CN103287424A - 混合动力车的控制方法及控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力车的控制方法及控制装置，本发明中，在所需驱动力为切换值以下时，预测该所需驱动力高于该切换值的可切换性，并且在该预测的可切换性为规定值以上时，运行发动机（11）以使催化器（23）的温度达到第一温度，另一方面，在预测的可切换性小于规定值时，运行发动机（11）以使催化器（23）的温度达到低于第一温度的第二温度。

Description

混合动力车的控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及在所需驱动力为规定的切换值以下时，至少运行马达，以此至少将该马达的驱动力输出至车轮，并且根据催化器的温度运行发动机，另一方面，在所述所需驱动力高于所述切换值时，至少运行所述发动机，以此至少将该发动机的驱动力输出至所述车轮的混合动力车的控制方法及控制装置。

背景技术

近年来，日益普及具备作为车辆的驱动源的发动机及马达的混合动力车（例如参照下述的专利文献1）。在该专利文献中记载的混合动力车中，根据所需驱动力切换停止发动机且仅通过马达的驱动力行驶的马达行驶、和运行发动机且通过该发动机的驱动力行驶的发动机行驶（但是，存在连马达的驱动力也并用的情况）。

像这样的混合动力车在其行驶中发动机间歇地运行，因此例如专利文献1中公开了在马达行驶中，为了维持催化器的活性状态以准备切换至发动机行驶，而在催化器温度下降并需要其活性化时，通过打开配设在发动机和驱动轮之间的驱动路径上的离合器，使发动机以无负荷状态运行，并且使其点火时期延迟化，以此使催化器早期活性化，从而抑制排放的恶化的技术。

专利文献1：日本特开2004-92428号公报。

发明内容

但是，专利文献1如上所述，在马达行驶中，需要催化器的活性化时，使发动机以无负荷状态运行，并且使其点火时期延迟化，因此所需驱动力不增大，马达行驶持续时，尽管没有排放恶化的担忧，但是燃料的消耗量无用地增大，从而存在燃料消耗量恶化的问题。

本发明是鉴于上述方面而形成的，其问题在于抑制排放及燃料消耗量的恶化。

为了解决上述问题，本发明在所需驱动力为切换值以下时，预测该所需驱动力高于所述切换值的可切换性，并且基于该预测的可切换性设定催化器的目标温度。

具体地，本发明的对象是具备分别形成为向车轮输出驱动力的结构的马达及发动机、和配设在该发动机的排气通路上的催化器，所需驱动力为规定的切换值以下时，至少运行所述马达，以此至少将该马达的驱动力向所述车轮输出，并且根据所述催化器的温度运行所述发动机，另一方面，所述所需驱动力高于所述切换值时，至少运行所述发动机，以此至少将该发动机的驱动力向所述车轮输出的混合动力车的控制方法，并且本发明采用了以下解决手段。

即，第1发明的特征在于包含：在所述所需驱动力为所述切换值以下时，预测该所需驱动力高于该切换值的可切换性的工序；在所述预测的可切换性为规定值以上时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到第一温度的工序；和在所述预测的可切换性小于所述规定值时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到低于所述第一温度的第二温度的工序。

借助于此，所需驱动力为切换值以下时，预测所需驱动力高于切换值的可切换性，并且在该预测的可切换性为规定值以上时，换而言之可切换性相对高时，运行发动机以使催化器的温度达到相对高的第一温度，因此所需驱动力高于切换值而起动发动机时，可以抑制排放恶化。又，预测的可切换性小于规定值时，换而言之可切换性相对低时，运行发动机以使催化器的温度达到相对低的第二温度，因此可以降低为了维持催化器的活性状态而运行发动机的频率，可以抑制燃料的消耗量无用地增大而引起的燃料消耗量恶化。

第2发明的特征在于在上述第1发明中，所述第一温度设定为高于所述催化器的活性化温度。

根据上述发明，由于第一温度设定为高于催化器的活性化温度，因此预测的可切换性为规定值以上时，换而言之可切换性相对高时，运行发动机以使催化器的温度达到比催化器的活性化温度高的温度，从而所需驱动力高于切换值而起动发动机时，可以进一步抑制排放恶化。

第3发明的特征在于在上述第1发明或第2发明中，所述第二温度设定为低于所述催化器的活性化温度。

根据上述发明，由于第二温度设定为低于催化器的活性化温度，因此预测的可切换性小于规定值时，换而言之可切换性相对低时，运行发动机以使催化器的温度达到比催化器的活性化温度低的温度，从而可以进一步抑制燃料的消耗量无用地增大而引起的燃料消耗量恶化。

