CN103403994B - 充电控制装置 - Google Patents

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Abstract

在充电控制装置中，判断部件基于电流检测部件所检测到的电流值来分别判断充电路径与车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态。与车辆的连接状态不是与现有技术一样由专用传感器来检测，而是通过利用电流检测部件的电流检测结果来检测。因此能够降低用于检测与车辆的连接状态的成本。

Description

充电控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于控制安装在诸如电动汽车等的车辆中的蓄电池的充电的充电控制装置。
背景技术
近来，安装有蓄电池和马达的电动汽车和插电式混合动力汽车正在变得普及。在公寓住宅、营业场所等对许多这样的车辆同时充电的地点，在与其它负载设备合计的消耗电力超过特定值的情况下配电盘的主断路器可能跳闸。另一方面，以下情况是不期望的：为了防止由过载电流造成主断路器跳闸而加强设备，或者随着使用电力的增大而增大与电力公司的合同电力。
根据在日本专利特开2009-136109(以下称作“文献1”)公开的现有技术中进行的控制，检测各车辆与外部电源相连接时的蓄电池的充电状态，并且对多个车辆分别检测估计的消耗电力以及开始使用的时间，并且基于所检测到的充电状态和所估计的消耗电力来计算所需要的充电电能，并且基于所需要的充电电能和开始使用的时间来确定与各个车辆的充电时间和充电电能有关的充电时间表，并且基于充电时间表来对各个车辆上安装的蓄电池进行充电。
换言之，根据文献1中公开的现有技术，基于各个车辆所需要的充电电能和开始使用的时间来确定关于各个车辆的充电时间和充电电能的充电时间表，并且基于充电时间表来对各个车辆中安装的蓄电池进行充电，因此能够在不增大与电力公司的合同电力的情况下防止由过载电流而造成的主断路器的跳闸。
为了对车辆中的蓄电池进行充电，必须将充电线缆的连接器与安装在车辆中的充电口相连接。因此根据文献1中所公开的现有技术，在充电控制装置中安装有用于检测连接器是否与充电口相连接的连接器连接检测单元。这种连接器连接检测单元包括安装在连接器中的近距离传感器、微动开关等，并且通过信号线传输连接器连接状态的检测结果。
然而如现有技术那样、在使用专用传感器来检测是否连接车辆的情况下，不仅需要传感器、还需要信号线的配线来传输传感器所检测到的结果，这增大了成本。作为连接器连接检测单元的替代，可以在充电控制装置中安装例如接受关于车辆的入库时间或者出库时间的操作输入的操作输入接受单元(例如，带有液晶显示器的触摸面板)。在安装了该操作输入接受单元的情况下，成本的增大甚至超过了连接器连接检测单元。
发明内容
考虑到以上问题，本发明目的在于降低检测与车辆的连接状态所用的成本。
本发明的充电控制装置(1)具有电流检测部件(11)、判断部件(101)以及控制部件(100)。电流检测部件(11)用于检测通过一个或者多个充电路径分别供给至车辆的电流。判断部件(101)用于基于电流检测部件(11)所检测到的电流值来分别判断充电路径与车辆是处于已连接状态还是非连接状态。控制部件(100)用于根据判断部件(101)的判断结果来分别控制充电路径的开闭。在示例中，充电控制装置(1)包括多个电流检测部件(11)，并且多个电流检测部件(11)用于检测分别通过多个充电路径供给至多个车辆的多个电流。基于多个电流检测部件(11)中的至少一个检测到的电流值，判断部件(101)判断与这至少一个电流检测部件(11)相对应的充电路径和车辆是处于已连接状态还是非连接状态。控制部件(100)用于根据判断部件(101)的判断结果来分别控制多个充电路径的开闭。
在实施例中，判断部件(101)对被判断为处于非连接状态的充电路径进行定期的状态判断。
在实施例中，控制部件(100)根据判断部件(101)的判断结果以及车辆充电用的充电时间表来控制充电路径的开闭。在车辆的充电路径根据充电时间表而闭合时由电流检测部件(11)检测到的充电路径的所述电流值低于基准值的情况下，控制部件(100)判断为车辆的充电结束。
在实施例中，在充电路径闭合期间电流检测部件(11)所检测到的充电路径的电流值变得低于基准值的情况下，判断部件(101)判断为充电路径与车辆已进入非连接状态。
在实施例中，判断部件(101)根据电流值降到基准值以下时所展现的特性来判断车辆的充电结束以及非连接状态。
在实施例中，在充电路径闭合期间电流检测部件(11)所检测到的充电路径的电流值变得低于基准值的情况下，判断部件(101)判断为车辆的充电已经结束。
在实施例中，根据判断部件(101)的判断结果以及车辆充电用的充电时间表，在判断部件(101)的判断结果为非连接状态的情况下，控制部件(100)打开充电路径，并且在判断结果为已连接状态的情况下，控制部件(100)闭合充电路径。在从电流检测部件(11)所检测到的电流值到预定上限值的余量为阈值以上的情况下，判断部件(101)对于被判断为处于非连接状态的充电路径进行定期的状态判断，并且在余量低于阈值的情况下，判断部件在车辆的充电路径根据充电时间表而打开时进行状态判断。
在实施例中，充电控制装置(1)还包括用于测量除了对车辆充电以外所要消耗的电力的电力测量部件(PM)。判断部件(101)对于被判断为处于非连接状态的充电路径进行定期的状态判断，并且在电力测量部件(PM)所测量出的电力超过预定值的情况下缩短定期的状态判断的周期。
在实施例中，控制部件(100)根据判断部件(101)的判断结果和车辆充电用的充电时间表来控制充电路径的开闭。判断部件(101)对于被判断为处于非连接状态的充电路径进行定期的状态判断，并且在根据充电时间表的包括车辆的入库时间的时间块中缩短定期的状态判断的周期。
在实施例中，充电路径包括与电力系统相连接的主电路(4)以及从主电路(4)分支的分支电路(5)，并且充电控制装置还包括用于检测流向主电路(4)的电流的主电流检测部件(15)。在主电流检测部件(15)所检测到的电流值为预定上限值以上的情况下，判断部件(101)使得电流检测部件(11)检测电流并且分别判断充电路径与车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态，并且在该电流值低于上限值的情况下不使电流检测部件(11)检测电流。
在实施例中，在作为判断部件(101)判断为处于已连接状态中的充电路径的闭合的结果、主电流检测部件所检测到的电流值超过上限值的情况下，控制部件(100)打开充电路径中的至少一个。
在实施例中，在主电流检测部件所检测到的电流值为上限值以上的情况下，判断部件(101)使得电流检测部件(11)只检测流向除了已被判断为处于已连接状态的充电路径以外的充电路径的电流。
在实施例中，充电路径包括与电力系统相连接的主电路以及从主电路分支的分支电路，并且充电控制装置还包括用于检测流向主电路的电流的主电流检测部件。在主电流检测部件所检测到的电流值已发生超过预定值的变化的情况下，判断部件(101)使得电流检测部件(11)检测电流并且分别判断充电路径与车辆是处于已连接状态还是非连接状态，并且在电流值尚未发生超过预定值的变化的情况下，判断部件不使电流检测部件(11)检测电流。
