CN103320729A - 一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法，包括以下步骤：a）提供冷轧后的Al-Mg合金板，所述冷轧变形量不小于70%；b）将所述冷轧后的Al-Mg合金板加热到480℃～550℃、保温5min以内进行连续退火，所述加热的速率不小于5℃/s；c）将经过连续退火的Al-Mg合金板冷却到150℃以下，所述冷却的速率不小于10℃/s；d）将冷却后的Al-Mg合金板进行矫平处理；e）将经过矫平处理的Al-Mg合金板进行热处理。本发明以冷轧变形量不小于70%的冷轧板为原料，将其进行高温短时退火、快速冷却和热处理，提高了Al-Mg合金的成形性能，且避免了成形过程中产生A型吕德斯线。
Description
技术领域
本发明涉及合金技术领域，尤其涉及一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法。
背景技术
世界汽车工业正面临越来越严峻的三大课题：能源、环保、安全。减轻汽车自重降低能耗，减少环境污染，提高汽车的燃料经济性，节约有限资源已成为各大汽车厂关注的焦点。
铝合金具有比强度高、耐蚀性好、抗冲击性良好、易表面着色，良好的加工成形性，以及较高的再回收、再生性等一系列优良特性，使其成为了汽车轻量化的首选材料，具有其它合金无法比拟的优良性能。
由于轿车车身约占总车重量的30%，铝合金常被用来制造车身板，近年来铝合金车身板倍受关注。在众多系列的铝合金中，5XXX系铝合金被认为是用作汽车车身板非常理想的合金，其在汽车制造过程中有良好的深拉延性能和冲型性能，易于制造内板等形状复杂的部位。
然而，现有技术中公开的5XXX系铝合金由于位错的相互作用在其表面上形成的拉伸应变纹，从而使板材的表面质量劣化。如说明书附图中图3所示，铝合金表面波纹的特征为板材试样进行拉伸试验所得的应力-应变曲线上出现屈服平行台阶。
发明内容
本发明的目的在于提供一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法，本发明提供的方法得到的铝合金具有优良的成形性能，且能够避免成形过程中A型吕德斯线的产生，能够满足汽车车身板应用的要求。
本发明提供了一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法，包括以下步骤：
a）提供冷轧后的Al-Mg合金板，所述冷轧变形量不小于70%；
b）将所述冷轧后的Al-Mg合金板加热到480℃～550℃、保温5min以内进行连续退火，所述加热的速率不小于5℃/s；
c）将经过连续退火的Al-Mg合金板冷却到150℃以下，所述冷却的速率不小于10℃/s；
d）将冷却后的Al-Mg合金板进行矫平处理；
e）将经过矫平处理的Al-Mg合金板进行热处理，得到汽车车身用Al-Mg合金板。
优选的，所述步骤b）的加热温度为490℃～540℃.
优选的，所述步骤b）中加热的速率不小于8℃/s。
优选的，所述步骤c）中的冷却为强风冷却、淋水冷却或喷雾冷却。
优选的，所述步骤c）中冷却的温度为130℃以下。
优选的，所述步骤c）中冷却的速率不小于15℃/s。
优选的，所述步骤a）中冷轧变形量≥75%。
优选的，所述步骤a）具体为：
a1）将Al-Mg合金的原料进行熔炼和浇铸，得到铸锭；
a2）将所述铸锭进行均匀化处理、热轧和冷轧，所述冷轧变形量不小于70%。
优选的，所述步骤a2）中均匀化处理的温度为460℃～490℃；
所述步骤a2）中均匀化处理的时间为10h～24h。
10、根据权利要求6所述的制备方法，其特征在于，所述步骤a2）中热轧的温度为430℃～480℃；
所述步骤a2）中热轧的终轧温度≥320℃；
所述步骤a2）中热轧的终轧厚度为4mm～8mm。
