CN103373333A - 用于制动系统的主缸 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于制动系统的主缸，所述主缸包括其中具有缸膛的缸体、安装在所述缸膛中以来回移动的第一活塞和第二活塞、以及适于分别由所述第一活塞和所述第二活塞挤压的第一液压腔和第二液压腔，所述第一液压腔和所述第二液压腔在所述缸膛中彼此分开。所述主缸还包括压力调节通道和流量控制阀，所述压力调节通道将所述第一液压腔连接到所述第二液压腔以减少该第一液压腔和该第二液压腔之间的压差，所述流量控制阀设置在所述压力调节通道中以根据所述第一液压腔和所述第二液压腔之间的压差来打开和关闭该压力调节通道。所述第一液压腔设置有大液压腔和比所述大液压腔小的小液压腔，所述大液压腔扩展至所述缸体的内侧。

Description

用于制动系统的主缸

技术领域

本发明的实施方式涉及用于制动系统的主缸，该主缸可改善制动感觉。

背景技术

在用于车辆的液压制动系统中，主缸用于产生液压并且将所产生的液压传送至在每个车轮处安装的钳式制动器。

图1示出了一般串联式主缸。主缸包括第一活塞3和第二活塞4，所述第一活塞3和第二活塞4被安装在缸体1的缸膛2中以能够来回移动。缸膛2的内部由第二活塞4划分为第一液压腔5和第二液压腔6。当主缸的第一活塞3向前移动时，第一活塞3向第一液压腔5中的油施加压力，并且继而第一液压腔5中的油压挤压第二活塞4。然后，第二活塞4向第二液压腔6中的油施加压力。由此，第一液压腔5中的油借助第一排油孔7被供应到两个车轮的钳式制动器（未示出），并且第二液压腔6中的油借助第二排油孔8被供应到另两个车轮的钳式制动器。

主缸被用于根据车辆的商标或类型的F/R（前/后）分路型车辆或X分路型（交叉分路）车辆。在此，F/R分路型车辆是指控制被供应到前轮或后轮的液压压力的车辆，而X分路型车辆是指控制左前轮和右前轮中的一者以及左后轮和右后轮中的一者的车辆。也就是说，X分路型车辆以将位于一侧上的其中一个前轮与位于另一侧上的其中一个后轮配对的交叉方式来控制车辆。X分路型控制最近被应用到大多数车辆，这是因为它在制动操作期间一个液压腔发生故障时允许另一个液压腔产生制动压力，由此保证驾驶员的安全。

同时，安装在每个车轮处的钳式制动器用于通过挤压随车轮一起旋转的盘来执行制动操作。然而，如果钳式制动器被设置成增加回退量以减少制动钳在制动期间发生的拖滞，那么在制动的初始阶段可能需要过多大量的液压油，从而导致初始制动感觉变差。

已经提出用于增加初始流量的结构（即，用于增加第一液压腔中的初始流量的结构），以解决上述问题。然而，该结构可能导致两个液压腔之间的压差，从而导致车轮之间的制动力的差。因此，这种结构可能不能用于X分路车辆。

发明内容

因此，本发明的一方面在于提供一种用于制动系统的主缸，所述主缸可增加初始流量以增强制动感觉并且可最小化第一液压腔和第二液压腔之间的压差以能适用于X分路型车辆。

本发明的附加方面将在随后的说明中部分地阐明，并且部分地将从说明变得显而易见，或者可以通过本发明的实践而获知。

根据本发明的一方面，用于制动系统的主缸包括其中具有缸膛的缸体，安装在所述缸膛中以来回移动的第一活塞和第二活塞，以及适于分别由所述第一活塞和所述第二活塞挤压的第一液压腔和第二液压腔；所述第一液压腔和所述第二液压腔在所述缸膛中彼此分开，所述主缸还可包括压力调节通道和流量控制阀，所述压力调节通道将所述第一液压腔连接到所述第二液压腔以减少该第一液压腔和该第二液压腔之间的压差，所述流量控制阀设置在所述压力调节通道中以根据所述第一液压腔和所述第二液压腔之间的压差来打开和关闭该压力调节通道，其中所述第一液压腔可设置有大液压腔和比所述大液压腔小的小液压腔，所述大液压腔扩展至所述缸体的内侧；并且所述缸体可设置有用于向所述第一液压腔供应油的第一油引导口以及用于向所述第二液压腔供应油的第二油引导口；其中，所述第一油引导口和所述第二油引导口均可设置有止回阀；其中，所述第一油引导口的所述止回阀可在制动的初始阶段关闭，并且在排出所述大液压腔中的液压的预定部分之后打开。

