CN103582587A - 作业车辆及作业车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

在作业车辆中，控制部执行制动控制。控制部在制动控制中判定在操作了停车制动器操作部件时车速是否为规定的阈值以上。在车辆行驶的状态下车速为规定的阈值以上时，控制部不使停车制动器动作而降低液压泵的容量，并且增大第一液压马达的容量。然后，在车速比规定的阈值小时，控制部使停车制动器动作。

Description

作业车辆及作业车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及作业车辆及作业车辆的控制方法。

背景技术

通常，在轮式装载机等作业车辆中搭载有所谓的HST（Hydro StaticTransmission，静液压无级变速装置）。HST式作业车辆通过发动机驱动液压泵，通过从液压泵排出的液压油驱动行驶用液压马达。由此，作业车辆进行行驶。在这种HST式作业车辆中，通过控制发动机旋转速度、液压泵的容量、行驶用液压马达的容量等，能够控制车速及牵引力（参照专利文献1）。

另外，作业车辆具备停车制动器。停车制动器通过操作人员操作停车开关等停车制动器操作部件而启动。通常，操作人员通过脚踏式制动器等使作业车辆减速，在作业车辆停止的状态下使停车制动器启动。由此，作业车辆不从停止位置移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1

国际公开WO2002/050454号

发明内容

发明所要解决的课题

如上所述，停车制动器通常在作业车辆停止的状态下启动。但是，在作业车辆行驶中，操作人员有时有意无意地操作停车制动器操作部件。该情况下，由于作业车辆急剧减速，从而可能产生振动。

本发明的课题在于提供作业车辆及作业车辆的控制方法，在车辆的行驶中进行了停车制动器的操作时，能够在抑制振动产生的同时使车辆减速。

用于解决课题的技术方案

本发明第一方面提供的作业车辆具备发动机、液压泵、行驶用液压马达、车速检测部、停车制动器、停车制动器操作部件、控制部。液压泵由发动机驱动。第一液压马达由从液压泵排出的液压油驱动。车速检测部检测车速。停车制动器操作部件为使所述停车制动器动作而被操作。控制部执行制动控制。在制动控制中，当停车制动器操作部件被操作时，控制部判定车速是否为规定的阈值以上。在车辆行驶的状态下车速为规定的阈值以上时，控制部不使停车制动器动作，使液压泵的容量降低，并且使第一液压马达的容量增大。在车速比规定的阈值小时，控制部使停车制动器动作。

本发明第二方面的作业车辆在第一方面的作业车辆的基础上，在制动控制中，控制部使第一液压马达的容量的下限值从停车制动器操作部件被操作的时刻的第一液压马达的容量逐渐增大至最大容量，由此使车速降低。

本发明第三方面的作业车辆在第一或第二方面的作业车辆的基础上，还具备：驱动轴、第二液压马达、离合器。将来自第一液压马达的驱动力传递给驱动轴。第二液压马达由从液压泵排出的液压油驱动。离合器被切换到卡合状态和释放状态。离合器在卡合状态下将第二液压马达和驱动轴连结。离合器在释放状态下不使第二液压马达和驱动轴连结。在车速为规定的切换速度以上时，控制部将离合器设定为释放状态。在车速比规定的切换速度小时，控制部将离合器设定为卡合状态。在制动控制中，控制部在将离合器切换为卡合状态时使停车制动器动作。

本发明第四方面的作业车辆的控制方法是具备发动机、液压泵、第一液压马达、车速检测部、停车制动器、停车制动器操作部件的作业车辆的控制方法。液压泵液压泵由发动机驱动。第一液压马达由从液压泵排出的液压油驱动。车速检测部检测车速。停车制动器操作部件为使停车制动器动作而被操作。该控制方法包括如下步骤。第一步骤中，在停车制动器操作部件被操作时判定车速是否为规定的阈值以上。第二步骤中，在车辆行驶的状态下车速为规定的阈值以上时，不使停车制动器动作，使液压泵的容量降低，并且使第一液压马达的容量增大。第三步骤中，在车速比规定的阈值小时使停车制动器动作。

本发明第五方面的作业车辆的控制方法是具备发动机、由发动机驱动的液压泵、由从液压泵排出的液压油驱动的第一液压马达、检测车速的车速检测部、停车制动器、为使停车制动器动作而被操作的停车制动器操作部件的作业车辆的控制方法。在该作业车辆的控制方法中，在停车制动器操作部件被操作时判定车速是否为规定的阈值以上，在车辆行驶的状态下车速为规定的阈值以上时，不使停车制动器动作而增大第一液压马达的阻力，由此使车速逐渐降低，在车速比规定的阈值小时使停车制动器动作。

