CN103531018B

CN103531018B - 公交车发车调度方法及公交车发车调度系统

Info

Publication number: CN103531018B
Application number: CN201310441322.5A
Authority: CN
Inventors: 王宝山; 张新稳; 李坤鹏; 刘刚; 刘振顶; 苏士斌; 程鹏
Original assignee: Qingdao Hisense Network Technology Co Ltd
Current assignee: Qingdao Hisense Network Technology Co Ltd
Priority date: 2013-09-25
Filing date: 2013-09-25
Publication date: 2015-07-29
Anticipated expiration: 2033-09-25
Also published as: CN103531018A

Abstract

本发明公开了一种公交车发车调度方法及公交车发车调度系统。本发明中，在当前调度周期内，统计接收的运营申请数，当确定统计的运营申请数大于预先设置的运营申请阈值时，根据预设的排队规则，对申请运营的车载终端进行预排队；根据当前调度周期、预排队的车载终端数及预先设置的下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔；顺序选取预排队中排序前N位的车载终端，其中，N为下一发车周期内包含的静态发车间隔数；根据下一发车周期内的静态发车间隔对应的发车时间点以及获取的动态发车间隔，为选取的N位车载终端分别生成下一发车周期的发车计划。应用本发明，可以提升发车计划执行效率以及运行效率。

Description

公交车发车调度方法及公交车发车调度系统

技术领域

本发明涉及智能交通调度技术，尤其涉及一种公交车发车调度方法及公交车发车调度系统。

背景技术

随着国家经济的发展，新型城镇化进程加快，城市机动车迅速增多，导致道路日益拥挤，因而，国家大力提倡公共交通。

为了提高公交车利用率、提升公交服务水平，现有均已使用智能化的公交车发车调度系统进行公交车发车调度。通过智能化发车调度系统，对公交车发车计划进行提前编制，使得公交车调度按预先编制的发车计划进行发车，从而可以提高公交车利用率。但在公交车实际运营中，由于城市路面交通状况的不确定性，公交车不能按照发车计划运行，导致发车计划的执行效率不高，使得调度员往往需要对预先编制的发车计划进行较大幅度的调整。这样，不仅发车计划执行效率较低，增加了调度员的工作量以及劳动强度，降低了调度员的调度能力，还降低了公交车利用率和公交服务水平。

为了提升发车计划执行的效率，现有的公交车发车调度系统，在发车计划出现异常时，即待发公交车未进站时，调度员通过检查发车计划中本次发车下面3行，即对应下次发车、下下次发车、再下下次发车的待发的公交车，选择符合预设条件的公交车代替本次发车；如果下面3行对应的待发公交车均未进站，则直接从站里找公交车或进行延点发车。该公交车发车调度系统虽然提出了待发公交车在未进站的情况下的处理流程，但由于需要通知相应驾驶员，而该驾驶员在自己发车计划对应的时间未到时，可能执行其他活动，例如，加油、吃饭等而未能按时发车，发车计划执行效率不高；而且，在路况不好时，往往会出现在该公交车之前的多辆公交车连续不能进站的情况。在此情况下，公交车发车调度系统无法完成发车计划的自动调整，仍需调度员手动批量调整发车计划，发车计划执行效率提升有限。进一步地，发车计划不能实现对公交车加油(气)、驾驶员吃饭以及其他一些活动的有效调度。

基于此，现有技术提出了一种改进的公交车发车调度系统，用以根据实际情况动态生成发车计划，包括如下步骤：

A，通过车载终端上传的GPS数据和公交车到离站数据以及历史模型数据，获得公交车到达首末站的时间；

B，通过车辆到达首末站的时间和数据库中当前线路的运营指标、车辆状态和发车规则数据，获得下一发车周期的发车间隔；

其中，发车间隔计算公式为：

T_{A} = \frac{t_{1} + t_{2} + 2 t_{0}}{A}

式中，

T_A为下一发车周期内的发车间隔；

t₁为上行单程行驶时间；

t₂为下行单程行驶时间；

t₀为首末站的最短停站时间；

A为下一发车周期内的可用车数。

C，根据发车间隔获得下一周期的发车时间点，依据排队规则从可用车辆集合中获取下一发车点要发的车辆，进而生成发车计划，并发送到车载终端。

由上述可见，在该改进的公交车发车调度系统中，根据上行单程行驶时间、下行单程行驶时间、首末站的最短停站时间以及下一发车周期内的可用车数确定发车间隔，未考虑驾驶员的其他活动，导致动态生成的发车计划可能由于驾驶员正在进行其他活动而不被执行，使得生成的发车计划执行效率较低；进一步地，在可用车数较多时，发车间隔短，例如，在清晨或晚上，由于路况交通状态较好，下一发车周期内的可用车数较多，而此时缩短发车间隔，由于在该时段乘客流量较少，导致发车计划的运行效率不高，增加了运营成本。同时，与前述相类似，不能实现对公交车加油(气)、调度员吃饭以及其他一些活动的有效调度，也降低了发车计划的执行效率。

