CN103375648A

CN103375648A - 车辆用空气导管

Info

Publication number: CN103375648A
Application number: CN2013101508897A
Authority: CN
Inventors: M.J.里德文; R.E.巴托斯; M.G.莱弗特; M.E.尼舍克
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-04-30
Filing date: 2013-04-26
Publication date: 2013-10-30
Anticipated expiration: 2033-04-26
Also published as: CN103375648B; US8480166B1; DE102013207227A1; DE102013207227B4

Abstract

车辆用空气导管包括壳体和韧性部件。壳体由具有第一弹性模量的第一可挤压材料以及具有不同于第一弹性模量的第二弹性模量的第二可挤压材料制成。该壳体具有中央纵向轴线，限定出沿轴线通过其的空腔，且可从其中轴线基本为直的预制构造变换至其中轴线是弯曲的的安装构造。韧性部件由第三可挤压材料制成，其具有较第一弹性模量和第二弹性模量的每一个都大的第三弹性模量。韧性部件可弯折，以将壳体从预制构造过渡至安装构造，且配置为将壳体保持在安装构造中。一种车辆，其包括该空气导管。

Description

车辆用空气导管

技术领域

本公开大致涉及车辆用空气导管。

背景技术

周围环境或经调节的空气可经由空气导管从车辆的一个区域引导至另一个。示例性地，空气导管可将经加热的、冷却的和/或加湿的空气从车辆的一个部分(诸如仪表板）引导至车辆的另一部分（诸如乘客的脚部空间）。经常地，遍布车辆的空气导管的路径或分布是迂回的，这是由于诸如座椅硬件、电子装置、结构构件等的障碍物。

发明内容

车辆用空气导管包括壳体和嵌入在壳体中的韧性部件。壳体由具有第一弹性模量的第一可挤压材料以及不同于第一可挤压材料、且具有不同于第一弹性模量的第二弹性模量的第二可挤压材料制成。此外，壳体包括中央纵向轴线，且通过其限定出沿中央纵向轴线的空腔。壳体可从其中中央纵向轴线基本为直的的预制构造过渡至其中中央纵向轴线是曲折的的安装构造。韧性部件由第三可挤压材料制成，其具有较第一弹性模量和第二弹性模量的每一个都大的第三弹性模量。韧性部件可弯折，以将壳体从预制构造过渡至安装构造，且配置为将壳体保持在安装构造中。

在一个实施例中，壳体限定出通过其的多个空腔，其每一个都彼此间隔开。此外，壳体具有一长度，且包括由第二可挤压材料形成的第一通道部分以及和第一通道部分间隔开、且由第二可挤压材料制成的第二通道部分。空气导管还包括至少一个配置为将壳体附连至车辆的附连元件。此外，韧性部件嵌入在壳体中且被壳体包围，并大致沿壳体的整个长度延伸。

车辆包括限定出乘客舱的体部。体部包括第一构件和从第一构件间隔开的第二构件。此外，车辆包括配置为提供调节的空气至乘客舱的系统。系统包括配置为将调节后的空气从系统排出的配送器，以及配置为将调节后的空气排出至乘客舱的排放口。此外，车辆包括互连配送器和排风口的空气导管。空气导管包括一壳体,该壳体由具有第一弹性模量的第一可挤压材料以及不同于第一可挤压材料、且具有不同于第一弹性模量的第二弹性模量的第二可挤压材料制成。壳体包括中央纵向轴线，且限定出沿中央纵向轴线通过其的空腔。此外,壳体可从其中中央纵向轴线基本为直的的预制构造过渡至其中中央纵向轴线是曲折的的安装构造,从而壳体挠性地邻接第一构件和第二构件。空气导管还包括嵌入在壳体中的韧性部件,该韧性部件由第三可挤压材料制成，该第三可挤压材料具有较第一弹性模量和第二弹性模量的每一个都大的第三弹性模量。韧性部件可弯折，以将壳体从预制构造过渡至安装构造，且配置为将壳体保持在安装构造中。

该详尽的描述和附图或图表仅用于支持和描述本发明，但本发明的范围应仅有权利要求书限定。尽管已经描述了用于执行所描述的权利要求的最佳模式（如果已知的话）以及其他实施例，存在有各种可替换设计和实施例用于实施由所附的权利要求书限定的本发明。

