CN103511012B - 冲击缓冲挺柱 - Google Patents

Abstract

本发明提供了气门组件。气门组件可以包括连接至螺旋弹簧的气门杆和部分封装弹簧和气门杆且与凸轮接触的冲击缓冲挺柱，冲击缓冲挺柱包括外金属层和内弹性体层，外金属层具有凸轮接触表面，内弹性体层横贯外金属层的至少部分内表面。

Description

冲击缓冲挺柱

背景技术

一些内燃发动机中的气门可以由具有多个旋转凸轮的凸轮轴驱动。气门可以是在发动机中连接至汽缸的进气门和/或排气门。挺柱可以被布置在凸轮和气门杆之间，以促进能量从凸轮轴传递给气门，从而实现气门的驱动以进行燃烧。

例如，US4,430,970公开了一种布置在凸轮和气门杆之间的热塑性挺柱，以便相比于金属挺柱降低重量。然而，发明人已经意识到使用热塑性挺柱的若干缺陷。例如，这类挺柱可能具有比金属挺柱更小的抗压强度。因此会减少挺柱的寿命。此外，当在发动机运转期间暴露于高温时，热塑性挺柱可能变得退化。特别是，热塑性挺柱会由于高温而变形。

发明内容

为了解决至少一些上述问题，提供了气门组件。该气门组件可以包括连接至弹簧的气门杆和部分封装弹簧和气门杆且与凸轮接触的冲击缓冲挺柱，冲击缓冲挺柱包括外金属层和内弹性体层，外金属层具有凸轮接触表面，内弹性体层横贯外金属层的至少部分内表面。弹性体层使得从凸轮到气门组件的冲击减少。该缓冲减小了由凸轮与挺柱之间的冲击引起的上游以及下游力的传播。因此，增加了气门、凸轮和挺柱的寿命。而且，降低了气门和凸轮的失效的可能性。

在一些实例中，冲击缓冲挺柱还可以包括内金属层、布置在外金属层和内金属层之间的内弹性体层。将弹性体层夹在两个金属层之间保持弹性体层在适当的位置，这降低了由温度变化引起的弹性体层的变形。而且，夹层结构提供了改进的弹簧质量隔离，从而实现不需要的频率如高频的阻尼。

在另一实施方式中，外金属层具有比内弹性体层更小的厚度。

在另一实施方式中，气门组件还包含具有不同于第一弹性体层弹性的第二内弹性体层。

在另一实施方式中，内弹性体层横贯外金属层的整个内表面。

在另一实施方式中，凸轮轴是布置在内燃发动机的气缸的正上方的顶置凸轮轴。

在另一实施方式中，气门组件包含：连接至弹簧的气门杆；以及部分封装弹簧和气门杆且与凸轮直接接触的冲击缓冲挺柱，冲击缓冲挺柱包括外金属层和内弹性体层，内弹性体层横贯外金属层的内表面并具有与气门杆顶部和弹簧接触的气门驱动表面。

在另一实施方式中，冲击缓冲挺柱包含由外金属层和第一内弹性体层至少部分封装的第二弹性体层，其中第二弹性体层具有不同于第一弹性体层的可压缩性。

在另一实施方式中，第一和第二弹性体层具有不同的厚度。

在另一实施方式中，冲击缓冲挺柱还包括布置在内弹性体层与外金属层之间的粘合剂层。

在另一实施方式中，内弹性体层包含热固性塑料。

在另一实施方式中，气门组件包含：连接至螺旋弹簧的气门杆；以及部分封装弹簧和气门杆且与凸轮直接接触的冲击缓冲挺柱，该挺柱包括外金属层和内弹性体层以及内金属层，外金属层具有凸轮接触表面，内金属层包括与气门杆接触的气门驱动表面，内弹性体层横贯外金属层的至少部分内表面并被布置在外金属层与内金属层之间。

应该理解，提供上述发明内容，以便以简化形式介绍发明的选择，其在具体实施方式中将被进一步描述。这不意味着确定所要求保护主题的关键或必要特征，其范围由所附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述任意缺点或本公开中的任意部分的实施方式。