发明内容

本发明的实施例提供一种公交车发车调度方法，提升发车计划执行效率以及运行效率。

本发明的实施例还提供一种公交车发车调度系统，提升发车计划执行效率以及运行效率。

为达到上述目的，本发明实施例提供的一种公交车发车调度方法，该方法包括：

在当前调度周期内，统计接收的运营申请数，当确定统计的运营申请数大于预先设置的运营申请阈值时，根据预先设置的排队规则，对申请运营的车载终端进行预排队；

根据当前调度周期、预排队的车载终端数以及预先设置的下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔；

顺序选取预排队中排序前N位的车载终端，其中，N为下一发车周期内包含的静态发车间隔数；

根据下一发车周期内的静态发车间隔对应的发车时间点以及获取的动态发车间隔，为选取的N位车载终端分别生成下一发车周期的发车计划。

其中，获取所述动态发车间隔的计算公式为：

T_i＝max(T_Ai,T_B)

T_{B} = \frac{t}{A}

式中，

T_i为下一发车周期内的第i个动态发车间隔；

T_Ai为下一发车周期内的第i个静态发车间隔；

T_B为计算的动态发车间隔；

t为发车周期；

A为调度周期内预排队的车载终端数。

其中，所述方法进一步包括：

确定统计的运营申请数小于或等于预先设置的运营申请阈值，根据当前调度周期、预排队的车载终端数、调度周期内的到站公交车数以及预先设置的下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔，执行所述顺序选取预排队中排序前N位的车载终端的流程。

其中，获取所述动态发车间隔的计算公式为：

T_i＝max(T_Ai,T_B)

T_{B} = \frac{t}{A + A_{1}}

式中，

T为为下一发车周期内的第i个动态发车间隔；

T_A为下一发车周期内的第i个静态发车间隔；

T_B为计算的动态发车间隔；

t为发车周期；

A为调度周期内预排队的车载终端数；

A₁为调度周期内的到站车载终端数。

其中，所述生成下一发车周期的发车计划的计算公式为：

T_1i＝T_0i+T_i

式中，

T_1i为发车计划中第i个动态发车间隔对应的发车时间点；

T_0i为发车计划中第i个静态发车间隔对应的发车时间点。

其中，所述在对申请运营的车载终端进行预排队之后，根据调度周期、当前预排队的车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔之前，所述方法进一步包括：

在预先设置的调度周期内，统计接收的活动申请数，根据预先设置的排队规则，对申请活动的车载终端进行预排序；

在预排队的车载终端以及调度周期内的到站车载终端中，删除与预排序相同的车载终端；

根据调度周期、当前预排队的车载终端数、调度周期内的到站车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，计算动态发车间隔；

判断计算的动态发车间隔是否小于对应的静态发车间隔，如果否，向预排序的车载终端返回同意活动的活动申请响应；如果是，计算动态发车间隔等于对应的静态发车间隔所需的额定车载终端数；

计算当前预排队的车载终端数与调度周期内的到站车载终端数的名义和，获取额定车载终端数与名义和之差，得到调节差；

如果调节差大于或等于预排序中的车载终端数，向预排序的车载终端返回拒绝活动的活动申请响应；如果调节差小于预排序中的车载终端数，选取预排序中排序后调节差位的车载终端，向预排序中排序后调节差位的车载终端返回拒绝活动的活动申请响应，向预排序中的其它车载终端返回同意活动的活动申请响应；

将拒绝活动的车载终端加入预排队的车载终端或调度周期内的到站车载终端中，执行所述获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔的流程。

其中，所述运营申请阈值设置为下一发车周期内包含的静态发车间隔数。

其中，所述排队规则包括：队列优先排队规则和班次优先排队规则。

判断计算的动态发车间隔是否大于或等于对应的静态发车间隔，如果是，向预排序的车载终端返回拒绝活动的活动申请响应；如果否，计算动态发车间隔等于对应的静态发车间隔所需的额定车载终端数；