第4发明的特征在于在上述第1发明～第3发明中的任意一个发明中，所述预测的可切换性越低，所述第二温度设定得越低。

根据上述发明，由于预测的可切换性越低，第二温度设定得越低，因此作为预测的可切换性小于规定值的情况的该可切换性相对高时，运行发动机以使催化器的温度达到相对高的温度，另一方面，该可切换性相对低时，运行发动机以使催化器的温度达到相对低的温度，从而可以进一步抑制排放及燃料消耗量的恶化。

第5发明的特征在于在上述第1发明～第4发明中的任意一个发明中，所述切换值是所述马达的通常上限驱动力；还包含作为所述预测的可切换性小于所述规定值的情况的所述所需驱动力超过所述通常上限驱动力时，使所述发动机以能够促进所述催化器的活性的活性促进模式运行，同时使所述马达以驱动力高于所述通常上限驱动力的高输出模式运行的工序。

根据上述发明，作为预测的可切换性小于规定值的情况的所需驱动力超过马达的通常上限驱动力时，使发动机以能够促进催化器的活性的活性促进模式运行，同时使马达以驱动力高于通常上限驱动力的高输出模式运行，因此在作为催化器的温度达不到活性化温度的情况而运行发动机时，可以用马达的驱动力满足所需驱动力，并且可以早期活性化催化器。此时，可以以轻负荷运行发动机，因此抑制排放恶化的同时有利于早期进行发动机的暖机。

在这里，为了以“能够促进催化器的活性的活性促进模式”运行发动机，可以采用公知的各种方法，该发动机为火花点火式发动机时，例如通过使点火时期延迟化，提高排气温度的运行。又，该发动机为压缩点火式发动机时，例如通过使其喷射时期延迟化等的方法，使燃烧时期延迟化以提高排气温度的运行。

第6发明的特征在于在上述第5发明中，所述第二温度的下限温度设定为所述催化器的温度为该下限温度时，使所述发动机以所述活性促进模式运行的同时使所述马达以所述高输出模式运行，以此能够使所述催化器的温度达到活性化温度的温度。

根据上述发明，由于第二温度的下限温度设定为催化器的温度为该下限温度时，使发动机以活性促进模式运行的同时使马达以高输出模式运行，以此能够使催化器的温度达到活性化温度的温度，因此所需驱动力高于切换值而起动发动机时，可以进一步抑制排放恶化。

第7发明的特征在于在上述第6发明中，车辆电源从断开状态切换为接通状态时的所述马达的温度越低，所述第二温度的下限温度设定得越低。

根据上述发明，由于车辆电源从断开状态切换为接通状态时的马达的温度越低，换而言之马达的能力（即瞬间输出）越高，第二温度的下限温度设定得越低，因此可以将第二温度的下限温度设定为适合马达的能力的温度。

第8发明的特征在于在所述第6发明或第7发明中，还包含车辆电源从断开状态切换为接通状态时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到所述第二温度的下限温度的工序。

根据上述发明，车辆电源从断开状态切换为接通状态时，运行发动机以使催化器的温度如通过使发动机以活性促进模式运行的同时使马达以高输出模式运行以使催化器的温度达到活性化温度那样能够达到第二温度的下限温度，因此作为混合动力车出发的情况的所需驱动力高于切换值而起动发动机时，可以抑制排放恶化。

又，其他发明的对象是具备分别形成为向车轮输出驱动力的结构的马达及发动机；配设在该发动机的排气通路上的催化器；和所需驱动力为规定的切换值以下时，至少运行所述马达，以此至少将该马达的驱动力向所述车轮输出，并且根据所述催化器的温度运行所述发动机，另一方面，所述所需驱动力高于所述切换值时，至少运行所述发动机，以此至少将该发动机的驱动力向所述车轮输出的控制部的混合动力车的控制装置，并且采用了以下解决手段。

即，第9发明的特征在于所述控制部形成为在所述所需驱动力为所述切换值以下时，预测该所需驱动力高于该切换值的可切换性，并且在该预测的可切换性为规定值以上时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到第一温度，另一方面，在所述预测的可切换性小于所述规定值时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到低于所述第一温度的第二温度的结构。

根据上述发明，能够得到与所述第1发明相同的效果。

根据本发明，所需驱动力为切换值以下时，预测所需驱动力高于切换值的可切换性，该预测的可切换性为规定值以上时，换而言之向发动机行驶的可切换性相对高时，运行发动机以使催化器的温度达到相对高的第一温度，因此所需驱动力高于切换值而切换到发动机行驶时，可以抑制排放恶化，并且可切换性相对低时，换而言之向发动机行驶的可切换性相对低时，运行发动机以使催化器的温度达到相对低的第二温度，因此与现有的相比，可以降低为了维持催化器的活性而运行发动机的频率，并且可以抑制无用地增大燃料的消耗量而引起的燃料消耗量恶化。

