处理。而且，制动用ECU55进行与上述步骤S31、S32、S33的各处理等同的步骤S54、S55、S56的各处理，然后，暂时结束发动机再启动时的制动处理程序。

接下来，针对开始发动机12的再启动以及保持控制以后的作用，参照图9所示的时间图进行说明。此外，图9所示的时间图示出了发动机12的再启动成功的情况。

然后，在第一时刻t41，开始发动机12的再启动以及保持控制。而且，在增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2的第二时刻t42，可使用电量Pa成为基准电量Path1以上。因此，在该时刻，将制动控制从保持控制变更为增大控制。

而且，在再启动发动机12的处理结束的第三时刻t43，增压器压力Pb不足再启动基准值Pbth1，并且制动开关SW1保持ON的状态。因此，继续增大控制。若在其后的第四时刻t44，制动开关SW1为OFF，则结束增大控制。于是，对轮缸压力Pwc减压，作为结果，不将来自制动装置16的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL。

如以上说明那样，在本实施方式中，不仅获得与上述第一实施方式示出的效果（1）（2）等同的效果，而且还能够获得以下所示的效果。

（10）在发动机12的再启动中，在可使用电量Pa为基准电量Path1以上、以及增压器压力Pb比加压开始基准值Pbth2更接近大气压成立的情况下，开始增大控制。因此，即便处于增压器26增大制动操作力不充分的情况下，也能够通过执行增大控制，增大对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

（11）在发动机12的再启动中，在可使用电量Pa不足基准电量Path1的情况下，即便增压器压力Pb比加压开始基准值Pbth2更接近大气压，也不进行增大控制。因此，能够抑制由车辆消耗的耗电量增大。

（12）在本实施方式中，与第一实施方式的情况相比较，发动机12的再启动与增大控制在时间上重复的期间延长。该发动机再启动时的制动处理程序优选用于搭载蓄电量比较多的电池的车辆上。换句话说，由于在发动机12的再启动中迅速开始增大控制，所以能够抑制在发动机12的再启动中驾驶员非意图的车辆移动的产生，或者能够尽可能减少移动量。

此外，各实施方式也可以变更为以下那样的其它实施方式。

·在第二实施方式中，在发动机12的再启动中，在增压器压力Pb比加压开始基准值Pbth2更接近大气压的情况下，必定进行增大控制。但是，优选在可使用电量Pa不足基准电量Path1的情况下，在由制动装置16消耗的耗电量未超过可使用电量Pa的范围内，使泵42、43工作。在该情况下，可使用电量Pa较少的情况与可使用电量Pa较多的情况相比较，轮缸压力Pwc的加压速度变迟。

若这样构成，则比较于在可使用电量不足基准电量的情况下至再启动发动机12的处理结束为止不进行增大控制的情况，能够迅速地增大对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。并且，此时的泵42、43以将由制动装置16消耗的耗电量限制于不超过可使用电量Pa的范围的方式进行控制。因此，能够一边抑制由车辆消耗的耗电过多，一边增大对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

·在第二实施方式中，即便在发动机12的再启动中处于开始增大控制的情况下，也可以在判定为发动机12的再启动成功时，使制动控制从增大控制变更为保持控制。另外，也可以在判定为发动机12的再启动成功时，结束制动控制本身。即使这样构成，由于通过发动机12的再启动的成功从而增压器压力Pb恢复，所以通过驾驶员的制动操作力而被提高的制动液压经由在控制结束时成为开阀状态的线性电磁阀35a、35b传递至轮缸32a～32d，并且在保持控制中经由与线性电磁阀35a、35b并列设置的检查阀60a、60b传递至轮缸32a～32d。其结果是，能够将足够的制动力施加于车轮FR、FL、RR、RL。

·在第一实施方式中，在增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2以后进行增大控制的情况下，将轮缸压力Pwc的加压量Pup设定为加压待机时间T2较长的情况下的加压量Pup比加压待机时间T2较短的情况下的加压量Pup大，另一方面，也可以与加压待机时间T2的长度无关地将加压速度设定为恒定值。

·在第一实施方式中，在增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2以后进行增大控制的情况下，将轮缸压力Pwc的加压速度设定为加压待机时间T2较长的情况下的加压速度比加压待机时间T2较短的情况下的加压速度高，另一方面，也可以与加压待机时间T2的长度无关地将加压量Pup设定为恒定值。

·在第一实施方式中，在增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2以后进行增大控制的情况下，也可以与加压待机时间T2的长度无关地将轮缸压力Pwc的加压速度以及加压量Pup设定为恒定值。