计算当前预排队的车载终端数与调度周期内的到站车载终端数的名义和，获取名义和与额定车载终端数之差，得到调节差；

如果调节差大于或等于预排序中的车载终端数，向预排序的车载终端返回同意活动的活动申请响应；如果调节差小于预排序中的车载终端数，选取预排序中排序前调节差位的车载终端，向预排序中排序前调节差位的车载终端返回同意活动的活动申请响应，向预排序中的其它车载终端返回拒绝活动的活动申请响应；

在预排队的车载终端以及调度周期内的到站车载终端中，删除与预排序中同意活动的车载终端相同的车载终端，执行所述获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔的流程。

一种公交车发车调度系统，所述公交车发车调度系统包括：计划终端、流水发车服务器、数据库服务器以及车载终端，其中，

计划终端，用于制定排队规则，发布服务指标，并将制定的排队规则以及发布的服务指标输出至数据库服务器进行存储；

车载终端，用于在预先设置的调度周期内，向流水发车服务器发送运营申请；接收流水发车服务器返回的运营申请响应，根据运营申请响应进行相应操作；

流水发车服务器，用于在预先设置的调度周期内，统计接收的运营申请数，当确定统计的运营申请数大于预先设置的运营申请阈值时，从数据库服务器中读取排队规则，对申请运营的车载终端进行预排队；

根据调度周期、当前预排队的车载终端数以及数据库服务器中存储的服务指标中包含的下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔；

顺序选取预排队排序前N位的车载终端，N为下一发车周期内包含的静态发车间隔数；

根据数据库服务器中存储的下一发车周期内的静态发车间隔对应的发车时间点以及获取的动态发车间隔，为选取的N位车载终端分别生成下一发车周期的发车计划，携带在运营申请响应中，发送至车载终端。

较佳地，进一步包括：

调度终端，用于读取流水发车服务器中生成的发车计划，根据数据库服务器中存储的信息，对发车计划进行调整，并将调整的发车计划携带在运营申请响应中，发送至车载终端。

较佳地，所述流水发车服务器包括：预排队模块、排队模块、公交车预测模块，其中，

预排队模块，用于在预先设置的调度周期内，统计接收的运营申请数，确定统计的运营申请数大于预先设置的运营申请阈值，从数据库服务器中读取排队规则，对申请运营的车载终端进行预排队；

排队模块，用于根据调度周期、当前预排队的车载终端数以及数据库服务器中存储的服务指标中包含的下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔；

公交车预测模块，用于顺序选取预排队排序前N位的车载终端，N为下一发车周期内包含的静态发车间隔数；根据数据库服务器中存储的下一发车周期内的静态发车间隔对应的发车时间点以及获取的动态发车间隔，为选取的N位车载终端分别生成下一发车周期的发车计划，携带在运营申请响应中，发送至车载终端。

较佳地，所述排队模块包括：计算单元以及比较单元，其中，

计算单元，用于计算预排队模块中调度周期内预排队的车载终端数与调度周期内的到站车载终端数的调度终端数和，计算发车周期与调度终端数和的商，得到计算的动态发车间隔；

比较单元，用于比较计算单元计算的动态发车间隔与数据库服务器中存储的服务指标中包含的下一发车周期内的静态发车间隔，如果动态发车间隔大于或等于静态发车间隔，将计算的动态发车间隔作为下一发车周期内的动态发车间隔；否则，将静态发车间隔作为下一发车周期内的动态发车间隔。

较佳地，所述流水发车服务器进一步包括：

活动管理模块，用于在预先设置的调度周期内，统计接收的活动申请数，根据预先设置的排队规则，对申请活动的车载终端进行预排序；

活动处理模块，用于在预排队模块中的申请预排队车载终端以及站内预排队车载终端中，删除与预排序相同的车载终端；

将拒绝活动的车载终端加入预排队模块中的申请预排队车载终端或站内预排队车载终端中。

由上述技术方案可见，本发明实施例提供的一种公交车发车调度方法及公交车发车调度系统，通过运营申请，可以确定请求运营申请的车载终端对应的驾驶员在下一发车周期内都不会安排有其他活动，从而在接收到通知后，能够按照通知要求的时间按时发车，提升了发车计划的执行效率；同时，通过设置动态发车间隔大于或等于静态发车间隔，在路况交通状态较好，下一发车周期内的可用车数较多，而该时段乘客流量较少的情况下，可以有效减少发车数，提高发车计划的运行效率，降低运营成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，以下将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，以下描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员而言，还可以根据这些附图所示实施例得到其它的实施例及其附图。