发明效果

本发明第一方面的作业车辆中，即使操作了停车制动器操作部件，在车速为规定的阈值以上时，也不使停车制动器动作，而降低液压泵的容量，并且增大第一液压马达的容量。当第一液压马达的容量增大时，第一液压马达的阻力增大。由此，可以使车速逐渐降低。在车速比规定的阈值小时，使停车制动器动作。由此，能够在抑制振动产生的同时，进一步使车辆减速。

本发明第二方面的作业车辆中，抑制了第一液压马达的容量急剧变化。由此，能够在进一步抑制振动产生的同时，进行减速。

本发明第三方面的作业车辆中，通过在车速比规定的切换速度小时将离合器设为卡合状态，作业车辆通过来自第一液压马达和第二液压马达两方的驱动力行驶。由此，可以在低速行驶时得到高的驱动扭矩。另外，通过在车速为规定的切换速度以上时将离合器设为释放状态，车辆通过来自第一液压马达的驱动力行驶。由此，可以降低高速行驶时的耗油率。另外，在车速降低并达到规定的切换速度时，停车制动器动作，但在规定的切换速度以下的车速中，第二液压马达被驱动。因此，能够减速成减少振动。另外，能够降低对液压泵或液压配管等设备施加的负荷。

本发明第四方面的作业车辆的控制方法中，即使操作了停车制动器操作部件，在车速为规定的阈值以上时，也能够不使停车制动器动作，而降低液压泵的容量，并且增大第一液压马达的容量。当第一液压马达的容量增大时，第一液压马达的阻力增大。由此，可以使车速逐渐降低。在车速比规定的阈值小时，使停车制动器动作。由此，能够在抑制振动产生的同时，使车辆进一步减速。

本发明第五方面的作业车辆的控制方法中，即使操作了停车制动器操作部件，在车速为规定的阈值以上时，也能够不使停车制动器动作，而通过增大第一液压马达的阻力，使车速逐渐降低。在车速比规定的阈值小时，使停车制动器动作。由此，能够在抑制振动产生的同时，使车辆进一步减速。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的作业车辆的构成的侧视图。

图2是表示搭载于本发明一实施方式的作业车辆的HST系统的液压回路图；

图3是表示发动机的输出扭矩线之一例的图；

图4是表示泵容量-驱动回路压力特性之一例的图；

图5是表示马达容量-驱动回路压力特性之一例的图；

图6是表示制动控制的处理的流程图；

图7是表示制动控制中的马达容量的变更速度的曲线图。

具体实施方式

下面，使用附图说明本发明一实施方式的作业车辆50。图1是作业车辆50的侧视图。作业车辆50为轮式装载机。作业车辆50具备：车体51、工作装置52、多个车轮55和驾驶室56。工作装置52安装于车体51的前部。工作装置52具有动臂53、铲斗54、提升液压缸19和铲斗液压缸26。动臂53是用于举起铲斗54的部件。动臂53利用提升液压缸19驱动。铲斗54安装于动臂53的前端。铲斗54通过铲斗液压缸26倾卸及倾斜。驾驶室56载置于车体51上。

图2是表示搭载于作业车辆50的液压驱动机构30的构成的框图。液压驱动机构30主要具有：发动机1、第二液压泵2、供给泵3、第一液压泵4、第一液压马达7、第二液压马达8、发动机控制器9、车体控制器10、驱动液压回路20。液压驱动机构30中，通过由发动机1驱动第一液压泵4，排出液压油。第一液压马达7通过从第一液压泵4排出的液压油驱动。另外，第二液压马达8通过从第一液压泵4排出的液压油驱动。在低速行驶时，第一液压马达7和第二液压马达8旋转驱动上述的车轮55，由此作业车辆50行驶。在高速行驶时，第一液压马达7旋转驱动车轮55，由此作业车辆50行驶。即，在液压驱动机构30中，采用所谓的单泵单马达的HST系统。

发动机1为柴油发动机，由发动机1产生的输出扭矩传递到第二液压泵2、供给泵3、第一液压泵4等。在液压驱动机构30中设有检测发动机1的实际旋转速度的发动机旋转速度传感器1a。另外，在发动机1中连接有燃料喷射装置1b。后述的发动机控制器9通过根据设定的目标发动机旋转速度控制燃料喷射装置1b，控制发动机1的输出扭矩（下面，称为“发动机扭矩”）和旋转速度。

