CN103339353A - 车辆及催化装置的温度控制方法 - Google Patents
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Abstract
车辆（1）包含：发动机（10）；电加热式催化装置（EHC）（140），构成为能够电加热，用于净化发动机（10）的排气气体；温度传感器（125），用于检测EHC（140）的温度；及ECU（150），控制EHC（140）的温度。ECU（150）通过执行第一推定处理（推定处理A）和第二推定处理（推定处理B、C）来推定EHC（140）的温度，并控制向EHC（140）的通电电力，该第一推定处理（推定处理A）在发动机（10）起动前基于温度传感器的输出来推定EHC（140）的温度，该第二推定处理（推定处理B、C）在发动机（10）起动后基于来自发动机（10）的排气气体温度来推定EHC（140）的温度。
Description
技术领域
本发明涉及车辆及催化装置的温度控制方法，特别是涉及构成为能够电加热且用于净化内燃机的排气气体的催化装置的温度推定技术。
背景技术
一般而言，为了净化排气气体而在搭载内燃机的车辆中设有催化装置。由于该催化装置在温度未上升到某种程度时不发挥效果，因此考虑将其配置于内燃机附近而温度将立即升高。
但是，在刚起动内燃机之后的催化装置尚未变暖的期间，净化作用不完全。因此，人们研究了在使内燃机起动之前预先使用电力来加热催化装置的方式。这样的催化装置被称为电加热式催化装置（Electrical Heated Catalyst，以下也称为“EHC”）。
在日本特开2000-220442号公报（专利文献1）中公开了搭载有EHC的车辆。
专利文献1：日本特开2000-220442号公报
专利文献2：日本特开2009-191681号公报
专利文献3：日本特开平6-173663号公报
专利文献4：日本特开2005-127285号公报
发明内容
在日本特开2000-220442号公报所公开的技术中，基于设于EHC的下游侧的排气气体温度传感器的输出及向发动机供给的燃料供给量来推定EHC的温度。
但是，在如混合动力汽车那样搭载行驶用电动机的车辆中，存在根据需要在走行中反复进行内燃机的起动、停止的可能性。在内燃机的运转停止的状态下，由于不存在排气，因此排气气体温度传感器的输出无法正确地反映EHC的温度。因此，在无法正确地控制催化装置的温度的状态下使内燃机起动的机会也会增加，可能无法充分地发挥催化效果且向排气气体中排出一氧化碳、碳化氢等的时间会增加。
人们还考虑将温度传感器配置于EHC周边来计测EHC温度。但是，假设混合动力汽车搭载有高电压电池，向EHC的电力供给由该高电压电池进行。被供给高电压电池的电压的部分要求保持与车辆的车身地线之间的绝缘性。由于排气管与车身地线结合，因此难以从高电压电池向收容于排气管内部的EHC的加热器、催化剂施加电压且确保与排气管的绝缘性。因此关于温度传感器，绝缘性的确保也成为问题。而且，关于EHC的材质，在催化剂的载体中使用陶瓷等，当从排气管插入温度传感器时，可能会由于热膨胀系数的不同产生应力而导致EHC破损。因此，难以向EHC插入温度传感器。
本发明的目的在于，提供使EHC的温度的控制精度提高且使催化效果提高的车辆及催化装置的温度控制方法。
概括地讲，本发明是一种车辆，包含：内燃机；催化装置，用于净化内燃机的排气气体，构成为能够电加热；温度传感器，用于检测催化装置的温度；及控制装置，控制催化装置的温度。控制装置通过执行第一推定处理和第二推定处理来推定催化装置的温度，并控制向催化装置的通电电力，其中所述第一推定处理是在内燃机起动前基于温度传感器的输出来推定催化装置的温度的处理，所述第二推定处理是在内燃机起动后基于来自内燃机的排气气体温度来推定催化装置的温度的处理。
