CN103318261A

CN103318261A - 主副车架连接结构及工程车辆

Info

Publication number: CN103318261A
Application number: CN2013102306661A
Authority: CN
Inventors: 任利有; 苏权; 李建
Original assignee: Sany Automobile Hoisting Machinery Co Ltd
Current assignee: Sany Automobile Hoisting Machinery Co Ltd
Priority date: 2013-06-09
Filing date: 2013-06-09
Publication date: 2013-09-25
Anticipated expiration: 2033-06-09
Also published as: CN103318261B

Abstract

本发明提供了一种主副车架连接结构及工程车辆。本发明提供了一种主副车架连接结构，副车架的端部与主车架之间安装有缓冲支架，缓冲支架包括：底座，水平设置于主车架主梁的上表面；立板，位于底座中部的上方并垂直于底座设置；立板的第一侧朝向副车架，且立板与副车架相连接；至少部分位于立板第二侧的肋板，肋板分别与底座和立板连接。采用本发明的技术方案，因缓冲支架可以产生一定程度的弹性变形，有效降低了主车架的局部应力和变形量，即可有效减少主车架在主副车架连接过渡处的开裂或断裂现象，提高了主车架的寿命以及车辆行驶的安全性。本发明提供的工程车辆设置有上述的主副车架连接结构。

Description

主副车架连接结构及工程车辆

技术领域

本发明涉及工程车辆领域，更具体地，涉及一种主副车架连接结构及工程车辆。

背景技术

通用底盘起重机等工程车辆具有载荷集中、整车重心高、副车架刚度远大于主车架刚度的特点。车辆行驶过程中，在震动或冲击载荷作用下，主车架其与副车架的连接过渡处易引发变形、开裂甚至断裂等问题，从而影响行车的安全。因此，主副车架连接结构对车辆安全运行起到重要作用。

现有技术中，主副车架主要采用下述两种方式连接，一种是副车架下表面与主车架上表面尽可能长的贴合，通过长螺栓进行连接，这种主车架和副车架的刚性连接方式，应用到载荷集中的起重机等设备上时，行驶过程副车架的震动直接冲击到主车架，极易出现主车架故障。另一种如图5所示，副车架2’下设有连接座23’，主车架1’上设有连接座13’，两个连接座23’、13’通过套设有弹簧7’的螺栓连接，通过弹簧7’的弹性来减小主车架在连接过渡处的局部应力及变形；然而，该种方式中，主车架1’一直处于受力状态，在冲击载荷作用下，应力会继续增加，主车架1’仍然容易出现故障，而且需要在主副车架上布置大量连接座，各连接座上均采用套有弹簧的螺栓连接，结构较为复杂。

因此，如何设计出一种结构简单又能有效改善主车架受力状况的主副车架连接结构是本领域技术人员亟需解决的问题。

发明内容

本发明旨在提出一种能够有效改善主车架受力状况、结构简单的主副车架连接结构。本发明还提出了一种工程车辆。

一个方面，本发明提供了一种主副车架连接结构，其中，副车架的端部与主车架之间安装有缓冲支架，缓冲支架包括：底座，水平设置于主车架主梁的上表面；立板，位于底座中部的上方并垂直于底座设置；立板的第一侧朝向副车架，且立板与副车架相连接；至少部分位于立板第二侧的肋板，肋板分别与底座和立板连接。

