CN103189666A - 动态阻尼装置 - Google Patents

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Abstract

动态阻尼装置(1)的特征在于，具备：包含能够差动旋转的多个旋转元件的行星齿轮机构(20)；连结旋转轴与行星齿轮机构(20)的第一旋转元件(20C)的弹性体(31)，其中上述旋转轴接受动力而进行旋转；以及与行星齿轮机构(20)的不同于第一旋转元件(20C)的旋转元件连结，且对作用于第一旋转元件(20C)的扭矩进行调节来对行星齿轮机构(20)的旋转进行控制的旋转控制装置(40)。因此，动态阻尼装置(1)起到能够适当地降低振动这样的效果。

Description

动态阻尼装置
技术领域
本发明涉及动态阻尼装置。
背景技术
作为现有的动态阻尼装置，例如专利文献1公开了混合动力汽车用质量动态阻尼装置，该混合动力汽车用质量动态阻尼装置控制电动机的驱动并控制该电动机的扭矩，通过调节表观上的惯性质量来抑制共振点，由此进行使共振振动降低的控制。
专利文献1：日本特开2003-314614号公报
然而，上述那样的专利文献1所记载的混合动力汽车用质量动态阻尼装置，例如在调节表观上的惯性质量时的效率等方面存在进一步改善的余地。
发明内容
本发明是鉴于上述问题提出的，其目的在于提供一种能够适当地降低振动的动态阻尼装置。
为了解决上述目的，本发明所涉及的动态阻尼装置，其特征在于，具备：行星齿轮机构，该行星齿轮机构包含能够差动旋转的多个旋转元件；弹性体，该弹性体连结旋转轴与上述行星齿轮机构的第一旋转元件，其中上述旋转轴接受动力而进行旋转；以及旋转控制装置，该旋转控制装置与上述行星齿轮机构的不同于上述第一旋转元件的旋转元件连结，对作用于上述第一旋转元件的扭矩进行调节，来控制上述行星齿轮机构的旋转。
此外，在上述动态阻尼装置中，上述旋转控制装置可以具有速度控制装置，该速度控制装置与上述行星齿轮机构的不同于上述第一旋转元件的第二旋转元件连结，对该第二旋转元件的转速进行控制。
此外，在上述动态阻尼装置中，上述旋转控制装置可以具有扭矩控制装置，该扭矩控制装置与上述行星齿轮机构的第三旋转元件连结，对作用于该第三旋转元件的扭矩进行控制，其中该第三旋转元件与上述第一旋转元件及第二旋转元件均不同。
为了实现上述目的，本发明所涉及的动态阻尼装置，其特征在于，具备：行星齿轮机构，该行星齿轮机构包含能够差动旋转的多个旋转元件；弹性体，该弹性体连结旋转轴与上述行星齿轮机构的第一旋转元件，其中上述旋转轴接受动力而进行旋转；速度控制装置，该速度控制装置与不同于上述第一旋转元件的第二旋转元件连结，对该第二旋转元件的转速进行控制；以及扭矩控制装置，该扭矩控制装置与第三旋转元件连结，对作用于该第三旋转元件的扭矩进行控制，其中上述第三旋转元件与上述第一旋转元件及上述第二旋转元件均不同。
此外，在上述动态阻尼装置中，可以通过由上述速度控制装置进行的速度控制、以及由上述扭矩控制装置进行的扭矩控制来进行减振控制。
此外，在上述动态阻尼装置中，在上述旋转轴的扭矩变化不到规定值的情况下，可以通过上述速度控制装置的速度控制来进行减振控制，在上述旋转轴的扭矩变化为规定值以上的情况下，可以通过上述扭矩控制装置的扭矩控制来进行减振控制。
此外，在上述动态阻尼装置中，可以在进行上述减振控制时，从上述扭矩控制开始经过该扭矩控制与上述速度控制装置的上述速度控制重叠的期间后，切换为上述速度控制。
此外，在上述动态阻尼装置中，上述扭矩控制装置可以包含与上述第三旋转元件连结的制动装置或旋转电机而构成。
此外，在上述动态阻尼装置中，上述速度控制装置可以包含与上述第二旋转元件连结的旋转电机而构成。
此外，在上述动态阻尼装置中，上述旋转控制装置可以连结在上述行星齿轮机构的与上述第一旋转元件不同的第二旋转元件，与上述第一旋转元件及上述第二旋转元件均不同的第三旋转元件构成反力接受件。
此外，在上述动态阻尼装置中，上述旋转轴能够接受从内燃机传递来的动力而旋转。
本发明的动态阻尼装置能够起到适当地降低振动的效果。
附图说明
图1为搭载了实施方式1所涉及的动态阻尼装置的车辆的简要结构图。
图2为动态阻尼装置的主要部分的剖视图。
图3为行星齿轮机构的线图。
图4为表示由ECU进行的控制的一个例子的流程图。
图5为表示控制映射图的一个例子的图。
图6为实施方式2所涉及的动态阻尼装置的主要部分的剖视图。
图7为实施方式3所涉及的动态阻尼装置的主要部分的剖视图。
图8为搭载了实施方式4所涉及的动态阻尼装置的车辆的简要结构图。
图9为动态阻尼装置的主要部分的剖视图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明所涉及的实施方式进行详细说明。其中，该实施方式并不限定本发明。此外，下述实施方式中的结构元件，包含本领域普通技术人员能够置换的且容易想到的、或者实质上相同的元件。