附图说明

图1是车辆的动力传动系统及控制装置的整体框图；

图2是关于CD模式和CS模式分别示出发动机转速的变化及电池的SOC变化的一个示例的图；

图3是示出在CD模式中，针对所需驱动力分配马达驱动力和发动机驱动力的一个示例的图；

图4是关于马达的连续额定值和短时间额定值，分别示出马达转矩和马达转速之间的关系的图；

图5是与控制部执行的行驶中的发动机及马达控制有关的流程图；

图6是示出与催化器的活性化有关的（a）可切换性、（b）催化器温度、（c）所需驱动力、（d）马达转矩、（e）发动机转矩及（f）发动机运行模式的变化的一个示例的图；

图7是示出与催化器的活性化有关的（a）可切换性、（b）催化器温度、（c）所需驱动力、（d）马达转矩、（e）发动机转矩及（f）发动机运行模式的变化的与图6不同的示例的图；

图8是与控制部执行的向车辆电源接通状态切换时的发动机控制有关的流程图。

具体实施方式

（实施形态1）

以下，基于附图说明混合动力车的控制装置的实施形态。另外，以下优选的实施形态的说明是示例。图1是车辆的动力传动系统及控制装置的整体框图。动力传动系统PT具备产生驱动力的发动机11，与该发动机11连接而执行变速的齿轮变速机构12，接收来自于齿轮变速机构12的输出并向左右分配驱动力的差动装置13，接收来自于差动装置13的驱动力的左右驱动轮（例如前轮）14、14，配置在发动机11和齿轮变速机构12之间的变矩器（流体电动装置）15，和相对于齿轮变速机构12配置在驱动力传递方向的下游侧且通过差动装置13驱动所述驱动轮14的电动马达16。该混合动力车是具备作为驱动源的发动机11及电动马达16的所谓的并联式混合动力车，如后文所述，形成为根据基于车速及加速器开度而设定的所需驱动力，在运行电动马达16且停止发动机11的马达行驶模式（以下，称为EV（Electric Vehicle；电动车辆）行驶模式）、和至少运行发动机11的发动机行驶模式的至少两个行驶状态进行切换以行驶的结构。在这里，发动机行驶模式中包含运行发动机11及电动马达16两者且将它们的驱动力输出至驱动轮14的并用行驶状态、仅将发动机11的驱动力输出至车轮的发动机行驶状态、使电动马达16发挥发电机的功能的状态的至少三个状态。

发动机11尽管省略详细的图示，但是例如是四冲程火花点火式发动机。发动机11具备与曲轴通过皮带连接的发电机，该发电机设置为整合起动机及发电机的BISG（Belt Integrated Starter Generator；皮带集成式起动发电机）21。在与发动机11的排气侧连接的排气通路22中配设有净化排气的例如三元催化器23（以下，简称为催化器23）。

齿轮变速机构12虽然省略详细的图示，但是例如设置为在其内部包含行星齿轮机构、和作为选择性地限制包含在行星齿轮机构中的各旋转要素的旋转的摩擦紧固要素的多个离合器要素及制动器要素而构成的多级自动变速器。该齿轮变速机构12形成为通过紧固从多个离合器要素及制动器要素中选择的至少两个要素实现各变速段的结构。即，由于齿轮变速机构12切换为通过紧固至少两个要素以实现规定的变速段的驱动状态、和通过不紧固所有的上述要素以阻断发动机11和驱动轮14之间的转矩传递的空挡状态，因此，在该混合动力车中，尤其是，如后文所述使齿轮变速机构12发挥通过切换上述各离合器要素及各制动器要素的释放及紧固以阻断或者持续发动机11和驱动轮14之间的转矩的传递的断续手段121的功能。该断续手段121在避免发动机11与车辆的行驶联动地被拖动而从动旋转的拖动现象方面是有效的。

上述电动马达16例如是三相交流同步马达，通过借由图示省略的电池及逆变器供给的驱动电流驱动。在这里，在上述EV行驶模式中包含通过电动马达16的驱动力行驶的状态、再生电动马达16的同时行驶的状态和电动马达16不做任何工作而以惯性行驶的状态的至少三个状态。