附图说明

图1A是空气导管的示意性透视局部视图，其中空气导管布置在预制构造中；

图1B是图1A中的空气导管的示意性透视局部视图，其中空气导管布置在安装构造中；

图2A是包括图1B中的空气导管的车辆的剖切侧视图的示意性局部视图；

图2B是图2A中的车辆的系统的示意性透视图,其中该系统包括图1B中的空气导管；

图3是沿剖面线3-3截取的图1A中的空气导管的示意性横截面视图；

图4是图1A和1B中的空气导管的另一实施例的示意性透视局部视图；

图5是图1A、1B和4中的空气导管的又一实施例的示意性透视局部视图；

图6是图1A、1B、4、和5中的空气导管的又一实施例的示意性透视局部视图；和

图7是图1A、1B、4、5和6中的空气导管的附加的实施例的示意性透视局部视图。

具体实施方式

参见附图，其中相同的附图标记指示相同的元件，图1A和1B中大致示出车辆12用空气导管10（图2A)。如图2A和2B所示，空气导管10可用于将周围环境和/或调节后的空气（由箭头14、16总体标示）从车辆12的一个部分18（图2A）传输至车辆12的另一部分20（图2A)。例如，空气导管10可传输调节后的空气14、16至车辆12的后部乘客脚部空间（未示出）。由此，空气导管10可为车辆12的系统（图2B中22处总体地示出）的构件，诸如加热、换气和空气调节（HVAC）系统。但是，空气导管10也可用于包括建筑、电器和航空应用的非机动车应用。

现在参见图2A，本文中使用的方向术语依附于车辆12，如本领域技术人员所理解的。例如，诸如“前部”、“向前”和“前方”的术语总体地指向关于车辆行驶的方向的车辆的前导部分。例如，诸如“后部”、“向后”和“后方”的术语总体地指向关于车辆行驶的方向的车辆的拖尾部分。此外，车辆12包括限定出乘客舱（在26处总体地示出）的体部24，且未布置在乘客舱26中的构件总体地标示为车辆12的体部24。

再次参照图1A，空气导管10包括由具有第一弹性模量的第一可挤压材料（extrudable material）（在30处总体地示出）以及不同于第一可挤压材料30、且具有不同于第一弹性模量的第二弹性模量的第二可挤压材料（在32处总体地示出）。即，如在下文中更详尽地示出的，第二可挤压材料32可较第一可挤压材料30更刚性。替换地，第二可挤压材料32可较第一可挤压材料30较不刚性。在此处使用时，术语“可挤压”指的是可通过模具（未示出）推动和/或抽取、以挤压和/或剪切材料以由此形成构件的材料，所述构件例如为具有希望的横截面形状或构造的壳体28。此外，如此处使用的，术语“弹性模量”指的是弹性的杨氏模量E，且可在室温测量。

继续参照图1A，第一可挤压材料30可从适于在挤压工艺中在挤压机（未示出）中使用的任意材料中选择。替换地，第一可挤压材料30可为在模制设备（未示出）中可模制的（诸如可吹模制）。通过非限制性示例的方式，第一可挤压材料30可从下组中选出，该组包括聚合物材料，其诸如但不限于，聚丙烯、聚乙烯、聚亚安酯（polyurethane）以及其组合；泡沫材料；弹性体；橡胶，诸如但不限于热塑性硫化橡胶、三元乙丙橡胶（ethylene propylenediene monomer rubber）以及其组合；以及前述材料的组合。在一个实施例中，第一可挤压材料30可为三元乙丙橡胶。在另一实施例中，第一可挤压材料30可由三元乙丙橡胶和聚丙烯材料的共混物制成。

第一可挤压材料30的第一弹性模量可为从约0.01GPa至约2GPa，例如从约0.01GPa至约1.7GPa，或更具体地，从约0.05GPa至约1.5GPa。即，第一可挤压材料30可向壳体30提供优异的挠性和弹性，如将在下文中更详细地阐述的。