[实施方式1]
图1为搭载了实施方式1所涉及的动态阻尼装置的车辆的简要结构图，图2为动态阻尼装置的主要部分的剖视图，图3为行星齿轮机构的线图，图4为表示由ECU进行的控制的一个例子的流程图，图5为表示控制映射图的一个例子的图。
另外，在以下的说明中，若没有特殊的限定，则将沿着旋转轴13的旋转轴线X2的方向称作轴向，与旋转轴线X2正交的方向、即与轴向正交的方向称作径向，围绕旋转轴线X2的方向称作周向。此外，将径向上的旋转轴线X2侧称作径向内侧，相反侧称作径向外侧。此外，将轴向上的设置驱动源的一侧(从驱动源输入动力的一侧)称作输入侧，相反侧、也就是设置驱动轮的一侧(对驱动轮输入动力的一侧)称作输出侧。
如图1所示，本实施方式的动态阻尼装置1被应用于车辆2，是针对车辆2的动力传动系3的共振点(共振频率)使用反共振原理来降低振动的所谓的动态阻尼器(动态吸振器)。车辆2的动力传动系3包含行驶用驱动源即作为内燃机的发动机4、减振器5、变速器等驱动系6、差动齿轮7等而构成。发动机4、驱动系6等被作为控制装置的ECU8控制。因此，车辆2在发动机4的曲轴4a进行旋转驱动时，其驱动力经由减振器5被输入驱动系6而被变速，并经由差动齿轮7等而向各驱动轮9传递，由此，通过各驱动轮9旋转而能够前进或后退。另外，动态阻尼装置1在动力传动系3中设在接受从发动机4传递来的动力而旋转的旋转轴，在这里，设在经由驱动齿轮11、从动齿轮12等而与驱动系6的输出轴10连结且与输出轴10一体旋转的旋转轴(增速轴)13上。旋转轴13的旋转轴线X2配置成与输出轴10的旋转轴线X1大致平行。
如图2所示，该动态阻尼装置1针对从旋转轴13经由作为弹性体的弹簧31而作用于动态阻尼装置1的特定频率的振动，通过使质量阻尼器以反相位振动对该振动进行减振(吸振)来抑制。也就是说，动态阻尼装置1针对作用于该动态阻尼装置1的特定频率的振动，使质量阻尼器共振振动来代替吸收振动能，从而通过吸收振动能够起到高减振效果(动态阻尼效果)。
另外，该动态阻尼装置1具备行星齿轮机构20、对弹簧31进行保持的弹簧保持机构30和旋转控制装置40，从而更适当地降低振动。动态阻尼装置1配置成，在行星齿轮机构20、弹簧保持机构30、旋转控制装置40等的内侧插入旋转轴13。在此，旋转控制装置40的控制装置由ECU8来实现。另外，上述的旋转轴13、行星齿轮机构20等是规定的部位经由轴承等而支承在壳体上的。
本实施方式的动态阻尼装置1在行星齿轮机构20中将行星齿轮机构20的多个旋转元件中的一个设为旋转控制元件，并且将其他的一个旋转元件设为反力接受元件。该动态阻尼装置1将行星齿轮机构20的多个旋转元件中的除旋转控制元件、反力接受元件以外的一个，设为输入来自发动机4的动力的输入元件。
此外，该动态阻尼装置1通过行星齿轮机构20经由弹簧31与旋转轴13连结并被弹性支承，从而各旋转元件作为在质量阻尼器、也就是在动态阻尼装置中用于使惯性力矩产生的惯性质量部件发挥作用，弹簧31作为对动态阻尼装置的扭转刚性进行调节的部件发挥作用。另外，在以下的说明中，在将质量阻尼器的惯性质量设为可变的情况下，若无特殊限定，则包含通过将质量阻尼器的旋转设为可变来使表观上的惯性质量设为可变的情况。
具体而言，行星齿轮机构20包含能够相互差动旋转的多个旋转元件而构成，旋转元件的旋转中心配置成与旋转轴线X2同轴。行星齿轮机构20为所谓的单小齿轮式行星齿轮机构，作为旋转元件，包含作为外齿齿轮的太阳齿轮20S、与太阳齿轮20S配置在同轴上的作为内齿齿轮的环状齿轮20R、以及将与太阳齿轮20S及环状齿轮20R啮合的多个小齿轮20P保持成能够自转且公转的齿轮架20C而构成。在本实施方式的行星齿轮机构20中，齿轮架20C为第一旋转元件，相当于上述输入元件，环状齿轮20R为与第一旋转元件不同的第二旋转元件，相当于上述旋转控制元件，太阳齿轮20S为与第一旋转元件及第二旋转元件不同的第三旋转元件，相当于上述反力接受元件。
齿轮架20C形成为圆环板状，且在小齿轮轴20Ps将作为外齿齿轮的小齿轮20P支承为能够自转且能够公转。齿轮架20C包含第一侧板33及第二侧板34而构成。该第一侧板33及第二侧板34构成齿轮架20C，且兼做后述的弹簧保持机构30的对弹簧31进行保持的保持部件。齿轮架20C构成行星齿轮机构20的输入部件。齿轮架20C经由弹簧保持机构30的弹簧31等而与旋转轴13连结成能够与之相对旋转。从发动机4经由输出轴10、驱动齿轮11、从动齿轮12传递到旋转轴13的动力，经由弹簧保持机构30而向该齿轮架20C传递(输入)。环状齿轮20R形成为圆环板状，在内周面形成有齿轮。环状齿轮20R与旋转控制装置40连结。太阳齿轮20S形成为圆环板状，在外周面形成有齿轮。太阳齿轮20S被支承在圆柱状的中心轴21的外周面，径向内侧端部经由花键卡合部等而与中心轴21能够一体旋转地连结。中心轴21其轴向一端侧(输入侧)与旋转轴13嵌合而被支承为能够相对旋转，轴向另一端侧(输出侧)与转子轴41Rs嵌合而被支承为能够相对旋转。太阳齿轮20S和中心轴21构成反力接受部件。