本发明提供了一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法，包括以下步骤：a）提供冷轧后的Al-Mg合金板，所述冷轧变形量不小于70%；b）将所述冷轧后的Al-Mg合金板加热到480℃～550℃、保温5min以内进行连续退火，所述加热的速率不小于5℃/s；c）将经过连续退火的Al-Mg合金板冷却到150℃以下，所述冷却的速率不小于10℃/s；d）将冷却后的Al-Mg合金板进行矫平处理；e）将经过矫平处理的Al-Mg合金板进行热处理，得到汽车车身用Al-Mg合金板。本发明以冷轧变形量不小于70%的冷轧板为原料，将其进行高温短时退火，防止再结晶晶粒的长大，获得细微的重结晶颗粒，提高了铝合金板的成形性能；且在高温短时退火处理后，进行快速冷却，减小了合金晶体中的位错固定力，消除屈服平台，避免成形过程中产生A型吕德斯线；本发明提供的方法还对完成矫平处理的铝合金板进行热处理，消除了因矫平产生的内应力，使得板材得到一定的回复，降低了板材的屈服强度，提高了铝合金板材的成形性能。因此，本发明提供的方法得到的Al-Mg合金具有较高的成形性能，且避免了成形过程中产生A型吕德斯线，适用于作为汽车车身板使用。本发明实验结果表明，本发明提供的方法得到的Al-Mg合金具有较高的力学性能，且n值和r值较大，具有较高的成形性能，且成形过程中无A型吕德斯线的产生。
附图说明
图1为本发明实施例2得到的Al-Mg合金的应力-应变曲线；
图2为本发明比较例1得到的Al-Mg合金的应力-应变曲线；
图3为本发明比较例2得到的Al-Mg合金的应力-应变曲线。
具体实施方式
本发明提供了一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法，包括以下步骤：
a）提供冷轧后的Al-Mg合金板，所述冷轧变形量不小于70%；
b）将所述冷轧后的Al-Mg合金板加热到480℃～550℃、保温5min以内进行连续退火，所述加热的速率不小于5℃/s；
c）将经过连续退火的Al-Mg合金板冷却到150℃以下，所述冷却的速率不小于10℃/s；
d）将冷却后的Al-Mg合金板进行矫平处理；
e）将经过矫平处理的Al-Mg合金板进行热处理，得到汽车车身用Al-Mg合金板。
本发明提供的方法以冷变形量不小于70%的冷轧板为原料，且对其进行高温短时退火，从而能够防止晶粒粗化，得到细微的重结晶颗粒，提高了铝合金板的成形性能；且在高温退火后对合金板进行快速冷却，减小位错固定力，消除屈服平台，避免成形过程中产生A型吕德斯线；本发明提供的方法还对矫平后的铝合金板进行热处理，消除因矫平产生的内应力，使板材得到一定的回复，降低板材屈服强度，提高铝合金板材的成形性能。因此，本发明提供的方法得到的铝合金板具有较高的力学性能和成形性能，且能够避免在成形过程中产生A型吕德斯线。
本发明首先提供冷轧后的Al-Mg合金板，优选具体包括以下步骤：
a1）将Al-Mg合金的原料进行熔炼和浇铸，得到铸锭；
a2）将所述铸锭进行均匀化处理、热轧和冷轧，所述冷轧变形量不小于70%。
本发明将Al-Mg合金的原料进行熔炼和浇铸，得到铸锭。本发明对所述Al-Mg合金的组成没有特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的Al-Mg合金的组成即可。本发明优选制备5XXX系Al-Mg合金，更优选为5182铝-镁合金，所述5182铝-镁合金优选包括以下组分：
Mg4.0wt%～5.0wt%；
Mn0.20wt%～0.50wt%；
Cu≤0.15wt%；
Cr≤0.10wt%；
Zn≤0.10wt%；
Si≤0.20wt%；
Fe≤0.30wt%；
Ti0.01wt%～0.10wt%；
余量的Al和不可避免的杂质。
在本发明中，所述Al-Mg合金优选包括4.0wt%～5.0wt%的Mg，更优选为4.3wt%～4.9wt%。在本发明中，Mg是铝合金的主要合金元素，其通过固溶强化为铝合金提供主要强度，使得到的铝合金具有较高的强度；
在本发明中，所述Al-Mg合金优选包括0.20wt%～0.50wt%的Mn，更优选为0.3wt%～0.4wt%。在本发明中，Mn能够提高铝合金的强度，且Mn会与Al形成A16Mn，对铝及铝合金的再结晶过程有很大影响，A16Mn弥散质点对再结晶晶粒长大起阻碍作用，能够细化再结晶晶粒。Al6Mn是与Al-Mn固溶体相平衡的相，它除了能提高铝合金的强度，细化再结晶晶粒外，另一重要作用是能融解杂质铁，形成Al6(Fe、Mn)，减小铁的有害影响；
