CN103591173B - 用于机动车的变速器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于机动车的变速器，特别是具有两个副变速器以及双离合器的双离合器变速器，所述双离合器将扭矩从发动机可选择地传递到所述两个副变速器中的一个上，所述变速器具有与驱动盘连接的中间盘、两个外部的压紧板以及设置在所述中间盘与所述压紧板之间的摩擦片，所述压紧板同样与所述驱动盘连接并且沿轴向方向相对于所述中间盘是可移动的，其中所述摩擦片由两个相互平行并且相对可移动设置的支承盘组成，在所述支承盘之间设有叶形的弹簧节段。为了排除可以在蠕动过程、在由静止状态起动时、在负荷切换过程中以及在换档期间出现的振动问题，所述叶形的弹簧节段应该具有不同的弹簧特性曲线，借助于所述弹簧特性曲线可实现多级的弹簧特性。

Description

用于机动车的变速器

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的变速器，特别是具有两个副变速器以及双离合器的双离合器变速器，所述双离合器将扭矩从发动机可选择地传递到所述两个副变速器之一上，所述变速器具有与驱动盘连接的中间盘、两个外部的压紧板以及设置在该中间盘和压紧板之间的摩擦盘，所述压紧板同样与所述驱动盘连接并且沿轴向方向相对于所述中间盘是可移动的，其中所述摩擦片由两个相互平行并且相对可移动设置的支承盘组成，在所述支承盘之间设有叶形的弹簧节段（Federsegmente）。

背景技术

在这种情况下主要涉及的双离合器变速器是自动变速器，其借助于两个副变速器实现没有力中断的全自动换档。变速器控制装置自动地或者在允许的转数范围内按照驾驶员期望选择档位。扭矩传递通过两个离合器之一实现，该两个离合器将两个副变速器与发动机可选择地连接。如果所述一个离合器闭合，那么另一个打开。

这样的双离合器，特别是干式双离合器经常遭受噪音和振动问题，其主要在蠕变（Kriech）过程、在由静止状态起动时、在负荷切换过程中以及在换档期间出现。在此主要问题是档位颤动、起动滑转以及在换档期间出现的换档碰撞。

由美国专利文献US4,697,683已知一种离合器，其中摩擦片由两个相互平行设置的支承盘组成，在所述支承盘之间设有单级的摩擦片弹簧系统。在该离合器中也出现上述缺点。

发明内容

因此作为本发明的基础的任务在于，配备开始所述类型的变速器，使得有效防止档位颤动、起动滑转以及换档碰撞的出现。

按照本发明该任务由此解决，即在所述支承盘之间设置的叶形的弹簧节段具有不同的特性曲线，从而多级的弹簧特性是可实现的。

通过这些按照本发明的特征,可以有效地解决作为本发明的基础的任务，其中借助于摩擦片弹簧系统结合特别是双干式离合器的电子控制装置显示了全新的协调的性能。

借助于所述多级的弹簧特性可以基本上实现三个离合区域：

·具有档位颤动缓冲的第一离合区域；

·具有触碰点和蠕变控制的第二离合区域；以及

·用于部分和全负荷运行的第三离合区域。

按照本发明的系统的细化可以借助于所述多级的弹簧特性甚至优化五个阶段：

·负荷点区域，其中没有或仅仅非常小的力矩被传递（0至大约1Nm）;

·防颤动区域（大约1至大约5Nm）；

·蠕变区域（大约5至大约10Nm）；

·部分负荷区域（大约10至大约25Nm）以及

·全负荷区域（大于50Nm）。

所述多级的弹簧特性可以通过不同的方式和方法通过相应地选择弹簧节段来实现。

例如所述弹簧节段可以有利地由卷曲的钢板组成，其具有不同的板强度或者交替地具有不同的弹簧特性。

替换地，所述弹簧节段可以一件式地构成并且具有累进的特性。

另一变型在于，所述弹簧节段串联地以不同的特性构成为双层板（Doppelpakete）。

此外可能的是，所述弹簧节段并联地以不同的特性构成为双层板。

除此之外，所述弹簧节段也可以交替地构成为双层板和单个弹簧。

此外，所述弹簧节段可以具有不同的接触区域，它们依次地贴靠在相应的对应面上，其中一组所述弹簧节段在未耦合的状态下朝对应面保持间隔。

所述弹簧节段有利地借助于铆钉固定在所述支承盘上。

有利的设计方案在于，至少在所述各支承盘与所述弹簧节段之间的一侧上设有承载板。

具有所述的离合器的按照本发明的变速器不仅可应用于自动变速器，而且可用于具有仅仅一个传动系的自动变速器。特别是本发明适用于具有两个副变速器以及干式双离合器的双离合器变速器，所述双离合器将扭矩从发动机可选择地传递到所述两个副变速器之一。在该应用情况下，将所述相应的被动传动系用于档位颤动缓冲。

