CN103459216B - 用于机动车辆制动系统的制动助力器及其致动方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆制动系统的制动助力器（12），其包括：力输入元件（20），其联接至制动踏板或者能够联接至制动踏板；腔室结构，其具有由可动壁彼此隔离的工作腔室（74）和真空腔室（72）；以及控制装置，其具有控制阀（10），借助该控制阀，由于所述力输入元件（20）的移位，能选择性地使所述工作腔室（74）与所述真空腔室（72）连通或与周围环境（70）连通，其中，所述控制阀（10）具有控制阀壳体（14），该控制阀壳体与所述可动壁相联接，并且在该控制阀壳体中，所述力输入元件（20）抵抗复位弹簧（28）的作用与控制活塞（24）一起以可移位的方式被引导，而且其中，所述控制阀（10）还具有阀元件（34），该阀元件借助于张力弹簧（52）选择性地被预加应力，而使该阀元件密封抵接在设置于所述控制阀壳体（14）上的第一阀座（30）上并且密封抵接在设置于所述控制阀（10）的所述控制活塞（24）上的第二阀座（32）上。为了减小致动力，能借助所述阀元件（34）以密封的方式封闭气动功能腔室（54），并且根据所述力输入元件（20）的当前致动位置能选择性地使所述气动功能腔室（54）与所述真空腔室（72）连通或与周围环境（70）连通。

Description

用于机动车辆制动系统的制动助力器及其致动方法

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆制动系统的具有位置相关型压力均衡化功能的制动助力器，该制动助力器包括：力输入元件，该力输入元件连接至制动踏板或者能连接至制动踏板；腔室结构，该腔室结构具有由可动壁彼此隔离的工作腔室和真空腔室；以及控制装置，该控制装置具有控制阀，通过该控制阀，借由所述力输入元件的移位，能将所述工作腔室选择性地与所述真空腔室连通或与周围环境连通，其中，所述控制阀具有控制阀壳体，该控制阀壳体与所述可动壁相联接，并且在所述控制阀壳体中，所述力输入元件抵抗复位弹簧的作用与控制活塞一起以可移位的方式被引导，而且，其中所述控制活塞还包括阀元件，该阀元件借助张力弹簧被选择性地预加应力而密封抵接在设置于所述控制阀壳体上的第一阀座上并且密封抵接在设置于所述控制阀的所述控制活塞上的第二阀座上。

背景技术

现有技术中公知了这样的制动助力器。例如文献DE4227879A1公开了这样的制动助力器。以已知的方式借助这样的制动助力器，经由力输入元件施加的致动力被传递到控制活塞，在该控制活塞上安装有位于工作腔室与周围环境之间的密封座。由于力输入元件的致动并且通过该力输入元件，控制活塞的密封座被抬离阀元件，从而在周围环境与工作腔室之间形成流体连通。因此，相比于真空腔室在工作腔室内形成过压，该过压作用在可动壁上，并且使控制阀壳体移位以协助致动力，直到在控制阀壳体的前进位置形成均衡状态为止，并且使两个阀座向后运动而抵接在阀元件上。一旦通过减小踏板致动力来释放力输入元件，阀元件就会在复位弹簧的作用下由控制活塞向后推动，而使得工作腔室与周围环境之间的第二密封座打开，从而可以在可动壁处产生压力均衡状态。一旦产生了压力均衡状态，就恢复到初始状态。为了确保可靠的操作模式，通过张力弹簧对阀元件预加应力，使得阀元件的密封表面朝向两个阀座偏压。然而，这意味着为了制动踏板的在释放之后的前述返回运动，复位弹簧也必须施加足够大的力来克服张力弹簧在阀元件处施加的抵消该力的预应力。

在过去已表明了并且因而在前述引用的文献DE4227879A1中实现了：释放阀元件使其不受压力作用是有利的。通过这样压力释放，可以实现如下效果，即，阀元件处的不期望的压力差不会妨碍响应特性也不会妨碍返回运动。为此，前述引用的文献DE4227879A1提供了：在阀元件中设置有多个压力均衡化开口，这些开口使得阀元件的两侧之间的压力能够永久地均衡化。