优选为，第二推定处理与第一推定处理相比温度推定误差小，控制装置基于温度推定误差的不同而使通电电力变化。
更优选为，在通过第二推定处理获得了催化装置的推定温度时，控制装置以催化装置的推定温度与通过第一推定处理来推定催化装置的推定温度时相比接近目标温度的方式控制通电电力。
优选为，温度传感器配置成，在经由催化装置而向车辆外部排出排气气体的排气通路中位于催化装置的附近且不与催化装置接触。控制装置在内燃机起动后基于由温度传感器测定出的温度来确定排气气体温度。
本发明的其他方面提供一种能够电加热且用于净化内燃机的排气气体的催化装置的温度控制方法，包含如下步骤：在内燃机起动前以第一方法推定温度，该第一方法基于温度传感器的输出来推定催化装置的温度；在内燃机起动后以第二方法推定温度，该第二方法基于来自内燃机的排气气体温度来推定催化装置的温度；及基于由第一方法及第二方法推定出的催化装置的推定温度来控制向催化装置的通电电力。
发明效果
根据本发明，能够使EHC的温度的控制精度提高且使催化效果提高。
附图说明
图1是按照本发明的实施方式的混合动力车的整体框图。
图2是表示沿着图1的排气管的伸长方向的EHC140的概略结构的剖视图。
图3是用于说明EHC的通电控制的第一流程图。
图4是用于说明EHC的通电控制的第二流程图。
图5是用于说明进行了本实施方式的催化的温度控制的一例的动作波形图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。另外，对图中相同或相当部分标以相同附图标记并不重复其说明。
图1是按照本发明的实施方式的混合动力车的整体框图。
参照图1，混合动力车辆1包含：发动机10；电动发电机MG1；电动发电机MG2；动力分割机构40；减速器50；及驱动轮80。
发动机10是通过使吸入到燃烧室的空气和燃料的混合气燃烧时所产生的燃烧能量来产生使曲轴旋转的驱动力的内燃机。电动发电机MG1及电动发电机MG2是交流电动机，例如是三相交流同步电动机。
混合动力车辆1通过从发动机10及电动发电机MG2中的至少一方输出的驱动力而行驶。发动机10所产生的驱动力通过动力分割机构40而被分割成两条路径。即，一条是经由减速器50而向驱动轮80传递驱动力的路径，另一条是向电动发电机MG1传递驱动力的路径。
动力分割机构40包含由太阳轮、小齿轮、行星架、齿圈构成的行星齿轮。小齿轮与太阳轮及齿圈卡合。行星架将小齿轮支撑为能够自转，并且与发动机10的曲轴连接。太阳轮与电动发电机MG1的旋转轴连接。齿圈与电动发电机MG2的旋转轴及减速器50连接。
而且，发动机10、电动发电机MG1及电动发电机MG2经由动力分割机构40而连接，从而发动机10、电动发电机MG1及电动发电机MG2的转速在共线图中成为由直线连接的关系。
混合动力车辆1还包含电动机驱动部75。电动机驱动部75包含：逆变器60；平滑电容器C1；电压转换器90；及蓄电装置70。
逆变器60控制电动发电机MG1及电动发电机MG2的驱动。电动发电机MG1使用被动力分割机构40分割后的发动机10的动力进行发电。由电动发电机MG1发电产生的电力通过逆变器60而从交流转换成直流，并存储于蓄电装置70。
电动发电机MG2使用存储于蓄电装置70的电力及由电动发电机MG1发电产生的电力中的至少一方来产生驱动力。而且，电动发电机MG2的驱动力经由减速器50而向驱动轮80传递。另外，在图1中，将驱动轮80作为前轮进行了例示，但也可以取代前轮而通过电动发电机MG2驱动后轮，或者通过电动发电机MG2驱动后轮和前轮。
另外，在车辆制动时等，经由减速器50通过驱动轮80驱动电动发电机MG2，电动发电机MG2作为发电机而动作。由此，电动发电机MG2也作为将车辆的动能转换成电力的再生制动器而发挥功能。而且，由电动发电机MG2发电产生的电力存储于蓄电装置70。