附图说明

本发明以及现有技术（本发明在该现有技术上构造）在附图中示例地示出并且在下文中详细地根据附图进行描述。其中：

图1：双离合器的实施例的上节段的截面；

图2：双离合器的第二实施例的相同的截面；

图3：双离合器的第三实施例的相同的截面；

图4：双离合器的第四实施例的相同的截面；

图5：离合器从动盘的上部区域的截面以及右面在它旁边的侧视图；

图6：所述离合器从动盘的摩擦片弹簧系统的结构；

图7：具有单个节段的摩擦片弹簧系统—单级的（现有技术）；

图8：具有双节段的摩擦片弹簧系统—两级的（现有技术）；

图9：具有弹簧节段的带动盘—单级的（现有技术）；

图10：中间板弹簧系统—单级的（现有技术）；

图11：摩擦片弹簧特性—单级的（现有技术）；

图12a：按照现有技术的摩擦片弹簧特性相比于按照本发明的两级的特性（第一级线性，第二级累进）的对照；

图12b：按照现有技术的摩擦片弹簧特性相比于按照本发明的三级的特性（第一级线性，第二级轻微累进，第三级强累进）的对照；

图12c：按照现有技术的摩擦片弹簧特性相比于按照本发明的四级的特性（第一级线性，第二级轻微累进，第三级更强累进，第四级强累进）的对照；

图13a/b：按照图12a的二级摩擦片弹簧特性的第一实施形式；

图14a/b：用于按照图12b和12c的三级和四级摩擦片弹簧特性的第一实施形式；

图15a/b：用于按照图12a和12b的至少三级摩擦片弹簧特性的第二实施形式；

图15c/d：用于按照图12a和12b的至少二级或三级摩擦片弹簧特性的第三实施形式；

图16a/b：在第二级中具有强累进的二级摩擦片弹簧特性的第二实施形式；

图17a：二级摩擦片弹簧特性的第三实施形式；

图17b：至少三至四级摩擦片弹簧特性的第四实施形式；

图18a/b：具有主动的传动系以及被动的传动系的双离合器原理图。

具体实施方式

根据附图1，双离合器1基本上由驱动盘2、与所述驱动盘连接的中间盘3、在所述中间盘3的两侧设置的压紧板4和5以及在中间盘3与压紧板4和5之间设置的摩擦片6或7组成。

驱动盘2抗扭地位于在双离合器1的输入轴8上，并且因此随之以相同的转数旋转。输入轴8通常是在图中未示出的发动机的驱动轴或曲轴。

驱动盘2经由离合器主体13与中间盘3连接，亦即中间盘3以与驱动盘2相同的转数旋转。在所述中间盘3的两侧设置的压紧板4和5随中间盘3旋转，然而轴向可朝中间盘3移动。中间盘3经由离合器轴承19以及万向的起动盘16和万向的铰接件15轴向地支撑在通向变速器的空心轴11上，并且在径向上是自由运动的。

为了触发离合过程，沿朝中间盘3的方向移动压紧板4或5之一，由此将各自的摩擦片6或7固定地挤压到中间盘3上。

通过各自的摩擦片6或7的耦合，它随着中间盘3旋转并且将发动机的扭矩传递到双离合器1的各通向变速器的空心轴11或12。

输出轴12（其与在图中左边示出的摩擦片6是可连接的）构成为实心轴，并且同样如空心轴11一样一直通到在图中未示出的变速器壳体中，在那儿该输出轴12用于驱动第一副变速器。该副变速器例如操作档位1、3和5。

输出轴11（其与在图中右边示出的摩擦片7是可连接的）作为空心轴环绕实心轴12，并且同样通到在图中未示出的变速器壳体中。该轴承轴11用于驱动第二副变速器，其例如被设置用于档位2、4、6和R。