第一液压泵4通过被发动机1驱动，排出液压油。第一液压泵4为可变容量型液压泵。从第一液压泵4排出的液压油经过驱动液压回路20向第一液压马达7及第二液压马达8输送。具体而言，驱动液压回路20具有第一驱动电路20a和第二驱动电路20b。第一液压泵4被切换到第一排出状态、第二排出状态和中立状态。第一液压泵4在第一排出状态下向第一驱动电路20a排出液压油。液压油通过从第一液压泵4经由第一驱动电路20a供给到第一液压马达7及第二液压马达8，使第一液压马达7及第二液压马达8向一方向（例如前进方向）驱动。第一液压泵4在第二排出状态下向第二驱动电路20b排出液压油。液压油通过从第一液压泵4经由第二驱动电路20b向第一液压马达7及第二液压马达8供给，使第一液压马达7及第二液压马达8向另一方向（例如后退方向）驱动。第一液压泵4的容量在中立状态下成为最小容量（例如0）。例如，在第一液压泵4为具有斜盘的液压泵的情况下，“中立状态”是指将斜盘设定于中立位置的状态。

在驱动液压回路20中设有驱动回路压力检测部17。驱动回路压力检测部17检测经由第一驱动电路20a或第二驱动电路20b供给到第一液压马达7和第二液压马达8的液压油的压力（下面，“驱动回路压力”）。具体而言，驱动回路压力检测部17具有第一驱动回路压力传感器17a和第二驱动回路压力传感器17b。第一驱动回路压力传感器17a检测第一驱动电路20a的液压。第二驱动回路压力传感器17b检测第二驱动电路20b的液压。第一驱动回路压力传感器17a和第二驱动回路压力传感器17b将检测信号传送至车体控制器12。另外，在第一液压泵4中连接有用于控制第一液压泵4的排出方向的FR切换部5和泵容量控制液压缸6。

FR切换部5是基于来自车体控制器10的控制信号切换液压油向泵容量控制液压缸6的供给方向的电磁控制阀。FR切换部5通过切换液压油向泵容量控制液压缸6的供给方向，切换第一液压泵4的排出方向。具体而言，FR切换部5将第一液压泵4的排出方向切换为向第一驱动电路20a排出和向第二驱动电路20b排出。泵容量控制液压缸6通过经由泵先导回路32被供给液压油进行驱动，变更第一液压泵4的倾角。

在泵先导回路32中配置有先导压力控制部25。先导压力控制部25是基于来自车体控制器10的控制信号进行控制的电磁控制阀。先导压力控制部25控制经由泵先导回路32向泵容量控制液压缸6供给的液压油的压力。具体而言，通过基于来自车体控制器10的控制信号变更泵容量控制液压缸6内的液压，调整第一液压泵4的倾角。

泵先导回路32经由截止阀47与供给电路33和液压油箱连接。截止阀47的先导口经由梭阀46与第一驱动电路20a和第二驱动电路20b连接。梭阀46将第一驱动电路20a的液压和第二驱动电路20b的液压中较大的液压导入截止阀47的先导口。由此，对截止阀47的先导口施加驱动回路压力。截止阀47在驱动回路压力比规定的截止压低时，连通供给电路33和泵先导回路32。由此，液压油从供给电路33被供给到泵先导回路32。当驱动回路压力成为规定的截止压以上时，截止阀47使泵先导回路32与液压油箱连通，使泵先导回路32的液压油溢出到液压油箱。由此，降低泵先导回路32的液压，从而降低第一液压泵4的容量，抑制驱动回路压力上升。

供给泵3是由发动机1驱动、用于向驱动液压回路20供给液压油的泵。供给泵3是固体容量泵。供给泵3与供给电路33连接。供给泵3经由供给电路33向泵先导回路32供给液压油。供给电路33经由第一止回阀41与第一驱动电路20a连接。第一止回阀41允许液压油从供给电路33向第一驱动电路20a流动，但限制液压油从第一驱动电路20a向供给电路33流动。另外，供给电路33经由第二止回阀42与第二驱动电路20b连接。第二止回阀42允许液压油从供给电路33向第二驱动电路20b流动，但限制液压油从第二驱动电路20b向供给电路33流动。另外，供给电路33经由第一安全阀43与第一驱动电路20a连接。第一安全阀43在第一驱动电路20a的液压比规定压力大时打开。供给电路33经由第二安全阀44与第二驱动电路20b连接。第二安全阀44在第二驱动电路20b的液压比规定压力大时打开。另外，供给电路33经由低压安全阀45与液压油箱连接。低压安全阀45在供给电路33的液压比规定释放压大时打开。由此，供给压以不超过规定释放压的方式被调节。