作为蓄电装置70，例如，能够使用铅蓄电池、镍氢电池、锂离子电池等二次电池、双电荷层电容器等大容量电容器等。
逆变器60具备逆变器60-1和逆变器60-2。逆变器60-1及逆变器60-2相对于电压转换器90而彼此并联连接。
逆变器60-1设于电压转换器90和电动发电机MG1之间。逆变器60-1基于来自电子控制单元（Electronic Control Unit，以下称为“ECU”）150的控制信号S1来控制电动发电机MG1的驱动。
逆变器60-2设于电压转换器90和电动发电机MG2之间。逆变器60-2基于来自ECU150的控制信号S2来控制电动发电机MG2的驱动。
电压转换器90在蓄电装置70与逆变器60之间进行电压转换。电压转换器90使蓄电装置70的电压（更准确地讲，电源配线PL0与接地配线GL0之间的电压）升高以成为来自ECU150的控制信号S3所示的目标电压值，并向逆变器60输出。由此，电源配线PL1与接地配线GL0之间的电压（以下，也称为“高压侧的直流电压VH”或简称为“电压VH”）被控制成控制信号S3所示的目标电压值。
平滑电容器C1连接于电源配线PL1及接地配线GL1之间。另外，接地配线GL1和接地配线GL0在电压转换器90的内部连接。平滑电容器C1使高压侧的直流电压VH平滑。
从发动机10排出的排气气体通过排气通路130而向大气排出。在排气通路130的途中设置电加热式催化装置（EHC）140。
EHC140构成为能够对净化排气气体的催化剂进行电加热。EHC140与EHC电源100连接，并使用从EHC电源100供给的电力来加热催化剂。另外，EHC140能够适用各种公知的EHC。
EHC电源100设于EHC140与蓄电装置70之间。EHC电源100相对于蓄电装置70而与电压转换器90并联连接。EHC电源100基于来自ECU150的控制信号S5来调节从蓄电装置70向EHC140供给的电力。例如，在EHC140的温度Tehc低于规定温度而EHC140的净化性能低于目标水平的情况下，ECU150控制EHC电源100而从蓄电装置70向EHC140供给电力。由此，驱动EHC140，由于设于EHC140的催化剂被加热，因此可提高净化性能。
EHC电源100能够基于控制信号S5而使向EHC140供给的电压变化。EHC电源100例如构成为，能够直接供给蓄电装置70的电压（例如200V），或供给将该蓄电装置70的电压降低后的电压（例如50～60V）。
而且，混合动力车辆1还具备：电流传感器120；电压传感器121；转速传感器122、123、124；及温度传感器125、126。
电压传感器121测定蓄电装置70的端子间的电压VB。温度传感器126检测蓄电装置70的温度TB。为了与电压传感器121一同监视蓄电装置70的充电状态（SOC：State Of Charge），电流传感器120检测在蓄电装置70中流动的电流IB。
转速传感器122、123、124分别检测发动机10的转速Ne、电动发电机MG1的转速Nm1及电动发电机MG2的转速Nm2。温度传感器125检测EHC140的温度Tehc。这些各传感器向ECU150发送检测结果。
ECU150构成为，内置未图示的CPU（Central Processing Unit）及存储器，基于存储于该存储器的映射及程序来执行规定的运算处理。或者，ECU150的至少一部分也可以构成为通过电子电路等的硬件来执行规定的数值/逻辑运算处理。