弹簧保持机构30具有弹簧31、作为对该弹簧31进行保持的保持部件的中心板32、第一侧板33及第二侧板34，中心轴线配置成与旋转轴线X2同轴。弹簧31为用于将作为行星齿轮机构20的输入元件的齿轮架20C弹性支承于旋转轴13的部件，沿着周向被中心板32、第一侧板33及第二侧板34保持有多个。弹簧31将旋转轴13与齿轮架20C连结成能够相对旋转。也就是说，该动态阻尼装置1在旋转轴13与行星齿轮机构20之间夹装弹簧31。
中心板32、第一侧板33以及第二侧板34为将弹簧31保持成能够相互传递动力的部件，均形成为与旋转轴线X2同轴的圆环板状。中心板32被支承于旋转轴13的外周面，径向内侧端部经由花键卡合部等而与旋转轴13连结成能够一体旋转。第一侧板33、第二侧板34分别设在中心板32的轴向上的两侧，并且如上述所述兼做齿轮架20C。第一侧板33和第二侧板34在经由销、隔板等而隔着中心板32形成一体化的状态下，相对于该中心板32能够相对旋转地设置。另外，第一侧板33、第二侧板34，其小齿轮轴20Ps的一端侧被固定。小齿轮轴20Ps以能够允许第一侧板33、第二侧板34与中心板32的相对旋转的方式贯通中心板32，并且在另一端侧将小齿轮20P支承为能够自转。另外，弹簧31被保持在旋转方向(周向)上的中心板32与第一侧板33、第二侧板34之间。
上述那样构成的弹簧保持机构30，在旋转方向(周向)上，在与旋转轴13一体旋转的中心板32与兼做齿轮架20C的第一侧板33、第二侧板之间夹装弹簧31。其结果，弹簧保持机构30能够经由弹簧31等而将旋转轴13与齿轮架20C连结成能够相对旋转。从发动机4传递到旋转轴13的动力(变动成分)经由中心板32、弹簧31向兼做齿轮架20C的第一侧板33及第二侧板34输入(传递)。其间，各弹簧31被保持在旋转方向上的中心板32与第一侧板33、第二侧板34之间，且根据所传递的动力的大小而进行弹性变形。
旋转控制装置40与行星齿轮机构20的与作为第一旋转元件的齿轮架20C不同的旋转元件连结，在这里如上所述与环状齿轮20R连结。旋转控制装置40对作用于行星齿轮机构20的扭矩进行调节来对行星齿轮机构20的旋转进行控制。旋转控制装置40包含电机41而构成。
电机41为与环状齿轮20R连结且对该环状齿轮20R的旋转进行控制的部件。电机41具备作为固定子的定子41S和作为旋转子的转子41R。定子41S固定于壳体等。转子41R配置在定子41S的径向内侧，与转子轴41Rs结合成能够一体旋转。转子轴41Rs能够旋转地支承于壳体，并且能够与环状齿轮20R一体旋转，在这里与环状齿轮20R形成为一体。电机41为具备将经由逆变器等而从蓄电池供给的电力转换为机械动力的作为电动机的功能、和将所输入的机械动力转换为电力的作为发电机的功能的旋转电机(电动发电机)。通过转子41R进行旋转驱动，电机41能够控制环状齿轮20R的旋转(速度)。电机41其驱动被ECU8控制。
在此，ECU8为控制对车辆2的各部分的驱动的部件，是将包含CPU、ROM、RAM及接口的公知的微型计算机作为主体的电子电路。ECU8对发动机4、驱动系6等进行控制，并且对旋转控制装置40的电机41的驱动进行控制。
上述那样构成的动态阻尼装置1，针对从旋转轴13经由弹簧31作用于作为质量阻尼器的行星齿轮机构20的特定频率的振动，通过使该质量阻尼器以反相位振动，对该振动进行抵消、减振(吸振)来抑制。由此，该动态阻尼装置1例如能够抑制动力传动系3中产生的由发动机爆震一次引起的振动，从而能够实现振动噪声的降低、燃油效率的提高。
此时，动态阻尼装置1通过ECU8对电机41的驱动进行控制、并对行星齿轮机构20的旋转进行控制来进行减振控制，能够根据动力传动系3中产生的振动适当设定动态阻尼装置1中的反相位的振动，从而能够在范围宽的运转区域适当地降低振动。
即，动态阻尼装置1由ECU8对电机41的驱动进行控制来对环状齿轮20R的旋转进行可变控制。由此，动态阻尼装置1通过使行星齿轮机构20的环状齿轮20R、太阳齿轮20S的旋转可变、并且使作用于包含上述环状齿轮20R、太阳齿轮20S等的质量阻尼器的惯性力可变，来进行将质量阻尼器的表观上的惯性质量控制为可变的惯性质量控制。例如，动态阻尼装置1通过对相对大质量阻尼器、即环状齿轮20R的转速进行增速，来增加质量阻尼器的表观上的惯性质量，从而能够获得与使实际的惯性质量增加的情况同等的效果。
更具体而言，本实施方式的ECU8通过对旋转控制装置40的电机41的驱动进行控制、对作用于作为行星齿轮机构20的输入元件的齿轮架20C的扭矩进行调节来控制行星齿轮机构20的旋转，由此进行减振控制。从而，动态阻尼装置1在进行减振控制时能够如以下说明的那样进行响应性高的减振控制，例如以使动力传动系3的效率、振动噪声成为最佳的方式高响应性地进行控制。