输出轴11和12分别形锁合地经由条纹状轮齿20或21与摩擦片6和7通过缓冲系统10或24相互连接。

整体上在图1中示出的双离合器1由在图中未示出的离合器壳体包围。轴向不平衡性通过在离合器内的摩擦片弹簧系统来平衡。径向的平衡通过在中间盘3与万向的起动盘16以及万向的铰接件15之间的径向间隙实现。

根据附图2，双离合器18基本上由与按照图1的双离合器1相同的基本元件组成，其中对于各个一致的部件使用如在按照图1的实施例中那样的相同的位置数字。

在图2中示出的双离合器18中，驱动盘2经由扭转减振器9以及离合器主体14与中间盘3连接，亦即中间盘3以与驱动盘2相同的转数旋转。在中间盘3的两侧设置的压紧板4和5随中间盘旋转，然而轴向地可朝中间盘3移动。该中间盘又经由轴承19支撑在空心轴11上。

各自的摩擦片6或7的耦合和解耦通过与在图1中示出的实施例的相同的方式实现。

相比于在图1中示出的实施形式，在实心轴12与发动机输入轴8之间设有导向轴承22。

在图3中示出的实施例基本上与在图1中的离合器相同。当然，在实心轴12与发动机输入轴8之间同样如在按照图2的实施例中那样定位有导向轴承22。

在图4中示出的实施例基本上相当于按照图2的离合器设计。该实施形式当然具有两个缓冲系统10和24，它们设置在摩擦片6或7与通到变速器的输出轴11和12之间。

图5和6示出了标准化的摩擦片系统，如其在离合器摩擦片中应用在双离合器传动、自动化变速器和手动变速器中。

这些摩擦片系统设有离合器摩擦片25，在其上设有弹簧节段，其经由节段铆钉28与带动盘29连接。带动盘29具有带有内条纹状轮齿的轮毂30，其可以与带动盘29一件式地构成或者通过铆接与其连接。

在图6中在透视图中示出了弹簧节段系统的两个基本的类型。它们一方面由单个节段31或者由双弹簧节段32、34组成。在两个系统中至少一个弹簧节段与带动盘29经由节段铆钉26连接。在双弹簧节段系统中，两个单个节段32和34也可以与带动盘连接。

由现有技术已知四种不同的摩擦片弹簧系统：

1）单级摩擦片特性、单一或单个节段系统：

在图7中示出了单一或单个节段系统。在此两个离合器摩擦片25相互地借助于摩擦片铆钉26铆接到薄的拱形的单个节段27上。单个节段27或弹簧节段波动在此优选朝向压紧板4和5的侧面。但是在单个情况下，该波动也可以朝向中间盘3的侧面。

2）两级摩擦片特性、双节段弹簧系统：

在图8中示出了双节段弹簧系统。在此在离合器摩擦片25之间背对背地分别设有两个对称的、在作用方向上反向设置的双节段32。双节段32相互预紧并且交替地与摩擦片铆钉26连接，从而可以充分利用存在的弹簧行程。相比于单个分割的优点在于更高的弹簧比率。那么仅仅需要一半或更少的弹簧行程，以便建立相同的接合能力。然而在该实施形式中，离合加强非常大，这不利地影响了离合器的可控制性。

3）单级摩擦片特性、弹簧节段集成到带动盘中：

在图9中带动盘设有单个节段34。如果铆接不可能，出于空间的原因形成该构造。

4）单级摩擦片特性、中间板-弹簧系统：

在图10中示出了中间板-弹簧系统。在此涉及到预装配到带动盘29上的摩擦片弹簧36，其经由弹簧铆钉37力锁合地与带动盘连接。一个或多个离合器摩擦片在该实施形式中直接铆接到承载板36上。

接合能力通过以下公式确定：

Mk=Fa*Mu*Rm*z

在此表示：

Mk=离合器力矩

Fa=压紧力

Mu=摩擦值

Rm=中间的摩擦半径

z=摩擦面数量

压紧力通过引起的、串联连接的弹簧比率乘以在压紧离合器时的弹簧行程产生。在中间的和下面的扭矩范围中，离合器摩擦片弹簧主导压紧力特性。这在图11中示例性地示出。在此示出了三个区域：