进一步地，底座与主车架主梁之间夹设有第一弹性体。

进一步地，肋板至少为两个且互相平行；处于立板第二侧的肋板的上方连接有斜板，斜板具有凹弧段。

进一步地，斜板还具有与立板贴合的直段；肋板还具有延伸至立板第一侧的延伸段，延伸段上设置有支撑副车架的平板。

进一步地，肋板上设置有孔；肋板与底座之间设置有加强筋。

进一步地，底座与主车架主梁通过纵向设置的第一螺栓连接，第一螺栓位于立板的第二侧。

进一步地，主车架主梁和副车架通过多个纵向设置的第二螺栓连接。

进一步地，主车架主梁和副车架之间靠近各第二螺栓的位置夹设有第二弹性体。

另一个方面，本发明还提供了一种工程车辆，设置有上述的主副车架连接结构。

进一步地，工程车辆包括起重机。

根据本发明的技术方案，因在副车架端部（对应副车架和主车架的连接过渡处）和主车架之间安装有缓冲支架，缓冲支架的底座设置在主车架主梁上表面，底座上设置有竖直的立板，副车架处于立板第一侧和底座限定出的区域内，立板第二侧和底座限定出的区域设置有连接二者的肋板，该缓冲支架的刚性远远小于主车架的刚度和副车架的刚度，相当于在主副车架之间安装了一个可弹性变形的柔性体，当主车架受到震动或冲击时，缓冲支架可以产生一定程度的弹性变形，用于缓冲主车架主梁受到的冲击载荷，从而有效降低主车架的局部应力和变形量，即可有效减少主车架在主副车架连接过渡处的开裂或断裂现象，提高了主车架的寿命以及车辆的行驶安全。而且，本发明提供的主副车架连接结构具有结构简单、便于安装、容易推广实施的优点。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示意性示出了本发明实施例提供的主副车架连接结构的主视结构；

图2示意性示出了本发明实施例提供的主副车架连接结构的立体结构；

图3示意性示出了本发明实施例中缓冲支架的侧视结构；

图4示意性示出了本发明实施例中缓冲支架的立体结构；

图5示出了现有技术的一种主副车架连接结构的侧视结构。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参见图1至图4，示出了本发明提供的主副车架连接结构的实施例。该主副车架连接结构以应用于通用底盘起重机为例进行说明，主车架1上安装有驾驶室和副车架2，位于副车架2前方的驾驶室图中未示出。需要说明的是，本文中主车架1的主梁11的延伸方向与车体的长度方向一致，副车架2的前端指的是靠近驾驶室的端部，副车架2的后端指的是远离驾驶室的端部。

由图中可以看出，主车架1的主梁11上设置有多个卡板13，副车架2上设置有多个耳板21，多个纵向设置的第二螺栓42穿设在对应的卡板12和耳板21中，使主车架1和副车架2连接在一起。其中，卡板13可以焊接在主车架1上，也可以和主车架1可拆卸连接。优选地，多个第二螺栓42对称布置在主车架1后悬支撑力的等效中心线的两侧，主车架主梁11和副车架2之间靠近各第二螺栓42的位置夹设有第二弹性体52，各第二螺栓42上还可以套设弹簧，以降低冲击载荷对主车架1的影响。其中的第二弹性体52可以采用橡胶板。

在副车架2的前端与主车架1之间安装有缓冲支架3，该缓冲支架3至少包括：底座31、立板32和肋板33。

其中，底座31水平设置于主车架1的主梁11的上表面。立板32位于底座31的上方，并对应底座31的中部区域。立板32与底座31垂直设置，立板32的第一侧朝向副车架2，且立板32与副车架2相连接，即副车架2处于立板32第一侧和底座31围成的区域内。立板32可以和底座31直接连接，或者如图中所示出的，立板32通过位于立板32的第二侧的肋板33与底座31连接。

该缓冲支架3的固定可以采用图中所示的方式，缓冲支架3与副车架2螺接或焊接，在缓冲支架的底座31上开设有螺栓安装孔，在主车架主梁11的底部设置有卡板12，卡板12上也开设有螺栓安装孔，纵向设置的第一螺栓41穿设在底座31和卡板12的螺栓安装孔中，使底座31和主车架主梁11连接在一起。其中第一螺栓41位于立板32的第二侧，卡板12可以焊接至主车架主梁11上，也可以和主车架主梁11可拆卸安装在一起。

本发明实施例提供的主副车架连接结构，因在副车架2前端（对应副车架2和主车架1的连接过渡处）和主车架1之间安装有缓冲支架3，该缓冲支架3的刚度远远小于主车架1的刚度和副车架2的刚度，也就相当于在主副车架之间安装了一个可弹性变形的柔性体，当主车架1受到震动或冲击时，缓冲支架3可以产生一定程度的弹性变形，用于缓冲主车架主梁11受到的冲击载荷，从而有效降低主车架1的局部应力和变形量，即可有效减少主车架在主副车架连接过渡处的开裂或断裂现象，提高了主车架1的寿命以及车辆的行驶安全。而且，本发明提供的主副车架连接结构具有结构简单、便于安装、容易推广实施等优点。

需要说明的是，在通用底盘起重机中，因副车架的后端伸出主车架1之外，所以缓冲支架3设置在副车架2的前端和主车架1之间。容易理解，在未示出的其他工程车辆中，如果副车架2的前后端均未伸出主车架1，则可以在副车架2的前后端都安装缓冲支架3，或者仅在副车架2后端安装缓冲支架3，这样都能达到降低主副车架连接过渡处主车架1的局部应力和受力变形的效果，具体实施方式在此不再赘述。