继续参照图1A，第二可挤压材料32也可从适于在挤压工艺中在挤压机（未示出）中使用的任意材料中选择。替换地，第一可挤压材料32可为在模制设备（未示出）中可模制的（诸如可吹模制的）。但是，第二可挤压材料32不同于第一可挤压材料30。即，第一可挤压材料30和第二可挤压材料32是不同的材料。但是，通过非限制性示例的方式，第二可挤压材料32也可从下列组中选出，该组包括聚合物材料，其诸如但不限于，聚丙烯、聚乙烯、聚亚安酯以及其组合；泡沫材料；弹性体；橡胶，诸如但不限于热塑性硫化橡胶、三元乙丙橡胶以及其组合；以及前述材料的组合。在一个实施例中，第二可挤压材料32可为聚丙烯。

第二可挤压材料32的第二弹性模量可为从约0.5GPa至约4GPa，例如从约1GPa至约4GPa，或更具体地，从约0.8GPa至约3.5GPa。即，在壳体28成形后，第二可挤压材料32可较第一可挤压材料30相对更刚性。替换地，在壳体28形成后，第二可挤压材料32可较第一可挤压材料30较不刚性。换一种说法，壳体28可包括具有不同刚性的段（在图1A、1B、3、和4-7中标示为34、36）。因此，第二可挤压材料32也可向壳体28提供优异的挠性和弹性，但可较第一可挤压材料30相对地更刚性或更不刚性，如下文更详细地描述。

更具体地，如在图1A和1B中最佳地示出的，壳体28可具有配置为挠性地邻接车辆12的外部壁38(图2A）。在一个实施例中，第二可挤压材料32可形成外部壁38的大部分。由此，当空气导管10安装在车辆12中时，壳体28可在被按压抵靠车辆12的其他构件（例如，第一构件40（图2B)和/或第二构件42（图2B））时略微地变形。

继续参照图1A和1B，对于该实施例，壳体28可包括多个铰接部44，其各自由第一可挤压材料30形成，且彼此间隔开。例如，该多个铰接部44可由三元乙丙橡胶形成，或由三元乙丙橡胶和聚丙烯的共混物形成，且可各自配置为活动的铰接部，从而空气导管10可三维地（即，x维度、y维度和z维度，其总体地由图1B中的46、48和50标示）折叠和/或挠曲。即，空气导管10可在任意平面中弯折。

再次参照图1A，壳体28具有中央纵向轴线52，且限定出沿中央纵向轴线52通过其的空腔54。即，壳体28可具有长度56，且可限定出长度沿空气导管10的空腔54。由此，调节后的空气（即，加热和/或冷却后的空气14、16（图2A））可通过空腔54从壳体28的近端部58传输至壳体28的远端部60。

继续参照图1A，空腔54可具有任意的形状和构造。即，尽管在附图中示出为具有大致环形或半月形状，空腔54可具有根据空气导管10的希望的应用的任意形状或构造。通过非限制性示例的方式，空腔54可为圆形的、椭圆形的、半月形的、矩形的、三角形的、正方形的、不规则的、D形的、X形的、或以上的组合。例如，尽管取决于空气导管10希望的应用，空腔54可具有从约20mm至约2400mm的宽度62，例如从约20mm至约75mm。即，配置为传输大量调节后的空气14、16的空气导管10（图2A)可具有较配置为传输少量调节后的空气14、16的空气导管10相对大的宽度62。此外，尽管类似地取决于空气导管10的希望的应用，壳体28可具有从约1mm至约15mm的厚度64，例如从约5mm至约12mm。

现在参照图4-7，在一个实施例中，壳体128可限定出通过其的多个空腔54（图4-6)、154(图4-6）、254（图7），该多个空腔平行于中央纵向轴线52，且该多个空腔54、154、254中的每一个都可彼此间隔开。例如，参见图4，壳体128可限定出第一空腔54以及和第一空腔54间隔开的第二空腔154。第一空腔54可配置为在壳体28的近端端部58和远端端部60之间传输冷却后的空气16，且第二空腔154可配置为在近端端部58和远端端部60之间传输加热后的空气14。在该实施例中，多个空腔54、154可由壳体128的相对较刚性的部分彼此间隔开，该部分譬如为由第二可挤压材料32形成的支撑部件66。支撑部件66可具有任意形状或构造，例如I型梁，且可向壳体128提供强度以及对塌陷的保护。对于该实施例，空气导管110可用于传输加热后的空气14和冷却后的空气16两者。例如，空气导管110可为车辆12的侧部除雾器和仪表板管道（图2A）。