附图说明

图1示出了内燃发动机的示意图；

图2示出了图1中示出的内燃发动机中的配气机构的图示；

图3示出了被包括在图2中示出的配气机构内的冲击缓冲挺柱的第一实施方式；

图4示出了图2中示出的冲击缓冲挺柱的第二实施方式的横截面视图；

图5示出了被包括在图2中示出的配气机构内的冲击缓冲挺柱的第三实施方式；

图6示出了冲击缓冲挺柱的第四实施方式；以及

图7示出了图2中示出的气门组件的另一视图。

图2-5和7近似按比例绘制，但如果需要，可以使用其他相对尺寸。

具体实施方式

本文提供了气门组件。气门组件可以包括连接至弹簧的气门杆和部分封装弹簧和气门杆且与凸轮接触的冲击缓冲挺柱。冲击缓冲挺柱可以包括外金属层和内弹性体层，外金属层具有凸轮接触表面，内弹性体层横贯外金属层的至少部分内表面。以此方式，可以缓冲从凸轮到气门组件的冲击。因此，增加了气门以及凸轮的寿命。而且，降低了气门和凸轮的失效的可能性。此外，与仅由金属制造的挺柱相比，冲击缓冲挺柱使在配气机构内产生的噪声能得以减少。此外，通过挺柱削弱的冲击还减小了上游至凸轮轴中的力传递。因此，降低了凸轮轴变形的可能性，从而增加了凸轮轴的寿命。

图1示出了发动机的示意图。图2示出了可以被包括在图1中示出的发动机中的配气机构的图示。图3示出了被包括在图2中示出的配气机构内的冲击缓冲挺柱的第一实施方式。图4示出了冲击缓冲挺柱的第二实施方式的横截面视图。图5示出了冲击缓冲挺柱的第三实施方式。图6示出了冲击缓冲挺柱第四实施方式的横截面视图。及图7示出了图2中示出的气门组件的另一视图。

参照图1，包含多个汽缸的内燃发动机10由发动机电子控制器12控制，其中一个汽缸在图1中示出。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36被布置在其中并连接至曲轴40。发动机10还包括汽缸盖90，其被连接至汽缸体91以形成燃烧室30。燃烧室30被示为经由各自的进气门组件52和排气门组件54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门组件和排气门组件均可通过进气凸轮51和排气凸轮53运转。进气门组件52、排气门组件54、进气凸轮51和排气凸轮53可以被包括在配气机构200内，在本文中关于图2更加详细地讨论。具体地，进气凸轮51或排气凸轮53可以被包括在图2中示出的凸轮轴202内。进气门组件52和排气门组件54均可以包括冲击缓冲挺柱218。冲击缓冲挺柱218可以包括多个层，在本文中关于图2-6更加详细地讨论。图2中示出的气门组件210可以是图1中示出的进气门组件52或排气门组件54。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被示为布置成将燃料直接喷射到汽缸30内，这被本领域技术人员称为直接喷射。另外或可选地，燃料可以被喷射到进气道，这被本领域技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料集合管（未示出）的燃料系统（未示出）输送至燃料喷射器66。从驱动器68供给燃料喷射器66工作电流，驱动器68响应于控制器12。另外，进气歧管44被示为与任选电子节气门62连通，电子节气门62调整节流板64的位置以控制来自进气增压室46的空气流量。在其他实例中，发动机10可以包括涡轮增压器，其具有布置在进气系统中的压缩机和布置在排气系统中的涡轮。涡轮可以经由轴连接至压缩机。高压两级燃料系统可以被用来在喷射器66处产生较高的燃料压力。

无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92向燃烧室30提供点火电火花。然而，在其他实例中，点火系统88可以不被包括在发动机10内，并且可以使用压缩点火。宽域排气氧传感器（UEGO）126被示为连接至催化转化器70上游的排气歧管48。可选地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个实例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一实例中，可以使用均具有多个催化剂砖的多个排放控制装置。在一个实例中，转化器70可以是三元型催化剂。