图1为本发明实施例公交车发车调度方法流程示意图。

图2为本发明实施例公交车发车调度系统结构示意图。

图3为本发明实施例申请运营的车载终端发车调度方法流程示意图。

图4为本发明实施例申请活动的公交车发车调度方法流程示意图。

具体实施方式

以下将结合附图对本发明各实施例的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都属于本发明所保护的范围。

现有的公交车发车调度系统，由于路况的不确定性，发车计划往往与实际交通状态不相符，使得生成的发车计划执行效率不高。同时，不能实现对公交车加油(气)、调度员吃饭以及其他一些活动的有效调度，也降低了发车计划的执行效率。

本发明实施例中，提出一种公交车发车调度方法，即公交流水发车自动调度方法。驾驶员通过发送运营请求申请运营，在接收到运营请求后，公交车发车调度系统以当天反映路况变化的服务指标和排班情况为参考，对申请运营的驾驶员，采用预先设置的队列优先或班次优先的排队方法，生成公交车的预排队信息，根据预排队信息以及按照预先设置的发车间隔生成策略生成的发车间隔，自动生成发车计划并通知驾驶员按时发车；当驾驶员申请加油(气)、吃饭等活动时，公交车发车调度系统自动计算下一发车时间周期内的可用公交车情况，估算服务指标是否能够执行，并自动回复驾驶员是否允许执行，从而提升发车计划的执行效率，确保合理的发车间隔，提升公交车发车调度系统的运行效率。

图1为本发明实施例公交车发车调度方法流程示意图。参见图1，该流程包括：

步骤101，在预先设置的调度周期内，统计接收的运营申请数，确定统计的运营申请数大于预先设置的运营申请阈值，根据预先设置的排队规则，对申请运营的车载终端进行预排队；

本步骤中，当确定统计的运营申请数大于预先设置的运营申请阈值时，根据预先设置的排队规则，对申请运营的车载终端进行预排队。调度周期可以根据实际需要确定，例如，可以以半小时或四十分钟为一调度周期，在该调度周期内，可以申请下一发车周期内的运营。举例来说，在8:00～8:30的调度周期内，可以申请9:00～10:00的下一发车周期内的运营；而在9:00～9:30的调度周期内，可以申请10:00～11:00的下一发车周期内的运营。

驾驶员预先获知公交车发车调度系统设置的各调度周期时间段，在调度周期内，如果确定自己可以执行下一发车周期的运营，则通过公交车内的车载终端发送运营申请，请求下一发车周期的运营。例如，可以在公交车进站后发送运营申请，也可以在公交车进站前发送运营申请。当然，实际应用用，驾驶员也可以通过手持终端发送运营申请，公交车发车调度系统预先存储有各手持终端与公交车对应的车载终端的映射关系，在接收到手持终端发送的运营申请后，根据映射关系，获取该手持终端对应的车载终端，从而将驾驶员与公交车进行绑定。

这样，通过运营申请，可以确定请求运营申请的驾驶员在下一发车周期内都不会安排有其他活动，从而在接收到通知后，能够按照通知要求的时间按时发车，提升了发车计划的执行效率。

排队规则是指在申请运营的车载终端数较多时，对申请运营的车载终端进行排队遵循的规则。

本发明实施例中，排队规则包括：队列优先排队规则和班次优先排队规则。其中，

队列优先排队规则即先到先发，根据车载终端申请运营的时间顺序确定其优先级，先申请的车载终端发车优先级高。

班次优先排队规则设置为根据排班计划对应的公交车(驾驶员)首发时间确定各公交车的发车优先级，首发时间越早，发车优先级越高。

排班计划包括公交车编号、驾驶员姓名、上班时间、下班时间、计划车次数、首发时间、班次等，通过排班计划，可以将驾驶员与某一时间段的公交车进行绑定。实际应用中，排班计划也可根据实际需要进行调整，驾驶员请假时，对静态制定的排班计划进行调整。