所述第一活塞可设置有第一台阶部和第二台阶部，所述第一台阶部延伸与所述大液压腔的长度对应的距离以向该大液压腔施加压力，所述第二台阶部形成为向所述小液压腔施加压力。

所述压力调节通道可形成于所述缸体中。

所述压力调节通道可通过钻通所述缸体而形成，并且通过钻孔形成的开口由覆盖构件来封闭。

所述压力调节通道可允许所述第一液压腔的所述大液压腔与所述第二液压腔通过该压力调节通道而彼此连通。

所述流量控制阀可以是常开式电磁阀和常闭式电磁阀中的一种，所述常开式电磁阀和所述常闭式电磁阀具有止回阀功能以控制通过所述压力调节通道的流量并且防止液压从所述第二液压腔回流至所述第一液压腔。

附图说明

从结合附图理解的实施方式的下列描述中将清楚并且更容易理解本发明的这些和/或其他方面，附图中：

图1是示出了用于制动系统的常规主缸的剖面图；以及

图2是示出了根据本发明的实施方式的用于制动系统的主缸的剖面图。

具体实施方式

现将详细地参考本发明的实施方式，实施方式的示例在附图中被示出，在所有附图中相同的附图标记指代相同的元件。在下述描述中使用的术语考虑到根据实施方式获得的功能而被定义，并且这些术语的定义应当基于本说明书的全部内容。因此，在本发明的实施方式和附图中所公开的构造仅是示例性的，并且不涵盖本发明的全部技术精神，且因此将理解的是，所述实施方式可被不同地修改和改变。

如图2所示，根据所述实施方式的用于制动系统的主缸包括：缸体20，所述缸体中形成有缸膛21；以及第一活塞23和第二活塞24，所述第一活塞和所述第二活塞安装在缸体20的缸膛21中，以能够来回移动。

第一密封构件25和第二密封构件26被安装在缸膛21的内表面与第一活塞23的外表面之间，并且第三密封构件27和第四密封构件28被安装在缸膛21的内表面与第二活塞24的外表面之间。密封构件25、26、27和28分别被容纳在形成于缸膛21的内表面中的支承沟槽29中，使得当活塞23和24来回移动时这些密封构件不移动。因此，缸膛21的内部空间被划分为被限定在第一活塞23和第二活塞24之间的第一液压腔31以及被限定在第二活塞24和缸膛21的端部内表面之间的第二液压腔32。

第一液压腔31被形成为台阶形状而具有小径部和大径部。例如，第一液压腔31设置有扩展至缸体20的内侧的大液压腔31a以及比所述大液压腔31a小的小液压腔31b。由此，用于向大液压腔31a施加压力的第一活塞23具有这样的截面面积，这些截面面积具有与大液压腔31a和小液压腔31b相对应的形状。也就是说，第一活塞23设置有：第一台阶部23a，所述第一台阶部延伸与大液压腔31a的长度相对应的距离，以向大液压腔31a施加压力；以及第二台阶部23b，所述第二台阶部用于向小液压腔31b施加压力。将稍后描述第一液压腔31和第一活塞23的操作。

为了当压力由第一活塞23和第二活塞24施加到第一液压腔31和第二液压腔32时允许第一液压腔31和第二液压腔32中的油排出，缸体20设置有形成在第一液压腔31的一侧上的第一排油孔33以及形成在第二液压腔32的一侧上的第二排油孔34。因此，当第一活塞23向前移动时，第一活塞23向第一液压腔31施加压力，并且第二活塞24由来自第一液压腔31的压力挤压，以向第二液压腔32施加压力。然后，第一液压腔31和第二液压腔32中的油通过第一排油孔33和第二排油孔34被排出，并且被供应到相应车轮上的钳式制动器（未示出）。

第一复位弹簧35被安装在第一液压腔31中，以在制动终止时使得第一活塞23返回，并且用于使得第二活塞24返回的第二复位弹簧36被安装在第二液压腔32b中。此外，弹簧容纳沟槽37和38分别形成在第一活塞23和第二活塞24的前部，以允许第一复位弹簧35和第二复位弹簧36分别移动到弹簧容纳沟槽37和38中。此外，设置第一支承件41和第二支承件42，所述第一支承件41和所述第二支承件42分别从所述第一活塞23和第二活塞24中的弹簧容纳沟槽37和38的内侧以杆形状向前延伸，以允许用于分别支承复位弹簧35和36的第一保持件39和第二保持件40安装到第一支承件和第二支承件上。卡环43和44分别安装在第一支承件41和第二支承件42处以防止第一保持件39和第二保持件40与第一支承件41和第二支承件42分离。也就是说，第一复位弹簧35和第二复位弹簧36中的每个复位弹簧的一端都被支承在弹簧容纳沟槽37和38中的相应的一个弹簧容纳沟槽的内侧，而其另一端被支承在第一保持件39和第二保持件40的凸缘状端部39a和40a中的相应的一个端部处。第一保持件39和第二保持件40被装配到第一支承件41和第二支承件42的外表面上以能够来回移动，并且借助与第一支承件41和第二支承件42联接的卡环43和44来防止第一保持件和第二保持件的分离。