在实施例中，在超过预定值的变化是由主电流检测部件所检测到的电流值的减小而生成的情况下，判断部件(101)使得电流检测部件(11)只检测流向已被判断为处于已连接状态的充电路径的电流。
在实施例中，判断部件(101)在超过预定值的变化是由主电流检测部件所检测到的电流值的增大而生成的情况下使得电流检测部件(11)只检测流向已被判断为处于非连接状态的充电路径的电流。
在实施例中，判断部件(101)在超过预定值的变化是由主电流检测部件所检测到的电流值的增大而生成并且电流值为上限值以上的情况下使得电流检测部件(11)只检测流向已被判断为处于非连接状态的充电路径的电流。
在实施例中，判断部件(101)在主电流检测部件所检测到的电流值中没有生成超过预定值的变化的时间段持续了预定时间以上的情况下使得电流检测部件(11)检测流向充电路径的电流。
在实施例中，判断部件(101)随着主电流检测部件所检测到的电流值与预定上限值之间的差的变大而增大主电流检测部件的电流检测周期。
在实施例中，控制部件(100)在判断部件(101)正判断是建立了已连接状态还是非连接状态期间闭合全部充电路径，并且紧接在电力恢复后打开全部充电路径。
在实施例中，在紧接在电力恢复后打开全部充电路径之后，控制部件(100)顺次地闭合充电路径。判断部件(101)顺次地检测控制部件(100)所闭合的充电路径的电流。
根据本发明的充电控制装置，基于电流检测部件所检测到的电流值来分别判断充电路径与车辆是处于已连接状态还是非连接状态，因此能够降低用于检测与车辆的连接状态的成本。
附图说明
以下将要进一步说明本发明的优选实施例。通过参考以下详细说明和附图，本发明的其它特征和优势将变得更好理解，其中：
图1是说明根据本发明的充电控制装置的实施例以及包括充电控制装置的充电系统的系统结构的框图；
图2是说明本实施例的操作的时间图；
图3是用于说明实施例2的操作的时间图；
图4是用于说明实施例3的操作的时间图；
图5是说明根据实施例6的充电控制装置以及包括充电控制装置的充电系统的系统结构的框图；
图6是说明根据实施例8的充电控制装置以及包括充电控制装置的充电系统的系统结构的框图；
图7是用于说明实施例8的操作的时间图；以及
图8是用于说明实施例9的操作的时间图。
具体实施方式
实施例1
图1示出包括本实施例的充电控制装置1的充电系统的系统结构。本充电系统用于在诸如公寓住宅和营业场所等的建筑物中对分别安装在多个车辆(例如，电动汽车、插电式混合动力汽车等)EV中的蓄电池(未示出)进行充电。
在建筑物中，将从商用交流(AC)电力系统(以下称作“电力系统”)3供给交流电力的电线(例如，电灯线)与主断路器MB的初级侧相连接，并且将多个分支断路器SBi(i＝1,2，…，n)与主断路器MB的次级侧多点连接。各个分支断路器SBi包括能够远程控制的远程控制断路器，并且如下所述用于在充电控制装置1的控制下开闭电路，并且还在流过过电流(短路电流或者过载电流)的情况下打开电路(跳闸)。车辆EV通过充电线缆2与各个分支断路器SBi相连接。接着在分支断路器SBi闭合的状态中，从电力系统3通过主断路器MB、分支断路器SBi和充电线缆2向车辆EV供给电力(交流电力)。作为使用包括远程控制断路器的分支断路器SBi的代替，可以使用包括不能远程控制的普通电路断路器的分支断路器以及与该分支断路器的次级侧相连接并且能够远程控制的开闭器(开关)。
充电控制装置1包括控制单元10、多个传感器单元11、电力测量单元12、远程控制断路器驱动单元13、存储单元14等。多个传感器单元11用于检测分别通过多个充电路径供给至多个车辆的多个电流。在图1中的示例的情况下，多个传感器单元11布置在多个分支断路器SBi的初级侧，并且用于检测通过多个分支断路器SBi流向多个车辆EV的电流以及电压，并且将所检测到的电流和电压(电流值和电压值)输出到电力测量单元12。电力测量单元12用于根据由各个传感器单元11检测到的各个分支电路(分支断路器SBi)的电流值和电压值来计算功率(瞬时功率)以及电能(积分电功率)。多个传感器单元11的各个检测结果(电流值和电压值)与相对应的电力测量单元12的测量结果(通过计算所确定的电能)相关联，并且通过控制单元10存储在存储单元14中。存储单元14包括诸如闪速存储器等的电可重写非易失性半导体存储器，并且存储多个传感器单元11的检测结果、电力测量单元12的与检测结果相对应的测量结果、以及以下将说明的设置的关于充电时间表和车辆EV的各种信息。
控制单元10用于根据存储在存储单元14中的充电时间表，通过远程控制断路器驱动单元13远程控制各个分支断路器SBi分别开闭到各个车辆EV的充电路径，来开启/关闭针对各个车辆EV的充电。远程控制断路器驱动单元13用于通过响应于来自控制单元10的指示向各个分支断路器SBi输出控制信号来开闭各个分支断路器SBi。控制单元10与电力测量单元12包括诸如CPU(中央处理单元)以及存储器等的硬件以及进行各个单元10和12的处理的软件(程序)。
现在将说明要存储在存储单元14中的充电时间表。如现有技术中所说明的那样，在公寓住宅、营业场所等中同时对许多车辆EV充电，因此充电电流超过主断路器MB的额定值而可能跳闸。因此，需要有调整各个车辆EVi的充电时间块的时间表(充电时间表)以在使流向主断路器MB的电流(各个车辆EVi的充电电流的总和)保持低于额定值的情况下有效率地对许多车辆EVi同时充电。例如，假定3个车辆EV1、EV2和EV3分别与分支断路器SBi相连接，并且在使流向主断路器MB的电流保持低于额定值的条件下能够同时充电的车辆的数量是2。在这种情况下，在首先对任意2个车辆(例如，EV1和EV2)充电、接着对另一个车辆EV3充电的情况下，在估计的出库时间对最后的车辆EV3的充电可能未完成。因此，在生成了在各个单位时间(例如，几十分钟到1小时或者若干小时)内轮换2个车辆的组合的情况下对3个车辆EV1、EV2和EV3充电的充电时间表的情况下，能够降低任意车辆EVi在充电不足的情况下出库的可能性。这样的充电时间表由安装在充电控制装置1中的时间表生成单元(未示出)基于预先提供的诸如各个车辆EVi的入库时间和出库时间等的信息来生成，并且存储在存储单元14中。时间表生成部件可以以使得时间表生成部件所生成的时间表存储在充电控制装置1的存储单元14中的方式被配置为与充电控制装置1分离。
为了根据充电时间表来开启/关闭各个车辆EV的充电，控制单元10必须了解各个充电路径(分支断路器SBi和充电线缆2)与各个车辆EVi是否连接。为了这个目的，控制单元10包括判断功能101(判断部件)以及控制功能100(控制单元)。判断功能101用于基于由多个传感器单元11中的至少一个传感器单元11所检测到的电流值来判断与该至少一个传感器单元11相对应的充电路径和车辆是处于已连接状态还是非连接状态。控制功能100用于根据判断功能101的判断结果来控制多个充电路径各自的开闭。在使用充电时间表的情况下，控制功能100用于根据判断功能101的判断结果以及充电时间表来控制各个充电路径的开闭。在本实施例中，控制单元10(判断功能101)用于在各个传感器单元11所检测到的电流值为0的情况下判断为充电路径与车辆EVi处于非连接状态中，并且在该电流值为基准值以上的情况下判断为充电路径与车辆EVi处于已连接状态中。控制单元10(控制功能100)用于只针对被判断为处于已连接状态中的充电路径(车辆EVi)，根据充电时间表来开启/关闭充电。