在本发明中，所述Al-Mg合金优选包括≤0.15wt%的Cu，更优选为0.05wt%～0.1wt%。在本发明中，Cu以CuMgAl2与CuAl2的方式沉淀产生一定的时效硬化，尤其在烤漆中时效果最为明显，从而提高了铝合金的强度和抗烘烤软化性能；Cu还能进一步提高得到的铝合金的强度；
在本发明中，所述Al-Mg合金优选包括≤0.10wt%的Cr、≤0.10wt%的Zn、≤0.20wt%的Si、≤0.30wt%的Fe、0.01wt%～0.10wt%的Ti和余量的Al及不可避免的杂质。
本发明将Al-Mg合金的原料进行熔炼和浇铸，得到铸锭。本发明对所述熔炼和浇铸的方法没有特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的熔炼和浇铸的技术方案即可。本发明优选采用直接水冷半连续铸造（DC铸造）的方法将所述Al-Mg合金的原料制备成铸锭。
得到铝合金铸锭后，本发明将所述铸锭进行均匀化处理、热轧和冷轧，得到经过冷轧后的Al-Mg合金板。在本发明中，所述均匀化处理的温度优选为460℃～490℃，更优选为470℃～480℃；所述均匀化处理的时间优选为10h～24h，更优选为12h～22h，最优选为15h～20h；
本发明优选在进行完均匀化处理后，将得到的Al-Mg合金铸锭切头铣面，然后进行热轧，在本发明中，所述热轧的温度优选为430℃～480℃，更优选为440℃～470℃，最优选为450℃～460℃；所述热轧的终轧温度优选≥320℃，更优选为320℃～350℃，最优选为优选330℃～340℃；所述热轧的终轧厚度优选为4mm～8mm，更优选为4mm～6mm；
完成对Al-Mg合金铸锭的热轧后，本发明将得到的经过热轧的Al-Mg合金板进行冷轧，所述冷轧变形量超过70%。因采用冷轧塑性加工而出现在金属间化合物周围的位错积累对于在最终退火时形成细微的再结晶结构是必不可少的。本发明研究表明，如果冷轧压缩量小于70%，则位错累积变得不足，不能得到细微再结晶结构。因此，本发明在对铝合金板进行冷轧时，所述冷轧变形量不小于70%，优选不小于75%，更优选不小于75%且不大于96%。
得到冷变形量不小于70%的冷轧后的Al-Mg合金板后，本发明将所述冷轧后的Al-Mg合金板加热到480℃～550℃、保温5min以内进行连续退火，所述加热的速率不小于5℃/s。本发明采用连续退火的方式，将铝合金板展开，以5°C/s或更高的加热速率在480～550°C保温5min以内以通过再结晶进行软化处理。在本发明中，连续退火方式能够缩短退火处理时间，而且可以防止再结晶晶粒的长大，从而防止晶粒粗化。本发明研究表明，如果连续退火处理中的加热速率低于5°C/s，则无法获得细微的重结晶颗粒，进而降低铝合金板的成形性，因此，在本发明中，所述连续退火加热的加热速率不小于5℃/s，优选为不小于8℃/s，更优选为不小于10℃/s，最优选为不小于10℃/s且不大于100℃/s；如果退火温度低于480°C，容易产生Al-Mg系金属间化合物，包括其析出状态及含量，能够抑制使Al-Fe系、Al-Si系等冲压成形性下降的其他金属间化合物等的全部金属间化合物，从而导致铝合金成形性能的降低，如果温度超过550°C，晶粒容易长大而导致“橘皮效应”，因此，在本发明中，所述连续退火的温度为480℃～550℃，优选为490℃～540℃，更优选为500℃～530℃；本发明为了保证铝合金生产的经济性，所述保温的时间在5min以内，优选为1s～5min，更优选为1s～3min，最优选为1s～1min。
