CN103269900A - 机动车装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种机动车装置、尤其是电动车装置和/或混合动力车装置，包括用来给蓄电池装置（11）充电的充电装置（10），所述充电装置包括第一充电单元（12）和第二充电单元（14），所述第一充电单元具有用于给蓄电池装置（11）充电的接插元件（13），该接插元件设置用于需要接触的能量传递，所述第二充电单元具有用于给蓄电池装置（11）充电的能量传输单元（15），该能量传输单元设置用于无接触的能量传递。本发明提出，所述充电装置（10）具有充电电子装置（16），该充电电子装置至少局部地一体地用于至少两个充电单元（12、14）。
Description
技术领域
本发明涉及一种按权利要求1前序部分所述的机动车装置。
背景技术
从US2010/0109604A1已知一种机动车装置、尤其是电动车装置和/或混合动力车装置，其具有用来给蓄电池装置充电的充电装置，该充电装置包括第一充电单元和第二充电单元，该第一充电单元具有用于给蓄电池装置充电的接插元件，该接插元件设置用于需要接触（kontaktbehaftete）的能量传递，该第二充电单元具有用于给蓄电池装置充电的能量传输单元，该能量传输单元设置用于无接触的能量传递。
发明内容
本发明的目的尤其在于，提供一种构造简单的机动车装置，它尤其具有较少的零件数量。该目的按本发明通过权利要求1的特征得以实现。从属权利要求中说明了其它构造方案。
本发明涉及一种机动车装置、尤其是电动车装置和/或混合动力车装置，其具有用来给蓄电池装置充电的充电装置，该充电装置包括第一充电单元和第二充电单元，该第一充电单元具有用于给蓄电池装置充电的接插元件，该接插元件设置用于需要接触的能量传递，该第二充电单元具有用于给蓄电池装置充电的能量传输单元，该能量传输单元设置用于无接触的能量传递。
建议，该充电装置具有充电电子装置，它至少局部地一体化用于至少两个充电单元。由此，并不需要为每个充电单元都设置单独的充电电子装置，这样尤其可保持较少的零件数量。“蓄电池装置”在此应特别理解为用来暂时存储电能的装置。“接插元件”在此应特别理解为具有集成电触点的插头，它为建立电连接而与相应构成的接插元件机械式可分开地相连。“能量传输单元”在此应特别理解为这样的单元，即其设置用于无接触地接收或发送电能。在此，优选设置两个能量传输单元，用于通过给定的间距无接触地传递电能。在此，能量传输单元优选具有至少一个线圈。“充电过程”在此应特别理解为这样的过程，即在该过程中，机动车的蓄电池装置通过能量传输单元在功能上与外部电源相连，并因此借助电能充电。“无接触的能量传递”在此应特别理解为电磁的、优选为电感的能量传递。“设置”在此应特别应理解为专门地设定程序、设计和/或布置。“充电电子装置”在此应特别理解为高压电子零件的组合，它们被设置至少用于充电和/或放电过程。
此外还建议，所述充电电子装置具有转换单元，借助它可在两个充电单元之间进行转换。因此，可有利地在这两个充电单元之间进行转换，以便通过充电单元中的一个给蓄电池装置充电。“转换单元”在此应特别理解为逻辑电路（Schaltungslogik）,它具有两个用于充电单元的输入端和一个输出端，该逻辑电路可将该输出端与充电单元的输入端的一个在功能上连接起来。
此外还建议，所述充电电子装置具有整流器，其设置用于为两个充电单元提供能量传递。因此，来自第一和第二充电单元的电流尤其可有利地被转换。“整流器”应特别理解为这样的装置，即它被设置用于将交流电转化为直流电。
此外还建议，所述机动车装置具有控制和/或调节单元，其设置用于识别激活的充电单元。因此，可尤其有利且简单地识别出，该蓄电池装置可通过哪个充电单元来充电。“控制和/或调节单元”应特别理解为具有至少一个控制设备的单元。“控制设备”应特别理解为这样的单元，即它具有处理单元、存储单元以及存储在存储单元中的运行程序。原则上，该控制和/或调节单元可具有多个相互连接的控制设备，它们优选设置得通过总线系统（例如CAN总线系统）彼此通信。“激活”在此应特别理解为与外部电网相连。蓄电池装置优选可通过“激活的充电单元”进行充电。
此外建议，控制和/或调节单元被设置成使蓄电池装置通过转换单元与激活的充电单元相连。因此，该充电单元可有利地简单地与蓄电池装置相连，充电过程可通过该蓄电池装置实现。“相连”在此应特别理解为建立电接触。该电接触在此优选还可通过多个零件来实现。