车辆的控制装置CR是分别控制发动机11的运行（还包含通过BISG 21的发动机11的起动控制）、通过上述逆变器的控制的电动马达16的运行（包含动力运行及再生（drive and regeneration））、齿轮变速机构12的变速段等的装置。控制装置CR具备控制部3、和检测包含车辆的行驶状态的各种状态且向控制部3提供的各种传感器31～38（还包含导航装置36）而构成。其中，控制部3例如是通常的微型计算机，虽然图示省略，但是至少具备CPU、ROM、RAM、I／O接口电路及数据总线而构成。

各种传感器中至少包含向控制部3提供与车辆的行驶速度相关的信息的车速传感器31、向控制部3提供与对应于加速器踏板的踩踏量的加速器开度相关的信息的加速器开度传感器32、向控制部3提供包含与电池的充电状态（SOC ：State of Charge）和电池温度相关的信息的与电池的各种状态相关的信息的电池状态传感器33、向控制部3提供与电动马达16的状态相关的信息，例如电动马达16的温度信息的马达状态传感器34、向控制部3提供与催化器23的净化率相关的信息，例如催化器23的温度信息的催化器状态传感器35、向控制部3提供与至目的地的路径相关的信息的导航装置36、提供与路面的倾斜角相关的信息的倾斜角传感器37及向控制部3提供与图示省略的车辆电源的状态相关的信息，例如与车辆电源的接通–断开状态相关的信息的车辆电源传感器38。控制部3接收来自于这些各传感器31～38的传感器信号并进行运算处理，从而执行上述发动机11、BISG 21、齿轮变速机构12及电动马达16的控制。

另外，在这里，虽然具备催化器状态传感器35，但是代替它，也可以例如从发动机水温和车辆（发动机）的运行状态的历史信息等中推定催化器的温度或净化率。

具体地，控制部3为了根据基于车速及加速器开度设定的所需驱动力切换上述EV行驶模式和发动机行驶模式，而切换电动马达16的工作及停止、发动机11的工作及停止（起动及停止）。与此同时，控制部3根据行驶状态的切换执行基于变速图的变速控制、和通过断续手段121在发动机11及驱动轮14之间进行转矩的断续切换等的齿轮变速机构12的控制。

在这里，该混合动力车虽然省略其结构的图示，但是是通过来自于外部的供电可进行电池充电的插电式混合动力车，并且根据电池的SOC切换可以称为“电池使用行驶”或者“插电式行驶”的CD（Charge Depleting；电量消耗）模式、和可以称为“充电维持行驶”或者“混合动力行驶”的CS（Charge Sustaining；电量保持）模式（参照图2）。即，电池的SOC为第一规定值以上时，处于如图2左侧所示的CD模式，在该CD模式中执行基本的马达行驶，并且抑制发动机的运行。例如通过外部的供电完成电池的充电后混合动力车出发时，在SOC下降至第一规定值的期间是处于CD模式。在CD模式中，电池的电力消耗被允许，同时依靠发动机11的运行的电池充电被限制，因此SOC逐步降低。因此，SOC低于第一规定值时，混合动力车的运行模式切换为CS模式。在CS模式中，根据SOC发动机11频繁起动及运行而电池被充电以使SOC维持在第一规定值和比该第一规定值高规定值的第二规定值之间的范围内。

如上所述，在CD模式中，使电池的电力消耗优先，而抑制发动机11的运行，但是例如所需驱动力高于规定值以上时，仅有电动马达16是不能满足所需驱动力的，因此如图2所示，起动发动机11，并且辅助性地利用该发动机的驱动力。图3示出在CD模式中，针对所需驱动力分配电动马达16的驱动力和发动机11的驱动力的一个示例。在CD模式中，电动马达16的通常上限驱动力预先被设定，并且所需驱动力为该通常上限驱动力以下时运行电动马达16，同时停止发动机11，以此仅通过电动马达16的驱动力满足所需驱动力。在这里，电动马达16的通常上限驱动力也可以以该电动马达16的连续额定值（参照图4）为基准设定。例如也可以使电动马达16的通常上限驱动力与该电动马达16的连续额定值一致。该电动马达16的通常上限驱动力在CD模式中，相当于针对所需驱动力切换EV行驶模式和发动机行驶模式的切换值。另一方面，所需驱动力超过电动马达16的通常上限驱动力时，运行发动机11，通过电动马达16及发动机11两者的驱动力满足所需驱动力。