在与背景技术相关的大量文献中，例如在文献DE4441149A1、文献EP0802870B1以及文献EP0950595B1中，发现了类似的解决方案。文献US5,564,325也公开了一种构造形式，其中，通过连接开口而在阀元件处形成永久的压力均衡化。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种在简介部分中描述的类型的制动助力器，其中，基于操作位置，而可以以有利的方式形成压力均衡化，然而，在特定操作情况下，在阀元件处维持压力差，以有助于制动助力器的操作模式。

通过简介部分中描述的类型的制动助力器来实现这样的目的，在其中该制动助力器提供了：能借助于阀元件以密封的方式封闭气动功能腔室，且能根据力输入元件的当前致动位置而选择性地使气动功能腔室与真空腔室连通或与周围环境连通。

从先前描述的现有技术出发，本发明以有利的方式利用阀元件处的并非总是使压力均衡化的气动功能腔室的表面存在的缺点，通过设置始终打开的压力均衡化开口而无需在阀元件处始终保持压力均衡化。相反地，本发明基于制动助力器的当前致动位置，而有目的地选择利用阀元件处的压力差。这样，可实现如下效果，即，有助于处于特定操作情形下的阀元件的密封功能。例如，如果在真空腔室中并且在工作腔室中，存在与大气压力相比减小的压力，则阀元件就会受到大气压力的作用而抵靠在密封座上，从而增强了密封效果。与根据现有技术的永久性压力释放阀元件的情形相比，密封效果中的这些与压力相关的成分使得张力弹簧可采用较弱的设计，该张力弹簧是为了向密封件预加应力使其抵靠阀座而专门设置的。换言之，阀元件上的气动功能腔室中存在的、比工作腔室中和真空腔室中在初始状态下存在的真空大的过压多少起到了一些挤压作用，以增强密封座与阀元件上的密封表面之间的密封效果。

张力弹簧的较弱设计继而具有如下优点：在释放制动踏板之后抵抗张力弹簧的作用从而与致动活塞一起复位力输入元件所需的复位弹簧同样可采用较弱的设计，这是因为只需克服较弱复位弹簧的相应减小的弹性作用即可。然而，该复位弹簧在致动之后产生阻力，使得驾驶员需要通过对踏板的致动而克服该阻力。给定因而相应较弱的复位弹簧，该致动力也同样会较低。总之，因此，由于有目的地选择利用气动功能腔室中存在的压力，因此作用于阀元件上的张力弹簧可采用较弱的设计，从而在复位情形下克服张力弹簧的阻力的复位弹簧也可采用较弱的设计，这对于驾驶员来说是有利的，这是因为与现有技术中的情形相比，其也因而只需施加较低的致动力即可获得相同的制动效果。

根据本发明的一个改型例提供了：所述张力弹簧至少部分地容纳在所述气动功能腔室中。这意味着，所述气动功能腔室也可用来以节约空间的方式容纳复位弹簧。在此情况下，该复位弹簧的一端抵靠所述阀元件被支撑，其另一端直接或通过中间部件抵靠所述控制阀壳体而被支撑。

本发明的一个改型例提供了：所述阀元件包括至少一个阀部分，该至少一个阀部分根据当前致动位置进行气动密封或形成流体通道。从而所述阀元件可被选择性地移动到以下状态，在该状态下，按照上述说明所述阀元件密封或锁住气动功能腔室，从而可利用气动功能腔室中的压力差，或者使所述阀元件移动到另一状态，在该状态下，所述阀元件能形成流体通道，从而实现压力均衡化。具体而言，在这一方面，所述阀元件设置成包括第一阀部分，该第一阀部分在第一操作位置形成流体通道，以使所述气动功能腔室与周围环境形成流体连通，并且该第一阀部分在第二操作位置使所述气动功能腔室与周围环境隔离开。在这一方面的变型例使所述阀元件设置成还包括第二阀部分，该第二阀部分在所述第一操作位置使所述气动功能腔室与所述真空腔室隔离开，并且在所述第二操作位置使所述气动功能腔室与所述真空腔室连通。在此情况下，根据本发明可设置成，在所述第一操作位置，所述制动助力器处于初始状态或者由于所述力输入元件的致动而处于致动状态，并且在所述第二操作位置，所述制动助力器处于释放状态，在该释放状态下，所述制动助力器从所述致动状态返回到所述初始状态。换言之，根据本发明可设置成，在制动踏板的初始位置，即，在制动踏板的非致动位置，并且因而力输入元件也相应地处于初始位置，气动功能腔室内存在大气压力，这是因为处于该初始位置的阀元件将气动功能腔室与工作腔室和真空腔室隔绝开来，但是在周围环境与气动功能腔室之间形成了流体连通。如果由于致动制动踏板来使力输入元件移位从而可以说处于致动状态的制动助力器进行操作以增加致动力，则如在简介部分中提及的那样，具有的效果在于，在工作腔室与周围环境之间建立了流体连通，从而与真空腔室相比，在工作腔室中形成了压力。在该致动位置，阀元件处的气动功能腔室中仍存在大气压力，并且该大气压力将阀元件压靠在控制阀壳体上的密封座上，从而密封住真空腔室。而且在平衡状态下，气动功能腔室中由于经由第一阀部分而形成的相应连通而存在大气压力，其中，在制动踏板的下压状态下，一旦可动壁与控制阀壳体一起已经前进并且两个阀座再次抵靠阀元件定位，就形成了该平衡状态。