·在第一实施方式中，在以下条件全部成立的情况下，也可以在由制动装置16消耗的耗电量未超过可使用电量Pa的范围进行使泵42、43工作的增大控制，其中，上述条件是：在发动机12的再启动中增压器压力Pb不足加压开始基准值Pbth2；可使用电量Pa不足基准电量Path1；以及还未判定发动机12的再启动成功。在该情况下，该时刻的可使用电量Pa越多，轮缸压力Pwc的加压速度越高。

·在第一实施方式中，在再启动经过时间T1为再启动优先时间T1th以上的情况下，也可以与发动机12的再启动的成功?失败无关地将制动控制从保持控制变更为增大控制。

·在第一实施方式中，也可以将再启动优先时间T1th设定为增压器压力的变化梯度ΔPb越大再启动优先时间T1th的值越小。例如，也可以使用将变化梯度ΔPb作为参数的一次函数或者二次函数来设定再启动优先时间T1th。但是，不将再启动优先时间T1th设定为不足上述基准优先时间。

·在第一实施方式中，也可以将上述充裕值设定为增压器压力的变化梯度ΔPb与上述基准梯度值之间的差值越大，充裕值越大。

·在第一实施方式中，也可以与增压器压力的变化梯度ΔPb无关地将再启动优先时间T1th设定为恒定值。

·在第一实施方式中，在再启动经过时间T1不足再启动优先时间T1th的情况下，也可以与可使用电量Pa的多少无关地禁止执行增大控制。

·在各实施方式中，在制动用ECU55向发动机用ECU17要求发动机12的再启动以后，也可以将从制动用ECU55从发动机用ECU17接收到表示再启动发动机12的处理开始的意思的信息的时刻起所经过的时间作为再启动经过时间T1。

·在各实施方式中，在进行增大控制的情况下，也可以基于车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度或者车轮加速度，变更轮缸压力Pwc的加压速度以及加压量Pup中的至少一方。例如，也可以将加压速度设定为车轮速度或者车轮加速度的值较大的情况下的加压速度比车轮速度或者车轮加速度的值较小的情况下的加压速度高。另外，也可以将加压量Pup设定为车轮速度或者车轮加速度的值较大的情况下的加压量Pup比车轮速度或者车轮加速度的值较小的情况下的值大。若这样构成，则能够在车辆的高速行驶时、急减速时，迅速增大对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

·在各实施方式中，在进行增大控制的情况下，也可以将轮缸压力Pwc的加压速度以及加压量Pup中的至少一方，根据车辆位于的路面的梯度来变更。例如，也可以将加压速度设定为路面的梯度是陡的梯度时的加压速度比路面的梯度是缓的梯度时的加压速度高。另外，也可以将加压量Pup设定为路面的梯度是陡的梯度时的加压量比路面的梯度是缓的梯度时的值大。

此外，作为路面的梯度的获取方法，例举有以下所示的两种方法。第一方法是如下方法：求得对基于来自各车轮速度传感器SE4～SE7的检测信号而运算出的车体速度进行时间微分而得到的数值（也称为“车体速度微分值”。）、与基于来自加速度传感器SE8的检测信号而运算出的加速度（也称为“G传感器值”）之间的差，并且基于该差推断梯度。另外，第二方法是如下方法：从搭载于车辆的信息处理装置（例如导航装置）获取梯度信息。

·在各实施方式中，也可以将再启动基准值Pbth1以及加压开始基准值Pbth2设定为在车辆位于的路面的梯度是陡的梯度的情况下的再启动基准值Pbth1以及加压开始基准值Pbth2比路面的梯度是缓的梯度的情况下的再启动基准值Pbth1以及加压开始基准值Pbth2大。

·在各实施方式中，在车辆搭载有电动驻车制动器的情况下，在进行增大控制时，也可以使用电动驻车制动器增大对车轮的制动力。当然，也可以使制动促动器31以及电动驻车制动器双方工作，也可以不使制动促动器31工作。在该情况下，控制电动驻车制动器的电子控制装置作为增大控制部发挥功能。

接下来，以下追加叙述能够从上述各实施方式以及其它实施方式把握的技术思想。

（1）根据技术方案6所述的车辆的控制装置，其特征在于，上述增大控制部（55、S28、S51）在以下条件全部成立的情况下，在由上述制动装置（16）消耗的耗电量不超过通过上述电量获取部（55、S24、S48）获取到的可使用电量（Pa）的范围，进行驱动上述制动装置（16）的上述增大控制，其中，上述条件是：在上述发动机（12）的再启动中通过上述电量获取部（55、S24、S48）获取到的可使用电量（Pa）不足上述基准电量（Path1）；以及上述增压器（26）的负压（Pb）比上述增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压。