ECU150基于各传感器等的信息生成上述的控制信号S1～S5，并向各设备输出所生成的该控制信号S1～S5。例如，ECU150基于各传感器等的信息，设定电动发电机MG1的转矩指令值Tgcom及电动发电机MG2的转矩指令值Tmcom，生成使电动发电机MG1的转矩Tg与转矩指令值Tgcom一致的控制信号S1及使电动发电机MG2的转矩Tm与转矩指令值Tmcom一致的控制信号S2，并分别向逆变器60-1、逆变器60-2输出。而且，ECU150基于各传感器等的信息，设定发动机10的燃料喷射量的指令值，生成使发动机10的实际的燃料喷射量与该指令值一致的控制信号S4，并向发动机10输出。
图2是表示沿着图1的排气管的伸长方向的EHC140的概略结构的剖视图。
参照图2，EHC140构成为包含：壳体410；绝缘部件420；EHC载体430；温度传感器125A、125B；正电极450；正电极被膜部460；负电极470；及负电极被膜部480。EHC140是电加热式催化装置的一例。
壳体410例如是由不锈钢等金属材料构成的EHC140的框体，在其上下游侧的端部，经由连接部件（未图示）而与图1的排气通路130连接。
绝缘部件420设置成覆盖壳体410的内周面，具有电绝缘性和绝热性。作为绝缘部件420，例如可使用氧化铝等绝缘材料。
EHC载体430是与排气方向正交的截面呈蜂窝状的导电性的催化剂载体。另外，载体是指作为对具有吸附、催化活性的物质进行固定（担载）的基体的物质。在EHC载体430担载有未图示的氧化催化剂，构成为能够将通过EHC430的排气适当净化。另外，担载于EHC载体430的催化剂也可以是三元催化剂。
正电极450是一端固定于EHC载体430的排气上游侧的端部附近的正电压施加用的电极。正电极450的另一端与图1的EHC电源100连接。另外，正电极450的一部分被具有电绝缘性的树脂制的正电极被膜部460覆盖，壳体410和正电极450维持成电绝缘状态。
上游侧温度传感器125A配置于比EHC载体430靠上游的排气管内，是构成为能够检测EHC载体430的附近的温度的传感器。上游侧温度传感器125A与图1的ECU150电连接，检测出的温度被ECU150以一定的周期或不定的周期参照。
负电极470是一端固定于EHC载体430的排气下游侧的端部附近的基准电位供给用的电极。负电极470的另一端与图1的EHC电源100连接。另外，负电极470的一部分被具有电绝缘性的树脂制的负电极被膜部480覆盖，壳体410和负电极470维持成电绝缘状态。
下游侧温度传感器125B配置于比EHC载体430靠下游的排气管内，是构成为能够检测EHC载体430的附近的温度的传感器。下游侧温度传感器125B与ECU150电连接，检测出的温度被ECU150以一定的周期或不定的周期参照。
在具有这样的结构的EHC140中，在以负电极470的电位为基准而向正电极450施加了正的施加电压的情况下，电流在导电性的EHC载体430中流动，EHC载体430发热。通过该发热，促进了担载于EHC载体430的氧化催化剂的升温，EHC140迅速转换成催化活性状态。
另外，这样的EHC140的结构仅仅是一例，例如EHC载体的结构及各电极的配置及控制方式等也可以是公知的各种方式。
此处，在EHC140中，从充分地确保其热容量的目的出发，作为EHC载体430，可使用电阻较大的材料（例如，陶瓷）。为了使该热容量大的EHC载体430充分地发热，在EHC的温度较低的状态下，必然存在施加电压变高的倾向，在EHC140中，通过来自以图1的蓄电装置70作为电力源的EHC电源100的电力供给，在以催化剂预热为目的的通常的驱动时，驱动电压被设定成约200V的较高电压。
而且，图1的EHC电源100与EHC140的正负电极电连接，并构成为能够对正电极450供给直流驱动电压Vehc。EHC载体430产生与该直流驱动电压Vehc对应的驱动电流Iehc，根据该驱动电流Iehc和由EHC载体430的电阻Rehc产生的热量，EHC载体430发热。另外，图1的EHC电源100包含DC-DC转换器，并构成为不仅能够供给上述通常时的驱动电压即200V的高电压作为该直流驱动电压Vehc，也能够供给50V以下的低电压作为该直流驱动电压Vehc。而且，这种升压及降压作用也形成由ECU150控制的构成。