较佳地，运营申请阈值可以设置为下一发车周期内包含的静态发车间隔数。

步骤102，根据调度周期、当前预排队的车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔；

本步骤中，一个发车周期内包含有一个或多个静态发车间隔，多个静态发车间隔根据实际需要设置，可以相等，也可以不等。

根据调度周期、当前预排队的车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内的动态发车间隔，即为预先设置的发车间隔生成策略。

本发明实施例中，为了保障市民(用户)按照发车间隔对应的时间点到达时，公交车已发走的情形，从而影响用户的体验，设置动态发车间隔大于或等于静态发车间隔。

静态发车间隔可以设置在服务指标中，并向市民(用户)发布，即发布各个时段的静态发车间隔数据，表明公交车不会早于该静态发车间隔对应的时间点发车，以便市民(用户)掌握发车时间点信息，避免用户在静态发车间隔对应的时间点到达时，而公交车由于动态调整，在该时间点之前即已发车，降低了公交服务水平。服务指标可以包括：开始时间、结束时间以及静态发车间隔。

本步骤中，获取动态发车间隔的计算公式为：

T_i＝max(T_Ai,T_B)

T_{B} = \frac{t}{A}

式中，

T_i为下一发车周期内的第i个动态发车间隔；

T_Ai为下一发车周期内的第i个静态发车间隔；

T_B为计算的动态发车间隔；

t为发车周期；

A为调度周期内预排队的车载终端数。

本发明实施例中，如果：

T_Ai≥T_B，则取T_Ai作为下一发车周期内的第i个动态发车间隔T；

T_Ai<T_B，则取T_B作为下一发车周期内的第i个动态发车间隔T。

这样，可以在清晨或晚上，由于路况交通状态较好，下一发车周期内的可用车数较多，按照预先设计的静态发车间隔进行发车，可以保证在该时段乘客流量较少的情况下，减少不必要的发车数，从而提升发车计划的运行效率，降低运营成本。

实际应用中，在预先设置的调度周期内，如果统计的运营申请数小于或等于预先设置的运营申请阈值，还可以进一步考虑调度周期内的备用车载终端(公交车)，即调度周期内的到站公交车数，包括站内发送运营申请的车载终端以及站内未发送运营申请的车载终端。则：

获取动态发车间隔的计算公式为：

T_i＝max(T_Ai,T_B)

T_{B} = \frac{t}{A + A_{1}}

式中，

T_i为为下一发车周期内的第i个动态发车间隔；

T_A为下一发车周期内的第i个静态发车间隔；

T_B为计算的动态发车间隔；

t为发车周期；

A为调度周期内预排队的车载终端数；

A₁为调度周期内的到站车载终端数。

步骤103，顺序选取预排队排序前N位的车载终端，N为下一发车周期内包含的静态发车间隔数；

本步骤中，按照下一发车周期内包含的静态发车间隔数，按优先顺序对预排队中的车载终端进行选取。

步骤104，根据下一发车周期内的静态发车间隔对应的发车时间点以及获取的动态发车间隔，为选取的N位车载终端分别生成下一发车周期的发车计划。

本步骤中，在下一发车周期内，每一静态发车间隔对应有相应的发车时间点，根据发车时间点以及获取的动态发车间隔，可以获取动态发车间隔对应的发车时间点。

生成下一发车周期的发车计划的计算公式为：

T_1i＝T_0i+T_i

式中，

T_1i为发车计划中第i个动态发车间隔对应的发车时间点；

T_0i为发车计划中第i个静态发车间隔对应的发车时间点。

其中，T_1i对应选取的N位车载终端中，第i个顺序位的车载终端，每一车载终端对应一份发车计划，包含对应的发车时间点信息。

在生成发车计划后，通过互连网络下发包含发车计划的发车通知至车载终端，通知相应的驾驶员执行发车计划。

较佳地，对于未选取的预排队中的其它车载终端，可以向其发送询问信息，以询问未选取的其它车载终端是否申请下一发车周期内的运营申请，如果接收到询问信息的车载终端继续申请下一发车周期内的运营申请，则可以提升其优先级，并优先保证其在下一发车周期内的运营申请成功。

实际应用中，车载终端在一个调度周期内发送运营申请后，可能由于其它原因，例如，加油(气)、吃饭等，在同一个调度周期内，需要取消运营申请；站内未发送运营申请的车载终端，需要上报加油(气)、吃饭等活动申请，以避免公交车发车调度系统为自己生成发车计划而影响发车计划的执行。因而，在对申请运营的车载终端进行预排队之后，根据调度周期、当前预排队的车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔之前，该方法可以进一步包括：