控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括：微处理单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。控制器12被示为接收来自连接至发动机10的传感器的各种信号，除了之前讨论的那些信号外，还包括：来自连接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度（ECT）；连接至加速器踏板130用于感测脚部132调整的加速器位置的位置传感器134；用于确定残余废气点燃的爆震传感器（未示出）；来自连接至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力（MAP）的测量；来自感测曲轴40位置的霍尔传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120（例如热线式空气流量计）的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器58的节气门位置的测量。还可以感测大气压力（传感器未示出），用于通过控制器12进行处理。在本描述的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每次旋转产生预定数量的等间距脉冲，根据其可以确定发动机转速（RPM）。

在一些实例中，发动机可以在混合动力车中连接至电动马达/电池系统。混合动力车可以具有并联配置、串联配置或者其变型或组合。此外，在一些实例中，可以采用其他发动机配置，例如柴油发动机。

在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四个冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般排气门组件54关闭，而进气门组件52打开。空气经由进气歧管44引入燃烧室30，并且活塞36移动至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36接近汽缸底部并且在其冲程末端（例如当燃烧室30处于其最大容积时）的位置，本领域技术人员通常称之为下止点（BDC）。在压缩冲程期间，进气门组件52和排气门组件54关闭。活塞36朝汽缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程末端并且最接近汽缸盖（例如当燃烧室30处于其最小容积时）的位置，本领域技术人员通常称之为上止点（TDC）。在以下称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在以下称为点燃的过程中，喷射的燃料由已知的点火装置如火花塞92点燃，从而引起燃烧。另外或可选地，压缩可以被用来点燃空气/燃料混合物。在膨胀冲程期间，膨胀气体推动活塞36回到BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的转动扭矩。最后，在排气冲期间，排气门组件54打开以便将燃烧过的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞回到TDC。注意，仅仅作为实例描述以上内容，并且进气和排气门打开和/或关闭正时可以改变，例如以提供正或负气门开启重叠、进气门延迟关闭或各种其它实例。

图2示出了实例配气机构200的图示说明。配气机构200包括凸轮轴202，其具有多个凸轮204。在所描述的实施方式中，凸轮轴202是顶置凸轮轴。也就是说，凸轮轴在图1中示出的发动机10中被布置在气门组件210的正上方，并且因此在汽缸的正上方。然而，其他凸轮轴位置可以被考虑。凸轮204中的每个均可以被配置为驱动气门。在一些实例中，凸轮轴202可以是被配置为驱动排气门的排气凸轮轴。在其他实例中，凸轮轴202可以是被配置为驱动进气门的进气凸轮轴。因此，凸轮204可以包括图1中示出的凸轮51或图1中示出的凸轮53。应认识，配气机构200可以包括进气凸轮轴和排气凸轮轴，或在具有两个汽缸的发动机的情况下，包括两个进气凸轮轴和两个排气凸轮轴。此外，在一些实施方式中，发动机10每个汽缸可以包括两个进气门和/或两个排气门。

配气机构200还可以包括连接至凸轮轴的轴承（未示出），从而实现凸轮轴202的旋转。此外，应认识，凸轮轴202可以经由合适的联动装置如齿轮、链、带等旋转地连接至图1中示出的曲轴40。

继续图2，配气机构200还可以包括具有气门杆212的气门组件210。气门杆可以包括端部214，其被配置为位于或密封在汽缸的进口或出口上。因此，端部214可以被配置为位于或密封在图1中示出的汽缸盖90的气道内（例如进气道或排气道）。以此方式，当气门组件处于关闭位置时，气门组件210的部分端部214可以与图1中示出的汽缸盖90接触。

此外，在描述的实施方式中，气门组件210是提升阀组件。然而，其他气门配置已经被考虑。气门组件210还包括气门导管216，用于在气门驱动期间沿期望的方向引导气门杆212。在一些实施方式中，气门导管216可以与图1中示出的汽缸盖90接触。然而，在其他实施方式中，气门导管216可以不与汽缸盖90接触。