然而，如果制动踏板被释放而使得力输入元件在复位弹簧的作用下沿着其初始位置的方向向后移动，则阀元件借助控制活塞而向后运动，其中所述第一阀部分运动到其第二致动位置，在该第二致动位置，该第一阀部分将气动功能腔室与周围环境隔离开。在该运动的过程中，第二阀部分可以说移动到第二致动位置，在该第二致动位置，该第二阀部分将气动功能腔室与真空腔室连通。这使得在真空腔室与气动功能腔室之间形成压力均衡化，即，在气动功能腔室内存在低于大气压力的压力。这反而意味着，在制动踏板释放后由复位弹簧引起的向后运动无需克服气动功能腔室中的过压，这是因为气动功能腔室与真空腔室的压力相等。

因此，换言之，在初始位置并且在制动助力器被致动之后，所述气动功能腔室就用作过压腔室，从而，与工作腔室和/或真空腔室中存在的压力相比气动功能腔室中存在的过压还使阀元件被密封抵接在密封座上。该过压使得阀元件处的张力弹簧可采用较弱的设计。在复位的过程中，由于因此有目的地实现压力均衡化，从而只需克服相应较弱的张力弹簧的较低弹性作用，因此，可以采用可以说较弱的复位弹簧。

至于阀元件的机械构造，为了形成所述至少一个阀部分，该阀元件可以设置成构造有至少一个密封唇，所述至少一个密封唇沿着所述控制阀壳体上的或联接至所述控制阀壳体的部件上的相应接触表面以密封的方式滑动，其中，所述接触表面具有至少一个局部通道区域，根据所述密封唇的位置，该局部通道区域能形成流体通道。相应的密封唇通过与控制阀壳体上的或联接至控制阀壳体的部件上的相应接触表面相互作用，而实现可靠的密封。然而，一旦阀元件使其至少一个密封唇沿着接触表面滑动到局部通道区域中，就失去了密封效果，而形成了流体连通。在此情形下，可设置成如下形式，即，所述至少一个局部通道区域构造成位于所述控制阀壳体上或联接至所述控制阀壳体的部件上的局部凹部或局部凸起的形式。从而通过形成允许空气流穿过相应的密封唇的局部旁通腔道而建立起流体连通。

本发明的一个变型例提供了：联接至所述控制阀壳体的所述部件由固定在该控制阀壳体中的密封环形成。该密封环随后可以以密封的方式装配，从而简化了组装。有利的是，张力弹簧也抵靠该密封环被支撑。而且，如上所述，可在该密封环上形成接触表面。

本发明的一个变型例提供了：所述阀元件的截面具有U形轮廓，其中在所述U形的每个侧翼上，优选地在这每个侧翼的自由端上设置有密封唇。在这样的情况下，所述阀元件作为整体呈环状构造，其中横截面呈U形轮廓。

根据本发明，其还可设置成如下形式，即，所述阀元件具有密封表面，该密封表面能密封地移动以与所述第一和密封座第二密封座相互作用。该密封表面例如设置在所述U形的横向侧翼的端面上。