如上所述，在CD模式中，发动机11的运行被抑制，发动机11基本上不运行，另一方面，所需驱动力为切换值以上时，有必要运行发动机11。此时，催化器23没有被活性化，排放性能恶化。因此，在CD模式中，也应该将催化器23维持在规定的活性状态。但是，催化器23的活性化应该不论所需驱动力的大小而间歇性地运行发动机11以执行，另一方面，在EV行驶模式中，如果试图仅基于催化器23的活性状态运行发动机11，并执行催化器23的活性化，则所需驱动力不增大，而持续EV行驶模式时，尽管不存在排放恶化的担忧，但是燃料的消耗量无用地增大，燃料消耗量变得恶化。

因此，在该混合动力车中，对于CD模式，所需驱动力为切换值以下时，预测该所需驱动力将来超过该切换值的可切换性，并基于该预测的可切换性设定催化器23的目标温度。

图5是与上述控制装置CR执行的发动机11和电动马达16的控制有关的流程图。首先，在开始后的步骤S41中，控制部3读取各传感器31～38的信息。在下一个步骤S42中，判定电池的SOC是否为第一规定值以上。在步骤S42的判定为“是”时转到步骤S43，执行CD模式。另一方面，在步骤S42的判定为“否”时执行CS模式。

在步骤S43中基于车速及加速器开度计算所需驱动力。在下一个步骤S44中判定基于加速器开度和车速而设定的所需驱动力是否为电动马达16的通常上限驱动力以下。在步骤S44的判定为“是”时转到步骤S45。另一方面，在步骤S44的判定为“否”时转到步骤S52。

在步骤S45中，基于加速器开度和路面倾斜度、导航信息等预测所需驱动力将来超过电动马达16的通常上限驱动力的可切换性。例如有加速要求的情况和至目的地的路径上存在坡路的情况等下，预测认为可切换性高。在下一个步骤S46中，判定可切换性是否为规定值以上。规定值是作为用于判定可切换性是否为高的阈值而预先设定的值。在步骤S46的判定为“是”时，换而言之可切换性相对高时转到步骤S47。另一方面，在步骤S46的判定为“否”时，换而言之可切换性相对低时转到步骤S410。

在步骤S47中将催化器23的目标温度设定为第一温度。第一温度是作为高于催化器23的活性化温度的温度而预先设定的温度，第一温度例如以250℃左右适当设定即可。在下一个步骤S48中，判定催化器温度是否小于设定的第一温度。在步骤S48的判定为“是”时转到步骤S49。另一方面，在步骤S48的判定为“否”时转到步骤S51。

在步骤S49中起动发动机11。在下一个步骤S50中判定催化器温度是否为第一温度以上。在步骤S50的判定为“是”时，换而言之完成催化器23的活性化时转到步骤S51。另一方面，在步骤S50的判定为“否”时，换而言之没有完成活性化时返回至步骤S50。

在完成催化器23的活性化的步骤S51中，停止发动机11且执行EV行驶模式。

另一方面，在步骤S52中执行发动机行驶模式。

又，在步骤S410中，将催化器23的目标温度设定为第二温度。第二温度是作为低于催化器23的活性化温度的温度、换而言之作为低于第一温度的温度而设定的温度，并且第二温度是可切换性越低而使其设定得越低即可。第二温度的下限温度是预先设定的温度，第二温度的下限温度是例如以常温左右适当设定即可。在下一个步骤S411中判定催化器温度是否小于设定的第二温度。在步骤S411的判定为“是”时转到步骤S412。另一方面，在步骤S411的判定为“否”时转到步骤S51。

在步骤S412中起动发动机11。在下一个步骤S413中判定所需驱动力是否为电动马达16的通常上限驱动力以下。在步骤S413的判定为“是”时转到步骤S414。另一方面，在步骤S413的判定为“否”时，换而言之所需驱动力超过电动马达16的通常上限驱动力时转到步骤S415。

在步骤S414中判定催化器温度是否为第二温度以上。在步骤S414的判定为“是”时转到步骤S51。另一方面，在步骤S414的判定为“否”时返回至步骤S414。

另一方面，在步骤S415中，以轻负荷（也包含无负荷）运行发动机11，同时使点火时期大幅度延迟化。像这样的运行模式提高排气温度促进催化器23的活性化（即，活性促进模式）。在下一个步骤S416中，起动（运行）电动马达16，同时使驱动力暂时高于通常上限驱动力（即，高输出模式）。在高输出模式中，比通常上限驱动力高的电动马达16的特别上限驱动力预先被设定，并且作为可切换性小于规定值的情况的所需驱动力超过电动马达16的通常上限驱动力时，以高输出模式运行电动马达16，且以活性促进模式运行发动机11，以此通过电动马达16及发动机11两者的驱动力满足所需驱动力。在这里，电动马达16的特别上限驱动力是以该电动马达16的短时间额定值（例如30秒额定值和3秒额定值等。参照图4）为基准设定即可。例如也可以使电动马达16的特别上限驱动力与该电动马达16的短时间额定值一致。