应认识，凸轮204中的一个将力施加于冲击缓冲挺柱218，以便在凸轮轴202旋转的过程中以周期性的时间间隔驱动气门组件210。冲击缓冲挺柱218包括多个层，例如在本文中更详细地讨论的弹性体层。另外，冲击缓冲挺柱被配置为缓冲从凸轮204中的一个传递到气门组件210的力。缓冲冲击降低了气门组件退化和损坏的可能性。因此增加了气门组件的寿命。此外，降低了由于退化的部件造成的气门故障的可能性。通过冲击缓冲挺柱也减少了在配气机构内产生的噪声，从而减少了发动机中的噪声、振动与不舒适性（NVH）。

应认识，配气机构200可以包括另外的部件，例如被配置为调整凸轮204的正时的凸轮相位器。具体地，凸轮相位器可以被配置为基于发动机的工况而提前和/或延迟凸轮的正时。

气门组件210还包括弹簧220。图2中示出了螺旋弹簧。然而，其他类型的弹簧已经被考虑。气门组件210还可以包括密封件222，在图7中更详细地示出。密封件222可以是弹性体密封件。气门组件210还包括支撑平台224。支撑平台224可以与图1中示出的汽缸盖90接触。当弹簧被压缩时，支撑平台可以将反作用力施加在弹簧220上。应认识，在其他实施方式中，图2中示出的每个凸轮204均可以包括关联的气门组件。

具体地，图3示出了实例冲击缓冲挺柱218的透视图。如所示的，冲击缓冲挺柱218包括多个层。具体地，冲击缓冲挺柱218包括外金属层300和内弹性体层302。然而，冲击缓冲挺柱218中的可选或另外的层已经被考虑。金属层300与弹性体层302的厚度之比可以是10-0.5，以保持与螺旋弹簧外部的期望间隙。另外，金属层300和弹性体层302毗邻并延伸跨过挺柱的顶部且沿着挺柱的侧部向下延伸。然而，其他层配置已经被考虑。

外金属层300可以包含钢、铝、铁、铜和/或复合材料。弹性体层302可以包括热固性塑料。此外，弹性体层302可以包括乙丙橡胶（EPM）、尼龙、乳香树脂材料、泡沫和/或阻尼吸收材料中的至少一种。冲击缓冲挺柱218具有圆柱形形状。然而，其他几何形状已经被考虑。

另外，在所描述的实施方式中，内弹性体层302在外金属层300的内表面周围延伸。然而，其他几何形状已经被考虑。冲击缓冲挺柱218包括顶部区段304，顶部区段包括被包括在外金属层300内的凸轮接触侧305和被包括在内弹性体层302内的气门接触侧306。在所描述的实施方式中，顶部区段304是圆盘状的。然而，在其他实施方式中，可以使用其他几何形状。

图3中示出的凸轮接触侧305可以是平面的。然而，在其他实施方式中，凸轮接触侧305可以包括接触图2中示出的凸轮204中的一个的凸起或凹进的区段。另外，气门接触侧306包括凸起的区段308。凸起的区段可以被配置为接触图2中示出的气门组件210。具体地，凸起的区段308可以被配置为接触图7中示出的保持器700。以此方式，挺柱218可以将能量从凸轮204中的一个传递给气门组件210，从而驱动图2中示出的气门组件。

继续图3，挺柱218还包括裙状物310。裙状物310可以被称为低区段，而顶部区段304可以被称为上区段。在所描述的实施方式中，裙状物310是环形的。然而，在其他实施方式中可以使用其他形状。裙状物310部分封装图2中示出的气门组件210，并且具体地是部分气门杆212和螺旋弹簧22。

可以使用多种不同的技术制造冲击缓冲挺柱218。例如，内弹性体层302可压配合到外金属层300内。也就是说，内弹性体层302可以被设置尺寸以当组装时在外金属层300上提供期望量的摩擦。在一些实例中，内弹性体层302的公差可以是0.1mm-2.0mm，以保持与螺旋弹簧外部的期望间隙。另外或可选地，内弹性体层302可以使用粘合剂附接到外金属层300。因此，粘合剂层（例如环氧树脂）可以被布置在弹性体层302与金属层300之间。