A1，在预先设置的调度周期内，统计接收的活动申请数，根据预先设置的排队规则，对申请活动的车载终端进行预排序；

本步骤中，排队规则与步骤101中的排队规则相同。

A2，在预排队的车载终端以及调度周期内的到站车载终端中，删除与预排序相同的车载终端；

A3，根据调度周期、当前预排队的车载终端数、调度周期内的到站车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，计算动态发车间隔；

A4，判断计算的动态发车间隔是否小于对应的静态发车间隔，如果否，向预排序的车载终端返回同意活动的活动申请响应；如果是，计算动态发车间隔等于对应的静态发车间隔所需的额定车载终端数；

A5，计算当前预排队的车载终端数与调度周期内的到站车载终端数的名义和，获取额定车载终端数与名义和之差，得到调节差；

A6，如果调节差大于或等于预排序中的车载终端数，向预排序的车载终端返回拒绝活动的活动申请响应；如果调节差小于预排序中的车载终端数，选取预排序中排序后调节差位的车载终端，向预排序中排序后调节差位的车载终端返回拒绝活动的活动申请响应，向预排序中的其它车载终端返回同意活动的活动申请响应。

A7，将拒绝活动的车载终端加入预排队的车载终端或调度周期内的到站车载终端中，执行所述获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔的流程。

当然，实际应用中，也可以采用另一种方法对活动申请进行处理，即在对申请运营的车载终端进行预排队之后，根据调度周期、当前预排队的车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔之前，该方法也可以进一步包括：

B1，在预先设置的调度周期内，统计接收的活动申请数，根据预先设置的排队规则，对申请活动的车载终端进行预排序；

本步骤中，排队规则与步骤101中的排队规则相同。

B2，根据调度周期、当前预排队的车载终端数、调度周期内的到站车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，计算动态发车间隔；

B3，判断计算的动态发车间隔是否大于或等于对应的静态发车间隔，如果是，向预排序的车载终端返回拒绝活动的活动申请响应；如果否，计算动态发车间隔等于对应的静态发车间隔所需的额定车载终端数；

B4，计算当前预排队的车载终端数与调度周期内的到站车载终端数的名义和，获取名义和与额定车载终端数之差，得到调节差；

B5，如果调节差大于或等于预排序中的车载终端数，向预排序的车载终端返回同意活动的活动申请响应；如果调节差小于预排序中的车载终端数，选取预排序中排序前调节差位的车载终端，向预排序中排序前调节差位的车载终端返回同意活动的活动申请响应，向预排序中的其它车载终端返回拒绝活动的活动申请响应；

B6，在预排队的车载终端以及调度周期内的到站车载终端中，删除与预排序中同意活动的车载终端相同的车载终端，执行所述获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔的流程。

这样，通过对活动申请的处理，可以实现对公交车加油(气)、调度员吃饭以及其他一些活动的有效调度，进一步提升了发车计划的执行效率。

图2为本发明实施例公交车发车调度系统结构示意图。参见图2，该公交车发车调度系统包括：计划终端、流水发车服务器、数据库服务器以及车载终端，其中，

本发明实施例中，车载终端的数量可以是多个，计划终端、流水发车服务器以及数据库服务器的数量可以为一个或多个。

流水发车服务器，用于在预先设置的调度周期内，统计接收的运营申请数，确定统计的运营申请数大于预先设置的运营申请阈值，从数据库服务器中读取排队规则，对申请运营的车载终端进行预排队；

较佳地，该公交车发车调度系统还可以进一步包括：

其中，流水发车服务器包括：预排队模块、排队模块、公交车预测模块(图中未示出)，其中，

本发明实施例中，进行预排队后，形成申请预排队车载终端。数据库服务器中预先存储有队列优先排队规则和班次优先排队规则，预排队模块可根据实际需要，选择两种排队规则中的一种即可。

实际应用中，预排队模块也可以对调度周期内的到站车载终端进行排序，形成站内预排对车载终端。

排队模块包括：计算单元以及比较单元，其中，

较佳地，流水发车服务器还可以进一步包括：

如果调节差大于或等于预排序中的车载终端数，向预排序的车载终端返回拒绝活动的活动申请响应；如果调节差小于预排序中的车载终端数，选取预排序中排序后调节差位的车载终端，向预排序中排序后调节差位的车载终端返回拒绝活动的活动申请响应，向预排序中的其它车载终端返回同意活动的活动申请响应。