1）位置38：

从10Nm至25Nm的离合器蠕变力矩，通过一个大约0.1mm的弹簧行程实现。

2）位置39：

触碰点区域，其中不传递力矩，并且通过大约0.05mm的弹簧行程。

3）位置40：

接合点，在此经由大约0.28mm的弹簧行程传递大于50Nm。

摩擦片弹簧曲线示例地示出了，在哪个小的弹簧行程带中产生非常高的压紧力。如果现在将高的变化性添加到摩擦值中，那么后果就是高的并且对此高度可变的传递功能，其具有离合器的高的扭矩偏差。。

在图12中示出了该作用。特性44在此示出了具有稳定的摩擦值的可能的传递功能，这由各自使用的摩擦片弹簧的小的弹簧行程和高的弹簧比率引起。为了可靠地并且可重复地实现恒定的蠕变力矩或离合器的触碰点调节，非常准确的行程控制是必要的。但如果摩擦值为此还变化，那么这造成了困难。

为了解决提出的目的，按照本发明设有至少二级至四级的摩擦片特性。这在图12a至12c中示出，其中这必须根据摩擦片摩擦值的高度和变化性进行调整。

按照本发明设有以下的摩擦片弹簧特性或等级：

A）档位颤动缓冲阶段

B）离合器触碰点和蠕变控制

C）部分负荷区域

D）全负荷区域

关于摩擦片弹簧行程，提出以下特征组合：

a）摩擦片弹簧行程相对于传统的摩擦片弹簧行程延长大约0.5mm。这是可能的，因为当今的摩擦片明显更抗磨损。

b）引入档位颤动缓冲阶段63，以便可以导入电子受控的档位颤动防止或缓冲系统，并且在1Nm至5Nm的范围内。该提出的摩擦片弹簧行程在此为0.5mm，然而这也可以改变。

c）提出从5Nm至25Nm的触碰点和蠕变接合扭矩阶段64，并且在大约0.3mm的摩擦片弹簧行程内。

d）引入部分负荷/起动和运行阶段67,其被设置用于在大约25Nm至50Nm/120Nm上的操作。

e）引入全负荷/起动和运行阶段65，其被设置用于大于约120Nm的离合器力矩，直至在大约1.3mm下系统的的摩擦片弹簧行程的末端。

该整个特性可以不通过唯一的摩擦片弹簧特性实现，而是对此至少两个或多个弹簧特性是必要的。为此可以将弹簧并联连接或串联连接地应用。

图12a示出了具有得到的弹簧特性43的解决方案，该弹簧特性由第一弹簧特性41和第二弹簧特性42的叠加产生，其中不同的摩擦片弹簧行程被激活，例如弹簧特性42自大约0.1mm开始，而弹簧特性41自大约0.8mm开始。该解决方案由两级的弹簧特性产生，其中该解决方案的特别之处在于，第一弹簧特性示出了特别平的特性，并且用来缓冲被动的驱动通道的档位颤动。

优选地，人们运用多级的解决方案，如其例如在12b和12c中所示出的那样。

图12b示出了三级解决方案，其中所述第三级设置用于部分负荷和全负荷运行。

图12c示出了最优的弹簧特性，其分为四个范围：

C-级1：档位颤动缓冲阶段

C-级2：离合器触碰点和蠕变控制

C-级3：部分负荷区域

C-级4：全负荷区域

每个单个的总弹簧特性可以类似地借助串联或并联连接设置的摩擦片弹簧实现。也可能的是，将摩擦片弹簧的串联连接和并联连接相互组合。

在下文中描述不同的详细解决方案，它们导致两级或多级的摩擦片弹簧特性：

图13a示出第一单个节段设计，其中具有第一弹簧比率的单个节段47力锁合地固定在离合器摩擦片上或经由铆钉49与之连接。具有第二弹簧比率的第二单个元件46现在仅仅以摩擦片铆钉与离合器摩擦片连接，其中然而在第二摩擦片铆钉上所述连接构成为使得保持朝所述离合器摩擦片的间隔45。在两个离合器摩擦片共同压缩时，那么摩擦片弹簧47的弹簧比率首先起作用，并且在继续共同压缩时摩擦片弹簧46的弹簧比率加入，从而两个摩擦片弹簧47和46变得有效。这可以实现总共至少三个节段，例如3至6或4至8各单个节段，其中各自地所述第一半具有第一弹簧比率，而所述第二半具有第二弹簧比率。那么可以将各摩擦片弹簧定位为使得确保离合器摩擦片的直角的、平行的和稳定的位置。各单个节段在此或者集成到或者力锁合地铆接在带动盘28中。