图4示出了另一实例冲击缓冲挺柱218的剖视图。如所示的，挺柱218包括第三层。第三层被称为内金属层400。在一些实例中，内金属层400可以包含不同于外金属层300的材料。例如，内金属层可以包括铝，而外金属层可以包含钢（例如不锈钢）。

而且，外金属层300和内弹性体层302延伸跨过挺柱218的顶部并沿着裙状物310向下延伸，分别形成连续的材料件。然而，在其他实施方式中，外金属层300和/或内弹性体层302可以包括彼此间隔开的区段。此外，在一些实施方式中，内弹性体层302可以不沿着裙状物310向下延伸。以此方式，内弹性体层302可以被布置为更远离汽缸，这可以降低弹性体层的温度，从而降低热退化的可能性。

在一些实例中，内弹性体层302可以轴向延伸越过内金属层400和/或外金属层300，并且同样沿径向方向延伸。提供了径向轴线450和轴向轴线452以供参考。以此方式，可以保护外金属层300的边缘。

层的相对厚度可以变化。在所描述的实施方式中，外金属层300比内金属层400和内弹性体层302更厚。具体地，外金属层300与内金属层400之间的比可以在以下范围3-1内。另外，在所描述的实施方式中，外金属层300与内金属层400的厚度之间的比是1。具体地，内金属层400的厚度是0.5毫米（mm），而内弹性体层302的厚度是0.5mm。然而，其他厚度已经被考虑。

将弹性体层302夹在两个金属层（例如内金属层400与外金属层300）之间保持弹性体层在适当的位置，这降低了由温度变化引起的弹性体的变形。而且，夹层结构提供了弹簧质量隔离功能，如果期望，则实现不需要的频率如高频的阻尼。

图4还示出了顶部区段304，其包括气门接触侧306和凸轮接触侧305。气门接触侧306包括气门驱动表面410。气门驱动表面可以与图2中示出的气门杆212、弹簧220和/或图7中示出的保持器700接触。在所描述的实施方式中，气门驱动表面410被包括在内金属层400内。然而，在其他实施方式中，气门驱动表面410可以被包括在弹性体层302内。另外，凸轮接触侧305包括凸轮接触表面412。在所描述的实施方式中，凸轮接触表面412被包括在外金属层300内。图4示出了内弹性体层302，其横贯外金属层300的至少部分内表面430。具体地，内弹性体层302被示为横贯整个内表面430。然而，其他弹性体层配置已经被考虑。

冲击缓冲挺柱218还具有空间440，其边界由挺柱的内表面限定。图2中示出的气门组件210可以部分地延伸到空间440内。在图2中所描述的实施方式中，在挺柱内的每个层（即外金属层300、内弹性体层302和内金属层400）是毗邻的。具体地，每个层毗邻地延伸跨过挺柱的顶部并沿挺柱的侧部向下延伸。然而，在其他实施方式中，一个或更多个层可以不毗邻。

此外，在一些实例中，环形部件432（例如，尼龙环）可以被包括在挺柱218内。环形部件432可以被布置在弹性体层302的内部，并被配置为将力（例如，向外的径向力）施加于弹性体层302上，以增加内弹性体层302与外金属层300之间的摩擦，从而减少上述元件之间的相对运动。因此，尼龙环可以被预加载，以卡装到弹性体层302内。然而，在其他实例中，尼龙环可以被结合到弹性体层302中。

如图4中所示的，外金属层的顶部具有比金属层的下部更大的厚度。此外，在一些实例中，弹性体层的上部的厚度可以具有比弹性体层的下部更大的厚度。

图5示出了冲击缓冲挺柱218的另一实施方式。描述了内弹性体层302。在图5中示出的实例中，内弹性体层302是乳香树脂材料。在冲击缓冲挺柱218的制造过程中，乳香树脂材料可以被应用（例如喷洒）到金属层上。在其他实例中，弹性体层302可以包括尼龙，并且环氧树脂层可以被用来将外金属层连接至内弹性体层。在一些实施方式中，粘合剂（例如环氧树脂）层可以被布置在外金属层与内弹性体层302之间。如所示的，内弹性体层302径向延伸越过外金属层。因此，在图5中阻碍了外金属层的观察。