连接到油箱（未示出）的第一油引导口51和第二油引导口52被设置在缸体20的上部，并且分别通过第一油引入口53和第二油引入口54与第一液压腔31和第二液压腔32连通。对于该构造，第一油引入口53形成于第一密封构件25和第二密封构件26之间，而第二油引入口54形成于第三密封构件27和第四密封构件28之间。此外，在第一活塞23和第二活塞24中形成有连通孔55和56，所述连通孔允许弹簧容纳沟槽37和38与其外表面连通，使得通过第一油引入口53和第二油引入口54被引入的油可流入第一液压腔31和第二液压腔32中。该构造旨在当连通孔55和56定位在第一密封构件25和第二密封构件26之间或定位在第三密封构件27和第四密封构件28之间时允许油根据第一活塞23和第二活塞24的向后运动被供应到第一液压腔31和第二液压腔32中。

连通孔55和56设置在第二密封构件26和第四密封构件28的下部或后部，以一旦第一活塞23和第二活塞24向后移动就允许第一油引入口53和第二油引入口54分别与第一液压腔31和第二液压腔32连通。在该构造中，当第一活塞23和第二活塞24向后移动时允许油流经连通孔55和56，而当第一活塞23和第二活塞24向前移动时阻止油流经连通孔55和56，且因此使得连通孔55和56从第二密封构件26和第四密封构件28的位置移位并且向前移动。因此，当第一活塞23和第二活塞24向后移动时，可在第一液压腔31和第二液压腔32中补给油。当第一活塞23和第二活塞24向前移动时，可由第一活塞23和第二活塞24施加压力至第一液压腔31和第二液压腔32。

第一油引导口51和第二油引导口52可分别设置有第一止回阀和第二止回阀（未示出）。设置在第一油引导口51处的止回阀在制动的初始阶段关闭，在排出大液压腔31a中的液压的预定部分之后打开。将在稍后描述止回阀的操作。

根据所述的实施方式，缸体20设置有压力调节通道60，以减少第一液压腔31和第二液压腔32之间的压差。如图2所示，压力调节通道60适于将第一液压腔31的大液压腔31a与第二液压腔32连接。该构造当第一液压腔31由第一活塞23挤压时（即，当由第一活塞23的第一台阶部23a向大液压腔31a施加压力时）允许通过压力调节通道60将大液压腔31a的压力传送到第二液压腔32，由此减少第一液压腔31和第二液压腔32之间的压差。此外，当液压（即，油）从大液压腔31a被供应到第二液压腔32时，在制动的初始阶段通过第一液压腔31和第二液压腔31和32的油的流量增加，且由此可改善制动感觉。

通过钻通缸体20可形成压力调节通道60，并且通过钻孔得到的开口由覆盖构件62来封闭。参考图2，覆盖构件62由橡胶材料形成并且形成为球状。本发明的实施方式不局限于此。任何形状和任何材料都可被使用，只要其适于封闭通过机加工形成的压力调节通道60。

同时，在压力调节通道60中设置有用于打开和关闭该压力调节通道60的流量控制阀63，以控制通过压力调节通道60的流量。由此，从第一液压腔31被传送到第二液压腔32的液压被控制，以通过根据两个液压腔31和32之间的压差打开以及关闭压力调节通道60来减少第一液压腔31和第二液压腔32之间的压差。可使用止回阀作为流量控制阀63以防止油从第二液压腔32回流至第一液压腔31。另选地，具有止回阀功能的常开式或常闭式电磁阀可被用作流量控制阀63，以控制通过压力调节通道60的流量。当常开式或常闭式电磁阀被使用时，其可被控制以防止油连续地从第一液压腔31流动到第二液压腔32。由此，当在第一液压腔31和第二液压腔32中的一者发生油泄漏时，可在另一液压腔中产生制动压力。

在图2的实施方式中，压力调节通道60形成在缸体20中。然而，本发明的实施方式不局限于此。通过将单独的管安装在缸体20上，可另选地获得压力调节通道60。

在下文中，将描述如上所述的用于制动系统的主缸的总体操作。

在制动操作中，制动并不是在足部力被施加到制动踏板10的那一刻就实施，而是在制动踏板10向前行进一定距离之后才开始。制动踏板10从制动踏板10开始被压下的时刻到制动开始时所行进的距离被称为空行程段（在下文中称为“LT段”）。当LT段是短的时，驾驶员感受到制动感觉是良好的。也就是说，当通过增加初始流量来缩短LT段时，改善了制动感觉。