本发明还涉及一种致动呈前述方式的制动助力器的方法，其中在所述U形的横向侧翼上设有密封表面。如已经针对根据本发明的制动助力器已在以上说明的那样，根据本发明的方法的特征在于，选择性地利用气动功能腔室中的过压以及因此而在阀元件处产生的压力差。

附图说明

现在将参照附图以示例的方式描述本发明。附图中：

图1以纵向截面图示出了根据本发明的制动助力器的细节，其中制动助力器位于非致动的初始位置；

图2为与图1对应的处于以下位置的视图，在该位置中，力输入元件由于制动踏板的致动而已被致动；以及

图3为与图1和图2对应的视图，其中，由于制动踏板的释放而使得力输入元件已被释放，从而该力输入元件在复位弹簧的作用下向后运动。

具体实施方式

图1至图3示出了根据本发明的用于机动车辆制动系统的制动助力器12的控制阀10的细节。

诸如从现有技术已知的，例如从在简介部分中引用的现有技术文献已知的那样，用于增强致动力的制动助力器的基本操作模式与常规的操作模式相同，即，所述致动力经由可动壁借助于腔室结构通过制动踏板施加，在该可动壁处基于当前的致动可以产生制动力辅助压力差。为此，以下将集中描述本发明的制动助力器12，特别是控制阀10的表征性特征。

控制阀10具有控制阀壳体14。在该控制阀壳体14上，固定有保持环16，并且该保持环借助环状密封件18而被密封地附接。在该控制阀壳体14中，联接至制动踏板的力输入元件20以可移位的方式被引导。该力输入元件20具有球形头部22，该球形头部22容纳在控制活塞24中，并且固定至该控制活塞24以进行联合运动。控制活塞24具有锁定元件26，该锁定元件限定控制活塞24相对于控制阀壳体14的运动。力输入元件20由复位弹簧28预先施加应力，而使其相对于控制阀壳体14处于如图1所示的初始位置。复位弹簧28的一端抵靠保持环16被支撑，另一端抵靠力输入元件20的未示出区域被支撑。复位弹簧28呈锥形构造。

在控制阀壳体14上设置有第一密封座30，该第一密封座以环状珠的形式绕控制阀壳体的纵向轴线A在周向方向上延伸。在控制活塞24上还径向地布置有第二密封座32，该第二密封座同样以环状珠的形式绕纵向轴线A延伸。在靠近密封座30、32的区域中还设有阀元件34。该阀元件呈环状构造，并且绕纵向轴线A在周向方向上延伸。在图1所示的截面中，该阀元件呈U形轮廓。阀元件34包括具有对应的U形轮廓的环状金属片部36，该环状金属片部36由橡胶弹性层38围绕。在根据图1至图3的截面图中，阀元件34包括径向外纵向侧翼40、径向内纵向侧翼42以及横向侧翼44。在这两个纵向侧翼40和42的自由端中的每个自由端上都设置有密封唇46、48。横向侧翼44在其在图1至图3的面向左的端面处形成有密封表面50，该密封表面50可以移动成流体密封地抵接在两个密封座30和32上。还设有张力弹簧52，该张力弹簧的一端支撑保持环16并且借助于环状突起53抵靠保持环16被定位，并且该张力弹簧的另一端部沿着两个密封座30和32的方向挤压阀元件34。

在张力弹簧52的作用下和/或抵抗张力弹簧52的作用，阀元件34可相对于控制阀壳体14在纵向轴线A的方向上移位。阀元件34与控制阀壳体14和保持环16一起围成了气动功能腔室54。在该气动功能腔室54中，容纳有张力弹簧52。

从图1中可进一步看到，在控制阀壳体14中靠近保持环16的接触区域设置有局部槽状凹部56。这些槽状凹部沿着周向均匀地分布，并且结合在控制阀壳体14的内周表面58中。在保持环16的管状凸起62上设置有相似的槽状凹部60。这些凹部60绕该管状凸起62的外周表面64以规则的角距离分布。