图13b示出了与图13a类似的解决方案。在此区别仅仅在于，离合器摩擦片与承载板66粘合。在该情况下，可以将承载板或单个节段与带动盘力锁合地连接。

在图14a中示出了多级的、但至少两级的双节段设计，其中第一双节段51（其具有一个确定的第一弹簧比率）经由铆钉固定在离合器摩擦片上。第二双节段52（其具有一个第二弹簧比率）同样与离合器摩擦片力锁合地连接。

与所述第一双节段结构并行地，间隔地连接着第二双节段结构，其中所述一个元件69具有第三弹簧比率，并且所述另一节段70具有第四弹簧比率。

两个双节段设计设有止挡部，其中将较弱的弹簧特性接地。在两个离合器摩擦片共同压缩时，那么摩擦片弹簧50和51的两个弹簧比率直接起作用，然后摩擦片弹簧69和70间隔地起作用。

这样的设计可以借助总共至少八个双节段（亦即四个具有间隔的第一和第二弹簧比率以及四个没有间隔的第三和第四弹簧比率）实现。类似地3/6或5/10的解决方案也是可能的。

那么摩擦片弹簧可以定位为使得确保离合器摩擦片的直角的、平行的并且稳定的位置。那么，双节段或者集成到或者力锁合地铆接在带动盘28中。

图14b示出了与图13a类似的设计。区别仅仅在于，离合器摩擦片与承载板66粘合。在这种情况下，承载板和单个节段可以与带动盘力锁合地连接。

弹簧特性表示如下：

级1：C-级1=C1*C2/(C1+C2)

级2：C-级2=C1*C2/(C1+C2)+C3*C4/(C3+C4)

级3：(停止止挡C1/C2)：C-级3=C2+C3*C4/(C3+C4)

级4：(停止止挡C3/C4)：C-级4=C2+C4

图15a示出了第二多级的节段设计，其中具有第一弹簧比率的单个节段46与离合器摩擦片力锁合地连接或者与其铆接。设有第二弹簧比率的第二双节段51与两个离合器摩擦片连接。然而单个节段46仅仅以摩擦片铆钉力锁合地固定在离合器摩擦片上；在此在所述两个铆接中的另一上该连接构成为使得存在一个间隔45。那么在两个离合器摩擦片共同压缩时，首先双摩擦片弹簧51的弹簧比率起作用。如果随后铆接间隔是零，那么摩擦片弹簧51和46的两个弹簧比率起作用。该配置也可以在相同的结构空间中实现三个弹簧比率，其方法是人们在双节段中给两个单个节段配备不同的弹簧比率。由此那么首先双节段51的第一弹簧比率发生作用，随后单个节段45的弹簧比率发生作用，并且最后单个节段46的弹簧比率与双节段51的单个节段的两个弹簧比率的组合发生作用。

该设置可以以总共至少三个单个和双节段以3/6或4/8配置实现。

那么可以如此定位各摩擦片弹簧，使得确保离合器摩擦片的直角的、平行的和稳定的位置。各单个节段可以或者集成到带动盘28中，或力锁合地与其连接。

图15b示出了与图15a类似的解决方案。当然区别在于，离合器摩擦片在按照图15b的设计中与承载板66粘合。在这种情况下，承载板66或者单个和双节段可以与带动盘力锁合地经由铆接连接。

弹簧特性表示如下：

级1：C-级1=C1*C2/(C1+C2)

级2：C-级2=C1*C2/(C1+C2)+C3

级3：(停止止挡C1/C2)：C-级3=C2+C3

图15c和15d示出了与图15a和15b类似的解决方案。区别在此在于，在弹性元件的布局中具有不同的弹簧特性：

级1：C-级1=C1

级2：C-级2=C3*C2/(C3+C2)+C1

级3：(停止止挡C3/C2)：C-级3=C1+C3

图16a示出了摩擦片设计，其中两个摩擦片弹簧系统之一构成为双片-摩擦片弹簧52。但是替换地也可以将示出为单个节段47的摩擦片弹簧构成为双片-摩擦片弹簧。在该设计中可能的是，实现多于两个的弹簧比率，其方法是人们应用不同的摩擦片厚度或形状并继而实现非常高的弹簧比率累进。