完成连续退火后，本发明将经过连续退火的Al-Mg合金板冷却到150℃以下，所述冷却的速率不小于10℃/s。本发明在将Al-Mg合金板经过上述技术方案所述的高温短时退火处理后，迅速以不小于10℃/s的速率快速冷却铝合金板到150℃以下。高Mg的Al-Mg合金由于固溶Mg原子阻碍了晶体中的位错移动，在塑性变形时滑移不能均匀传播，容易在铝合金表面上形成的拉伸应变纹。本发明通过提高退火温度、快速冷却减小了位错固定力，消除屈服平台，避免成形过程中产生A型吕德斯线。本发明对所述冷却的方法没有特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的冷却的技术方案即可，在本发明中，所述冷却优选为强风冷却、淋水冷却或喷雾冷却。在本发明所述冷却的温度优选为140℃以下，更优选为130℃以下；所述冷却的速率优选不小于12℃/s，更优选不小于15℃/s，最优选为不小于15℃/s且不大于2000℃/s。
完成对Al-Mg合金板的冷却后，本发明将冷却后的Al-Mg合金板进行矫平处理。铝合金板会在冷轧和高温退火淬火过程中产生应变，最终使其平直度降低。当铝合金板以这种状态使用时，会引起输送麻烦及冲压状态下较差的形状。所以需要对铝合金板进行矫平处理，以矫正铝合金板的变形，恢复其平直度。本发明对所述矫平处理的方法没有特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的矫平处理的技术方案即可，本发明优选将经过冷却的铝合金板以卷或单板形式通过使用矫直棍对其反复弯曲进行应变矫正。
完成矫平处理后，本发明将经过矫平处理的Al-Mg合金板进行热处理，得到汽车车身用Al-Mg合金。铝合金板材退火后的矫正处理相当于一种冷轧，它会引起弹性极限应力（或0.2%屈服强度）的升高，延伸率降低。本发明将得到的平直的铝合金板进行热处理，可以消除因矫平产生的内应力，使板材得到一定的恢复，降低板材屈服强度，提高铝合金板材的成形性能。在本发明中，所述热处理的温度优选为150℃～230℃，更优选为160℃～220℃，最优选为170℃～210℃；所述热处理的时间优选为0.5h～12h，更优选为1h～11h，最优选为3h～10h。
本发明提供了一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法，包括以下步骤：a）提供冷轧后的Al-Mg合金板，所述冷轧变形量不小于70%；b）将所述冷轧后的Al-Mg合金板加热到480℃～550℃、保温5min以内进行连续退火，所述加热的速率不小于5℃/s；c）将经过连续退火的Al-Mg合金板冷却到150℃以下，所述冷却的速率不小于10℃/s；d）将冷却后的Al-Mg合金板进行矫平处理；e）将经过矫平处理的Al-Mg合金板进行热处理，得到汽车车身板用Al-Mg合金板。本发明以冷轧变形量不小于70%的冷轧板为原料，将其进行高温短时退火，防止再结晶晶粒的长大，获得细微的重结晶颗粒，提高了铝合金板的成形性能；且在高温短时退火处理后，进行快速冷却，减小了合金晶体中的位错固定力，消除屈服平台，避免成形过程中产生A型吕德斯线；本发明提供的方法还对完成矫平处理的铝合金板进行热处理，消除了因矫平产生的内应力，使得板材得到一定的回复，降低了板材的屈服强度，提高了铝合金板材的成形性能。因此，本发明提供的方法得到的Al-Mg合金具有较高的成形性能，且避免了成形过程中产生A型吕德斯线，适用于作为汽车车身板使用。本发明实验结果表明，本发明提供的方法得到的Al-Mg合金具有较高的力学性能，且n值和r值较大，具有较高的成形性能，且成形过程中无A型吕德斯线的产生。
为了进一步说明本发明，下面结合实施例对本发明提供的Al-Mg合金的制备方法进行详细地描述，但不能将它们理解为对本发明保护范围的限定。
实施例1
将4.53wt%的Mg、0.28wt%的Mn、0.08wt%的Cu、0.03wt%的Cr、0.05wt%的Zn、0.15wt%的Si、0.27wt%的Fe、0.02wt%的Ti和余量的Al及不可避免的杂质采用DC铸造的方法制备得到铝合金铸锭；
将得到的铸锭在460℃的温度下保温10h进行均匀化处理；
经过均匀化处理后将初定切头铣面，重新加热到430℃进行热轧，热轧的终轧温度为320℃，热轧的终轧厚度为5mm；
将经过热轧的铝合金板进行冷轧，冷轧的冷变形量为80%，得到厚度为1mm的5182铝-镁合金板。
实施例2