在这里，行星齿轮机构20的齿轮架20C、环状齿轮20R、太阳齿轮20S，按照基于图3所示的线图的转速(相当于转数)进行动作。该图3为用直线表示行星齿轮机构20的各旋转元件的转速(转数)的相对关系的图，是将纵轴设为太阳齿轮20S、齿轮架20C以及环状齿轮20R各自的旋转的速度比(相当于相对转数比)、且以沿着横轴的彼此的间隔成为对应于环状齿轮20R与太阳齿轮20S的齿数比的间隔的方式分别配置各旋转元件的速度比的速度线图。在这里，该图3将作为输入元件的齿轮架20C设为基准，将齿轮架20C的旋转的速度比设为1。此外，该图3所示的齿轮比ρ为行星齿轮机构20的齿轮比。即，太阳齿轮20S与齿轮架20C的间隔设为“1”时，齿轮架20C与环状齿轮20R的间隔与齿轮比ρ对应。
另外，在整个行星齿轮机构20中，将通过将各旋转元件的转速设为可变而带来的表观上的惯性质量(以下，若无特殊限定则称作“惯性质量速度项”)设为总惯性质量速度项I0的情况下，可使用太阳齿轮20S的惯性质量速度项Is0、齿轮架20C的惯性质量速度项Ic0以及环状齿轮20R的惯性质量速度项Ir0，将总惯性质量速度项I0按照下述公式(1)表示。换而言之，该总惯性质量速度项I0为由转速控制带来的整个行星齿轮机构20的表观上的惯性质量。
I0＝Is0+Ic0+Ir0...(1)
太阳齿轮20S的惯性质量速度项Is0、齿轮架20C的惯性质量速度项Ic0以及环状齿轮20R的惯性质量速度项Ir0，例如可使用速度比为1时的太阳齿轮20S的惯性质量Is、齿轮架20C的惯性质量Ic以及环状齿轮20R的惯性质量Ir，按照下述的公式(2)至(4)表示。
Is0＝δ2·Is...(2)
Ic0＝Ic...(3)
Ir0＝(1+(1-δ)·ρ)2·Ir...(4)
因此，总惯性质量速度项I0可基于公式(1)～(4)按照下述的公式(5)表示。
I0＝δ2·Is+Ic+(1+(1-δ)·ρ)2·Ir...(5)
另外，在整个行星齿轮机构20中，在将基于各旋转元件的转速变化时所作用的扭矩的表观上的惯性质量(以下，若无特殊限定则称作“惯性质量扭矩项”)设为总惯性质量扭矩项It的情况下，总惯性质量扭矩项It，可使用各旋转元件的转速变化时对作为输入元件的齿轮架20C作用的齿轮架扭矩(从行星齿轮机构20主体侧向齿轮架20C作用的扭矩)Tc、基于齿轮架扭矩Tc的整个行星齿轮机构20中的角速度变化量dω/dt，按照下述的公式(6)表示。换而言之，该总惯性质量扭矩项It为基于扭矩控制的整个行星齿轮机构20的表观上的惯性质量。
It＝Tc/(dω/dt)...(6)
在此，齿轮架扭矩Tc，可使用由各旋转元件的转速变化而产生的加速度所引起的扭矩项(惯性质量引起的加速度扭矩项)Tk，按照下述的公式(7)表示。
Tc＝Tk...(7)
另外，在整个行星齿轮机构20中，将通过将各旋转元件的旋转设为可变带来的表观上的惯性质量设为总惯性质量(动态阻尼装置1的质量阻尼器的总的惯性质量)Ia的情况下，总惯性质量Ia可使用总惯性质量速度项Ia、总惯性质量扭矩项It，按照下述的公式(8)表示。
Ia＝I0+It...(8)
作为此时的动态阻尼装置1的固有频率fa，可使用弹簧31的弹簧常数Kd、总惯性质量Ia，按照下述的公式(9)表示。
fa = ( ( Kd / Ia ) ) / 2 π · · · ( 9 )
因此，动态阻尼装置1通过调节总惯性质量Ia，能够将固有频率fa适当调节成与在动力传动系3中产生的振动对应。此时，动态阻尼装置1通过调节齿轮架扭矩Tc、控制行星齿轮机构20的旋转并调节总惯性质量扭矩项It，能够比例如调节总惯性质量速度项I0的情况，高响应性地调节总惯性质量Ia来调节固有频率fa。这是因为各旋转元件的速度相当于扭矩的积分项，所以能够使总惯性质量扭矩项It比总惯性质量速度项I0更快变化。
本实施方式的动态阻尼装置1，由太阳齿轮20S及中心轴21构成减振控制时的反力接受件。即，动态阻尼装置1将太阳齿轮20S及中心轴21作为反力接受件，并且使ECU8对旋转控制装置40的电机41的输出进行控制来作为减振控制，由此太阳齿轮20S及中心轴21的惯性质量成为反力，由各旋转元件的转速变化而产生的加速度所引起的扭矩项Tk被调节，齿轮架扭矩Tc被调节。由此，动态阻尼装置1调节总惯性质量扭矩项It、总惯性质量Ia，最终调节固有频率fa。其结果，动态阻尼装置1能够进行响应性高的减振控制，例如即便在变速时等动力传动系3中的共振点(共振频率)急剧变化这样的情况下，也能针对变化高响应性地调节为适当的固有频率fa，能够以使动力传动系3的效率、振动噪音成为最佳的方式快速且高响应地进行控制。在车辆2中，例如还能通过将变矩器(未图示)的锁止离合器设为OFF(释放状态)来抑制振动，但这种情况下，存在燃油效率恶化的可能性，但如果是本申请的动态阻尼装置1，则能够在抑制这种由将锁止离合器设为OFF带来的燃油效率恶化的基础上抑制振动。