本发明实施例中，公交车发车调度方法可以分为：申请运营的车载终端发车调度方法以及申请活动的公交车发车调度方法。活动包括加油(气)、吃饭等。

下面结合图2，对本发明实施例的公交车发车调度方法进行详细描述。

图3为本发明实施例申请运营的车载终端发车调度方法流程示意图。参见图3，该流程包括：

步骤301，制定排班计划以及服务指标；

本步骤中，通过计划终端制定排班计划、服务指标。

排班计划包括公交车编号、驾驶员姓名、上班时间、下班时间、计划车次数、首发时间、班次等。如表1所示示例。

表1

公交车编号

驾驶员姓名

上班时间

下班时间

计划车次数

首发时间

班次

1001

张三

6:00

15:00

8

6:10

1

1002

李四

6:15

15:15

8

6:25

2

1003

王五

6:30

15:30

8

6:40

3

…

1001

刘六

15:00

24:00

8

13:00

115

服务指标为向市民(用户)发布的各个时段的静态发车间隔数据。如表2所示示例。

表2

开始时间	结束时间	发车间隔
			06:00	08:00	5
08:00	10:00	8
			10:00	12:00	10

这样，根据服务指标，市民(用户)可以获取具体的发车时间点，例如，对于时间段10:00～10:30，其发车时间点分别为：10:00、10:10、10:20以及10:30。

步骤302，获取排队规则；

在流水发车服务的预排队模块中，可预先设置队列优先和班次优先两种排队规则，根据实际需要选择两种排队规则中的一种即可。其中，

队列优先即先到先发，根据公交车申请运营的时间顺序确定其优先级，先申请的公交车发车优先级高。

班次优先默认为根据公交车首发时间确定各公交车的发车优先级，首发时间越早，发车优先级越高。

当然，实际应用中，调度员当天也可进行手动调整班次的优先级。

步骤303，接收运营申请，根据排班计划以及获取的排队规则生成预排队信息；

本步骤中，驾驶员通过车载终端申请运营，流水发车服务接收运营申请进行处理，并在处理后，将处理结果下发至车载终端。

本发明实施例中，驾驶员到站后或未到站，可以申请运营。公交车发车调度系统通过流水发车服务中的预排队模块接收运营申请并生成预排队信息。

公交车发车调度系统根据公交车排队规则，确定运营申请对应的公交车发车优先级(班次优先级)，对预排队进行调整，得到预排队信息。

表3 为按班次优先规则生成的预排队信息示例。

公交车	驾驶员	班次优先级	申请时间
				1001	张三	1	08:05:00
1002	李四	2	08:20:00
				1003	王五	3	08:10:00

表4 为按队列优先规则生成的预排队信息示例

公交车	驾驶员	班次优先级	申请时间
				1001	张三	1	08:05:00
1003	王五	3	08:10:00
				1002	李四	2	08:20:00

步骤304，获取动态发车间隔；

本步骤中，公交车发车调度系统通过流水发车服务中的排队模块进行获取动态发车间隔的处理。

获取动态发车间隔的计算公式如前所述。

步骤305，生成发车计划，通知发送运营申请的驾驶员。

本步骤中，公交车发车调度系统通过排队模块进行相应的处理。

生成发车计划的计算公式为：

T₁＝T₀+T

式中，

T为动态发车间隔；

T₀为发车计划静态发车间隔对应的发车时间点；

T₁为发车计划动态发车间隔对应的的发车时间点。

在生成发车计划后，通过互连网络下发发车通知至车载终端，通知驾驶员执行。

图4为本发明实施例申请活动的公交车发车调度方法流程示意图。参见图4，该流程包括：

步骤401，接收活动申请；

本步骤中，在调度周期内，公交车发车调度系统通过活动管理模块接收活动申请。

驾驶员通过车载终端上报加油(气)、吃饭等活动申请，流水发车服务接收活动申请进行处理，并将处理结果下发至车载终端。

步骤402，判断活动申请对应的活动类型；

本步骤中，公交车发车调度系统通过活动处理模块来判断活动类型。

实际应用中，公交车发车调度系统可将活动分为两种类型，每种类型的活动具有的不同的处理方式，调度员提前设定公交车发车调度系统将要执行的处理预案。活动的具体类型及其相应的处理预案如表5所示。