为了基于由传感器单元11所检测到的电流值来判断充电路径与车辆EVi的已连接状态/非连接状态，充电状态必须处于开启状态(分支断路器SBi闭合)。在假定分支断路器SBi总是闭合并且在判断为充电路径与车辆EVi处于非连接状态期间传感器单元11以最短的周期TA(例如，1到若干秒的间隔)检测电流的情况下，以下参考图2中的时间图来说明充电控制装置1的操作。
假定车辆EVi到时刻t1为止未与充电线缆2(充电路径)相连接，并且在时刻t1充电线缆2与车辆EVi相连接。在时刻t1充电线缆2与车辆EVi相连接的情况下，由于分支断路器SBi闭合，因此电流流向充电线缆2，并且由传感器单元11所检测到的电流值超过基准值Ith。控制单元10(判断功能101)判断为对于传感器单元11检测到的电流值超过基准值Ith的分支电路(分支断路器SBi)，充电线缆2与车辆EVi相连接(已连接状态)。在判断了连接状态后，控制单元10(控制功能100)将到此时刻(时刻t1)为止开启的分支电路的充电临时关闭，以防止主断路器MB的跳闸并且防止超过合同中规定的电力。在控制单元10(控制功能100)基于其它分支电路(分支断路器SBi)的连接状态与充电时间表而判断为开启对分支电路的充电的情况下，控制单元10将分支电路(分支断路器SBi)的充电从关闭切换到开启(时刻t2)。此外，控制单元10(判断功能101)在时刻t2后将传感器单元11的电流检测周期改变至更长的周期TB(例如，10分钟的间隔)。
接着，控制单元10(控制功能100)根据充电时间表，在时刻t3将充电切换至关闭，并且在时刻t4再次将充电从关闭切换至开启。控制单元10(判断功能101)使得传感器单元11从时刻t3到t4停止检测电流，并且使得传感器单元11从时刻t4之后以周期TB检测电流。
在车辆EVi出库时断开充电线缆2的情况下，由于传感器单元11所检测到的电流以小于周期TB的时滞变成0，因此控制单元10(判断功能101)判断为充电线缆2从车辆EVi断开(非连接状态)。接着，控制单元10(判断功能101)在保持该分支电路(分支断路器SBi)闭合(充电开启)的情况下将传感器单元11的电流检测周期改变至最短周期TA。
在充电关闭期间(从时刻t3到t4的时间段)断开充电线缆2的情况下，在根据充电时间表在时刻t4将充电切换至开启时，由传感器单元11检测到的电流值变得低于基准值Ith(0)。换言之，从充电线缆2的断开到控制单元10(判断功能101)判断为非连接状态的判断结果可能生成相当长的时滞(例如，若干小时)。然而，由于在此时间段期间不对该车辆EVi充电，因此即使是在下一次开启充电的时刻判断为非连接状态的情况下也不会特别干扰到充电时间表的执行。
如上所述，根据本实施例的充电控制装置1，判断功能101(判断单元)基于电流检测部件(传感器单元11)所检测到的电流值，来分别判断充电路径与车辆EVi是处于已连接状态还是非连接状态。换言之，作为与现有技术的情况中一样利用专用传感器来检测车辆是连接还是未连接的代替，使用传感器单元11的电流检测结果，因此能够降低用于检测与车辆EVi的连接状态的成本。
这里，控制功能100(控制部件)在根据充电时间表闭合到车辆EVi的充电路径时传感器单元11所检测到的充电路径的电流值低于基准值Ith的情况下，判断为对车辆EVi的充电结束(车辆EVi已出库)。此外，控制单元10(判断功能101)在充电路径闭合期间由传感器单元11所检测到的充电路径的电流值变得低于基准值Ith的情况下，判断为充电路径与车辆EVi处于非连接状态。因此，在根据充电时间表进行充电控制的情况下能够检测出非充电状态(车辆EVi的出库)。
实施例2
根据本实施例的充电控制装置1具有与实施例1相同的结构，因此省略对结构的图示和说明。
在实施例1中，分支断路器SBi一般为闭合，但是在本实施例中分支断路器SBi一般为打开，并且在判断了已连接状态/非连接状态的情况下，分支断路器SBi闭合。现在将要参考图3中的时间图来说明本实施例的充电控制装置1的操作。
假定车辆EVi到时刻t1为止未与充电线缆2(充电路径)相连接，并且在时刻t1充电线缆2与车辆EVi相连接。在判断为非连接状态期间，控制单元10(判断功能101)以相对长的周期TC(例如，10分钟至120分钟的间隔)闭合各个分支断路器SBi，并且在分支断路器SBi闭合的情况下将传感器单元11所检测到的电流值与基准值Ith相比较。在时刻t1充电线缆2与车辆EVi相连接的情况下，在时刻t1之后分支断路器SBi最初闭合(充电开启)时电流流向充电线缆2，并且传感器单元11所检测到的电流值超过基准值Ith。对于传感器单元11所检测到的电流值超过了基准值Ith的分支电路(分支断路器SBi)，控制单元10(判断功能101)判断为充电线缆2与车辆EVi相连接(已连接状态)。此外，在判断为已连接状态之后，控制单元10(控制功能100)打开该分支断路器SBi(充电关闭)以防止主断路器MB的跳闸并且防止超过合同所规定的电力。接着，在控制单元10(控制功能100)基于其它分支电路(分支断路器SBi)的连接状态以及充电时间表判断为开启该分支电路的充电的情况下，控制单元10再次将该分支电路(分支断路器SBi)的充电从关闭切换到开启(时刻t2)。
正如实施例1那样，控制单元10(判断功能101)在时刻t2之后将传感器单元11的电流检测周期改变至相对短的周期TB(例如10分钟的间隔)。接着，控制单元10(控制功能100)在时刻t3将充电切换至关闭，并且根据充电时间表在时刻t4再次将充电从关闭切换至开启。控制单元10(判断功能101)从时刻t3到t4使得传感器单元11停止检测电流，并且在时刻t4之后使得传感器单元11以周期TB检测电流。在车辆EVi出库时断开充电线缆2的情况下，由于传感器单元11所检测到的电流以比周期TB小的时滞变为0，因此控制单元10(判断功能101)判断为充电线缆2从车辆EVi断开(非连接状态)。
接着，控制单元10(控制功能100)打开分支电路(分支断路器SBi)(充电关闭)，并且控制单元10(判断功能101)将传感器单元11的电流检测周期改变至周期TC。在充电关闭中(时刻t3至t4的时间段)断开充电线缆2的情况下，与实施例1相同，在控制单元10(控制功能100)根据充电时间表在时刻t5将充电切换至开启的时刻，控制单元10(判断功能101)能够检测到非连接状态(车辆EVi的出库)。
在与实施例1中的情况相同、充电路径一般闭合的情况下，如果同时连接了多个车辆EVi，则流向主断路器MB的电流可能立刻增大，并且主断路器MB可能跳闸。根据实施例1，把非连接状态下的传感器单元11的电流检测周期TA设置为1到若干秒的非常短的时间，以防止主断路器MB的跳闸。因此传感器单元11的电流检测的负荷(负担)变得非常高。
另一方面，在与本实施例的情况相同、充电路径一般打开的情况下，即使在同时连接了多个车辆EVi的情况下，流向主断路器MB的电流立即增大并且主断路器MB跳闸的可能性也较小。