第二液压泵2被发动机1驱动。从第二液压泵2排出的液压油经由工作装置用液压回路31供给到提升液压缸19，由此驱动工作装置52。另外，从第二液压泵2排出的液压油经由工作装置用液压回路31供给到转向液压缸（未图示），由此变更作业车辆50的方向。在工作装置用液压回路31中设有工作装置控制阀18。工作装置控制阀18根据工作装置操作部件23的操作量被驱动。工作装置控制阀18根据施加于先导口的先导压力控制向提升液压缸19供给的液压油的流量。对工作装置控制阀18的先导口施加的先导压力通过工作装置操作部件23的先导阀23a进行控制。先导阀23a向工作装置控制阀18的先导口施加与工作装置操作部件23的操作量对应的先导压力。由此，根据工作装置操作部件23的操作量控制提升液压缸19。需要说明的是，铲斗液压缸26与提升液压缸19一样，也被控制阀控制，但在图2中省略了图示。

第一液压马达7是可变容量型液压马达。第一液压马达7被从第一液压泵4排出的液压油驱动，产生用于行驶的驱动力。在第一液压马达7上设有第一马达液压缸11a和第一马达容量控制部12a。第一马达液压缸11a变更第一液压马达7的倾角。第一马达容量控制部12a是基于来自车体控制器10的控制信号进行控制的电磁控制阀。第一马达容量控制部12a基于来自车体控制器10的控制信号控制第一马达液压缸11a。第一马达液压缸11a和第一马达容量控制部12a与第一马达先导回路34a连接。第一马达先导回路34a经由止回阀48与第一驱动电路20a连接。止回阀48容许液压油从第一驱动电路20a向第一马达先导回路34a流动，但限制液压油从第一马达先导回路34a向第一驱动电路20a流动。第一马达先导回路34a经由止回阀49与第二驱动电路20b连接。止回阀49容许液压油从第二驱动电路20b向第一马达先导回路34a流动，但限制液压油从第一马达先导回路34a向第二驱动电路20b流动。利用止回阀48、49将第一驱动电路20a的液压和第二驱动电路20b的液压中较大的液压即驱动回路压力的液压油向第一马达先导回路34a供给。第一马达容量控制部12a基于来自车体控制器10的控制信号切换液压油从第一马达先导回路34a向第一马达液压缸11a的供给方向及供给流量。由此，车体控制器10能够任意地变更第一液压马达7的容量。

第一驱动电路20a和第二驱动电路20b与低压切换阀35连接。低压切换阀35将第一驱动电路20a和第二驱动电路20b中液压较小的回路经由安全阀36与液压油箱连接。

第二液压马达8是可变容量型液压马达。第二液压马达8被从第一液压泵4排出的液压油驱动，产生用于行驶的驱动力。在第二液压马达8上设有第二马达液压缸11b和第二马达容量控制部12b。第二马达液压缸11b变更第二液压马达8的倾角。第二马达容量控制部12b是基于来自车体控制器10的控制信号进行控制的电磁控制阀。第二马达容量控制部12b基于来自车体控制器10的控制信号控制第二马达液压缸11b。第二马达液压缸11b和第二马达容量控制部12b与第二马达先导回路34b连接。第二马达先导回路34b经由梭阀22与第一驱动电路20a和第二驱动电路20b连接。梭阀22将第一驱动电路20a和第二驱动电路20b中液压较大的回路与第二马达先导回路34b连接。利用梭阀22将第一驱动电路20a的液压和第二驱动电路20b的液压中较大的液压即驱动回路压力的液压油向第二马达先导回路34b供给。第二马达容量控制部12b基于来自车体控制器10的控制信号切换液压油从第二马达先导回路34b向第二马达液压缸11b的供给方向及供给流量。由此，车体控制器10可以任意地变更第二液压马达8的容量。

第一液压马达7的输出轴7a经由第一减速机构27a与驱动轴28连接。第二液压马达8的输出轴8a经由第二减速机构27b及离合器37与驱动轴28连接。驱动轴28与上述的车轮55连接。离合器37被切换到卡合状态和释放状态。离合器37在卡合状态下将第二液压马达8和驱动轴28连结。因此，在离合器37为卡合状态时，来自第一液压马达7的驱动力和来自第二液压马达8的驱动力被传递到驱动轴28。由此，车轮55被旋转驱动。另外，离合器37在释放状态下使第二液压马达8和驱动轴28处于非连结状态。因此，在离合器37为释放状态时，第一液压马达7和第二液压马达8中仅来自第一液压马达7的驱动力被传递到驱动轴28。由此，车轮55被旋转驱动。