现在参照图5，在另一实施例中，壳体228可包括由第二可挤压材料32形成的第一通道部分68以及和第一通道部分68间隔开、且由第二可挤压材料32形成的第二通道部分70。应理解，尽管未示出，第一通道部分68和第二通道部分70可具有不同的长度。例如，对于该实施例，壳体228还可包括由第一可挤压材料30形成、且配置为可释放地连接第一通道部分68和第二通道部分70的连接器72。例如，连接器72可被穿孔，从而第一通道部分68可和第二通道部分70分离。有利地，对于该实施例，空气导管210可形成(例如挤压和/或模制）为使得第一通道部分68由连接器72连接至第二通道部分70。但是，在使用中，当安装进入车辆12中时（如2A），第一通道部分68可完全地或部分地沿壳体228的长度56（图1A）从第二通道部分70分离。

如所述，继续参照图5，空气导管210可用于在限定的空间中需要多个管道或通道的应用。例如，尽管未示出，对于该实施例，第一通道部分68和第二通道部分70可在第一构件40（图2B）附近部分地分离，该第一构件诸如车辆12的换挡件(图2A），或可分离以传输调节后的空气14、16（图2B）至车辆12的右侧和左侧后部乘客空间（未示出）。替换地或附加地，第一通道部分68可为进气通道或管道，而第二通道部分70可为排气通道或管道。相反地，第二通道部分70可为进气通道或管道，而第一通道部分68可为排气通道或管道。此外，将理解第一通道部分68和第二通道部分70可为相同尺寸，或可为不同的尺寸。类似地，第一通道部分68和第二通道部分70可具有相同的长度或可具有不同的长度。

现在参照图6，在此外的另一实施例中，壳体328可包括从第二通道部分170横向地间隔开的第一通道部分168。即，第一通道部分168可关于中央纵向轴线52和第二通道部分170对称地相对。此外，壳体328的相对较刚性的部分可包括由第二可挤压材料32形成的基部部件74。即，基部部件74可沿空气导管310的总宽度76延伸，且可具有扁平的形状。因此，对于该实施例，壳体328的较不刚性的部分可由第一可挤压材料30形成，且可具有半圆形形状或布置。替换地，尽管未示出，基部部件74可由第一可挤压材料30形成，且壳体328的较不刚性的部分可由第二可挤压材料32形成。由此，空气导管310可用作车辆12的右侧或左侧后地板通道（图2A）。

现在参见图7，在另一实施例中，壳体428可在第一空腔54和第二空腔154之外限定出第三空腔254。特别地，第三空腔254可布置在第一空腔54和第二空腔154之间。在该实施例中，加热的空气14可示例性地在第三空腔254中传输，而冷却的空气16可在第一空腔54和第二空腔154的每一个中传输。由此，空气导管410可用于冷却混合动力电动车辆（未示出）的电池（未示出)。

再次参见附图，空气导管10、110、210、310、410还包括嵌入在壳体28、128、228、328、428中且由第三可挤压材料形成的韧性部件78，该第三可挤压材料具有较第一弹性模量和第二弹性模量的每一个大的第三弹性模量。即，第三可挤压材料80可较第一可挤压材料30和第二可挤压材料32两者相对更刚性。第三可挤压材料80可从适于在挤压工艺中在挤压机（未示出）中使用的任意材料中选择。替换地，第一可挤压材料30和第二可挤压材料32可在第三可挤压材料80附近模制。

通过非限制性示例的方式，第三可挤压材料80可从下列组中选择，包括：金属，例如但不限于钢、铝、镍、钛、铁、铜以及其复合物和合金；活性材料，以及前述材料的组合。如此处使用的，术语“活性材料”指的是一材料，诸如形状记忆聚合物或形状记忆合金，其具有第一温度相关状态和第二温度相关状态，其中活性材料可响应于温度的变化在第一温度相关状态和第二温度相关状态之间转换。在一个实施例中，第三可挤压材料80可为铝。在另一实施例中，第三可挤压材料80可为包括镍和钛的合金的活性材料，例如为形状记忆合金。第三可挤压材料80的第三弹性模量可为从约3GPa至约250GPa，例如从约10GPa至约225GPa，或更具体地，从约125GPa至约210GPa。