现在接着详细地描述控制阀10基于力输入元件20的致动的操作模式。图1示出了制动助力器12的初始位置，即，示出了这样一种状态，其中，制动踏板还未被致动并且力输入元件20处于非致动状态。在该状态下，在绕力输入元件20的区域70中以及因此在阀元件的径向内侧的区域70中存在大气压力。在阀元件34的径向外侧的与真空腔室连通的区域72中，在真空腔室中处存在低压(真空)。在位于阀座30、32之间的与工作腔室流体连通的区域74中，在该操作状态下该区域也同样基本处于真空下。在初始位置，阀元件34受到张力弹簧52的挤压，从而抵接在两个阀座30、32上。外密封唇46密封地抵靠控制阀壳体14的内周表面58定位。该外密封唇位于外侧，即，相对于凹部56轴向前进。

另一方面，在该初始位置，内密封唇48抵接在外周表面64的设置有槽状凹部60的外周表面区域上定位。因此，密封唇48不会将气动功能腔室54与始终处于大气压力下的腔室70隔绝开来。相反地，在腔室70和气动功能腔室54之间存在流体连通。因此，在气动功能腔室54中同样存在大气压力。因为在气动功能腔室54中存在大气压力，并且该大气压力高于区域72中和区域74中的低压，因此具有如下效果：在阀元件34处存在压力差，借助该压力差以及借助张力弹簧52的预应力，阀元件34被压靠在阀座30、32上。在气动功能腔室54(大气压力)和阀座32的径向外侧的与真空腔室和/或工作腔室(真空)连通的区域72、74之间的压力差对于该附加挤压力而言是十分重要的。

图2示出了致动位置。由于致动了制动踏板，因此在力输入元件20上施加有力FB，从而力输入元件20在控制阀壳体14中前进。因为力输入元件与控制活塞24的运动耦合，从而控制活塞24也同样沿着纵向轴线A的方向相对于控制阀壳体14向左方向前运动。在此情况下，阀座32被抬离密封表面50，从而在腔室70和与工作腔室连通的腔室74之间形成流体连通。换言之，由于密封座32的抬升，在工作腔室中通过流体连通而形成大气压力。该密封座30保持密封抵接在密封表面50上，这样，在与真空腔室连通的区域72中仍为真空。气动功能腔室54也仍然通过槽状凹部60与区域70保持连通，这样，在气动功能腔室54中仍然存在大气压力。径向外密封唇46仍然将气动功能腔室54与和真空腔室连通的区域72隔绝开来。因此，如上所述，在阀元件34处，在气动功能腔室54和与真空腔室连通的区域72之间存在压力差。该压力差(气动功能腔室54中的过压力)与张力弹簧52的作用一起确保了阀元件34仍然被挤压成密封抵接在密封座30上。

因此在根据图2的刚进行致动的操作位置中，可以利用气动功能腔室54和与真空腔室连通的区域72之间的该压力差来将阀元件压靠在密封座30上。应提及的是，该压力差仅在阀元件34的位于密封座30的径向外侧的有效表面区域中产生作用。

如公知的那样，如图2所示，随着致动，制动助力器12做出响应，使得借助在可动壁(未示出)处建立的压力差，控制阀壳体14沿着纵向轴线A在图2向左前进。阀元件也相应地前进，并且因此紧随控制活塞的运动，从而最终在均衡状态下，阀元件34自身定位成使其接触表面50再次位于密封座32上并且封闭密封座32。在该均衡状态下，与真空腔室和与该真空腔室连通的区域72相比，气动功能腔室54中也存在过压。在驾驶员例如将制动踏板保持在特定致动状态下且制动助力器将其致动力增加到恒定程度时，会存在该平衡状态。

如果驾驶员随后释放制动踏板以终止制动操作，则力输入元件20运动离开根据图2所示的状态，并且不再受到复位弹簧28的作用而沿着根据图1的初始位置的方向向后运动。图3示出了该复位操作。

复位弹簧28伸展并且沿着纵向轴线A向右挤压力输入元件20。在此情况下，阀元件34抵抗图3中的张力弹簧52的作用而借助控制活塞24以及形成在该控制活塞上的密封座32向右运动。控制阀壳体14最初保持在根据图2的前进位置。换言之，由于力输入元件20的复位运动，阀元件34因而相对于控制阀壳体14向右移位，其中，张力弹簧52在复位弹簧28的作用下被压缩。密封座30因而被抬离密封表面50，从而在与真空腔室流体连通的区域72和与工作腔室流体连通的区域74之间形成流体连通。这样，可确保可动壁处的压力均衡化。