如图2所示，略微偏离EHC载体430地设置温度传感器125A、125B是因为，若将温度传感器从排气管向EHC载体430插入，则可能由于热膨胀系数的不同而产生应力并导致破损。
在如混合动力汽车那样搭载行驶用电动机的车辆中，存在根据需要在行驶中反复进行内燃机的起动、停止的可能性。在停止了内燃机的运转的状态下，由于不存在排气，因此温度传感器125A、125B的输出无法正确地反映EHC的温度。因此，在无法正确地控制催化装置的温度的状态下会增加内燃机起动的机会，可能无法充分地发挥催化效果且向排气气体中排放一氧化碳、碳化氢等的时间会增加。
但是，若向EHC施加多一些的电力使得EHC温度充分地达到目标温度，则在EHC温度的推定精度较差的状况下，可能会由于过通电而引起EHC单体的破损。
因此，ECU150在直到发动机初次起动为止，不是将温度传感器125A或125B的输出原封不动地作为EHC的温度，而是预测存在较大的误差而施加不会使EHC因过通电而破损的程度的电力。
而且，若使用者的加速要求变大、或速度超过阈值、或蓄电池的蓄电量减少而使发动机初次起动，则ECU150以精度高的温度推定方法来推定EHC的温度。而且，之后，ECU150预测误差变小了而使电力增加并施加于EHC以将EHC设成适当温度。
特别是在插电式混合动力车辆等的情况下，考虑在起动车辆后暂时不运转发动机而行驶的情况。此时，由于基本上不存在排气，因此不需要催化剂，即使催化剂没有被预热到最佳的温度也不存在排放恶化的问题。而且，一旦使发动机起动后便可精度良好地推定EHC温度，由于催化剂维持在适当温度，因此可获得良好的排气的净化性能。
图3是用于说明EHC的通电控制的第一流程图。
图4是用于说明EHC的通电控制的第二流程图。
参照图1、图3，首先若使用者起动车辆则车辆成为准备就绪（Ready-ON）状态（步骤S1）而开始处理，在步骤S2中ECU150基于温度传感器125A、125B的检测温度来推定催化剂温度TcatA。通过此时的推定处理A进行推定。推定处理A例如能够使用将温度传感器125A、125B中的任一方的检测温度原封不动地作为催化剂温度TcatA或者将温度传感器125A、125B的平均作为催化剂温度TcatA的处理。
接着，在步骤S3中判断催化剂温度TcatA是否低于阈值例如300℃。在步骤S3中，在催化剂温度TcatA为阈值（例如300℃）以上的情况下，处理再次返回至步骤S2。在此情况下，由于催化剂变暖，因此，即使立即起动发动机，催化剂也能够处理排气。另一方面，在步骤S3中，在催化剂温度TcatA低于阈值（例如300℃）的情况下，处理前进至步骤S4。另外，300℃是例示，温度阈值也可以是其他温度。
在步骤S4中，ECU150算出通电电力和通电时间。此时的通电电力或通电时间将误差较大这一情况考虑在内而确定。换言之，为了防止由于过通电使催化剂的温度变得过高而破坏催化剂，将误差较大这一情况考虑在内而谨慎地确定通电电力、通电时间中的至少一方或双方。
接着，在步骤S5中，ECU150向EHC电源100发送通电指令，在所确定的通电时间内向EHC施加所确定的通电电力。若经过通电时间，则在步骤S6中ECU150结束通电。而且处理前进至步骤S7。
在步骤S7中，判断是否存在初次的发动机起动要求。在自成为Ready-ON状态后尚未进行发动机起动要求的情况下，处理返回至步骤S2，反复进行通过推定处理A来推定EHC温度的处理。
关于发动机的起动要求，例如，也存在当车辆被使用者起动后立即使发动机起动这样的选择。这种情况下，若使用者操作起动开关，则处理立即从步骤S7前进至步骤S8。