将实施例1得到的冷变形量为80%、厚度为1mm的5182铝合金板通过连续退火炉以5°C/s的加热速率加热到500°C并保温3min进行退火，采用强风将板材冷却至140°C，冷却速率为20°C/s；
接着对退火后的5182铝合金板材使用矫直辊对其反复弯曲进行矫平处理；
然后在200°C下对矫平后的5182铝合金板材保温2h，得到用于汽车车身板的Al-Mg合金。
本发明将Al-Mg合金板在矫平前、矫平后和热处理后在室温下进行拉伸试验，结果如表1所示，表1为本发明实施例2不同工艺阶段得到的Al-Mg合金板的性能测试结果。
本发明将得到的Al-Mg合金进行拉伸试验测试，结果如图1所示，图1为本发明实施例2得到的Al-Mg合金的应力-应变曲线。由图1可以看出，本发明提供的方法通过提高退火温度、快速冷却减小了位错固定力，消除屈服平台，避免成形过程中产生A型吕德斯线。
本发明将得到的Al-Mg合金进行拉伸试验测试，得到Al-Mg合金的力学性能和成形性能，结果如表2所示，表2为本发明实施例2和比较例得到的Al-Mg的性能测试结果。
表1本发明实施例2不同工艺阶段得到的Al-Mg合金板的性能测试结果
由表1可以看出，本发明提供的制备方法中高温短时退火冷却后的矫平处理会导致板材延伸率、n值和r值降低，从而导致板材成形性能降低；通过热处理，消除了因矫平产生的内应力，使板材屈服强度降低，延伸率提高，n值和r值增大，成形性能提高。
实施例3
采用实施例1的技术方案制备Al-Mg合金，不同的是，本实施例中加热速率为20℃/s，退火温度为540℃，保温时间为5s，采用喷雾冷却至130℃，冷却速率为100℃/s。
本发明将得到的Al-Mg合金进行拉伸性能试验测试，由得到的应力-应变曲线可以看出，本申请提供的方法能有效消除屈服平台，避免成形过程中A型吕德斯线的产生。
本发明将得到的Al-Mg合金进行力学性能和成形性能测试，结果表明，本发明提供的方法得到的Al-Mg合金的延伸率提高；n值和r值增大，成形性能提高。
实施例4
采用实施例1的技术方案制备Al-Mg合金，不同的是，本实施例中加热速率为30℃/s，退火温度为520℃，保温时间为30s，采用喷雾冷却至100℃，冷却速率为50℃/s。
本发明将得到的Al-Mg合金进行拉伸性能试验测试，由得到的应力-应变曲线可以看出，本申请提供的方法能有效消除屈服平台，避免成形过程中A型吕德斯线的产生。
本发明将得到的Al-Mg合金进行力学性能和成形性能测试，结果表明，本发明提供的方法得到的Al-Mg合金的延伸率提高；n值和r值增大，成形性能提高。
比较例1
按照实施例1的技术方案冷变形量为80%、厚度为1mm的5182铝合金板；
将得到的铝合金板通过连续退火炉以5°C/s的加热速率加热到500°C并保温3min进行退火，采用空冷冷却将板材冷却至140°C以下，冷却速率为8°C/s；
接着对退火后的5182铝合金板材使用矫直辊对其反复弯曲进行矫平处理；
然后在200°C下对矫平后的5182铝合金板材保温2h，得到用于汽车车身板的Al-Mg合金。
本发明将得到的Al-Mg合金进行拉伸试验测试，结果如图2所示，图2为本发明比较例1得到的Al-Mg合金的应力-应变曲线。由图2可以看出，本比较例提供的方法得到的Al-Mg合金在进行拉伸试验时，存在屈服平台；通过将图2与图1比较可以看出，本发明提供的方法通过提高退火温度、快速冷却减小了位错固定力，消除屈服平台，避免成形过程中产生A型吕德斯线。
本发明将得到的Al-Mg合金进行拉伸试验测试，得到Al-Mg合金的力学性能和成形性能，结果如表2所示，表2为本发明实施例2和比较例得到的Al-Mg的性能测试结果。
比较例2
将实施例1得到的冷变形量为80%、厚度为1mm的5182铝合金板在340°C下保温2h，采用空冷的方式使进行退火；
接着对退火后的5182铝合金板材使用矫直辊对其反复弯曲进行矫平处理；
然后在200°C下对矫平后的5182铝合金板材保温2h，得到用于汽车车身板的Al-Mg合金。
本发明将得到的Al-Mg合金进行拉伸试验测试，结果如图3所示，图3为本发明比较例2得到的Al-Mg合金的应力-应变曲线。由图3可以看出，本比较例提供的方法得到的Al-Mg合金在进行拉伸试验时，存在屈服平台；通过将图3与图1比较可以看出，本发明提供的方法通过提高退火温度、快速冷却减小了位错固定力，消除屈服平台，避免成形过程中产生A型吕德斯线。