根据上述结构，若在发动机的再启动中获取到的可使用电量不足基准电量的情况下，增压器的负压比增大开始基准值接近大气压，则在由制动装置消耗的耗电量不超过可使用电量的范围，增大对车轮的制动力。因此，能够一边抑制由车辆消耗的耗电过多，一边增大对车轮的制动力。

（2）车辆的控制装置的特征在于，上述电量获取部（55、S24、S48）获取搭载于车辆的电池的电力作为残余电力（Pz），并且基于该残余电力（Pz）获取可使用电量（Pa）。

（3）车辆的控制装置的特征在于，上述制动装置（16）具有：差压调整阀（35a、35b），其为了调整上述主缸（25）内的制动液压（Pmc）、与上述轮缸（32a、32b、32c、32d）内的制动液压（Pwc）之间的差压从而工作；以及泵（42、43），其为了将制动液供给至上述轮缸（32a、32b、32c、32d）内从而工作，

上述保持控制通过使上述差压调整阀（35a、35b）工作，从而对上述轮缸（32a、32b、32c、32d）内保压，

上述增大控制通过使上述差压调整阀（35a、35b）以及上述泵（42、43）一起工作，从而对上述轮缸（32a、32b、32c、32d）内增压。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.（修改后）一种车辆的控制装置，其搭载于具有制动装置（16）的车辆，并且用于发动机（12）自动地停止、或者使所述发动机（12）自动地再启动，其中，所述制动装置（16）通过增压器（26）利用在车辆的所述发动机（12）驱动时产生的负压（Pb）来使驾驶员的制动操作力增大，从而在主缸（25）以及轮缸（32a、32b、32c、32d）内产生与增大后的制动操作力对应的制动液压（Pmc、Pwc），并将与该轮缸（32a、32b、32c、32d）内的制动液压（Pwc）对应的制动力施加于车轮（FR、FL、RR、RL），

所述车辆的控制装置的特征在于，具备：

保持控制部（55、S18、S45），其在所述发动机（12）的停止中获取到的所述增压器（26）的负压（Pb）比被设定为是否使所述发动机（12）再启动的判断基准的再启动基准值（Pbth1）更接近大气压而再启动所述发动机（12）的情况下，进行保持对所述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的保持控制；

增大控制部（55、S28、S51），其从在所述发动机（12）的再启动中获取到的所述增压器（26）的负压（Pb）成为比增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压起，进行增大对所述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的增大控制，其中，所述增大开始基准值（Pbth2）被设定为比所述再启动基准值（Pbth1）更接近大气压的值。

2.（修改后）根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述增大控制部（55、S28）在从所述发动机（12）的再启动开始起所经过的时间（T1）不足为了使所述发动机（12）的再启动比所述增大控制优先进行而设定的再启动优先时间（T1th）的情况下，不进行所述增大控制。

3.（修改后）根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具备：

变化梯度获取部（55、S11），其在所述发动机（12）再启动时，获取所述增压器（26）的负压（Pb）的变化梯度（ΔPb）；以及

时间设定部（55、S15），其将所述再启动优先时间（T1th）设定为，在获取到的变化梯度（ΔPb）是陡的梯度的情况下的再启动优先时间（T1th）比获取到的变化梯度（ΔPb）是缓的梯度的情况下的再启动优先时间（T1th）时间短。

4.（修改后）根据权利要求2或3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述增大控制部（55、S28）在从所述发动机（12）的再启动开始起所经过的时间（T1）为所述再启动优先时间（T1th）以上的情况下，

在所述发动机（12）已经再启动时，不进行所述增大控制；另一方面，在所述发动机（12）未再启动，并且所述增压器（26）的负压（Pb）比所述增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压时，进行所述增大控制。

5.（修改后）根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具备电量获取部（55、S24、S48），在再启动所述发动机（12）的情况下，所述电量获取部获取能够由所述制动装置（16）使用的电量作为可使用电量（Pa），

所述增大控制部（55、S28、S51）在以下条件全部成立的情况下进行所述增大控制，所述条件是：

在所述发动机（12）的再启动中，通过所述电量获取部（55、S24、S48）获取到的可使用电量（Pa）在被设定为是否允许执行所述增大控制的判定基准设定的基准电量（Path1）以上；以及