在下一个步骤S417中判定催化器温度是否为第一温度以上。在步骤S417的判定为“是”时，换而言之完成催化器23的活性化时转到步骤S418。另一方面，在步骤S417的判定为“否”时，换而言之没有完成活性化时返回至步骤S415。

在步骤S418中，停止发动机11以活性促进模式的运行及电动马达16以高输出模式的运行，且执行发动机行驶模式。

接着，参照图6及图7说明上述的CD模式中的发动机11及电动马达16的控制。首先，图6是通过使所需驱动力超过电动马达16的通常上限驱动力的可切换性达到规定值以上，以此起动发动机11并开始催化器23的活性化的示例。即，如图6（a）所示，可切换性逐步上升，在时刻T1达到规定值以上时，起动发动机11并将该发动机11以轻负荷且点火时期大幅度延迟化的暖机运行模式运行。在图例中，由于通过发动机11的驱动力不能满足所需驱动力，因此在进行暖机运行模式中运行电动马达16（参照图6（d））。这样，如图6（b）所示催化器23的温度逐步提高。

这样，如图6（b）所示，如果在时刻T2催化器23的温度达到第一温度以上，则认为完成催化器23的活性化，并停止发动机11，运行电动马达16以满足所需驱动力。即，恢复至EV行驶模式（参照图6（d）～图6（f））。

而且，如图6（c）所示，如果在时刻T3所需驱动力超过电动马达16的通常上限驱动力，则以通常运行模式起动发动机11并满足所需驱动力。即，执行发动机行驶模式（参照图6（d）～图6（f））。

图7是在可切换性小于规定值的情况下，通过超过电动马达16的通常上限驱动力，以此起动发动机11并开始催化器23的活性化的示例。即，如图7（b）所示，催化器23的温度逐步下降，在时刻T1低于第二温度时，起动发动机11并将该发动机11以轻负荷且点火时期大幅度延迟化的暖机运行模式运行。在图例中，由于通过发动机11的驱动力不能满足所需驱动力，因此在进行暖机运行模式中运行电动马达16（参照图7（d））。这样，如图7（b）所示，催化器23的温度逐步提高。

这样，如图7（b）所示，如果在时刻T2催化器23的温度达到第二温度以上，则停止发动机11，并运行电动马达16以满足所需驱动力。即，恢复至EV行驶模式（参照图7（d）～图7（f））。

而且，如图7（c）所示，如果在时刻T3所需驱动力超过电动马达16的通常上限驱动力，则起动发动机11并将该发动机11以轻负荷且点火时期大幅度延迟化的暖机运行模式（即，活性促进模式）运行，并且使电动马达16以驱动力高于通常上限驱动力的高输出模式运行以满足所需驱动力（参照图7（d）～图7（f））。

之后，如图7（b）所示，如果在时刻T4催化器23的温度达到第一温度以上，则停止发动机11以活性促进模式的运行及电动马达16以高输出模式的运行，并且使该发动机11以通常运行模式运行，同时使电动马达16以通常运行模式运行以满足所需驱动力。即，执行发动机行驶模式（参照图7（d）～图7（f））。

–效果–

通过上述说明，根据本实施形态，所需驱动力为切换值以下时，预测所需驱动力高于切换值的可切换性，该预测的可切换性为规定值以上时，换而言之可切换性相对高时运行发动机11以使催化器23的温度达到相对高的第一温度，因此所需驱动力高于切换值而起动发动机11时，可以抑制排放恶化。又，预测的可切换性小于规定值时，换而言之可切换性相对低时，运行发动机11以使催化器23的温度达到相对低的第二温度，因此可以降低为了维持催化器23的活性状态而运行发动机11的频率，可以抑制燃料的消耗量无用地增大而引起的燃料消耗量恶化。

又，第一温度设定得比催化器23的活性化温度高，因此预测的可切换性为规定值以上时，换而言之可切换性相对高时，运行发动机11以使催化器23的温度达到比催化器23的活性化温度高的温度，在所需驱动力高于切换值而起动发动机11时，可以更加抑制排放恶化。

此外，第二温度设定得比催化器23的活性化温度低，因此预测的可切换性小于规定值时，换而言之可切换性相对低时，运行发动机11以使催化器23的温度达到比催化器23的活性化温度低的温度，更加抑制燃料的消耗量无用地增大而引起的燃料消耗量恶化。