如图1A、1B和3-7所示，韧性部件78嵌入在壳体28、128、228、328、428中。韧性部件78可以任意方式嵌入在壳体28、128、228、328、428中。例如，第一可挤压材料30、第二可挤压材料32和第三可挤压材料80可被一起挤压以形成空气导管10、110、210、310、410。替换地，第一可挤压材料30、第二可挤压材料32和第三可挤压材料80可被模制（例如，吹模制）以形成空气导管10、110、210、310、410。这样的话，壳体28、128、228、328、428可将韧性部件78包覆在内。

通过非限制性示例的方式，在一个实施例中，第一可挤压材料30可为聚合物，即，第一聚合物，第二可挤压材料32可为不同于第一聚合物的第二聚合物，且第三可挤压材料80可为金属。因此，壳体28、128、228、328、428可向空气导管10、110、210、310、410提供挠性、弹性、压缩性以及可展平性，而韧性部件78可向空气导管10提供形状保持力和强度。

继续参照图1A、1B和3-7，挠性部件78可具有任意构造且可大致沿壳体28、128、228、328、428的整个长度56延伸（图1A和6）。例如，在一个实施例中，韧性部件78可为连续的线（在图1A和1B中的82处总体地示出）。在另一实施例中，尽管未示出，韧性部件78可为中空管。此外，如图1中总体所示，韧性部件78可延伸通过壳体28，且可布置为基本平行于中央纵向轴线52。此外，尽管未示出，但参照图5总体地描述的，可理解对于其中第一通道部分68和第二通道部分70具有不同长度的实施例，韧性部件78可基本沿第一通道部分68和第二通道部分70的各自的整个长度（未示出）延伸。

替换地，如图7中总体地示出的，在另一实施例中，韧性部件78可配置为绕中央纵向轴线52缠绕的细长的螺旋状物（由84总体地示出）。细长的螺旋状物84可包括多个匝86，其中一个匝86等于绕中央轴线52的完整的一圈，且多个匝86中的每一个可彼此分隔得很开，以限定细长的螺旋状物84的螺距或坡度。特别地，细长的螺旋状物84的螺距或坡度可为从约1:10至约1:20，其为沿y维度48的高度（图1B）和沿x维度46的长度（图1B）的比值。这样的话，细长的螺旋状物84可被绕中央纵向轴线52紧缠绕，而不是松缠绕。此外，壳体428可能不具有波纹状（corrugated）构造或外观。而是，细长的螺旋状物84可沿壳体428逐渐延伸，以在弯折后向空气导管410提供优异的形状保持力。

替换地或附加地，如图6最佳地示出的，韧性部件78可为不连续的，且可包括多个基本沿壳体328的整个长度56彼此间隔开的增强元件88。例如，韧性部件78可配置为不连续的线或管。此外，如在图5和6中最佳地示出的，对于包括第一通道部分68、168和第二通道部分70、170的实施例，韧性部件78可嵌入在第一通道部分68、168和第二通道部分70、170的每一个中。即，韧性部件78可嵌入在限定出第一通道部分68、168和第二通道部分70、170的每一个的壳体228、328中。

再次参见附图，且特别地参照图1A和1B进行描述，壳体28可从其中中央纵向轴线52基本是直的的预制构造90（图1A）变化到其中中央纵向轴线是曲折的的安装构造92（图1B）。例如，在通过挤压或模制成形后，空气导管10可具有基本直的形状，且可基本配置为预制构造90中的圆柱体。出于存储和/或运输目的，形成的空气导管10可缠绕成卷或线圈（未示出）。由此，将理解中央纵向轴线52可例如在存储和/或运输之后被展开后具有最小的曲率，且仍然被视为基本是直的。相对地，中央纵向轴线52可在壳体28被布置在安装构造92中时被弯折、扭转或基本弯曲。总体地，术语“预制构造”指的是将空气导管10安装进入车辆12之前（图2A）壳体28的形状或构造，且术语“安装构造”指的是将空气导管10安装进入车辆12期间或之后壳体28的形状或构造。