在此，本实施方式的动态阻尼装置1，通过ECU8利用由旋转控制装置40进行的速度控制和由旋转控制装置40进行的扭矩控制来进行减振控制，从而能够根据运转状态适当地区分使用由速度控制进行的惯性质量控制和由扭矩控制进行的惯性质量控制而进行减振控制，由此，能够提高减振控制的精度。由旋转控制装置40(电机41)进行的速度控制是指，控制电机41的转速来调节总惯性质量速度项I0、调节总惯性质量Ia、固有频率fa的控制。由旋转控制装置40(电机41)进行的扭矩控制是指，控制电机41的电机输出扭矩来调节总惯性质量扭矩项It、调节总惯性质量Ia、固有频率fa的控制。
例如，动态阻尼装置1在旋转轴13的扭矩变化不到规定值的情况下可以通过旋转控制装置40的速度控制来进行减振控制，在旋转轴13的扭矩变化在规定值以上的情况下，可以通过旋转控制装置40的扭矩控制进行减振控制。旋转轴13的扭矩变化不到规定值的情况典型的是，动力传动系3中的共振点无大变化的运转状态，例如车辆2的正常运转时等情况。旋转轴13的扭矩变化在规定值以上的情况典型的是，动力传动系3中的共振点有大的变化这样的运转状态，例如由驱动系6进行变速这样的过渡时等情况。由此，动态阻尼装置1能够提高减振控制的精度，并且能够抑制燃油效率恶化，从而同时实现减振控制精度提高和抑制燃油效率恶化。
即，动态阻尼装置1在车辆2的正常行驶时等旋转轴13的扭矩变化不到规定值的情况下，ECU8利用电机41的速度控制进行减振控制，调节总惯性质量速度项I0、调节总惯性质量Ia、固有频率fa，降低振动。其结果，动态阻尼装置1在车辆2的正常运转时等旋转轴13的扭矩变化不到规定值且共振点无大变化的运转状态下，能够利用燃油效率恶化少的速度控制来进行减振控制，从而能够抑制燃油效率的恶化。
另一方面，动态阻尼装置1在车辆2的变速时、过渡运转时等旋转轴13的扭矩变化在规定值以上的情况下，ECU8利用电机41的扭矩控制来进行减振控制，调节总惯性质量扭矩项It、调节总惯性质量Ia、固有频率，降低振动。其结果，动态阻尼装置1在车辆2的变速时、过渡运转时等旋转轴13的扭矩变化在规定值以上且共振点变化大的运转状态下，能够利用响应性高的扭矩控制来进行减振控制，从而能够提高减振控制的精度。
其中，动态阻尼装置1在利用扭矩控制来进行减振控制的情况下，还可以在减振控制的初期利用扭矩控制确保响应性之后，在减振控制结束时切换为速度控制。即，动态阻尼装置1在进行减振控制时，ECU8可以从扭矩控制开始经过扭矩控制与速度控制重叠的期间后，最终切换为速度控制。这种情况下，动态阻尼装置1由于在确保减振控制的响应性的基础上抑制燃油效率的恶化，所以能够更恰当地同时实现减振控制的精度提高和抑制燃油效率恶化。
此外，该动态阻尼装置1通过如上述那样由太阳齿轮20S构成减振控制时的反力接受件，从而作为旋转控制装置40，能够用一个电机41由速度控制和扭矩控制来进行减振控制，因此能够抑制制造成本的增加，此外能够抑制装置的大型化。
接着，参照图4的流程图对由ECU8进行的控制的一个例子进行说明。其中，这些控制程序按照数毫秒至数十毫秒的控制周期反复执行。
首先，ECU8基于各种传感器的检测结果，取得发动机4的发动机转数等发动机信息、车辆2的速度信息等(ST1)。
接着，ECU8基于在ST1中取得的信息，使用各种方法，判定车辆2是否变速(ST2)。
ECU8在判定出车辆2进行变速的情况下(ST2：是)，决定目标总惯性质量扭矩项It(ST3)。这种情况下，ECU8例如基于图5所例示的控制映射图，来算出与变速后的变速级(变速比)对应的目标的总惯性质量Ia。该图5所例示出的控制映射图记述了各变速级(1、2、3、...)与目标的总惯性质量Ia(Ia1、Ia2、Ia3、...)的对应关系，基于实车评价等来预先设定，并存储于ECU8的存储部中。然后，ECU8根据当前的车辆2的速度、电机41的转数来算出当前的环状齿轮20R、总惯性质量速度项I0等的转数，例如，使用下述的公式(10)，根据目标的总惯性质量Ia、当前的总惯性质量速度项I0等来算出目标的总惯性质量扭矩项It。
It＝Ia-I0...(10)
然后，ECU8控制驱动系6进行实际变速，并且基于目标的总惯性质量扭矩项It，以使实际的总惯性质量扭矩项It收敛成该目标的总惯性质量扭矩项It的方式，将太阳齿轮20S及中心轴21作为反力接受件，对电机41的输出进行控制。由此，ECU8调节齿轮架扭矩Tc，使总惯性质量Ia收敛为目标的总惯性质量Ia，从而调节成与变速后的共振点对应的适当的固有频率fa(ST4)。
然后，ECU8保持Ia＝I0+It的关系的同时降低电机41的利用扭矩控制的总惯性质量扭矩项It，另一方面，使电机41的利用速度控制的总惯性质量速度项I0增加，最终设为It＝0、I0＝Ia(ST5)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。另外，这种情况下，ECU8例如通过速度控制来使旋转元件的转速增加的情况下，通过控制电机41输出比扭矩控制所要求的扭矩稍大的扭矩，能够增加旋转元件的转速而作为目标的转速。