然而，问题主要在于，由于力输入元件20的这样的运动以及随之产生的阀元件34相对于控制阀壳体14的移位，下密封唇48因此被推出凹部60的区域，并且运动成密封抵接在保持环16的外周表面64上。因此，气动功能腔室54相对于区域70并且因而相对于周围环境而被以密封的方式封闭。另一方面，因为阀元件34的移位，因此外密封唇46被推离与内周表面58的密封抵接，且移位到凹部56的区域中。在该区域56中，密封唇46不再在气动功能腔室54与区域72之间提供流体密封。相反地，经由凹部56在气动功能腔室54和区域72之间建立了流体连通。因此其结果是在与真空腔室连通的区域72和气动功能腔室54之间形成压力均衡化。这意味着，在力输入元件20的复位运动一结束，气动功能腔室54的压力即被释放，从而，一旦阀元件34在复位弹簧28的作用下在图3中向着右侧移位，就只需克服张力弹簧52的反作用力即可，而无需克服在气动功能腔室54中存在的过压。换言之，在复位运动之后，气动功能腔室54的压力被释放，从而在该压力均衡化之后，在该气动功能腔室54中先前存在的过压不再阻碍复位运动。

一旦在未示出的可动壁处产生了对应的压力均衡化，控制阀壳体14就在未示出的复位弹簧的作用下向后运动，并且其自身定位成使其密封座30再次定位在密封表面50上。由于该相对运动，张力弹簧52可以伸展。制动助力器最终将处在图1所示的初始位置。

对根据本发明的制动助力器的操作模式的以上描述因此表明了：基于力输入元件20的当前致动位置并因而基于阀元件34的当前操作位置，气动功能腔室54可选择性地相对于真空腔室以及与该真空腔室连通的区域72充当“压力腔室”的作用，或者相对于与真空腔室连通的区域72可以保持压力均衡化。因此，在阀元件34密封抵接在密封座30上时，可利用过压保持该密封抵接。另一方面，在需要进行复位作用时，通过在开始复位运动之后立即采取的这样的操作模式，可以使气动功能腔室54的压力得以释放，从而使其内存在的压力不会阻碍复位运动。

选择利用气动功能腔室54中的过压来维持密封座30处的密封效果，使得与现有技术中的情况相比，可将张力弹簧整体上设计得较弱，其中，在力输入元件的每个致动位置，与气动功能腔室54对应的容积区域被永久地释放压力。由于根据本发明选择性地将气动功能腔室54用作压力腔室，从而可将张力弹簧52设计得较弱，这继而使得能将复位弹簧28设计得较弱，这是因为，在复位运动的情况下，复位弹簧28只需相应地克服较弱张力弹簧52的较弱反作用力即可。复位弹簧28的较弱设计继而具有这样的效果，即，在致动制动踏板后，只需克服较低的阻力，即复位弹簧28的对应减小的反作用力，就可使力输入元件20偏离。

由于可有目的地选择使用气动功能腔室54，因此根据本发明，可将张力弹簧52以及因此将复位弹簧28设计得较弱，与现有技术相比这整体上有利于制动助力器的致动。通过阀元件34处的相对简单的构造措施实现了这样的优点，而基本上没有改变制动助力器的基本结构。

总之，本发明提供一种制动助力器，与现有技术相比，该制动助力器在其操作模式方向特别是力平衡方面具有相当大的改进。

Claims (14)

1.一种用于机动车辆制动系统的制动助力器(12)，所述制动助力器包括：

-力输入元件(20)，所述力输入元件联接至制动踏板或者能够联接至制动踏板；

-腔室结构，所述腔室结构具有由可动壁彼此隔离的工作腔室(74)和真空腔室(72)；以及

-控制装置，所述控制装置具有控制阀(10)，借助该控制阀，由于所述力输入元件(20)的移位，能选择性地使所述工作腔室(74)与所述真空腔室(72)连通或与周围环境(70)连通，