液压驱动机构30具有用于控制离合器37的切换的离合器控制部38。离合器控制部38是基于来自车体控制器10的控制信号进行控制的电磁控制阀。车体控制器10通过控制离合器控制部38，将离合器37切换到卡合状态和释放状态。具体而言，离合器控制部38基于来自车体控制器10的控制信号切换液压油从先导液压源39向离合器37的供给和排出。由此，将离合器37切换到卡合状态和释放状态。

液压驱动机构30具有停车制动器61和停车制动器控制部62。停车制动器61被切换到制动状态和非制动状态。停车制动器61在制动状态下制动驱动轴28。停车制动器61在非制动状态下释放驱动轴28。停车制动器控制部62是基于来自车体控制器10的控制信号进行控制的电磁控制阀。车体控制器10通过控制停车制动器控制部62，使停车制动器61切换到制动状态和非制动状态。具体而言，停车制动器61根据后述的停车制动器操作部件15的操作被切换到制动状态和非制动状态。停车制动器控制部62基于来自车体控制器10的控制信号可以解除来自停车制动器操作部件15的操作指令。例如，即使操作了停车制动器操作部件15，停车制动器控制部62也能够基于来自车体控制器10的控制信号，将停车制动器61维持在非制动状态。另外，停车制动器控制部62通过基于来自车体控制器10的控制信号停止来自停车制动器操作部件15的操作指令的解除，可以将停车制动器61切换为制动状态。由此，将停车制动器61切换到制动状态和非制动状态。例如，停车制动器61具有制动盘部61a和活塞部61b。当向活塞部61b供给液压油时，活塞部61b通过液压使制动盘部61a的多个制动盘彼此接触。由此，停车制动器61成为制动状态。另外，当从活塞部61b排出液压油时，通过设于活塞部61b的弹性部件的弹性力，使制动盘彼此保持在非接触的状态。由此，停车制动器61成为非制动状态。

在液压驱动机构30中设有车速检测部16。车速检测部16是检测车速的传感器。车速检测部16向车体控制器10发送车速信号。车速检测部16例如通过检测驱动轴28的旋转速度来检测车速。

作业车辆50具备：加速操作部件13a、前进后退切换操作部件14和停车制动操作部件15。

加速操作部件13a是操作人员用于设定发动机的目标旋转速度的部件。加速操作部件13a是例如油门踏板，由操作人员操作。加速操作部件13a与油门操作量传感器13连接。油门操作量传感器13由电位计等构成。油门操作量传感器13向发动机控制器9发送表示加速操作部件13a的操作量（下面，称为“油门操作量”）的开度信号。操作人员通过调节油门操作量，能够控制发动机1的旋转速度。

前进后退切换操作部件14被操作人员操作而切换到前进位置、后退位置和中立位置。前进后退切换操作部件14向车体控制器12发送表示前进后退切换操作部件14的位置的操作信号。操作人员通过操作前进后退切换操作部件14，能够切换作业车辆50的前进和后退。

停车制动器操作部件15为使停车制动器61动作而被操作。停车制动器操作部件15例如是停车开关或停车杆，被操作人员操作。当操作停车制动器操作部件15时，操作信号被发送到车体控制器10。

发动机控制器9是具有CPU等运算装置及各种存储器等的电子控制部。发动机控制器9以得到由加速操作部件13a设定的目标旋转速度的方式控制发动机1。图3中表示发动机1的输出扭矩线。发动机1的输出扭矩线表示发动机1的旋转速度和在各旋转速度下发动机1可输出的最大发动机扭矩大小的关系。图3中，实线L100表示油门操作量为100％时的发动机输出扭矩线。该发动机输出扭矩线相当于例如发动机1的额定或最大的功率输出。需要说明的是，“油门操作量为100％”是指加速操作部件13a最大程度地被操作的状态。另外，虚线L75表示油门操作量为75％时的发动机输出扭矩线。发动机控制器9以使发动机扭矩成为发动机输出扭矩线以下的方式控制发动机1的输出。对于该发动机1的输出的控制可通过例如控制向发动机1喷射的燃料喷射量的上限值来进行。