实施例3
根据本实施例的充电控制装置1具有与实施例1相同的结构，因此省略对该结构的图示和说明。
在充电开启状态中，传感器单元11所检测到的电流不仅在断开充电线缆2的情况下、而且在车辆EVi的蓄电池变成充满电状态的情况下变得低于基准值Ith(0)。换言之，车辆EVi不仅配备有蓄电池，还配备有用以对此蓄电池直接充电/放电的电路(充电电路以及放电电路)，并且在蓄电池变成充满电的状态的情况下，即使车辆EVi与外部电源相连接，充电电路也停止充电并且不再供给电流。
将安装在车辆EVi上的充电电路在达到充满电状态后停止充电电流的情况下大致划分为具有如图4A中所示的相对慢地减小充电电流的特性(以下称作“第一特性”)的充电电路以及具有如图4B中所示的快速地减小充电电流的特性(以下称作“第二特性”)的充电电路。在车辆EVi配备有具有第一特性的充电电路的情况下，控制单元10(判断功能101)能够通过传感器单元11以比到充电电流停止为止的时间段(停止转变时间段)Tx1短的电流检测周期TD进行电流检测，来区分充满电状态与非连接状态。在车辆EVi配备有具有第二特性的充电电路的情况下，由于停止转变时间段Tx2比电流检测时间段TD短，因此控制单元10不能区分充满电状态与非连接状态。
因此在本实施例中，要连接到各个分支电路(分支断路器SBi)的车辆EVi是预定的，并且将表示各个车辆EVi的停止转变时间段Tx1的特性是第一特性还是第二特性的信息预先存储在存储单元14中。对于与具有第一特性的车辆EVi相连接的充电路径(分支电路)，在充电开启状态期间所检测到的电流值随着时间经过而逐渐减小并且变得低于基准值Ith的情况下，控制单元10(判断功能101)判断为此状态为充满电状态而不是非连接状态。另一方面，在充电开启状态期间所检测到的电流值快速减小并且此时变得低于基准值Ith的情况下，控制单元10(判断功能101)判断为此状态是非连接状态。对于与具有第二特性的车辆EVi相连接的充电路径(分支电路)，在充电开启状态期间所检测到的电流值低于基准值Ith的情况下，控制单元10(判断功能101)判断为此状态不是非连接状态而是充满电状态。
在控制单元10(控制功能100)将控制单元10(判断功能101)判断为处于充满电状态的充电路径(分支电路)的分支断路器SBi打开从而关闭充电之后，控制单元10(判断功能101)以相对长的电流检测周期TE(例如，30分钟至6小时的间隔)闭合该分支断路器SBi以使得传感器单元11检测电流。在这种情况下，充满电状态中的蓄电池的容量由于在电流检测时间段TD期间的自放电而略微减小，因此认为在紧接在分支断路器SBi闭合并且充电开启之后，车辆EVi的充电电路仅在短时间内流过电流。因此，在达到充满电状态后车辆EVi继续连接的情况下，传感器单元11以电流检测周期TD所检测到的电流值变成基准值Ith以上，这使得控制单元10(判断功能101)判断为车辆EVi处于已连接状态中。另一方面，在达到充满电状态后车辆EVi已出库的情况下，传感器单元11以电流检测周期TD所检测到的电流值变得低于基准值Ith，这使得控制单元10(判断功能101)判断为车辆EVi处于非连接状态。在控制单元10(判断功能101)判断为车辆EVi处于充满电状态后判断为车辆EVi处于已连接状态的情况下，控制单元10(控制功能100)打开与该车辆EVi相连接的充电路径的分支断路器SBi以将充电关闭。在控制单元10(判断功能101)判断为车辆EVi处于充满电状态后判断为车辆EVi处于非连接状态的情况下，控制单元10(控制功能100)在与实施例1中的情况相同、分支断路器SBi一般闭合的情况下，继续闭合分支断路器SBi，或者在与实施例2中的情况相同、分支断路器SBi一般打开的情况下，在控制单元10(判断功能101)判断为车辆EVi处于非连接状态以后打开分支断路器SBi以将充电关闭。
如上所述，根据本实施例，能够区分车辆EVi的充满电状态与非连接状态。因此，能够降低由于从车辆EVi达到充满电状态到出库的时间段中对电流值的监视而对控制单元10和传感器单元11造成的负担。
实施例4
根据本实施例的充电控制装置1具有与实施例1相同的结构，因此省略对其结构的图示和说明。
根据实施例3，针对各个车辆EVi，必须将充满电后充电电流的特性预先存储在存储单元14中，以使得控制单元10(判断功能101)能够区分充满电状态与非连接状态。而根据本实施例，在充电开启时检测到的电流值变得低于基准值Ith的情况下控制单元10(判断功能101)判断为状态不是非连接状态而是充满电状态，从而不需要将充电电流特性存储(设置)在存储单元14中。接着，如实施例3中所说明的，控制单元10(判断功能101)通过以相对长的电流检测周期TE(例如，30分钟至6小时的间隔)闭合分支断路器SBi来使传感器单元11检测电流，并且在电流值低于基准值Ith的情况下判断为车辆EVi出库并且进入了非连接状态。在判断为非连接状态的时刻与车辆EVi实际出库的时刻之间生成时间差，但是长期看来没有特别的问题。
实施例5
根据本实施例的充电控制装置1具有与实施例1相同的结构，因此省略对其结构的图示和说明。
在与实施例2中的情况相同、分支断路器SBi一般打开并且在判断已连接状态/非连接状态时闭合分支断路器SBi的情况下，许多分支断路器SBi同时闭合可能使主断路器MB跳闸。例如，在主断路器MB的额定电流为30安培并且车辆EVi的充电电流(额定值)为15安培的情况下，并且在只对一个车辆EVi充电的情况下，到上限值(30安培)的余量为充电电流(15安培)以上，因此可以对处于非连接状态的其它车辆分别执行分支断路器SBi闭合的状态判断。另一方面，在两个车辆EVi正在已连接状态中充电的情况下，余量为0，因此在对处于非连接状态的第三个或者之后的车辆EVi分别执行分支断路器SBi闭合的状态判断的情况下，主断路器MB将会跳闸。
因此，在本实施例中，在从传感器单元11所检测到的电流值到预定上限值(主断路器MB的额定电流)的余量为阈值(车辆EVi的充电电流)以上的情况下，控制单元10(判断功能101)对被判断为处于非连接状态的各个充电路径定期进行状态判断(已连接状态/非连接状态判断)。另一方面，在余量小于阈值的情况下，控制单元10(判断功能101)在根据充电时间表打开到车辆EVi的充电路径时进行状态判断。由此能够防止主断路器MB跳闸。
例如，在车辆EV1只与4个分支电路(分支断路器SB1至SB4)中的一个分支电路(分支断路器SB1)相连接并且正在充电的情况下，从传感器单元11针对该分支电路的检测电流(15安培)到上限值(30安培)的余量(15安培)变为阈值(15安培)以上。因此，在控制单元10(判断功能101)顺次地逐一闭合其它三个分支电路(分支断路器SB2至SB4)的情况下，能够在防止主断路器MB跳闸的情况下判断各个分支电路(分支断路器SB2至SB4)的连接状态。