ECU8在ST2中判定出车辆2不进行变速的情况下(ST2：否)，向ST5转移，执行之后的处理。
若说明一例，则例如车辆2从5档变速为6档的情况下，反共振所需的惯性质量，如图5所示的控制映射图那样，从Ia5变化为Ia6。这种情况下，反共振所需的齿轮架扭矩Tc，例如可以用下述的公式(11)表示。动态阻尼装置1通过电机41的扭矩控制使由公式(11)算出的齿轮架扭矩Tc作用于齿轮架20C，由此相对于动力传递系3中产生的振动而言成为反共振状态，从而能够降低振动。在此算出的齿轮架扭矩Tc，相当于用于实现上述目标的总惯性质量扭矩项It的扭矩。
Tc＝(Ia6-Ia5)·(dω/dt)...(11)
此时，ECU8以成为I0＝Ia6的方式通过电机41的速度控制，进行变速的同时将环状齿轮20R向增速方向进行控制。这种情况下的太阳齿轮20S的表观上的太阳齿轮扭矩Ts，可使用速度比为1时的太阳齿轮20S的惯性质量Is、环状齿轮20R进行了速度变化时的太阳齿轮20S的角速度变化量dωs/dt，例如按照下述的公式(12)表示。
Ts＝Is·(dωs/dt)...(12)
另外，动态阻尼装置1在这种情况下，即、以成为I0＝Ia6的方式通过电机41的速度控制，进行变速的同时将环状齿轮20R向增速方向控制的情况下，反共振成立的齿轮架扭矩Tc可从公式(11)及(12)，使用太阳齿轮齿数Zs、环状齿轮齿数Zr，按照下述的公式(13)表示。
Tc＝Ts·(1+Zr/Zs)...(13)
ECU8保持该公式(13)的条件，并且通过电机41的速度控制以及扭矩控制使Ia＝I0+It的It项降低，另一方面使I0项增加，最终为It＝0、I0＝Ia，从过渡状态向正常状态转移。
按照以上说明的实施方式所涉及的动态阻尼装置1具备：包含能够差动旋转的多个旋转元件的行星齿轮机构20；弹簧31，该弹簧31连接旋转轴13与行星齿轮机构20的作为第一旋转元件的齿轮架20C，其中旋转轴13接受动力而进行旋转；以及旋转控制装置40，该旋转控制装置40与行星齿轮机构20的与齿轮架20C不同的旋转元件连结，对作用于齿轮架20C的扭矩进行调节来控制行星齿轮机构20的旋转。因此，动态阻尼装置1能够提高减振控制的响应性，能够适当地降低振动。其结果，动态阻尼装置1能够降低所谓的NVH(Noise-Vibration-Harshness：噪声-振动-声震粗糙度)，例如能够扩大能够将变矩器的锁止离合器设为ON(卡合状态)的运转区域，由此能够提高燃油效率。
[实施方式2]
图6为实施方式2所涉及的动态阻尼装置的主要部分的剖视图。实施方式2所涉及的动态阻尼装置与实施方式1的不同点在于，旋转控制装置的配置。其他，对于与上述实施方式共通的结构、作用、效果，尽量省略重复的说明(以下说明的实施方式中也一样)。
图6所示的动态阻尼装置201具备行星齿轮机构20、对弹簧31进行保持的弹簧保持机构30以及旋转控制装置240，从而更适当地降低振动。旋转控制装置240包含电机41而构成，本实施方式的电机41与太阳齿轮20S连结。
本实施方式的行星齿轮机构20中，齿轮架20C为第一旋转元件且相当于输入元件，太阳齿轮20S为与第一旋转元件不同的第二旋转元件且相当于旋转控制元件，环状齿轮20R为与第一旋转元件及第二旋转元件不同的第三旋转元件且相当于反力接受元件。即，环状齿轮20R构成反力接受部件。太阳齿轮20S与旋转控制装置240连结。
旋转控制装置240的电机41与太阳齿轮20S连结且控制该太阳齿轮20S的旋转。电机41的转子41R与转子轴41Rs结合成能够一体旋转。转子轴41Rs能够旋转地支承在壳体，并且能够与太阳齿轮20S一体旋转。在此，转子轴41Rs经由花键卡合部等而与中心轴21连结成能够一体旋转，并且经由该中心轴21连结成能够与太阳齿轮20S一体旋转。电机41通过使转子41R进行旋转驱动，能够控制太阳齿轮20S的旋转(速度)。
本实施方式的动态阻尼装置201将具有比太阳齿轮20S质量变大的倾向的环状齿轮20R构成减振控制时的反力接受件。即，动态阻尼装置201将环状齿轮20R作为反力接受件，ECU8对旋转控制装置240的电机41的输出进行控制来作为减振控制，由此环状齿轮20R的惯性质量成为反力，来调节通过由各旋转元件的转速变化产生的加速度的扭矩项Tk，调节齿轮架扭矩Tc。由此，动态阻尼装置201调节总惯性质量扭矩项It，调节总惯性质量Ia，最终调节固有频率fa。其结果，动态阻尼装置201能够进行响应性高且精度好的减振控制，能够以使动力传动系3的效率、振动噪声成为最佳的方式迅速且高响应性地进行控制。