又，由于预测的可切换性越低第二温度设定得越低，因此作为预测的可切换性小于规定值的情况的该可切换性相对高时，运行发动机11以使催化器23的温度达到相对高的温度，另一方面，该可切换性相对低时，运行发动机11以使催化器23的温度达到相对低的温度，可以更进一步抑制排放及燃料消耗量的恶化。

此外，作为预测的可切换性小于规定值的情况的所需驱动力超过电动马达16的通常上限驱动力时，使发动机11以能促进催化器23的活性的活性促进模式运行，并且使电动马达16以驱动力高于通常上限驱动力的高输出模式运行，因此在作为催化器23的温度没有达到活性化温度的情况而运行发动机11时，可以用电动马达16的驱动力满足所需驱动力，并且可以早期活性化催化器23。此时，由于能够以轻负荷运行发动机11，因此抑制排放恶化的同时有利于早期进行发动机11的暖机。

（实施形态2）

在上述实施形态1中，第二温度的下限温度是预先设定的温度，第二温度的下限温度例如以常温左右适当设定，但是在本实施形态中，第二温度的下限温度是，在催化器23的温度为该下限温度时通过使发动机11以活性促进模式运行的同时使电动马达16以高输出模式运行，以此使催化器23的温度达到活性化温度的温度，第二温度的下限温度是车辆电源从断开状态切换为接通状态时（即，从点火关闭切换为点火开启时）的电动马达16的温度越低，换而言之电动马达16的能力（即瞬间输出）越高而设定得越低即可。

图8是与上述控制装置CR执行的从车辆电源的断开状态向接通状态切换时的发动机11的控制有关的流程图。首先，在开始后的步骤S81中，控制部3读取各传感器31～38的信息。在下一个步骤S82中判定车辆电源是否为接通状态。在步骤S82的判定为“是”时转到步骤S83。另一方面，在步骤S82的判定为“否”时返回至步骤S82。

在步骤S83中，基于电动马达16的温度设定第二温度的下限温度。在下一个步骤S84中判定催化器温度是否小于设定的第二温度的下限温度。在步骤S84的判定为“是”时转到步骤S85。另一方面，在步骤S84的判定为“否”时转到“结束”。

在步骤S85中，以轻负荷（还包含无负荷）运行发动机11，并且点火时期大幅度延迟化。像这样的运行模式提高排气温度以促进催化器23的活性化（即，活性促进模式）。在下一个步骤S86中判定催化器温度是否为第二温度的下限温度以上。在步骤S86的判定为“是”时转到步骤S87。另一方面，在步骤S86的判定为“否”时返回至步骤S86。

在步骤S87中停止发动机11。

如上所述，控制装置CR执行向车辆电源的接通状态切换时的发动机11的控制后，如图5所示执行发动机11和电动马达16的控制。

关于其他的方面，其结构与实施形态1相同。

–效果–

通过以上说明，根据本实施形态能够得到与实施形态1相同的效果。

又，第二温度的下限温度设定为催化器23的温度为该下限温度时使发动机11以活性促进模式运行的同时使电动马达16以高输出模式运行，以此能够使催化器23的温度达到活性化温度的温度，因此在所需驱动力高于切换值而起动发动机11时，可以更进一步抑制排放恶化。

又，第二温度的下限温度是车辆电源从断开状态切换为接通状态时的电动马达16的温度越低，换而言之电动马达16的能力（即瞬间输出）越高而设定得越低，因此可以将第二温度的下限温度设定为适合电动马达16的能力的温度。

此外，车辆电源从断开状态切换为接通状态时，运行发动机11以使催化器23的温度如通过使发动机11以活性促进模式运行的同时使电动马达16以高输出模式运行以使催化器23的温度达到活性化温度那样能够达到第二温度的下限温度，因此混合动力车出发时所需驱动力高于切换值而起动发动机11时，可以抑制排放恶化。

（其他实施形态）

另外，混合动力车的结构并不限于上述结构，能够采用各种结构。例如电动马达16在图1的结构中，相对于齿轮变速机构12配置在驱动力传递方向的下游侧，但是，也可以将电动马达相对于齿轮变速机构12配设在驱动力传递方向的上游侧，并且通过齿轮变速机构12向驱动轮14输出电动马达的输出。

又，电动马达16也可以不是如上所述将来自于一个电动马达的驱动力通过差动装置13分配给左右的驱动轮14，而是具备至少两个电动马达以能够向左右驱动轮14分别独立地赋予驱动力。在该情况下，也可以采用轮毂马达。