而且，在插电式混合动力汽车等与燃料相比优先使用从外部充电而得到的电力的车辆中，由于存在想要尽可能减少运转发动机的时间这样的使用者的期望，因此在起动后立即进行发动机起动要求限于电池的剩余容量很低时、要求较大的驱动力的情况等。因此，在这样的车辆中，在外部充电完毕后暂时不产生发动机起动要求而在行驶一段时间后电池的剩余容量降低时或要求较大的驱动力时等产生发动机起动要求。
在步骤S7中，在自成为Ready-ON状态后存在初次的发动机起动要求的情况下，处理前进至步骤S8。在步骤S8中，ECU150使发动机10起动。具体而言，ECU150通过逆变器60使电动发电机MG1旋转而起动发动机10。
而且，ECU150在发动机10起动后使用基于排气气体的推定处理B来进行催化剂温度TcatB的推定。由于在推定处理B完毕之前需要一段时间，因此直到推定处理B完毕（步骤S10中“否”）为止，ECU150禁止发动机10停止，处理返回至步骤S9，继续推定处理B。
作为推定处理B，例如，能够使用日本特开2005-127285号公报中所记载的方法，即对由上游侧温度传感器125A检测出的温度和由上游侧温度传感器125A检测出的温度进行加权平均的方法、对其加权平均值和在一个推定周期前推定出的温度进一步进行加权平均的方法等。
由推定处理B推定出的催化剂温度TcatB与由推定处理A推定出的催化剂温度TcatA相比误差小。
在步骤S10中推定处理B完毕的情况下，处理前进至步骤S11，ECU150容许发动机10停止。从此刻以后，例如在需求驱动力变小而不需要发动机10运转的情况下、运转发动机10后结果使蓄电装置70的剩余容量充分增加的情况下，发动机10停止。
接着步骤S11，处理前进至图4的步骤S21。在步骤S21中，执行基于推定完毕的催化剂温度TcatB（或TcatC）来推定催化剂温度TcatC的处理（推定处理C）。
在发动机运转期间，作为推定处理C，采用与推定处理B同样的方法。即能够使用对由上游侧温度传感器125A检测出的温度和由上游侧温度传感器125A检测出的温度进行加权平均的方法、对其加权平均值和在一个推定周期前推定出的温度进一步进行加权平均的方法等。
而且，在发动机停止期间，作为推定处理C，能够使用基于一个推定周期前的推定温度TcatB或TcatC和温度传感器125A、125B进行推定的方法。例如，预先将一个推定周期前的推定温度在由温度传感器125A测定的环境温度中如何进行冷却这一情况映射化或模式化，从而能够推定催化剂温度。由于推定处理C以误差一度变小了的推定温度TcatB或TcatC为基础进行推定处理，因此与推定处理A相比精度提高。
在步骤S21中当推定处理C完毕后，处理前进至步骤S22，判断所推定出的催化剂温度TcatC是否低于阈值（例如300℃）。
在步骤S22中，在催化剂温度TcatC为阈值（例如300℃）以上的情况下，处理再次返回至步骤S21。在此情况下，由于催化剂变暖，即使立即起动发动机，催化剂也能够处理排气。另一方面，在步骤S22中，在催化剂温度TcatC低于阈值（例如300℃）的情况下，处理前进至步骤S23。另外，300℃是例示，温度阈值也可以是其他温度。
在步骤S23中，ECU150算出通电电力和通电时间。此时的通电电力或通电时间将与步骤S4的处理时刻相比误差小这一情况考虑在内而确定。换言之，既要防止由于过通电使催化剂的温度变得过高而破坏催化剂又要考虑误差小这一情况来确定通电电力、通电时间使得催化剂温度尽可能接近目标温度。
接着，在步骤S24中，ECU150向EHC电源100发送通电指令，在所确定的通电时间内向EHC施加所确定的通电电力。若经过通电时间，则在步骤S25中ECU150结束通电。而且处理前进至步骤S26。