优选地，在底座31与主车架主梁11之间夹设有第一弹性体51，通过设置该第一弹性体51，可以进一步降低连接过渡处主车架1受到的冲击，该第一弹性体51可以采用橡胶板。通过实验验证，通过设计合适的缓冲支架3的结构刚度并配备该第一弹性体51后，主车架1在连接过渡处的局部变形量通常可以降低20%～40%，局部应力降低50%以上，主车架1的使用寿命得到显著的提高。该缓冲支架3的刚度可以采用如下方式辅助确定：缓冲支架3的刚度与主车架1悬伸部分（即伸出副车架2的部分）的刚度之比为A1，缓冲支架3的长度为D1，主车架1悬伸部分等效载荷作用点和缓冲支架3的距离为D2，D1与D2的比值为A2，A1和A2成反比。

结合图2、图3和图4，示出了缓冲支架3的一种优选实施方式，缓冲支架3上的肋板33至少为两个且互相平行，位于立板32第二侧的肋板33的上方连接有斜板34，斜板34具有凹弧段341。这样，底座31、肋板33和斜板34成为箱形框架结构，使得缓冲支架3的结构具备一定的稳定性和刚度，斜板34的形状又能适应缓冲支架3的弹性变形，使缓冲支架3的缓冲作用得以更好发挥。优选地，斜板34还具有与立板32贴合的直段342，使斜板34和立板32连接在一起。

优选地，肋板33具有延伸至立板32第一侧的延伸段331，延伸段331上设置有支撑副车架2的平板35，此时副车架2具体地和平板35、立板32焊接在一起，将副车架2与主车架1之间的纵向距离拉宽，降低副车架2对主车架1直接造成冲击的可能性。优选地，肋板33上设置有孔332，肋板33与底座31之间设置有加强筋333，对缓冲支架3的结构进行进一步优化。

本发明还提供了一种工程车辆的实施例，该工程车辆设置有上述的主副车架连接结构。该工程车辆包括起重机。因本发明实施例提供的主副车架连接结构可以达到上述技术效果，因此设置有该主副车架连接结构的工程车辆也应具备相应的技术效果，具体不在此赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims

1.一种主副车架连接结构，其特征在于，副车架（2）的端部与主车架（1）之间安装有缓冲支架（3），所述缓冲支架（3）包括：

底座（31），水平设置于主车架主梁（11）的上表面；

立板（32），位于所述底座（31）中部的上方并垂直于所述底座（31）设置；所述立板（32）的第一侧朝向所述副车架（2），且所述立板（32）与所述副车架（2）相连接；

至少部分位于所述立板（32）第二侧的肋板（33），所述肋板（33）分别与所述底座（31）和所述立板（32）连接。

2.根据权利要求1所述的主副车架连接结构，其特征在于，所述底座（31）与所述主车架主梁（11）之间夹设有第一弹性体（51）。

3.根据权利要求2所述的主副车架连接结构，其特征在于，所述肋板（33）至少为两个且互相平行；处于所述立板第二侧的所述肋板（33）的上方连接有斜板（34），所述斜板（34）具有凹弧段（341）。

4.根据权利要求3所述的主副车架连接结构，其特征在于，所述斜板（34）还具有与所述立板（32）贴合的直段（342）；所述肋板（33）还具有延伸至所述立板（32）第一侧的延伸段（331），所述延伸段（331）上设置有支撑所述副车架（2）的平板（35）。

5.根据权利要求4所述的主副车架连接结构，其特征在于，所述肋板（33）上设置有孔（332）；所述肋板（33）与所述底座（31）之间设置有加强筋（333）。

6.根据权利要求5所述的主副车架连接结构，其特征在于，所述底座（31）与所述主车架主梁（11）通过纵向设置的第一螺栓（41）连接，所述第一螺栓（41）位于所述立板（32）的第二侧。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的主副车架连接结构，其特征在于，所述主车架主梁（11）和所述副车架（2）通过多个纵向设置的第二螺栓（42）连接。

8.根据权利要求7所述的主副车架连接结构，其特征在于，所述主车架主梁（11）和所述副车架（2）之间靠近各所述第二螺栓（42）的位置夹设有第二弹性体（52）。

9.一种工程车辆，其特征在于，设置有权利要求1至8中任一项所述的主副车架连接结构。

10.根据权利要求9所述的工程车辆，其特征在于，所述工程车辆包括起重机。