图16b示出了与图16a相同的设计，其中当然离合器摩擦片48设有承载板66。

图17a示出了具有带有两个不同的弹簧比率的中间板方案或双节段弹簧的另一种两级摩擦片设计，所述两个不同的弹簧比率在中间板54上实现。该中间板54与承载板66例如借助于铆钉53连接，并且此外与离合器摩擦片经由摩擦片铆钉26力锁合地连接。中间板54的一侧直接并且力锁合地接触所述第一离合器摩擦片，而中间板54的另一侧朝离合器摩擦片具有间隔。在离合器共同压缩时，首先中间板54的一侧（其具有第一弹簧比率）被压缩。如果中间板54与离合器摩擦片48之间的间隔是零，那么第二侧与离合器摩擦片接触，从而第二组合的弹簧比率起作用。在该实施形式中，承载板或中间板力锁合地与带动盘连接。

图17b示出了多级的摩擦片设计，其具有带有两个弹簧比率的中间板方案或双节段弹簧54以及又带有两个不同的弹簧比率的第二双节段弹簧，所述两个不同的弹簧比率在第二中间板中实现。在此可以如此选择在摩擦片设计之间的间隔，使得可以可选择地单个或共同并联地接通所述四个弹簧比率中的每个。这具有的优点在于，可以可选择地选择一至四级的类型，其中所述一级的类型可以为总弹簧比率C1+C2+C3+C4，而所述四级的类型可以是C1或C2或C3或C4。所有可考虑的并联连接的组合都是可能的。该布局可以以总共至少三个单个和双节段、亦即3/6或4/8配置来实现。

那么可以如此定位各摩擦片弹簧，使得确保离合器摩擦片的直角的、并联的和稳定的位置。所述单个节段可以在此或者集成到带动盘28中或者力锁合地与之铆接。

在下文中根据图18描述了如何可以通过本发明实现电子可控制的档位颤动防止/缓冲：

图18a在示意图中示出了双离合器系统，其具有第一副变速器59连同第一离合器55以及第二副变速器58连同第二离合器56。在第一副变速器中实现档位1-3-5，而在第二副变速器中实现档位2-4-6。如由附图所得知的那样，在此分别具有主动通道60以及被动通道61。该被动通道61可以或者被预同步或者空档地经由同步化被接通。在在图18a中示出的实施例中，第二离合器56被动地被接通。

情景1：被动通道预同步。

在这种情况下，离合器建立一个对应力矩并且相互“预紧”经预同步的从动轮，它们因此不再可以导致档位颤动。其余的空转轮随后通过接通的第二离合器56设有相应的转数差，其又在未预同步的从动轮上产生缓冲并继而缓冲档位颤动。

情景2：被动通道未预同步。

在这种情况下,被动离合器的施加产生了在空转轮与被动的输入轴之间的转数差，这导致了档位颤动的缓冲。

在图18b中示出了与图18a中相同的双离合器变速器。在此当然第一副变速器59位于在被动的通道60中，而第二副变速器58位于在主动的通道61中。上述提到的情景1和2可类似地传递到该被动的第一副变速器上。

被动的副变速器作为用于空转轮的缓冲器的所述应用原则上不仅在干式双变速器中而且在湿式双变速器中是可实现的。对于这样的实现的基本的条件在于，将所述被动的通道总是保持在滑转控制下并继而保护该被动的通道免于发动机扭矩不平衡性的影响。这仅仅是可能的，其方法是人们可以在大约1Nm至10Nm的范围中精确地调节离合器力矩。在此所述二级或多级的摩擦片弹簧的所述发明作为换档颤动的解决方案是绝对必要的。