在步骤S26中，判断使用者是否进行了开关操作以将车辆设定成未准备就绪（Ready-OFF）状态。在来自使用者的Ready-OFF操作未进行的情况下，处理再次返回至步骤S21而使基于推定处理C的催化剂温度的推定继续。另一方面，在步骤S26中进行了Ready-OFF操作的情况下，处理前进至步骤S27，推定处理结束。
另外，即使进行Ready-OFF操作，在一段期间内也继续推定处理C，在规定时间内进行了车辆的再起动的情况下，可以原封不动地使用催化剂温度TcatC而从图4的步骤S21开始推定处理。
图5是用于说明进行了本实施方式的催化剂的温度控制的一例的动作波形图。
参照图1、图5，首先，在时刻t0使用者起动车辆而将车辆设定成Ready-ON状态。此时，车辆成为能够行驶的状态。但是，在时刻t0～t1期间车速V为零，发动机转速Ne也为零。而且，在此期间通过推定处理A（图3的步骤S2）来推定EHC的温度，因此成为EHC温度误差较大的状态。以即使起动发动机也不会排出不期望的气体的方式，为使催化剂发挥功能在时刻t0～t1期间施加对EHC的通电电力Pehc而使EHC预热，EHC温度Tehc上升。但是，由于处于EHC温度误差较大的状态，因此以不会成为过热状态的方式谨慎地设定通电电力Pehc。
在时刻t1，通过使用者踏下加速踏板而产生发动机起动要求。于是，发动机转速Ne开始上升，车速V也增加。由于发动机起动而产生排气气体，因此通过催化剂的前后的排气温度能够由温度传感器125A、125B进行测定。因此，在时刻t1继续推定处理A并开始推定处理B（图3的步骤S9）。
在时刻t1～t3期间，发动机处于运转中而车速也不为零。在此期间，从发动机产生排气而催化剂由于该排气气体的热量而被加热，因此EHC温度Tehc进一步上升。但是，尚未到达目标温度。
在时刻t2，若基于推定处理B的推定处理完毕，则算出误差减小的精度高的推定温度。而且，在时刻t2，进行推定处理C（步骤S21）。在时刻t2以后，因此EHC温度误差变小。
而且，在时刻t3，在车辆停止而发动机转速Ne也变为零之后，再次对EHC通电而加热催化剂。此时，由于EHC温度误差变小，因此通电电力Pehc与在时刻t0～t1施加的值相比可以增大。而且能够使EHC温度进一步接近目标温度。
最后，再次参照附图对本发明的实施方式进行总结。图1所示的车辆1包含：发动机10；电加热式催化装置（EHC）140，用于净化发动机10的排气气体，构成为能够电加热；温度传感器125，用于检测EHC140的温度；及ECU150，控制EHC140的温度。如图5所示，ECU150通过执行第一推定处理（推定处理A）和第二推定处理（推定处理B、C）来推定EHC140的温度，并控制向EHC140的通电电力，其中该第一推定处理（推定处理A）在发动机10起动前（时刻t0～t1）基于温度传感器的输出来推定EHC140的温度的处理，该第二推定处理（推定处理B、C）在发动机10起动后基于来自发动机10的排气气体温度来推定EHC140的温度的处理。
优选为，如图5所示，第二推定处理（推定处理B、C）与第一推定处理（推定处理A）相比EHC温度推定误差小，ECU150基于温度推定误差的不同而使通电电力变化。即与时刻t0～t1相比在时刻t3以后通电电力Pehc增加。
更优选为，在通过第二推定处理（推定处理B、C）获得了EHC140的推定温度时（图5的时刻t3以后），ECU150以EHC140的推定温度与通过第一推定处理（推定处理A）来推定EHC140的推定温度时（t0～t1）相比接近目标温度的方式控制通电电力。
优选为，如图2所说明的那样，温度传感器125A、125B配置成，在经由EHC140而向车辆外部排出排气气体的排气通路中位于EHC140的附近且不与EHC载体430接触。ECU150在发动机10起动后基于由温度传感器测定出的温度来确定排气气体温度。