此外，电动马达16的驱动力并不限于赋予给前轮，也可以赋予给后轮。同样地，发动机11的驱动力也并不限于赋予给前轮，也可以赋予给后轮。在这里，被赋予电动马达16的驱动力的车轮和被赋予发动机11的驱动力的车轮也可以如图1所示相同，也可以不相同（例如将发动机11的驱动力赋予给前轮，将电动马达16的驱动力赋予给后轮，或者与之相反）。例如将电动马达16的驱动力赋予给后轮的情况下，并不限于将电动马达16与后轮的驱动轴连接的结构，也可以在传动轴的中途连接电动马达16。

又，在上述动力传动系统PT中，也可以代替齿轮式多级变速机构采用例如皮带式等的无级变速机构。

此外，发动机11也可以不采用火花点火式而采用压缩点火式发动机（柴油发动机）。此时，也可以为了使该压缩点火式发动机以活性促进模式运行，而例如通过改变（延迟化）喷射时期，以此延迟燃烧期间而提高排气温度。

除此之外，在这里公开的发动机11及电动马达16的控制并不限于CD模式，但是以如限制发动机11的运行那样的模式执行是更有效果的。

又，在不脱离本发明的主旨的范围内，也可以任意组合上述各实施形态的构成要素。

Claims (10)

1.一种混合动力车的控制方法，是具备分别形成为向车轮输出驱动力的结构的马达及发动机、和配设在该发动机的排气通路上的催化器，所需驱动力为规定的切换值以下时，至少运行所述马达，以此至少将该马达的驱动力向所述车轮输出，并且根据所述催化器的温度运行所述发动机，另一方面，所述所需驱动力高于所述切换值时，至少运行所述发动机，以此至少将该发动机的驱动力向所述车轮输出的混合动力车的控制方法，其特征在于，包含：

在所述所需驱动力为所述切换值以下时，预测该所需驱动力高于该切换值的可切换性的工序；

在所述预测的可切换性为规定值以上时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到第一温度的工序；和

在所述预测的可切换性小于所述规定值时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到低于所述第一温度的第二温度的工序。

2.根据权利要求1所述的混合动力车的控制方法，其特征在于，所述第一温度设定为高于所述催化器的活性化温度。

3.根据权利要求1所述的混合动力车的控制方法，其特征在于，所述第二温度设定为低于所述催化器的活性化温度。

4.根据权利要求2所述的混合动力车的控制方法，其特征在于，所述第二温度设定为低于所述催化器的活性化温度。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的混合动力车的控制方法，其特征在于，所述预测的可切换性越低，所述第二温度设定得越低。

6.根据权利要求5所述的混合动力车的控制方法，其特征在于，

所述切换值是所述马达的通常上限驱动力；

还包含作为所述预测的可切换性小于所述规定值的情况的所述所需驱动力超过所述通常上限驱动力时，使所述发动机以能够促进所述催化器的活性的活性促进模式运行，同时使所述马达以驱动力高于所述通常上限驱动力的高输出模式运行的工序。

7.根据权利要求6所述的混合动力车的控制方法，其特征在于，所述第二温度的下限温度设定为所述催化器的温度为该下限温度时，使所述发动机以所述活性促进模式运行的同时使所述马达以所述高输出模式运行，以此能够使所述催化器的温度达到活性化温度的温度。

8.根据权利要求7所述的混合动力车的控制方法，其特征在于，车辆电源从断开状态切换为接通状态时的所述马达的温度越低，所述第二温度的下限温度设定得越低。

9.根据权利要求8所述的混合动力车的控制方法，其特征在于，还包含车辆电源从断开状态切换为接通状态时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到所述第二温度的下限温度的工序。

10.一种混合动力车的控制装置，是具备分别形成为向车轮输出驱动力的结构的马达及发动机；配设在该发动机的排气通路上的催化器；和所需驱动力为规定的切换值以下时，至少运行所述马达，以此至少将该马达的驱动力向所述车轮输出，并且根据所述催化器的温度运行所述发动机，另一方面，所述所需驱动力高于所述切换值时，至少运行所述发动机，以此至少将该发动机的驱动力向所述车轮输出的控制部的混合动力车的控制装置，其特征在于，

所述控制部形成为在所述所需驱动力为所述切换值以下时，预测该所需驱动力高于该切换值的可切换性，并且在该预测的可切换性为规定值以上时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到第一温度，另一方面，在所述预测的可切换性小于所述规定值时，运行所述发动机以使所述催化器的温度达到低于所述第一温度的第二温度的结构。

Images