此外还建议，控制和/或调节单元在充电单元同时激活的情况下设置成使得取决于至少一个充电参数来切换所述转换单元。因此，可根据情况有利地利用最佳的充电可能性。“同时激活”在此应特别理解为，两个充电单元在相同时刻都是激活的。这两个充电单元在此优选依次激活。原则上还可考虑的是，这两个充电单元同时激活。“充电参数”在此应特别理解为存储在控制和/或调节单元上的数据，它们利用即将发生的和/或当前的充电过程的实时数据来调整。
此外还建议，所述充电参数至少取决于蓄电池装置的充电状态和/或可用的充电时间。因此，该充电过程能有利地与当前情况相协调。“蓄电池装置的充电状态”应特别理解为蓄电池装置的能量含量，它可尤其通过在未负载状态下蓄电池装置的电压确定。“可用的充电时间”在此应特别理解为，可供即将发生的或当前的充电过程使用的时间。在此，“可用的充电时间”优选在充电之前由操作者输入。
在尤其有利的实施方式中，机动车装置具有操纵元件，其被设置成可使操作者直接选择充电单元。因此，操作者可尤其有利地自己选择有利的充电单元。“操纵元件”应特别理解为这样的元件，即其被设置用于在操纵过程中由接受操作者的输入变量并特别是直接地由操作者接触，其中操纵元件的接触被感测，和/或施加到操纵元件上的操作力被感测和/或被机械地转输以用于操纵一单元。
附图说明
从下面结合附图的描述可得出本发明的其它优点。在附图中描述出本发明的实施例。附图、说明书和权利要求中包含许多特征的组合。本领域技术人员也能以适宜的方式单独地看待这些特征，并将它们概括成有利的其它组合。
具体实施方式
图1为机动车的机动车装置、尤其是电动车装置和/或混合动力车装置的示意图。该机动车实施为电动车和/或混合动力车。该机动车包含有局部示出的、具有电动马达驱动单元的动力传动系作为推进装置。原则上还可考虑的是，该动力传动系具有多个电动马达驱动单元。该机动车具有蓄电池装置11，其设置用于至少给电动马达驱动单元供应能量。原则上还可考虑的是，机动车除了该至少一个电动马达驱动单元以外还在动力传动系中具有至少一个内燃机。
该蓄电池装置11包含高压电池。该蓄电池装置11提供了至少为100伏的直流电压。该高压电池包含多个串联布置的单电池。最小的电池电压是105.6伏。最大的电池电压是413伏，其中最大的电池电压原则上也可更大。该蓄电池装置11具有两个电池接线柱，它们分别构成蓄电池装置11的给定的电极。
电动马达驱动单元实施为三相电流电机。该电动马达驱动单元包含三个马达线圈。为了实现能量供应，该电动马达驱动单元包含三个分开的相位。在驱动模式中，该电动马达驱动单元从传输给它的电功率中产生驱动力矩。在发电机运行模式中，该电动马达驱动单元从传输给它的机械功率中产生电功率，该机械功率可例如通过驱动轮被传输到电动马达驱动单元中。
为了给蓄电池装置11充电，该机动车装置具有充电装置10。该充电装置10包含第一充电单元12和第二充电单元14。该充电装置10具有充电电子装置16。该充电电子装置16被设置用于两个充电单元12、14。该充电电子装置16具有转换单元19。该转换单元19具有第一输入端21和第二输入端22。第一输入端21与第一充电单元12相连，第二输入端22与第二充电单元14相连。
充电电子装置16具有整流器20，它设置用于为两个充电单元12、14提供能量传递。该整流器20具有图中未详细示出的逻辑电路，其用于整流充电单元12、14的电压和电流。在蓄电池装置11通过第一充电单元12进行充电的充电过程中，该整流器20将三相电流转化为直流电，该三相电流由第一充电单元12通过转换单元19引导到整流器20中。在蓄电池装置11通过第二充电单元14进行充电的充电过程中，该整流器20将交流电转化为直流电，该交流电由第二充电单元14通过转换单元19引导到整流器20中。
第一充电单元12包含接插元件13，其设置用于需要接触的能量传递。为了实现充电过程设置有插接元件13用于与相应的接插元件23机械式可分开地相连接，后述接插元件23与外部电网24相连接。充电单元12包含导体25，它将接插元件13与转换单元19的第一输入端21相连接。该导体25至少局部地实施为塑料包覆的线缆。