车体控制器10是具有CPU等运算装置及各种存储器等的电子控制部。车体控制器10相当于本发明的控制部。车体控制器10通过基于来自各检测部的输出信号对各控制阀进行电子控制，控制第一液压泵4的容量和第一液压马达7的容量。

具体而言，车体控制器10基于发动机旋转速度传感器1a所检测到的发动机旋转速度，向先导压力控制部25输出指令信号。由此，规定泵容量和驱动回路压力的关系。图4中表示泵容量-驱动回路压力特性的一个例子。泵容量-驱动回路压力特性表示泵容量和驱动回路压力的关系。图中的L11～L16是表示随着发动机旋转速度的变化而变更的泵容量-驱动回路压力特性的线。具体而言，车体控制器10基于发动机旋转速度控制先导压力控制部25的流量，由此泵容量-驱动回路压力特性按照L11～L16变更。由此，泵容量被控制为与发动机旋转速度及驱动回路压力对应。泵容量-驱动回路压力特性随着发动机旋转速度增大，从L11向L16变化。如L11-L13所示，按照当驱动回路压力增大时泵容量降低，当驱动回路压力降低时泵容量增大的方式设定泵容量-驱动回路压力特性。在L14所示的泵容量-驱动回路压力特性中，当泵容量为规定泵容量值Qx1以下时，通过使截止阀47发挥作用，驱动回路压力恒定在上述的截止压力值Px。在L15及L16所示的泵容量-驱动回路压力特性中也同样，驱动回路压力的上限恒定在上述的截止压力值Px。

车体控制器10在车速比规定的切换速度小时，将上述的离合器37设定为卡合状态。由此，第一液压马达7的输出轴7a经由第一减速机构27a与驱动轴28连接。另外，第二液压马达8的输出轴8a经由第二减速机构27b与驱动轴28连接。由此，来自第一液压马达7和第二液压马达8两者的驱动力被传递给驱动轴28（以下，将此时的行驶状态称为“双马达行驶状态”）。车体控制器10在车速为规定的切换速度以上时，将离合器37设定为释放状态。由此，第一液压马达7的输出轴7a经由第一减速机构27a与驱动轴28连接。但是，第二液压马达8的输出轴8a不与驱动轴28连接。由此，第一液压马达7和第二液压马达8中仅使来自第一液压马达7的驱动力传递给驱动轴28（以下，将此时的行驶状态称作“单马达行驶状态”）。因此，在车速比规定的切换速度小的低速行驶时，作业车辆50在双马达行驶状态下行驶。另外，在车速为规定的切换速度以上的高速行驶时，作业车辆50在单马达行驶状态下行驶。

接着，对单马达行驶状态下的第一液压马达7的容量的控制进行说明。车体控制器10处理来自发动机旋转速度传感器1a及驱动回路压力检测部17的输出信号，将马达容量的指令信号输出到第一马达容量控制部12a。在此，车体控制器10参照存储于车体控制器10的马达容量-驱动回路压力特性，根据发动机旋转速度的值和驱动回路压力的值设定马达容量。车体控制器10将与该设定的马达容量相对应的倾角的变更指令向第一马达容量控制部12a输出。图5表示马达容量-驱动回路压力特性的一个例子。图中的实线L21是发动机旋转速度在某值的状态下的对于驱动回路压力确定马达容量的线。在此，马达容量与第一液压马达7的倾角相对应。直至驱动回路压力为某一定的值以下为止，倾角为最小（Min）。之后，伴随驱动回路压力的上升，倾角也逐渐增大（实线的倾斜部分L22）。然后，在倾角成为最大（Max）后，即使驱动回路压力上升，倾角也维持最大倾角Max。倾斜部分L22规定驱动回路压力的目标压力。即，车体控制器10在驱动回路压力比目标压力大时，使第一液压马达7的容量增大。另外，在驱动回路压力比目标压力小时，使第一液压马达7的容量降低。另外，目标压力根据发动机旋转速度确定。即，图5所示的倾斜部分L22以根据发动机旋转速度的增减而上下变化的方式设定。具体而言，倾斜部分L22被控制为，如果发动机旋转速度低，则倾角从驱动回路压力更低的状态开始增大，在驱动回路压力更低的状态下达到最大倾角（参照图5中下侧虚线的倾斜部分L23）。相反，被控制为，如果发动机旋转速度高，则维持最小倾角Min直至驱动回路压力更高，在驱动回路压力更高的状态下达到最大倾角Max（参照图5中上侧虚线的倾斜部分L24）。由此，作业车辆使牵引力和车速无级变化，能够从车速零到最高速度无变速操作地自动地进行变速。