附图标记：

1双离合器/系统1

2驱动盘

3中间盘

4压紧板

5压紧板

6摩擦片

7摩擦片

8输入轴

9扭转减振器

10扭转减振器

11输出轴（空心轴）

12输出轴（实心轴）

13离合器主体1

14离合器主体2

15中间盘的万向的铰接件

16万向的起动盘

17支承在空心轴11上的中间盘

18双离合器/系统2

19离合器轴承

20条纹状轮齿-离合器1

21条纹状轮齿-离合器2

22导向轴承

23轴承系统空心轴/实心轴

24扭转减振器

25离合器摩擦片

26摩擦片铆钉

27弹簧节段1

28带动盘的节段铆钉

29带动盘

30轮毂

31单个节段

32双节段

33节段摩擦片铆钉

34弹簧节段2

35单片弹簧节段

36预装配的摩擦片弹簧/带动盘系统

37弹簧铆钉

38阶段-蠕变控制

39阶段-小的扭矩传递

40阶段-高的扭矩传递

41单个摩擦片弹簧特性1

42单个摩擦片弹簧特性2

431+2叠加的摩擦片弹簧特性

44标准摩擦片弹簧特性

45摩擦片弹簧1对于摩擦片弹簧2的间隔

46摩擦片弹簧1

47摩擦片弹簧2

48集成到一个钢片中的离合器摩擦片

49摩擦片铆钉2

50双摩擦片弹簧特性1

52双摩擦片弹簧特性2

53节段铆钉

54具有两个弹簧特性的双节段弹簧

55离合器1

56离合器2

57发动机转速

58副变速器1

59副变速器2

60主动的传动系

61被动的传动系

62输出轴转速

63档位颤动缓冲阶段

64蠕变离合力矩阶段

65起动力矩阶段

66承载板

67部分负荷阶段

68第二双节段设计

69双节段弹簧特性3

70双节段弹簧特性4

Claims (12)

1.一种机动车变速器，所述机动车变速器是具有两个副变速器以及双离合器的双离合器变速器，所述双离合器将扭矩从发动机可选择地传递到所述两个副变速器中的一个上，所述机动车变速器具有与驱动盘(2)连接的中间盘(3)、两个外部的压紧板(4、5)以及设置在中间盘(3)和压紧板之间的摩擦片(6、7)，所述压紧板同样与所述驱动盘(2)连接并且沿轴向方向相对于所述中间盘(3)是可移动的，其中所述摩擦片由两个相互平行并且相对可移动设置的支承盘组成，在所述支承盘之间设有叶形的弹簧节段，其特征在于，所述叶形的弹簧节段具有不同的弹簧特性曲线，借助于所述弹簧特性曲线可实现多级的弹簧特性。

2.根据权利要求1所述的机动车变速器，其特征在于，借助于所述多级的弹簧特性实现三个离合区域：

·具有档位颤动缓冲的第一离合区域；

·具有触碰点和蠕变控制的第二离合区域；以及

·用于部分和全负荷运行的第三离合区域。

3.根据权利要求2所述的机动车变速器，其特征在于，借助于所述多级的弹簧特性可调节五个区域：

·负荷点区域，在其中没有或仅仅非常小的力矩被传递:0至1Nm；

·防颤动区域:1至5Nm；

·蠕变区域:5至10Nm；

·部分负荷区域:10至25Nm；以及

·全负荷区域:大于50Nm。

4.根据权利要求1所述的机动车变速器，其特征在于，所述弹簧节段由卷曲的钢板组成，其具有不同的板强度或者交替地具有不同的弹簧特性。

5.根据权利要求1所述的机动车变速器，其特征在于，所述弹簧节段一件式地构成并且具有累进的特性。

6.根据权利要求1所述的机动车变速器，其特征在于，所述弹簧节段串联地以不同的特性构成为双层板。

7.根据权利要求1所述的机动车变速器，其特征在于，所述弹簧节段并联地以不同的特性构成为双层板。

8.根据权利要求6或7所述的机动车变速器，其特征在于，所述弹簧节段交替地构成为双层板和单个弹簧。

9.根据权利要求1至7之一所述的机动车变速器，其特征在于，所述弹簧节段具有不同的接触区域，这些接触区域依次地贴靠在各自的对应面上。

10.根据权利要求1至7之一所述的机动车变速器，其特征在于，所述弹簧节段借助于铆钉固定在所述支承盘上。

11.根据权利要求1至7之一所述的机动车变速器，其特征在于，至少在所述支承盘与所述弹簧节段之间的一侧上设有承载板。

12.根据权利要求1至7之一所述的机动车变速器，用于具有两个副变速器以及双离合器的双离合器变速器，其中根据各自的经调节的档位形成主动传动系和被动传动系，其特征在于，所述相应的被动传动系设置为用于档位颤动缓冲。