在车辆EV1与4个分支电路(分支断路器SB1至SB4)中的3个分支电路(分支断路器SB1、SB2、SB3)相连接、并且其中2个分支电路(分支断路器SB1和SB2)处于充电状态的情况下，从传感器单元11针对各个分支电路的检测电流的总和到上限值的余量低于阈值。在这种情况下，在处于非连接状态的分支断路器SB4闭合并且电流流过的情况下，主断路器MB将会跳闸。因此，控制单元10(判断功能101)不进行定期的判断，而是在从将车辆EV1和EV2其中之一的充电切换至关闭到将另一车辆EV3的充电切换至开启的时间段中判断另一车辆EV4的连接状态，于是能够在防止主断路器MB跳闸的情况下判断连接状态。
实施例6
根据本实施例的充电控制装置1具有与实施例1相同的结构，因此省略对其结构的图示和说明。
在与实施例2中的情况相同、分支断路器SBi一般打开并且在判断已连接状态/非连接状态时闭合分支断路器SBi的情况下，与实施例1相比，开闭分支断路器SBi的次数增大，并且分支断路器SBi的寿命变得相对短。在将传感器单元11的电流检测周期设置得较长从而抑制分支断路器SBi开闭次数的增大的情况下，检测车辆EVi的连接状态的时滞也变长，并且基于充电时间表的充电效率可能降低。
在公寓住宅等中，可能提供机械式立体停车场(以下称作“机械式停车场”)。在这样的机械式停车场中，在车辆EVi入库和出库时搬运车辆EVi的机器消耗电力。这意味着能够通过监视机械式停车场的电力消耗来估计车辆EVi入库和出库的时刻。然而，需要在与机械式停车场相连接的分支电路中安装电力测量单元以监视机械式停车场的电力消耗。同样，在平面停车场的情况下，能够通过监视安装在停车场入口的机械门的电力消耗来估计车辆EVi入库和出库的时刻。例如，如图5中所示，电力测量单元PM安装在多个车辆EVi中的至少一个入库或出库时消耗电力的机构M(例如，机械式停车场或者机械门)中，并且电力测量单元PM用于测量机构M的电力消耗并将测量结果供给至控制单元10(控制功能100)。
在本实施例中，控制单元10(判断功能101)对被判断为处于非连接状态的充电路径定期进行状态判断，并且在电力测量单元PM测量出的电力超过预定值的情况下缩短定期状态判断的周期(电流检测周期)。换言之，在机械式停车场没有运作(不消耗电力)的情况下，能够通过将电流检测周期设置得相对长来抑制分支断路器SBi的开闭次数的增加，并且在机械式停车场运作(消耗电力)的情况下，能够通过将电流检测周期设置得相对短来缩短直到检测到车辆EVi的连接状态为止的时滞。
实施例7
根据本实施例的充电控制装置1具有与实施例1相同的结构，因此省略对其结构的图示和说明。
还可以由车辆EVi的用户预先报告入库和出库的估计时刻，并且时间表生成部件基于用户所报告的入库的估计时刻与出库的估计时刻来生成充电时间表。在这种情况下，由于车辆EVi不一定在入库的估计时刻入库，因此需要检查车辆EVi实际是否入库以根据充电时间表进行充电控制。
因此在本实施例中，控制单元10(判断功能101)对被判断为处于非连接状态的充电路径定期进行状态判断，并且在充电时间表中的包括车辆EVi的入库时刻(入库的估计时刻)的时间块中，缩短定期状态判断周期(电流测量周期)。换言之，在除了包括入库的估计时刻的时间块以外的时间块中，将电流检测周期设置为相对长从而能够抑制分支断路器SBi的开闭次数的增大，并且在包括入库的估计时刻的时间块中，将电流检测周期设置为相对短从而能够缩短直到检测到车辆EVi的连接状态为止的时滞。
实施例8
图6示出包括本实施例的充电控制装置1的充电系统的系统结构。由于本实施例的基本结构与实施例1相同，因此以相同的附图标记来表示共同的构成元素，并且除非有必要，否则省略对其的说明。在以下说明中，与主断路器MB的次级侧相连接的电路称作“主电路4”，并且将从主电路4分支并且通过各个分支断路器SBi与车辆EV相连接的电路称作“分支电路5”。充电路径包括主电路4、分支电路5以及充电线缆2。
在与实施例1中的情况相同、分支断路器SBi一般闭合的情况下，如果充电线缆2同时与多个车辆EVi相连接，则流向主电路4的电流增大并且可能使得主断路器MB跳闸。另一方面，在各个传感器单元11的电流检测周期设置为短以防止主断路器MB跳闸(诸如将该时间设置为短于直到过载电流引起主断路器MB跳闸为止的时间(若干秒至十几秒))的情况下，电力测量单元12的电流检测的处理负荷变得极大。
为了防止这个问题，除了为各个分支电路5安装的传感器单元11以外，本实施例的充电控制装置1还包括用于检测流向主电路4的电流(流向各个分支电路5的电流的合成电流)的传感器单元15。传感器单元15用于检测流向主电路4的电流及其电压，并且将所检测到的电流和电压的值(电流值和电压值)输出到电力测量单元12。电力测量单元12用于基于传感器单元15检测到的主电路4的电流值和电压值来计算功率(瞬时功率)和电能(积分电功率)。将传感器单元15的检测结果(电流值和电压值)与电力测量单元12的相对应的测量结果(基于主电路4的电流值和电压值而确定的电能)相关联，并且通过控制单元10存储在存储单元14中。控制单元10(判断功能101)将针对各个充电路径(分支电路5)的最新的已连接/非连接状态的判断结果存储在存储单元14中。
现在将参考图7中的时间图以3个分支电路5的情况为例来说明本实施例的充电控制装置1的操作。在图7中，I15表示由传感器单元15检测到的主电路4的电流值，并且I11(1)至I11(3)分别表示由传感器单元11检测到的各个分支电路5的电流值。分支断路器SBi与实施例1中一样一般为闭合。
电力测量单元12基于来自控制单元10(判断功能101)的指示来取得从各个传感器单元11和15所输出的检测信号(表示检测到的电流值和电压值的信号)。控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12以相对长的周期TX(例如60秒周期)取得从各个传感器单元11输出的检测信号，并且指示电力测量单元12以相对短的周期TY(例如10秒周期)取得从传感器单元15输出的检测信号。
假定在时刻t1之前全部3个充电路径(分支电路5)都处于非连接状态(包括充满电状态，以下同样适用)。还假定在时刻t1车辆EV1与一个充电路径(以下称作“第一充电路径”)相连接的情况下，车辆EV1的充电开始，并且电流流向主电路4以及第一充电路径中包括的分支电路(以下称作“第一分支电路”)(见图7中的I11(1))。假定流向一个车辆EVi的电流(充电电流)的大小为15安培。
在周期TY的时刻(时刻t2)到来的情况下，控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得来自传感器单元15的检测信号，并且将从电力测量单元12所输出的电流值(流向主电路4的电流值)与预定的上限值相比较。将上限值设置为与主断路器MB的额定电流(例如40安培)相等的值。
在时刻t2，只有一个车辆EV1正在充电，因此传感器单元15所检测到的主电路4的电流值也变为与一个车辆的充电电流(15安培)相同的值(见图7中的I15)。换言之，由于从电力测量单元12所输出的电流值(15安培)低于上限值(40安培)，因此控制单元10(判断功能101)不进行任何特别的处理。
在周期TX的时刻(时刻t3)到来的情况下，控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得来自各个传感器单元11的检测信号，并且将从电力测量单元12所输出的电流值(流向各个分支电路5的电流值)与基准值Ith相比较。在时刻t3，车辆EV1只与第一充电路径相连接，因此只有第一分支电路5的电流值超过基准值Ith，并且控制单元10(判断功能101)将第一充电路径的状态判断为已连接状态并且更新存储单元14中所存储的内容(判断结果)。