更具体地，且继续参照图1A和1B，韧性部件7B可弯折，以将壳体28从预制构造90（图1A）变化至安装构造92（图1B）。即，在准备将空气导管10安装进入车辆12（图2A）之前，空气导管10可从存储的线圈（未示出）松开，切割至希望的长度56（图1A），且弯折成为安装构造92，使得中央纵向轴线52是曲折的(如图1B总体示出的），且不再为基本是直的（如图1A中总体示出的）。此后，空气导管10可安装进入安装构造92中的车辆12中，其中空气导管10可弹性地邻接车辆12的其他构件40、42（图2B）。例如，外壁38可接触一个或多个构件40、42，并当空气导管10被安装进入车辆12中时略微变形。此外，壳体28可在需要时展平，且可沿车辆12的整个长度（未示出）延伸。

此外，如上参照图1B所述，韧性部件78被构造为将壳体28保持在安装构造92中。即，由于韧性部件78是挠性的且可弯折，韧性部件78可沿任何维度46、48、50被弯折成任意构造，从而中心纵向轴线52是曲折的，且在安装构造92中壳体28被形成为安装进入车辆12（图2A）所希望的形状。换句话说，壳体28可在三个维度46、48、50中布置，以将壳体28从预制构造（图1A）变化到安装构造92。由此，空气导管10可用于需要通过车辆12的卷曲路径或路线的应用。

再次参照图1A，空气导管10进一步包括至少一个配置为将壳体28附连到车辆12的附连元件94（图2A）。例如，空气导管10可包括多个沿壳体28彼此间隔开的附连元件94。该至少一个附连元件94可具有任意构造，且可例如为夹子。替换地，该至少一个附连元件94可为由壳体28限定的空洞（未示出），且配置为例如用于接收焊接柱（未示出）。

再次参见图2A，本公开的车辆12包括体部24，且体部24限定出乘客舱26。体部24包括第一构件40和从第一构件40间隔开的第二构件42。第一和第二构件40、42可为车辆12的任意构造，例如，地板底板、座椅、配线座、电子控制模块、地毯、控制台、播放器、换挡器、增强梁、结构元件等。示例性地，如图2B所示，第一构件40可为换挡器，而第二构件42可为增强梁。此外，第一构件40和第二构件42之间的路径可为曲折的和/或卷曲的。

继续参照图2A和2B，车辆12（图2A）还包括配置为提供调节后的空气14、16至乘客舱26的系统22。例如，系统22可为车辆12用的加热、换气、和空气调节（HVAC）系统，且尽管未示出，其可示例性地包括一个或多个压缩机、冷凝机、蒸发机、膨胀阀、接收器、干燥器、和/或鼓风机。

此外，如图2B最佳地示出的，系统22包括配置为推送来自系统22的调节后的空气14、16的配送器96、配置用于将调节后的空气14、16排放至乘客舱26的排气口98（图2A）。配送器96可布置在车辆12的至少一个部分18处（图2A），且排气口98可布置在车辆12的另一部分20（图2A）处。例如，配送器96可布置为靠近车辆12的发动机（未示出）和/或电池（未示出），且排气口98可在车辆12的后部从配送器96间隔开。

继续参照图2A和2B，车辆12还包括互连配送器96和排气口98的空气导管10、110、210、310、410。这样的话，空气导管10、110、210、310、410可将调节后的空气14、16从系统22传输至排气口98，使得排气口98可将调节后的空气14、16排放至乘客舱26。

车辆12的上述空气导管10、110、210、310、410(图2A）是挠性的，且能够符合车辆12内的布置需求。例如，空气导管10、110、210、310、410可扭转通过窄的间隙，且可挠性地邻接车辆12的构件40、42（图2B）。附加地，空气导管10、110、210、310、410在使用中保持空气导管10、110、210、310、410的刚度且使得其塌陷最小化，且又足够韧性，以保持安装构造92（图1B）。