图6示出冲击缓冲挺柱218的另一实施方式。如所示的，挺柱包括第二弹性体层600。第二弹性体层600被第一内弹性体层302和外金属层300至少部分地封装。图6包括一些特征、部件等，其被包括在图3中示出的冲击缓冲挺柱218内。因此，相似的零件相应地标记。第二弹性体层600可以包括不同于第一弹性体层302的材料。此外，在一些实施方式中，第二弹性体层600可以具有不同于第一弹性体层302的可压缩性和/或弹性。可以基于它们的材料特性如可压缩性选择被用来制造第一和第二弹性体层（302和600）的材料，从而实现经由冲击缓冲挺柱218阻尼期望的频率范围。以此方式，可以减少发动机中的噪声、振动与不舒适性（NVH）。因此，提高了消费者的满意度。然而，在其他实施方式中，第二弹性体层600可以由与第一弹性体层相似的材料制造。此外，在其他实施方式中，第一弹性体层302可以具有不同于第二弹性体层600的厚度。弹性体层的厚度可以被选择，以提供期望频率范围的阻尼。

在所描述的实施方式中，图6中示出的挺柱218的每个层（即外金属层300、第一弹性体层302、第二弹性体层600和内金属层400）是毗邻的。具体地，每个层毗邻地延伸跨过挺柱的顶部并沿挺柱的侧部向下延伸。然而，其他层配置已经被考虑。例如，仅部分层可以沿挺柱的侧部向下延伸，例如外金属层。

图7示出了图2中示出的气门组件210的另一视图。弹簧220从图7中示出的气门组件210中省略。然而，应认识，气门组件210可以包括弹簧。如所示的，气门组件210包括密封件222。密封件222可以被图2中示出的弹簧220封装。气门组件210还包括保持器700。保持器700与图2中示出的弹簧220接触。保持器700将力从挺柱218传递到气门组件210。

通过测试已经发现，当上文所描述的冲击缓冲挺柱218用于配气机构时，与仅由金属制造的挺柱相比，减小了挺柱上的横向以及垂直力。此外，通过测试已经发现，当此处所描述的冲击缓冲挺柱218用于配气机构时，减少了经由凸轮与挺柱的撞击产生的噪声。

在此结束说明。本领域的技术人员阅读本说明书将会想到不脱离本发明的精神实质和范围的许多变化和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或可选燃料配置运转的单缸、直列式发动机、V-发动机和水平对置式发动机可以利用本发明以受益。

Claims (10)

1.气门组件，其包括：

气门杆，其被连接至弹簧；以及

部分封装所述弹簧和所述气门杆的冲击缓冲挺柱，所述冲击缓冲挺柱包括外金属层和内弹性体层，其中所述外金属层具有与凸轮接触的凸轮接触表面，所述外金属层和所述内弹性体层均形成连续的材料件并延伸跨过所述挺柱的顶部且沿所述挺柱的侧部向下延伸。

2.根据权利要求1所述的气门组件，其中所述冲击缓冲挺柱包括内金属层，所述内弹性体层被布置在所述外金属层与所述内金属层之间。

3.根据权利要求2所述的气门组件，其中所述内金属层和所述外金属层包含不同材料。

4.根据权利要求2所述的气门组件，其中所述内金属层包括与所述气门杆接触的气门驱动表面。

5.根据权利要求1所述的气门组件，其中所述内弹性体层包括与所述气门杆接触的气门驱动表面。

6.根据权利要求1所述的气门组件，其中所述内弹性体层压配合到所述外金属层内。

7.根据权利要求1所述的气门组件，其中所述内弹性体层包括布置在所述内弹性体层内部的环形部件，其被配置为将径向力施加于所述内弹性体层上。

8.根据权利要求1所述的气门组件，其中所述外金属层的厚度与所述内弹性体层的厚度之间的比在10与0.5之间。

9.根据权利要求1所述的气门组件，其中所述内弹性体层包含尼龙。

10.根据权利要求1所述的气门组件，其中所述内弹性体层包含乳香树脂材料。