在时刻t4车辆EV2与其它充电路径(以下称作“第二充电路径”)相连接的情况下，车辆EV2的充电开始并且电流流向第二充电路径中所包括的分支电路(以下称作“第二分支电路”)(见图7中的I11(2))。在时刻t5车辆EV3与剩下的一个充电路径(以下称作“第三充电路径”)相连接的情况下，车辆EV3的充电开始并且电流也流向第三充电路径中所包括的分支电路(以下称作“第三分支电路”)(见图7中的I11(3))。
在车辆EV2和EV3的充电开始后周期TY的时刻(时刻t6)到来的情况下，控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得来自传感器单元15的检测信号，并且将从电力测量单元12输出的电流值与上限值相比较。在时刻t6，车辆EV1、EV2和EV3全部与第一充电路径至第三充电路径分别相连接，因此流向主电路4的电流值变为45安培(15安培×3)，并且超过了上限值(见图7中的I15)。
因此，控制单元10(判断功能101)忽略周期TX并且立即指示电力测量单元12取得来自各个传感器单元11的检测信号，并且基于电力测量单元12的输出判断为第二充电路径与第三充电路径两者都处于已连接状态中。此外，控制单元10(控制功能100)将最后改变为已连接状态的第三充电路径的分支断路器SB3打开以将流向主电路4的电流减小到小于上限值。作为结果，电流流向第一充电路径和第二充电路径，但是不再流向第三充电路径，并且流向主电路4的电流从45安培减小至30安培(见图7中的I15)。
这意味着：控制单元10(控制功能100)在流向主电路4的电流超过上限值后，在比周期TY短的时间段(小于10秒)内打开分支断路器SB3，因此能够在主断路器MB跳闸前将主电路4的电流减小到低于额定电流。不一定总是打开最后开始充电的充电路径的分支断路器SBi，而是也可以打开首先开始充电的充电路径(第一或者第二充电路径)的分支断路器SB1或SB2。
在时刻t6及其后，控制单元10(判断功能101)对控制单元10(判断功能101)已判断为处于已连接状态的充电路径进行正常的充电控制。例如，在从车辆EV1的充电开始时刻t1起已经过预定时间(例如，60分钟)的时刻t7，控制单元10(控制功能100)打开第一充电路径的分支断路器SB1，并且还闭合第三充电路径的分支断路器SB3以开始车辆EV3的充电。作为替代，在判断为正在充电的EV1或者EV2充满电的情况下，控制单元10(控制功能100)可以在使与被判断为充满电的车辆EV1或者EV2相对应的分支断路器SB1或者SB2保持闭合的情况下，闭合第三充电路径的分支断路器SB3以开始车辆EV3的充电。
如上所述，根据本实施例，能够防止由于过载电流造成主断路器MB的跳闸。此外，只有一个位置(主电路4)以相对短的周期检测电流，因此能够减轻电力测量单元12的电流检测的处理负荷。
在传感器单元15检测到的电流值为上限值以上的情况下，控制单元10(判断功能101)不需要让电力测量单元12检测全部充电路径(全部传感器单元11)的电流值。换言之，控制单元10(判断功能101)已经判断为在3个充电路径中的第一充电路径是已连接状态，因此优选使得电力测量单元12只检测除处于已连接状态的第一充电路径以外的第二充电路径和第三充电路径的电流值。这样，能够进一步减轻电力测量单元12的电流检测的处理负荷。
实施例9
根据本实施例的充电控制装置1具有与实施例8相同的结构，因此省略对其结构的图示和说明。
在实施例8中，总是以预定周期TY和TX连续地进行主电路4的电流检测与各个分支电路5的电流检测。而在本实施例中，在传感器单元15检测到的电流值中发生超过预定值的变化(增大或者减小)的情况下，控制单元10(判断功能101)使得电力测量单元12检测各个传感器单元11的电流，并且针对各个充电路径判断已连接状态/非连接状态。另一方面，在传感器单元15检测到的电流值中未发生超过预定值的变化的情况下，控制单元10(判断功能101)不使电力测量单元12检测各个传感器单元11的电流。
现在将参考图8中的时间图以3个分支电路5的情况为例来说明本实施例的充电控制装置1的操作。在图8中，I15表示由传感器单元15检测到的主电路4的电流值，并且I11(1)至I11(3)分别表示由传感器单元11检测到的各个分支电路5的电流值。分支断路器SBi与实施例8中一样一般为闭合。
假定在时刻t1前只有与第三充电路径相连接的车辆EV3正在充电。在时刻t1第一充电路径与车辆EV1相连接的情况下，车辆EV1的充电开始并且流向主电路4的电流增大。控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12以相对短的周期TZ(例如10秒周期)取得从传感器单元15输出的检测信号。因此在周期TZ的时刻(时刻t2)到来的情况下，控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得来自传感器单元15的检测信号，并且将在从电力测量单元12输出的电流值与存储单元14中存储的前一电流值之间的差与预定值(例如±2安培)相比较。
前一电流值仅是车辆EV3的充电电流(15安培)，并且当前的电流值是车辆EV1和EV3的充电电流的合成电流(30安培)，因此其差为15安培，这是预定值(+2安培)以上(见图8中的I15)。由于主电路4的电流值发生了超过预定值的变化(增大)，因此控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得来自直到前次为止被判断为处于非连接状态的第一分支电路5和第二分支电路5的各个传感器单元11的检测信号(时刻t2)。接着，控制单元10(判断功能101)将从电力测量单元12输出的电流值(流向第一和第二分支电路5的电流值)与基准值Ith相比较，并且由于第一分支电路5的电流值超过基准值Ith，所以判断为第一充电路径的状态是已连接状态，并且更新存储单元14的存储内容(判断结果)。
在时刻t3第二充电路径与车辆EV2相连接的情况下，车辆EV2的充电开始并且流向主电路4的电流增大。接着，在周期TZ的时刻(时刻t4)，控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得来自传感器单元15的检测信号，并且将从电力测量单元12输出的电流值与存储单元14中所存储的前一电流值之间的差与预定值相比较。