第二充电单元14具有用于给蓄电池装置11进行充电的车辆侧的能量传输单元15。该车辆侧的能量传输单元15设置用于无接触地能量传递。为了实现无接触的能量传递，该车辆侧的能量传输单元15具有至少一个线圈。充电单元14具有导体26，它使车辆侧的能量传输单元15与转换单元19的第二输入端22相连接。车辆侧的能量传输单元15在充电过程中实施为能量接收单元。能量传输单元15固定地集成在机动车中。车辆侧的能量传输单元15设置在机动车的底部/地板上。原则上还可考虑的是，车辆侧的能量传输单元15设置在电动车和/或混合动力车的另一位置上。
车辆侧的能量传输单元15被设置成在功能上与静止的能量传输单元27相连接。该静止的能量传输单元27位置固定地设置在周围，例如在车库或其它借助机动车可良好到达的位置上。该静止的能量传输单元27与外部电网24相连接。为了实现无接触的能量传递，该静止的能量传输单元27具有至少一个线圈。在机动车的蓄电池装置11的充电过程中，该静止的能量传输单元27实施为能量发送单元。此外，该静止的能量传输单元27优选为总是设置在地面上，但还可考虑的是，静止的能量传输单元27设置在其它位置（例如墙壁）上。为此，第二充电单元14的车辆侧的能量传输单元15必须相应地设置在机动车上，以便实现这两个能量传输单元15、27的耦合。
该机动车装置具有控制和调节单元17。该控制和调节单元17至少调节电动马达驱动单元以及蓄电池装置11的充电过程。该控制和调节单元17通过图中未详细示出的感应装置识别出两个充电单元12、14中的哪一个是激活的，即哪一个与外部电网相连接。然后，控制和调节单元17通过相应地控制转换单元19而使蓄电池装置11通过转换单元19仅仅与激活的充电单元12、14相连。
在控制和调节单元17上存储着充电参数。该充电参数至少取决于蓄电池装置11的充电状态以及可供使用的充电时间。如果两个充电单元12、14都是激活的，则控制和调节单元17能够用于取决于该充电参数来切换转换单元19。如果蓄电池装置11的充电状态和可用充电时间较低，则该充电参数可使得控制和调节单元17将第一充电单元12与蓄电池装置11相连接，因为这样可进行更高的能量传递。如果蓄电池装置11的充电状态和/或可用充电时间较高，则该充电参数可使得控制和调节单元17将第二充电单元14与蓄电池装置11相连接。
该机动车装置具有操纵元件18，其设置用于使操作者直接选择充电单元12、14。在此，该操纵元件18设置在操作者可容易触及的机动车区域中，例如驾驶员区域中的仪表板上。通过操控操纵元件18，操作者可在第一充电单元12和第二充电单元14之间手动地进行切换。
Claims (8)
1.一种机动车装置、尤其是电动车装置和/或混合动力车装置，其具有用来给蓄电池装置（11）充电的充电装置（10），所述充电装置包括第一充电单元（12）和第二充电单元（14），所述第一充电单元具有用于给蓄电池装置（11）充电的接插元件（13），所述接插元件设置用于需要接触的能量传递，所述第二充电单元具有用于给蓄电池装置（11）充电的能量传输单元（15），所述能量传输单元设置用于无接触的能量传递，其特征在于，所述充电装置（10）具有充电电子装置（16），该充电电子装置至少局部地一体地用于至少两个充电单元（12、14）。
2.根据权利要求1所述的机动车装置，其特征在于，所述充电电子装置（16）具有转换单元（19），借助该转换单元能够在两个充电单元（12、14）之间进行转换。
3.根据权利要求1或2所述的机动车装置，其特征在于，所述充电电子装置（16）具有整流器（20），该整流器设置成针对两个充电单元（12、14）提供能量传递。
4.根据上述权利要求中任一项所述的机动车装置，其特征在于，具有控制和/或调节单元（17），该控制和/或调节单元设置用于识别激活的充电单元（12、14）。
5.根据权利要求4所述的机动车装置，其特征在于，所述控制和/或调节单元（17）被设置成使得蓄电池装置（11）通过转换单元（19）仅仅与激活的充电单元（12、14）相连。
6.至少根据权利要求2和4所述的机动车装置，其特征在于，所述控制和/或调节单元（17）设置成在充电单元（12、14）同时激活的情况下根据至少一个充电参数来切换转换单元（19）。
7.根据权利要求6所述的机动车装置，其特征在于，所述充电参数至少取决于蓄电池装置（11）的充电状态和/或可用的充电时间。
8.根据上述权利要求中任一项所述的机动车装置，其特征在于，具有操纵元件（18），该操纵元件设置用于使操作者能够直接选择充电单元（12、14）。
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