表5

表5中，将活动分为A、B两种类型，A类型活动包括：加油、维修等，对应的处理预案包括：自动回复同意执行，增加相应的执行计划；或，自动回复不允许执行；或，调度员接管。B类型活动包括：吃饭、休息等，对应的处理预案包括：自动回复同意执行；或，自动回复不允许执行；或，自动判断是否可以执行；或，调度员接管。

步骤403，获取动态发车间隔以及静态发车间隔，根据获取的动态发车间隔以及静态发车间隔判断是否可以执行；

本步骤中，公交车发车调度系统通过活动处理模块判断。

判断是否可以执行具体包括：

从服务指标中获取当前时间对应的静态发车间隔；

根据预先设置的调度周期、当前预排队公交车数以及调度周期内的到站公交车数，计算得到动态发车间隔；

本步骤中，计算公式为：

T_{B} = \frac{t}{A + A_{1}}

如果获取的静态发车间隔大于或等于计算得到的动态发车间隔，确定可以执行，同意活动申请；否则，确定不可以执行，拒绝活动申请。

本步骤中，如果T_A≥T_B，确定可以执行；如果T_A<T_B，确定不可以执行。

步骤404，根据判断结果执行活动类型对应的处理预案，生成处理结果，并通知驾驶员。

本步骤中，活动处理模块根据活动的类型，执行相应的处理预案，并发送调度指令通知驾驶员。

由上述可见，本发明实施例的公交车发车调度方法及公交车发车调度系统，通过自动生成适应路况较复杂的流水发车计划，可以满足国内大部分城市道路现状和公交企业的智能化调度应用，提升发车计划执行效率，

提升公交企业的服务水平；进一步地，公交车发车调度系统根据预先设置的处理预案，对加油(气)、吃饭等活动的申请进行自动处理，完成对驾驶员活动的自动调度，提高公交车利用率，降低调度员劳动强度。

显然，本领域技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若对本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也包含这些改动和变型在内。

Claims

1.一种公交车发车调度方法，该方法包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其中，获取所述动态发车间隔的计算公式为：

T_i＝max(T_Ai,T_B)

T_{B} = \frac{t}{A}

式中，

T_i为下一发车周期内的第i个动态发车间隔；

T_Ai为下一发车周期内的第i个静态发车间隔；

T_B为计算的动态发车间隔；

t为发车周期；

A为调度周期内预排队的车载终端数。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法进一步包括：

4.根据权利要求3所述的方法，其中，获取所述动态发车间隔的计算公式为：

T_i＝max(T_Ai,T_B)

T_{B} = \frac{t}{A + A_{1}}

式中，

T_i为为下一发车周期内的第i个动态发车间隔；

T_A为下一发车周期内的第i个静态发车间隔；

T_B为计算的动态发车间隔；

t为发车周期；

A为调度周期内预排队的车载终端数；

A₁为调度周期内的到站车载终端数。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述生成下一发车周期的发车计划的计算公式为：

T_1i＝T_0i+T_i

式中，

T_1i为发车计划中第i个动态发车间隔对应的发车时间点；

T_0i为发车计划中第i个静态发车间隔对应的发车时间点。

6.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其中，所述在对申请运营的车载终端进行预排队之后，根据调度周期、当前预排队的车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔之前，所述方法进一步包括：

7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述运营申请阈值设置为下一发车周期内包含的静态发车间隔数。

8.根据权利要求6所述的方法，其中，所述排队规则包括：队列优先排队规则和班次优先排队规则。

9.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其中，所述在对申请运营的车载终端进行预排队之后，根据调度周期、当前预排队的车载终端数以及下一发车周期内的静态发车间隔，获取下一发车周期内不小于静态发车间隔的动态发车间隔之前，所述方法进一步包括：

10.一种公交车发车调度系统，其特征在于，所述公交车发车调度系统包括：计划终端、流水发车服务器、数据库服务器以及车载终端，其中，

11.根据权利要求10所述的公交车发车调度系统，其特征在于，进一步包括：

12.根据权利要求10或11所述的公交车发车调度系统，其特征在于，所述流水发车服务器包括：预排队模块、排队模块、公交车预测模块，其中，

13.根据权利要求12所述的公交车发车调度系统，其特征在于，所述排队模块包括：计算单元以及比较单元，其中，

14.根据权利要求12所述的公交车发车调度系统，其特征在于，所述流水发车服务器进一步包括：