按照以上说明的实施方式所涉及的动态阻尼装置201，能够提高减振控制的响应性，能够适当地降低振动。另外，动态阻尼装置201将在行星齿轮机构20中具有质量相对增大的倾向的环状齿轮20R作为反力接受部件，将具有质量相对减小的倾向的太阳齿轮20S作为旋转控制元件，由此能够使电机41小型化，从而能够抑制装置的大型化。
即，假设将齿轮架20C固定的情况下，电机41的电机输出扭矩Tm可使用太阳齿轮20S的惯性质量Is、环状齿轮20R的惯性质量Ir、太阳齿轮20S的角速度变化量dωs/dt、环状齿轮20R的角速度变化量dωr/dt，按照下述的公式(14)表示。
Tm＝Ir·(dωr/dt)+Is·(dωs/dt)...(14)
从上述公式(14)可知，动态阻尼装置201，与电机14直接连接的惯性质量小、且反力接受部件的惯性质量的大的话能够有效利用惯性反力。其结果，动态阻尼装置201能够使电机41小型化，提高搭载性。
[实施方式3]
图7为实施方式3所涉及的动态阻尼装置的主要部分的剖视图。实施方式3所涉及的动态阻尼装置与实施方式1的不同点在于旋转控制装置的结构。
图7所示的动态阻尼装置301具备行星齿轮机构20、对弹簧31进行保持的弹簧保持机构30、以及旋转控制装置340，从而能够更适当地降低振动。
旋转控制装置340具有速度控制装置340s和扭矩控制装置340t。速度控制装置340s与作为第二旋转元件的环状齿轮20R连结来控制该环状齿轮20R的转速。扭矩控制装置340t与作为第三旋转元件的太阳齿轮20S连结且对作用于该太阳齿轮20S的扭矩进行控制。由此，旋转控制装置340对作用于行星齿轮机构20的扭矩进行调节来控制行星齿轮机构20的旋转。
本实施方式的行星齿轮机构20中，齿轮架20C为第一旋转元件且相当于输入元件，环状齿轮20R为与第一旋转元件不同的第二旋转元件且相当于旋转控制元件，太阳齿轮20S为与第一旋转元件及第二旋转元件不同的第三旋转元件且相当于反力接受元件。在此，扭矩控制装置340t构成反力接受装置。
速度控制装置340s包含与环状齿轮20R连结的作为旋转电机的电机41而构成。扭矩控制装置340t包含与太阳齿轮20S连结的制动装置或旋转电机而构成，在这里包含作为制动装置的电磁制动器342而构成。
电机41通过使转子41R进行旋转驱动，能够控制环状齿轮20R的旋转(速度)。其中，该电机41具有与上述中说明的电机相同的结构，因此省略说明。
电磁制动器342包含电磁线圈343、太阳齿轮侧旋转部件344以及按压活塞345而构成。电磁制动器342能够按照规定的制动扭矩对与太阳齿轮20S一体旋转的太阳齿轮侧旋转部件344进行制动，并且能够调节制动扭矩的大小。
电磁线圈343通过被供给电流而生成电磁力。太阳齿轮侧旋转部件344形成为与旋转轴线X同轴的圆环板状。太阳齿轮侧旋转部件344被支承在中心轴21的外周面，径向内侧端部经由花键卡合部等而与中心轴21连结成能够一体旋转。在此，太阳齿轮20S与中心轴21形成为一体。因此，太阳齿轮侧旋转部件344与太阳齿轮20S连结成能够一体旋转。上述的电磁线圈343相对于太阳齿轮侧旋转部件344的径向外侧端部而言位于在轴向上对置的位置，并且被固定于壳体等。按压活塞345形成为与旋转轴线X2同轴的圆环板状。按压活塞345在轴向上隔着太阳齿轮侧旋转部件344在与电磁线圈343相反的一侧被支承在壳体等上。按压活塞345被支承为径向外侧端部经由花键卡合部等而能够沿着轴向相对移动。在此，电磁线圈342从轴向的输入侧朝向输出侧，按照按压活塞345、太阳齿轮侧旋转部件344、电磁线圈343的顺序配置。电磁制动器342其驱动被ECU8控制。
电磁制动器342当电流供给于电磁线圈343时，在该电磁线圈343的电磁力的作用下，按压活塞345沿着轴向向太阳齿轮侧旋转部件344侧被吸引，并且沿着轴向向电磁线圈343侧按压该太阳齿轮侧旋转部件344。然后，电磁制动器342利用太阳齿轮侧旋转部件344与按压活塞345、电磁线圈343附近的抵接面之间的接触面产生的摩擦力，对太阳齿轮侧旋转部件344的旋转进行摩擦制动。
此时，电磁制动器342通过利用ECU8调节向电磁线圈343供给的电流，调节用于对太阳齿轮侧旋转部件344的旋转进行制动的制动扭矩(刹车扭矩)的大小。典型的为，电磁制动器342随着向电磁线圈343供给的电流增大，基于按压活塞345的按压力增大，制动扭矩增大。电磁制动器342在制动扭矩为0的情况(供给电流为0的情况)下，成为太阳齿轮侧旋转部件344完全解除的完全释放状态，随着制动扭矩(供给电流)增大，经过半卡合状态(滑移状态)成为完全卡合状态。
另外，动态阻尼装置301通过ECU8对作为速度控制装置340s的电机41以及作为扭矩控制装置340t的电磁制动器342的驱动进行控制，利用由速度控制装置340s进行的速度控制和由扭矩控制装置340t进行的扭矩控制，来对作用于行星齿轮机构20的作为输入元件的齿轮架20C的扭矩进行调节控制行星齿轮机构20的旋转，从而进行减振控制。由此，动态阻尼装置301在进行减振控制时，如以下说明的那样，能够进行响应性高的减振控制，例如能够以动力传动系3的效率、振动噪声成为最佳的方式高响应性地进行控制。