前一电流值是车辆EV1和EV3的充电电流的合成电流(30安培)，并且当前的电流值是车辆EV1、EV2和EV3的充电电流的合成电流(45安培)，因此其差为+15安培，这是预定值以上(见图8中的I15)。由于主电路4的电流值发生了超过预定值的变化(增大)，因此控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得来自直到前次为止被判断为处于非连接状态的第二分支电路5的传感器单元11的检测信号。接着，控制单元10(判断功能101)将从电力测量单元12输出的电流值(流向第二分支电路5的电流值)与基准值Ith相比较，并且由于第二分支电路5的电流值超过基准值Ith，所以判断为第二充电路径的状态为已连接状态。然而，主电路4的电流值超过上限值(40安培)，因此控制单元10(控制功能100)将最后改变为已连接状态的第二充电路径的分支断路器SB2打开以使得流向主电路4的电流低于上限值(见图8中的I11(2))。作为结果，电流流向第一充电路径和第三充电路径、并且电流不再流向第二充电路径，并且流向主电路4的电流从45安培减小到30安培(见图8中的I15)。
这意味着：控制单元10(控制功能100)在流向主电路4的电流超过上限值后、在比周期TZ短的时间段(小于10秒)内打开分支断路器SB2，因此，能够在主断路器MB跳闸之前将主电路4的电流减小到低于额定电流。不一定总是打开最后开始充电的充电路径的分支断路器SBi，而是可以打开首先开始充电的充电路径(第一或者第三充电路径)的分支断路器SB1或SB3。
接着，假定车辆EV3充满电并且第三分支电路5的电流值变为0(时刻t5)。接着，在周期TZ的时刻(时刻t6)，控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得来自传感器单元15的检测信号，并且将从电力测量单元12输出的电流值与存储单元14中所存储的前一电流值之间的差与预定值相比较。
前一电流值是车辆EV1和EV3的充电电流的合成电流(30安培)，并且当前的电流值仅是车辆EV1的充电电流(15安培)，因此其差为-15安培，这是预定值以上(见图8中的I15)。由于主电路4的电流值发生了超过预定值的变化(减小)，因此控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得来自直到前次为止被判断为处于已连接状态的第一分支电路5和第三分支电路5的各个传感器单元11的检测信号。接着，控制单元10(判断功能101)将从电力测量单元12输出的电流值(流向第一和第三分支电路5的电流值)与基准值Ith相比较，并且由于第三分支电路5的电流值低于基准值Ith，所以判断为第三充电路径为非连接状态，并且更新存储单元14的存储内容(判断结果)。
根据本实施例，控制单元10(控制功能100)只有在传感器单元15检测到的电流值发生超过预定值的变化(增大或者减小)的情况下使得电力测量单元12检测各个传感器单元11的电流，因此与实施例8相比较，能够进一步降低电力测量单元12的电流检测的处理负荷。
这里，在周期TZ期间，在充电电流相同的相同数量的车辆EVi分别从非连接状态改变至已连接状态以及从已连接状态改变至非连接状态的情况下，主电路4的电流值未生成预定值以上的变化，这使得控制单元10(判断功能101)不能判断各个车辆EVi的连接状态。因此，在传感器单元15检测到的电流值未发生超过预定值的变化的时间段持续了预定时间(例如30分钟至60分钟)以上的情况下，优选控制单元10(判断功能101)指示电力测量单元12取得各个传感器单元11的检测信号(检测分支电路的电流)。这样，在周期TZ期间，即使相同数量的具有相同的充电电流的车辆EVi分别从非连接状态改变至已连接状态以及从已连接状态改变至非连接状态的情况下，控制单元10(判断功能101)也能够判断各个车辆EVi的已连接状态/非连接状态。
在本实施例以及在实施例8中，一般以相对短的周期TY来检测主电路4的电流值。然而，在控制单元10(判断功能101)随着传感器单元15检测到的电流值与上限值之间的差的变大而增大传感器单元15的电流检测周期TY的情况下，能够进一步降低电力测量单元12的电流检测的处理负荷。
例如，假定将上限值设置为75安培。在主电路4的电流值与上限值之间的差为60安培以上(主电路4的电流值为15安培以下)的情况下，到上限值为止的余量是充分的。因此，控制单元10(判断功能101)可以指示电力测量单元12以稍微长的周期TY(例如30秒周期)取得来自传感器单元15的检测信号(主电路4的检测电流)。在主电路4的电流值与上限值之间的差为30至60安培(主电路4的电流值为15至45安培)的情况下，控制单元10(判断功能101)可以指示电力测量单元12以稍微短的周期TY(例如20秒周期)取得来自传感器单元15的检测信号。在主电路4的电流值与上限值之间的差低于30安培(主电路4的电流值为45安培以上)的情况下，控制单元10(判断功能101)可以指示电力测量单元12以短周期TY(例如10秒周期)取得来自传感器单元15的检测信号。
实施例10
根据本实施例的充电控制装置1具有与分支断路器SBi一般闭合的实施例1、3、4、8和9中的任何一个相同的结构，因此省略对其结构的图示和说明。
在以上实施例之一中，在电力系统3所供给的电力停止(停电)并且接着重新启动(恢复)的情况下，由于达到充满电而停止充电但仍保持在已连接状态的车辆EVi可能临时开始充电。在这种情况下，在由于达到充满电状态而停止充电但仍保持在已连接状态的一个或多个车辆EVi一起开始充电的情况下，流向主电路4的电流远远超过上限值，并且主断路器MB可能立即跳闸。
因此，紧接在电力恢复后，优选控制单元10(控制功能100)打开充电路径的全部分支断路器SBi以使得流向主电路4的电流不超过上限值很多，并且能够防止主断路器MB的跳闸。充电控制装置1也通过来自电力系统3的供电来运作，并且在因停电而停止后通过电力恢复而重新启动，因此，控制单元10(控制功能100)可以在启动后打开全部的分支断路器SBi。
接着，在紧接在电力恢复后打开充电路径的全部分支断路器SBi后，控制单元10(控制功能100、判断功能101)能够在控制单元10(控制功能100)以比主电路4的电流测量周期TY和TZ长的间隔顺次地闭合分支断路器SBi的情况下顺次地检测各个充电路径的电流，并且针对各个充电路径判断已连接状态/非连接状态。
尽管已经参考某些优选实施例说明了本发明，但是本领域技术人员能够在不偏离本发明的本义和范围、即权利要求书的情况下进行多种修改和变形。

Claims (18)

1.一种充电控制装置，包括：
电流检测部件，用于检测通过一个或者多个充电路径分别供给至车辆的电流；
判断部件，用于基于所述电流检测部件所检测到的电流值来分别判断所述充电路径与所述车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态；以及
控制部件，用于根据所述判断部件的判断结果来分别控制所述充电路径的开闭，
其中，根据所述判断部件的判断结果以及所述车辆充电用的充电时间表，在所述判断部件的判断结果为非连接状态的情况下，所述控制部件打开所述充电路径，并且在所述判断结果为已连接状态的情况下，所述控制部件闭合所述充电路径，以及
在从所述电流检测部件检测到的电流值到预定上限值的余量为阈值以上的情况下，所述判断部件对于被判断为处于非连接状态的所述充电路径进行定期的状态判断，并且在所述余量低于所述阈值的情况下，所述判断部件在所述车辆的所述充电路径根据所述充电时间表而打开时进行所述状态判断。
2.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