所述增压器（26）的负压（Pb）比所述增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压。

6.（修改后）根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具备控制内容设定部（55、S27），所述控制内容设定部基于从在所述发动机（12）的再启动中获取到的所述增压器（26）的负压（Pb）成为比所述增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压的值起，至由所述增大控制部（55、S28）开始进行所述增大控制为止所经过的时间（T2），来设定对所述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的增大速度以及增大量中的至少一方，

所述增大控制部（55、S28）在进行所述增大控制的情况下，基于通过所述控制内容设定部（55、S27）设定的内容，来控制所述制动装置（16）。

7.（修改后）根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述增大控制部（55、S28、S51）在所述发动机（12）的再启动中通过所述电量获取部（55、S24、S48）获取到的可使用电量（Pa）不足所述基准电量（Path1）的情况下，不进行所述增大控制。

8.（删除）

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，其搭载于具有制动装置（16）的车辆，并且用于使发动机（12）自动地停止、或者使所述发动机（12）自动地再启动，其中，所述制动装置（16）通过增压器（26）利用在车辆的所述发动机（12）驱动时产生的负压（Pb）来使驾驶员的制动操作力增大，从而在主缸（25）以及轮缸（32a、32b、32c、32d）内产生与增大后的制动操作力对应的制动液压（Pmc、Pwc），并将与该轮缸（32a、32b、32c、32d）内的制动液压（Pwc）对应的制动力施加于车轮（FR、FL、RR、RL），

所述车辆的控制装置的特征在于，

具备保持控制部（55、S18、S45），所述保持控制部在所述发动机（12）的停止中获取到的所述增压器（26）的负压（Pb）比被设定为是否使所述发动机（12）再启动的判断基准的再启动基准值（Pbth1）更接近大气压而再启动所述发动机（12）的情况下，进行保持对所述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的保持控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具备增大控制部（55、S28、S51），所述增大控制部从在所述发动机（12）的再启动中获取到的所述增压器（26）的负压（Pb）成为比增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压起，进行增大对所述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的增大控制，其中，所述增大开始基准值（Pbth2）被设定为比所述再启动基准值（Pbth1）更接近大气压的值。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述增大控制部（55、S28）在从所述发动机（12）的再启动开始起所经过的时间（T1）不足为了使所述发动机（12）的再启动比所述增大控制优先进行而设定的再启动优先时间（T1th）的情况下，不进行所述增大控制。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具备：

变化梯度获取部（55、S11），其在所述发动机（12）再启动时，获取所述增压器（26）的负压（Pb）的变化梯度（ΔPb）；以及

时间设定部（55、S15），其将所述再启动优先时间（T1th）设定为，在获取到的变化梯度（ΔPb）是陡的梯度的情况下的再启动优先时间（T1th）比获取到的变化梯度（ΔPb）是缓的梯度的情况下再启动优先时间（T1th）时间短。

5.根据权利要求3或4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述增大控制部（55、S28）在从所述发动机（12）的再启动开始起所经过的时间（T1）为所述再启动优先时间（T1th）以上的情况下，

在所述发动机（12）已经再启动时，不进行所述增大控制；另一方面，在所述发动机（12）未再启动，并且所述增压器（26）的负压（Pb）比所述增大开始基准值（Pbth2）接近大气压时，进行所述增大控制。

6.根据权利要求2～5中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具备电量获取部（55、S24、S48），在再启动所述发动机（12）的情况下，所述电量获取部获取能够由所述制动装置（16）使用的电量作为可使用电量（Pa），

所述增大控制部（55、S28、S51）在以下条件全部成立的情况下进行所述增大控制，所述条件是：

在所述发动机（12）的再启动中，通过所述电量获取部（55、S24、S48）获取到的可使用电量（Pa）在被设定为是否允许执行所述增大控制的判定基准设定的基准电量（Path1）以上；以及

所述增压器（26）的负压（Pb）比所述增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压。

7.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具备控制内容设定部（55、S27），所述控制内容设定部基于从在所述发动机（12）的再启动中获取到的所述增压器（26）的负压（Pb）成为比所述增大开始基准值（Pbth2）更接近大气压的值起，至由所述增大控制部（55、S28）开始进行所述增大控制为止所经过的时间（T2），来设定对所述车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的增大速度以及增大量中的至少一方，

所述增大控制部（55、S28）在进行所述增大控制的情况下，基于通过所述控制内容设定部（55、S27）设定的内容，来控制所述制动装置（16）。

8.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述增大控制部（55、S28、S51）在所述发动机（12）的再启动中通过所述电量获取部（55、S24、S48）获取到的可使用电量（Pa）不足所述基准电量（Path1）的情况下，不进行所述增大控制。

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