本发明将得到的Al-Mg合金进行拉伸试验测试，得到Al-Mg合金的力学性能和成形性能，结果如表2所示，表2为本发明实施例2和比较例得到的Al-Mg的性能测试结果。
表2本发明实施例2和比较例得到的Al-Mg的性能测试结果
由表2可以看出，本发明提供的方法中高温快速退火有利于提高铝合金的成形性能，快速冷却有利于消除屈服平行台阶，从而避免成形过程中产生A型吕德斯线。
由以上实施例可知，本发明提供了一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法，包括以下步骤：a）提供冷轧后的Al-Mg合金板，所述冷轧变形量不小于70%；b）将所述冷轧后的Al-Mg合金板加热到480℃～550℃、保温5min以内进行连续退火，所述加热的速率不小于5℃/s；c）将经过连续退火的Al-Mg合金板冷却到150℃以下，所述冷却的速率不小于10℃/s；d）将冷却后的Al-Mg合金板进行矫平处理；e）将经过矫平处理的Al-Mg合金板进行热处理，得到汽车车身用Al-Mg合金板。本发明以冷轧变形量不小于70%的冷轧板为原料，将其进行高温短时退火，防止再结晶晶粒的长大，获得细微的重结晶颗粒，提高了铝合金板的成形性能；且在高温短时退火处理后，进行快速冷却，减小了合金晶体中的位错固定力，消除屈服平台，避免成形过程中产生A型吕德斯线；本发明提供的方法还对完成矫平处理的铝合金板进行热处理，消除了因矫平产生的内应力，使得板材得到一定的回复，降低了板材的屈服强度，提高了铝合金板材的成形性能。因此，本发明提供的方法得到的Al-Mg合金具有较高的成形性能，且避免了成形过程中产生A型吕德斯线，适用于作为汽车车身板使用。本发明实验结果表明，本发明提供的方法得到的Al-Mg合金具有较高的力学性能，且n值和r值较大，具有较高的成形性能，且成形过程中无A型吕德斯线的产生。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种汽车车身用Al-Mg合金板的制备方法，包括以下步骤：
a）提供冷轧后的Al-Mg合金板，所述冷轧变形量不小于70%；
b）将所述冷轧后的Al-Mg合金板加热到480℃～550℃、保温5min以内进行连续退火，所述加热的速率不小于5℃/s；
c）将经过连续退火的Al-Mg合金板冷却到150℃以下，所述冷却的速率不小于10℃/s；
d）将冷却后的Al-Mg合金板进行矫平处理；
e）将经过矫平处理的Al-Mg合金板进行热处理，得到汽车车身用Al-Mg合金板。
2.根据权利要求1所述的制备方法，其特征在于，所述步骤b）的加热温度为490℃～540℃。
3.根据权利要求1所述的制备方法，其特征在于，所述步骤b）中加热的速率不小于8℃/s。
4.根据权利要求1所述的制备方法，其特征在于，所述步骤c）中的冷却为强风冷却、淋水冷却或喷雾冷却。
5.根据权利要求1所述的制备方法，其特征在于，所述步骤c）中冷却的温度为130℃以下。
6.根据权利要求1所述的制备方法，其特征在于，所述步骤c）中冷却的速率不小于15℃/s。
7.根据权利要求1所述的制备方法，其特征在于，所述步骤a）中冷轧变形量≥75%。
8.根据权利要求1所述的制备方法，其特征在于，所述步骤a）具体为：
a1）将Al-Mg合金的原料进行熔炼和浇铸，得到铸锭；
a2）将所述铸锭进行均匀化处理、热轧和冷轧，所述冷轧变形量不小于70%。
9.根据权利要求8所述的制备方法，其特征在于，所述步骤a2）中均匀化处理的温度为460℃～490℃；
所述步骤a2）中均匀化处理的时间为10h～24h。
10.根据权利要求8所述的制备方法，其特征在于，所述步骤a2）中热轧的温度为430℃～480℃；
所述步骤a2）中热轧的终轧温度≥320℃；
所述步骤a2）中热轧的终轧厚度为4mm～8mm。
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