另外，车体控制器10可以在第一液压马达7的最大容量Max和最小容量Min之间的范围内任意地设定上限容量和下限容量。上限容量作为第一液压马达7的容量的上限值被设定。下限容量作为第一液压马达7的容量的下限值被设定。例如，在图5中，通过将上限容量设定为Ma，将第一液压马达7的容量设定为比最大容量Max小的上限容量Ma以下的值。由此，相比未设定上限容量时，可以降低最大牵引力。另外，图5中，通过将下限容量设定为Ma’，可以将第一液压马达7的容量限制在比最小容量Min大的下限容量Ma’以上的值。由此，相比未设定下限容量时，可以降低最高车速。需要说明的是，在双马达行驶状态下，车体控制器10将与上述同样地设定的马达容量的指令信号向第二马达容量控制部12b输出。

接着，说明通过车体控制器10执行的制动控制。图6是表示制动控制下的处理的流程图。

在步骤S1中，判定是否操作了停车制动器操作部件15（P/B SW）。这里，“操作了停车制动器操作部件15”是指用于将停车制动器61设定为制动状态的操作。在操作了停车制动器操作部件15时，在步骤S2中，车体控制器10将第一液压泵4设定为中立状态。由此，第一液压泵4的容量成为最小容量。

在步骤S3中，车体控制器10使第一液压马达7的容量增大。例如，在第一液压马达7为具有斜轴的类型的液压马达的情况下，使斜轴向第一液压马达7的容量增加的方向动作。由此，通过使第一液压马达7的阻力增大，作业车辆50减速。具体而言，车体控制器10通过利用先导压力控制部25控制向泵容量控制液压缸6供给的液压油的流量，使第一液压马达7的下限容量从操作了停车制动器操作部件15的时刻的第一液压马达7的容量逐渐增大至最大容量。由此，车体控制器10使车速降低。图7表示第一液压马达7的容量的变更速度。图7（a）表示在制动控制中使第一液压马达7的容量增大时的第一液压马达7的容量的变更速度（以下称作“增大速度”）。如图7（a）所示，增大速度由第一液压马达7的容量从0％变化至100％时的时间ΔT1定义。车体控制器10将操作了停车制动器操作部件15的时刻的第一液压马达7的容量Qp作为第一液压马达7的下限容量设定，之后，使第一液压马达7的下限容量以上述的增大速度从Qp逐渐增大至最大容量（100％）。另一方面，图7（b）表示制动控制中使第一液压马达7的容量降低时的第一液压马达7の容量的变更速度（以下称作“降低速度”）。如图7（b）所示，降低速度由第一液压马达7的容量从0％变化至100％时的时间ΔT2定义。车体控制器10在进行了停车制动器61的解除操作时，使第一液压马达7的容量返回到正常状态下的下限容量。此时，车体控制器10将执行停车制动器61的解除操作的时刻的第一液压马达7的容量Qp’作为第一液压马达7的下限容量设定，之后，使第一液压马达7的下限容量以上述的降低速度从Qp’逐渐降低至正常状态下的下限容量。需要说明的是，“正常状态”是指未进行制动控制的状态。降低速度优选与增大速度相同或比增大速度大。

在步骤S4中，判定车速V是否为规定的阈值Vth以上。在车速V为规定的阈值Vth以上时，返回步骤S2。即，在车速V为规定的阈值Vth以上时，不使停车制动器61动作，而通过增大第一液压马达7的容量来使作业车辆50减速。

在步骤S4中，在车速V比规定的阈值Vth小时，进入步骤S5。在步骤S5中，车体控制器10使停车制动器61动作。由此，通过停车制动器61的制动力使作业车辆50进一步减速并停止。规定的阈值Vth为比0大的值。规定的阈值Vth优选与上述的切换速度大致相同的值。由此，车体控制器10在将离合器37切换为卡合状态时使停车制动器61进行动作。即，车体控制器10在执行制动控制中，从单马达行驶状态切换为双马达行驶状态时，使停车制动器61进行动作。

需要说明的是，在车速V比规定的阈值Vth小时，也可以并用停车制动器61的制动和第一液压马达7的阻力的制动。或者在车速V比规定的阈值Vth小时，也可以进行停车制动器61的制动，而停止第一液压马达7的阻力的制动。