因此，当活塞23借助主缸由初始制动操作挤压并且由此由活塞23的第一台阶部23a向大液压腔31a施加压力时，该压力使得大液压腔31a中的油通过连通孔55被供应到小液压腔31b，并且然后通过第一排油孔33被供应到钳式制动器（未示出）。此外，大液压腔31a的液压通过压力调节通道60被供应到第二液压腔32，然后通过第二液压腔32中的第二排油孔34被供应到钳式制动器。当大液压腔31a中的液压在制动的初始阶段被供应到与第一液压腔31和第二液压腔32相连的钳式制动器时，液压制动压力在制动的初始阶段增加以缩短LT段，并且由此可改善制动感觉。

此时，在第一油引导口51处形成的止回阀（未示出）被关闭，而流量控制阀63被打开。

因此，当第一活塞23移动预定距离而超过LT段时（即，当形成于第二台阶部23b中的连通孔55移动经过第二密封构件26时），主缸执行其初始功能。也就是说，当形成于第一油引导口51处的止回阀打开以接收从油箱（未示出）供应的油时，第一活塞23向前移动以向第一液压腔31的小液压腔31b施加压力。当向第一液压腔31施加压力时，第二活塞24借助该压力向前移动，并且由此第二液压腔32被挤压。因此，第一液压腔31和第二液压腔32中的油通过第一排油孔33和第二排油孔34被供应至位于相应车轮处的钳式制动器（未示出），从而允许执行制动。

如果在制动期间出现第一液压腔31和第二液压腔32之间的压差，那么该压差触发压力调节通道60中的流量控制阀63的操作，以获得两个液压腔31和32之间的压力平衡，并且因此可最小化两个液压腔31和32之间的压差。

当释放制动时，第一活塞23和第二活塞24由第一复位弹簧35和第二复位弹簧36的弹性推回，并且由此第一活塞23和第二活塞24返回至其初始状态。

如从上述说明显而易见的，根据本发明的实施方式的用于制动系统的主缸可增加初始流量，由此改善制动感觉。此外，主缸可能被施加到X分路型车辆，而使得第一液压腔和第二液压腔之间的压差最小化。

此外，压力调节通道利用在其中设置的流量控制阀被选择性地打开和关闭。因此，当在第一液压腔和第二液压腔中的一者中发生油泄漏时，可在另一液压腔中产生制动压力。

尽管已经示出并且描述了本发明的几个实施方式，但是本领域技术人员应该理解的是，在没有脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施方式进行改变，本发明的范围在权利要求和其等同要求中被限定。

Claims (6)

1.一种用于制动系统的主缸，所述主缸包括其中具有缸膛的缸体、安装在所述缸膛中以来回移动的第一活塞和第二活塞、以及适于分别由所述第一活塞和所述第二活塞挤压的第一液压腔和第二液压腔，所述第一液压腔和所述第二液压腔在所述缸膛中彼此分开，所述主缸还包括：

压力调节通道和流量控制阀，所述压力调节通道将所述第一液压腔连接到所述第二液压腔以减少该第一液压腔和该第二液压腔之间的压差，所述流量控制阀设置在所述压力调节通道中以根据所述第一液压腔和所述第二液压腔之间的压差来打开和关闭该压力调节通道；

其中：

所述第一液压腔设置有大液压腔和比所述大液压腔小的小液压腔，所述大液压腔扩展至所述缸体的内侧；并且

所述缸体设置有用于向所述第一液压腔供应油的第一油引导口以及用于向所述第二液压腔供应油的第二油引导口；

其中，所述第一油引导口和所述第二油引导口均设置有止回阀；

其中，所述第一油引导口的所述止回阀在制动的初始阶段关闭，并且在排出所述大液压腔中的液压的预定部分之后打开。

2.根据权利要求1所述的主缸，其中，所述第一活塞设置有第一台阶部和第二台阶部，所述第一台阶部延伸与所述大液压腔的长度对应的距离以向该大液压腔施加压力，所述第二台阶部形成为向所述小液压腔施加压力。

3.根据权利要求1所述的主缸，其中，所述压力调节通道形成于所述缸体中。

4.根据权利要求3所述的主缸，其中，所述压力调节通道通过钻通所述缸体而形成，并且通过钻孔形成的开口由覆盖构件来封闭。

5.根据权利要求1所述的主缸，其中，所述压力调节通道允许所述第一液压腔的所述大液压腔与所述第二液压腔通过该压力调节通道而彼此连通。

6.根据权利要求1所述的主缸，其中，所述流量控制阀是常开式电磁阀和常闭式电磁阀中的一种，所述常开式电磁阀和所述常闭式电磁阀具有止回阀功能，以控制通过所述压力调节通道的流量并且防止液压从所述第二液压腔回流至所述第一液压腔。

Images