如图3、图4所示，本发明的其他方面是构成为能够电加热且用于净化发动机10（10）的排气气体的EHC140（140）的温度控制方法，包含：以第一方法（推定处理A）推定温度的步骤（S2），该第一方法（推定处理A）在发动机10起动前基于温度传感器的输出来推定EHC140的温度；以第二方法（推定处理B、C）推定温度的步骤S21，该第二方法（推定处理B、C）在发动机10起动后基于来自发动机10的排气气体温度来推定EHC140的温度；及基于由第一方法及第二方法推定出的EHC140的推定温度来控制向EHC140的通电电力的步骤（S4、S5、S23、S24）。
应当认为本次公开的实施例全部的点为例示而不非限定。本发明的范围不是由上述的说明表示而是由权利要求书表示，意在包括与权利要求书等同的意思及范围内的全部变更。
附图标记说明
1 混合动力车辆
10 发动机
40 动力分割机构
50 减速器
60 逆变器
70 蓄电装置
75 电动机驱动部
80 驱动轮
90 电压转换器
100 EHC电源
120 电流传感器
121 电压传感器
122、123、124 转速传感器
125、125A、125B、126 温度传感器
130 排气通路
410 壳体
420 绝缘部件
430 EHC载体
450 正电极
460 正电极被膜部
470 负电极
480 负电极被膜部
C1 平滑电容器
GL0、GL1 接地配线
MG1、MG2 电动发电机
PL0、PL1 电源配线
Claims (5)
1.一种车辆，其特征在于，具备：
内燃机（10）；
催化装置（140），用于净化所述内燃机的排气气体，构成为能够电加热；
温度传感器（125），用于检测所述催化装置的温度；及
控制装置（150），控制所述催化装置的温度，
所述控制装置通过执行第一推定处理和第二推定处理来推定所述催化装置的温度，并控制向所述催化装置的通电电力，其中所述第一推定处理在所述内燃机起动前基于所述温度传感器的输出来推定所述催化装置的温度，所述第二推定处理在所述内燃机起动后基于来自所述内燃机的排气气体温度来推定所述催化装置的温度。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述第二推定处理与所述第一推定处理相比温度推定误差小，
所述控制装置基于所述温度推定误差的不同而使所述通电电力变化。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
在通过所述第二推定处理获得了所述催化装置的推定温度时，所述控制装置以所述催化装置的推定温度与通过所述第一推定处理来推定所述催化装置的推定温度时相比接近目标温度的方式控制通电电力。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述温度传感器配置成，在经由所述催化装置而向车辆外部排出所述排气气体的排气通路中位于所述催化装置的附近，并且不与所述催化装置接触，
所述控制装置在所述内燃机起动后基于由所述温度传感器测定出的温度来确定所述排气气体温度。
5.一种催化装置的温度控制方法，该催化装置（140）构成为能够电加热且用于净化内燃机（10）的排气气体，
该温度控制方法的特征在于，包括如下步骤：
在所述内燃机起动前以第一方法推定温度，所述第一方法基于温度传感器的输出来推定所述催化装置的温度；
在所述内燃机起动后以第二方法推定温度，所述第二方法基于来自所述内燃机的排气气体温度来推定所述催化装置的温度；及
基于以所述第一方法及第二方法推定出的所述催化装置的推定温度来控制向所述催化装置的通电电力。
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