空气导管10、110、310、310、410对于制造来说也是经济的，且和任意车辆12（图2A）兼容。即，空气导管10、110、210、310、410使得和仅特定车辆12相关联的专用的管道系统最少化。此外，空气导管10可使用标准装备制造，且不需要特有的工具、模子和/或模设计。即，在空气导管10、110、210、310、410的制模和制造中可容易地改动和重复使用工具、挤压、和/或模制装备。此外，空气导管10、110、210、310、410简化了车辆装配和制造，且消除了和设计变动相关联的多个部件的数量和成本。

此外，对于包括多个空腔54（图4-6）、154（图4-6）、254（图7）的实施例，空气导管110、210、310、410向车辆12（图2A）提供优异的流体流动控制。由于空气导管10、110、210、310、410可在安装构造92（图1B）中弯折和保持，空气导管10、110、210、310、410和车辆12还提供从车辆12的一个部分18（图2A）至车辆12的另一、远端部分20（图2A）的高效的空气传输。

尽管已经对用于实施本公开的最佳模式进行了详尽的描述，对本公开所涉及的领域熟悉的技术人员将辨识出在所附的权利要求内用于实施本发明的各种可替换设计和实施例。

Claims

1.一种车辆用空气导管，该空气导管包括：

壳体，其由下列材料形成：

第一可挤压材料，其具有第一弹性模量；和

第二可挤压材料，其不同于第一可挤压材料，且具有不同于第一弹性模量的第二弹性模量；

其中所述壳体具有中央纵向轴线，且限定出沿中央纵向轴线通过其的空腔；

其中壳体可从预制构造变化至安装构造，其中在预制构造中中央纵向轴线基本为直的，且在安装构造中中央纵向轴线是曲折的；和

韧性部件，嵌在壳体中，且由第三可挤压材料制成，该第三可挤压材料具有较第一弹性模量和第二弹性模量中的每一个都大的第三弹性模量；

其中所述韧性部件可弯折，以将壳体从预制构造变化至安装构造，且配置为将壳体保持在安装构造中。

2.如权利要求1所述的空气导管，其中所述壳体限定了多个穿过其的空腔，该多个空腔平行于中央纵向轴线，且进一步其中所述多个空腔的每一个都彼此间隔开。

3.如权利要求2所述的空气导管，其中所述壳体包括由第二可挤压材料形成的第一通道部分以及和第一通道部分间隔开、且由第二可挤压材料制成的第二通道部分。

4.如权利要求3所述的空气导管，其中所述壳体还包括由第一可挤压材料形成、且配置为可释放地连接第一通道部分和第二通道部分的连接器。

5.如权利要求1所述的空气导管，其中所述壳体可沿三个维度定位，以将所述壳体从预制构造变化至安装构造。

6.如权利要求5所述的空气导管，其中所述壳体包括多个铰接部，所述铰接部每一个都由第一可挤压材料形成且彼此间隔开。

7.如权利要求1所述的空气导管，其中所述壳体具有一长度，且进一步其中所述韧性部件基本沿整个该长度延伸。

8.如权利要求7所述的空气导管，其中所述韧性部件是连续的线。

9.如权利要求7所述的空气导管，其中所述韧性部件是非连续的，且其包括多个基本沿所述整个长度彼此间隔开的增强元件。

10.一种车辆，其包括：

体部，其限定出乘客舱，且包括第一构件和从第一构件间隔开的第二构件；

系统，其配置为提供调节后的空气至乘客舱，且包括：

配送器，其配置为推送来自所述系统的调节后的空气；和

排气口，其配置为排出调节后的空气至乘客舱；和

空气导管，其互连所述配送器和所述排气口，其中所述空气导管包括：

壳体，其由下列材料形成：

第一可挤压材料，其具有第一弹性模量；和

其中所述壳体包括中央纵向轴线，且限定出沿中央纵向轴线通过其的空腔；

其中所述壳体可从预制构造变化至安装构造，其中在预制构造中中央纵向轴线基本是直的，在安装构造中中央纵向轴线是曲折的，从而所述壳体挠性地邻接所述第一构件和第二构件；和

韧性部件，嵌在壳体中，且由第三可挤压材料制成，该第三可挤压材料具有较第一弹性模量和第二弹性模量的每一个都大的第三弹性模量；

其中所述韧性部件可弯折，以将所述壳体从预制构造变化至安装构造，且配置为将所述壳体保持在安装构造中。