在所述车辆的所述充电路径根据所述充电时间表而闭合时所述电流检测部件所检测到的所述充电路径的电流值低于基准值的情况下，所述控制部件判断为所述车辆的充电结束。
3.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
在所述充电路径闭合期间所述电流检测部件所检测到的所述充电路径的电流值变得低于基准值的情况下，所述判断部件判断为所述充电路径与所述车辆进入了非连接状态。
4.根据权利要求3所述的充电控制装置，其中，
所述判断部件根据所述电流值降到所述基准值以下时的特性，判断所述车辆的充电结束以及非连接状态。
5.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
在所述充电路径闭合期间所述电流检测部件所检测到的所述充电路径的电流值变得低于基准值的情况下，所述判断部件判断为所述车辆的充电结束。
6.一种充电控制装置，包括：
电流检测部件，用于检测通过一个或者多个充电路径分别供给至车辆的电流；
判断部件，用于基于所述电流检测部件所检测到的电流值来分别判断所述充电路径与所述车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态；以及
控制部件，用于根据所述判断部件的判断结果来分别控制所述充电路径的开闭
其中，所述充电控制装置还包括电力测量部件，所述电力测量部件用于测量除了对所述车辆充电以外所要消耗的电力，以及
所述判断部件对于被判断为处于非连接状态的所述充电路径进行定期的状态判断，并且在所述电力测量部件测量出的电力超过预定值的情况下缩短定期的状态判断的周期。
7.一种充电控制装置，包括：
电流检测部件，用于检测通过一个或者多个充电路径分别供给至车辆的电流；
判断部件，用于基于所述电流检测部件所检测到的电流值来分别判断所述充电路径与所述车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态；以及
控制部件，用于根据所述判断部件的判断结果来分别控制所述充电路径的开闭，
其中，所述控制部件根据所述判断部件的判断结果和所述车辆充电用的充电时间表来控制所述充电路径的开闭，以及
所述判断部件对于被判断为处于非连接状态的所述充电路径进行定期的状态判断，并且在根据所述充电时间表的包括所述车辆的入库时间的时间块中缩短定期的状态判断的周期。
8.一种充电控制装置，包括：
电流检测部件，用于检测通过一个或者多个充电路径分别供给至车辆的电流；
判断部件，用于基于所述电流检测部件所检测到的电流值来分别判断所述充电路径与所述车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态；以及
控制部件，用于根据所述判断部件的判断结果来分别控制所述充电路径的开闭，
其中，所述充电路径包括与电力系统相连接的主电路以及从所述主电路分支的分支电路，
所述充电控制装置还包括主电流检测部件，所述主电流检测部件用于检测流向所述主电路的电流，以及
在所述主电流检测部件所检测到的电流值为预定上限值以上的情况下，所述判断部件使得所述电流检测部件检测电流并且分别判断所述充电路径与所述车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态，并且在所述主电流检测部件所检测到的电流值低于所述上限值的情况下，所述判断部件不使所述电流检测部件检测电流。
9.根据权利要求8所述的充电控制装置，其中，
在作为所述判断部件判断为处于已连接状态的所述充电路径闭合的结果、所述主电流检测部件所检测到的电流值超过所述上限值的情况下，所述控制部件打开所述充电路径中的至少一个。
10.根据权利要求8或者9所述的充电控制装置，其中，
在所述主电流检测部件所检测到的电流值为所述上限值以上的情况下，所述判断部件使得所述电流检测部件只检测流向除了已被判断为处于已连接状态的充电路径以外的充电路径的电流。
11.一种充电控制装置，包括：
电流检测部件，用于检测通过一个或者多个充电路径分别供给至车辆的电流；
判断部件，用于基于所述电流检测部件所检测到的电流值来分别判断所述充电路径与所述车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态；以及
控制部件，用于根据所述判断部件的判断结果来分别控制所述充电路径的开闭，
其中，所述充电路径包括与电力系统相连接的主电路以及从所述主电路分支的分支电路，
所述充电控制装置还包括主电流检测部件，所述主电流检测部件用于检测流向所述主电路的电流，以及
在所述主电流检测部件所检测到的电流值发生超过预定值的变化的情况下，所述判断部件使得所述电流检测部件检测电流并且分别判断所述充电路径与所述车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态，并且在所述主电流检测部件所检测到的电流值未发生超过所述预定值的变化的情况下，所述判断部件不使所述电流检测部件检测电流。
12.根据权利要求11所述的充电控制装置，其中，
在超过所述预定值的变化是由所述主电流检测部件所检测到的电流值的减小而生成的情况下，所述判断部件使得所述电流检测部件只检测流向已被判断为处于已连接状态的充电路径的电流。
13.根据权利要求11所述的充电控制装置，其中，
在超过所述预定值的变化是由所述主电流检测部件所检测到的电流值的增大而生成的情况下，所述判断部件使得所述电流检测部件只检测流向已被判断为处于非连接状态的充电路径的电流。
14.根据权利要求11所述的充电控制装置，其中，
在超过所述预定值的变化是由所述主电流检测部件所检测到的电流值的增大而生成的、并且所述电流值为上限值以上的情况下，所述判断部件使得所述电流检测部件只检测流向已被判断为处于非连接状态的充电路径的电流。
15.根据权利要求11至14中任一项所述的充电控制装置，其中，
在所述主电流检测部件所检测到的电流值中没有生成超过所述预定值的变化的时间段持续了预定时间以上的情况下，所述判断部件使得所述电流检测部件检测流向所述充电路径的电流。
16.根据权利要求8、9、11至14中任一项所述的充电控制装置，其中，
所述判断部件随着所述主电流检测部件所检测到的电流值与预定上限值之间的差的变大而增大所述主电流检测部件的电流检测周期。
17.一种充电控制装置，包括：
电流检测部件，用于检测通过一个或者多个充电路径分别供给至车辆的电流；
判断部件，用于基于所述电流检测部件所检测到的电流值来分别判断所述充电路径与所述车辆是处于已连接状态还是处于非连接状态；以及
控制部件，用于根据所述判断部件的判断结果来分别控制所述充电路径的开闭，
其中，所述控制部件在所述判断部件正判断是建立了已连接状态还是非连接状态期间闭合全部所述充电路径，并且紧接在电力恢复后打开全部所述充电路径。
18.根据权利要求17所述的充电控制装置，其中，
在紧接在电力恢复后打开全部所述充电路径之后，所述控制部件顺次地闭合所述充电路径，以及
所述判断部件顺次地检测所述控制部件所闭合的所述充电路径的电流。
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