如上所述，在本实施方式的作业车辆50中，即使操作了停车制动器操作部件15，在车速为规定的阈值以上时，不使停车制动器61动作，也能够降低第一液压泵4的容量，并且增大第一液压马达7的容量。由此，可以通过第一液压马达7的阻力使车速逐渐降低。在车速比规定的阈值小时，使停车制动器61动作。由此，车速进一步降低，作业车辆50停止。由此，能够在抑制振动产生的同时，使作业车辆50停止。

在制动控制中，使第一液压马达7的容量以图7所示的增大速度逐渐增大。因此，能够抑制第一液压马达7的容量急剧变化。由此，能够在进一步抑制振动产生的同时进行减速。

以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，在不脱离发明宗旨的范围内可以进行各种变更。

在上述实施方式中，作为适用本发明的作业车辆50，以轮式装载机为例子进行了说明。但是，本发明不限于此。例如，可以将本发明应用于搭载有HST的其它作业车辆中。

在上述实施方式中，以搭载有通过来自一个液压泵的液压油驱动两个液压马达的、所谓单泵双马达的HST系统的作业车辆50为例进行了说明。但是，本发明不限于此。例如对于搭载有由来自一个第一液压泵4的液压油驱动一个液压马达的所谓的单泵单马达的HST系统的作业车辆也可以适用本发明。

工业实用性

根据本发明，可以提供在车辆的行驶中进行了停车制动器的操作时，能够在抑制振动产生的同时使车辆减速的作业车辆及作业车辆的控制方法。

符号说明

1    发动机

4    第一液压泵

7    第一液压马达

8    第二液压马达

10   车体控制器

15   停车制动器操作部件

16   车速检测部

28   驱动轴

37   离合器

50   作业车辆

61   停车制动器

Claims (5)

1.一种作业车辆，其具备：

发动机；

液压泵，其由所述发动机驱动；

第一液压马达，其由从所述液压泵排出的液压油驱动；

车速检测部，其检测车速；

停车制动器；

停车制动器操作部件，其为使所述停车制动器动作而被操作；

控制部，其执行制动控制为在所述停车制动器操作部件被操作时，判定所述车速是否为规定的阈值以上，在车辆行驶的状态下所述车速为规定的阈值以上时，不使所述停车制动器动作，使所述液压泵的容量降低，并且使所述第一液压马达的容量增大，而在所述车速比所述规定的阈值小时，使所述停车制动器动作。

2.如权利要求1所述的作业车辆，其中，

在所述制动控制中，所述控制部使所述第一液压马达的容量的下限值从所述停车制动器操作部件被操作的时刻的所述第一液压马达的容量逐渐增大至最大容量，由此降低所述车速。

3.如权利要求1或2所述的作业车辆，其中，还具备：

驱动轴，其被传递来自所述第一液压马达的驱动力；

第二液压马达，其由从所述液压泵排出的液压油驱动；

离合器，其被切换到使所述第二液压马达和所述驱动轴连结的卡合状态和不使所述第二液压马达和所述驱动轴连结的释放状态，

在所述车速比规定的切换速度小时，所述控制部使所述离合器设定为卡合状态，在所述车速为所述规定的切换速度以上时，所述控制部使所述离合器设定为释放状态，

在所述制动控制中，所述控制部在使所述离合器切换为卡合状态时，使所述停车制动器动作。

4.一种作业车辆的控制方法，该作业车辆具备：发动机；液压泵，其由所述发动机驱动；第一液压马达，其由从所述液压泵排出的液压油驱动；车速检测部，其检测车速；停车制动器；停车制动器操作部件，其为使所述停车制动器动作而被操作，其中，包括：

在所述停车制动器操作部件被操作时判定所述车速是否为规定的阈值以上的步骤；

在车辆行驶的状态下所述车速为规定的阈值以上时，不使所述停车制动器动作，使所述液压泵的容量降低，并且使所述第一液压马达的容量增大的步骤；

在所述车速比所述规定的阈值小时使所述停车制动器动作的步骤。

5.一种作业车辆的控制方法，该作业车辆具备：发动机；液压泵，其由所述发动机驱动；第一液压马达，其由从所述液压泵排出的液压油驱动；车速检测部，其检测车速；停车制动器；停车制动器操作部件，其为使所述停车制动器动作而被操作，其中，

在所述停车制动器操作部件被操作时，判定所述车速是否为规定的阈值以上，

在车辆行驶的状态下所述车速为规定的阈值以上时，不使所述停车制动器动作，使所述第一液压马达的阻力增大，由此使车速逐渐降低，

在所述车速比所述规定的阈值小时，使所述停车制动器动作。

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