其中，所述控制阀(10)具有控制阀壳体(14)，该控制阀壳体与所述可动壁相联接，并且在所述控制阀壳体中，所述力输入元件(20)抵抗复位弹簧(28)的作用与控制活塞(24)一起以可移位的方式被引导，而且其中，所述控制阀(10)还具有阀元件(34)，该阀元件借助于张力弹簧(52)选择性地被预加应力而使该阀元件密封抵接在设置于所述控制阀壳体(14)上的第一阀座(30)上并且密封抵接在设置于所述控制阀(10)的所述控制活塞(24)上的第二阀座(32)上，

其特征在于，能借助所述阀元件(34)以密封的方式封闭气动功能腔室(54)，并且根据所述力输入元件(20)的当前致动位置能选择性地使所述气动功能腔室(54)与所述真空腔室(72)连通或与所述周围环境(70)连通。

2.根据权利要求1所述的制动助力器(12)，其特征在于，所述张力弹簧(52)至少部分地容纳在所述气动功能腔室(54)中。

3.根据权利要求1或2所述的制动助力器(12)，其特征在于，所述阀元件(34)具有至少一个阀部分，该至少一个阀部分根据当前致动位置进行气动密封或形成流体通道。

4.根据权利要求3所述的制动助力器(12)，其特征在于，所述阀元件(34)具有第一阀部分，该第一阀部分在第一操作位置形成流体通道，以使所述气动功能腔室(54)与所述周围环境(70)形成流体连通，并且该第一阀部分在第二操作位置将所述气动功能腔室(54)与所述周围环境(70)隔离开。

5.根据权利要求4所述的制动助力器(12)，其特征在于，所述阀元件(34)具有第二阀部分，该第二阀部分在所述第一操作位置将所述气动功能腔室(54)与所述真空腔室(72)隔离开，并且该第二阀部分在所述第二操作位置使所述气动功能腔室(54)与所述真空腔室(72)流体连通。

6.根据权利要求4所述的制动助力器(12)，其特征在于，在所述第一操作位置，所述制动助力器(12)处于初始状态或由于所述力输入元件(20)的致动而处于致动状态，并且在所述第二操作位置，所述制动助力器(12)处于释放状态，在该释放状态下，所述制动助力器(12)从所述致动状态返回到所述初始状态。

7.根据权利要求4所述的制动助力器(12)，其特征在于，为了形成所述至少一个阀部分，所述阀元件(34)构造为具有至少一个密封唇(46、48)，这至少一个密封唇沿着所述控制阀壳体(14)上的或联接至所述控制阀壳体的部件上的相应接触表面(58，64)以密封的方式滑动，其中，所述接触表面(58，64)具有至少一个局部通道区域(56，60)，根据所述密封唇(46，48)的位置，所述至少一个局部通道区域能形成流体通道。

8.根据权利要求7所述的制动助力器(12)，其特征在于，所述至少一个局部通道区域构造成位于所述控制阀壳体(14)上的或位于联接至所述控制阀壳体(14)的部件(16)上的局部凹部或局部凸起的形式。

9.根据权利要求7所述的制动助力器(12)，其特征在于，联接至所述控制阀壳体(14)的所述部件(16)由固定在该控制阀壳体中的密封环形成。

10.根据权利要求1所述的制动助力器(12)，其特征在于，所述阀元件(34)的截面具有U形轮廓，其中在所述U形轮廓的每个纵向侧翼(40，42)上设置有密封唇(46，48)。

11.根据权利要求1所述的制动助力器(12)，其特征在于，所述阀元件(34)具有密封表面(50)，该密封表面能密封地移动以与所述第一阀座(30)和所述第二阀座(32)相互作用。

12.根据权利要求11所述的制动助力器(12)，其特征在于，所述阀元件(34)的截面具有U形轮廓，所述密封表面(50)设置在所述U形轮廓的横向侧翼(44)上。

13.根据权利要求10所述的制动助力器(12)，其特征在于，所述密封唇(46，48)设置在所述U形轮廓的每个纵向侧翼(40，42)的自由端上。

14.一种致动根据前述权利要求中任一项所述的制动助力器的方法，其中，在所述制动助力器的非操作状态和致动位置，所述气动功能腔室与所述周围环境流体连通并且与所述真空腔室密封地隔离，而且其中，在释放了所述力输入元件之后，所述气动功能腔室与所述真空腔室流体连通并且与所述周围环境密封地隔离。