这种情况下，基于电机41的电机扭矩Tm(换言之，作用于环状齿轮20R的环状齿轮扭矩Tr)，在各旋转元件的转速没有变化的情况下，可使用基于电磁制动器342的制动扭矩Tb(换言之，作用于太阳齿轮20S的太阳齿轮扭矩Ts)、太阳齿轮齿数Zs、环状齿轮齿数Zr，按照下述的公式(15)表示。
Tm＝Tb·(Zr/Zs)...(15)
因此，齿轮架转矩Tc在各旋转元件的转速没有变化的情况下，可按照下述的公式(16)表示。
Tc＝Tb·(1+Zr/Zs)...(16)
另外，齿轮架扭矩Tc在各旋转元件的转速变化的状态下，可按照下述的公式(17)表示。
Tc＝Tk+Tb·(1+Zr/Zs)...(17)
另外，动态阻尼装置301调节齿轮架扭矩Tc、控制行星齿轮机构20的旋转来调节总惯性质量扭矩项It，由此例如与调节总惯性质量速度项I0的情况相比能够高响应性地调节总惯性质量Ia，调节固有频率fa。
本实施方式的动态阻尼装置301通过ECU8对作为速度控制装置340s的电机41的输出进行控制、且对作为扭矩控制装置340t的电磁制动器342的驱动进行控制来作为减振控制，由此作为反力控制，调节与太阳齿轮20S的反力(负载反力)相当的制动扭矩Tb，调节齿轮架扭矩Tc。由此，动态阻尼装置301调节总惯性质量扭矩项It、总惯性质量Ia，最终调节固有频率fa。其结果，动态阻尼装置301能够进行响应性高的减振控制，能够以动力传动系3的效率、振动噪声成为最佳的方式快速且高响应性地进行控制。
另外，该动态阻尼装置301由于能够在公式(17)能够确保制动扭矩Tb充分大，因此即便由各旋转元件的转速变化产生的加速度的扭矩项Tk小，也能够充分确保适当的齿轮架扭矩Tc。因此，动态阻尼装置301在扭矩控制中不需要电机41的瞬间性的大输出，因此能够使电机41小型化，能够抑制装置的大型化。其结果，动态阻尼装置301能够提高搭载性。
在此，本实施方式的动态阻尼装置301通过ECU8利用由速度控制装置340s进行的速度控制和由扭矩控制装置340t进行的扭矩控制来进行减振控制，能够根据运转状态适当地区分使用由速度控制进行的惯性质量控制和由扭矩控制进行的惯性质量控制来进行减振控制，由此，能够提高减振控制的精度。由速度控制装置340s进行的速度控制是指，控制电机41的转速来调节总惯性质量速度项I0、调节总惯性质量Ia、固有频率fa的控制。由扭矩控制装置340t进行的扭矩控制是指，控制电磁制动器342的制动扭矩Tb来调节总惯性质量扭矩项It、调节总惯性质量Ia、固有频率fa的控制。
典型的为，ECU8通过对电机41的输出进行控制来进行速度控制。由此，动态阻尼装置301能够抑制燃油效率恶化。另一方面，ECU8通过对电机41的输出进行控制，并且对电磁制动器342的制动扭矩进行控制来进行扭矩控制。由此，动态阻尼装置301能够提高减振控制的响应性。
例如，动态阻尼装置301在旋转轴13的扭矩变化不到规定值的情况下通过速度控制装置340s的速度控制进行减振控制，在旋转轴13的扭矩变化在规定值以上的情况下通过扭矩控制装置340t的扭矩控制来进行减振控制即可。由此，动态阻尼装置301能够同时实现减振控制的精度提高和抑制燃油效率恶化。即，动态阻尼装置301在车辆2的正常运转时等旋转轴13的扭矩变化不到规定值且共振点无大变化的运转状态下，能够通过燃油效率恶化少的速度控制来进行减振控制，从而能够抑制燃油效率的恶化。另一方面，动态阻尼装置301在车辆2的变速时、过渡运转时等旋转轴13的扭矩变化在规定值以上且共振点有大变化的运转状态下，能够通过响应性高的扭矩控制来进行减振控制，从而能够提高减振控制的精度。
其中，动态阻尼装置301在进行减振控制时可以使ECU 8从扭矩控制开始经过扭矩控制与速度控制重叠期间后，最终切换为速度控制。这种情况下，动态阻尼装置301由于能够在确保减振控制的响应性的基础上抑制燃油效率的恶化，所以能够更适当地同时实现减振控制的精度提高和抑制燃油效率恶化。
此外，该动态阻尼装置301的ECU8能够执行与在图4的流程图中说明的控制相同的控制。ECU8例如在ST5中通过速度控制使旋转元件的转速增加的情况下，通过控制电机41使其输出比扭矩控制中所要求的扭矩稍大的扭矩，来能够增加旋转元件的转速来作为目标的转速。这种情况下，ECU8例如只要满足下述的公式(18)地控制利用电机41产生的电机扭矩Tm即可。在该公式(18)中，α满足α＞0。
Tm＝Tb·(Zr/Zs)+α...(18)
按照以上说明的实施方式所涉及的动态阻尼装置301，能够提高减振控制的响应性，能够适当地降低振动。另外，动态阻尼装置301具备与环状齿轮20R连接且对环状齿轮20R的转速进行控制的速度控制装置340s、和与太阳齿轮20S连结且对作用于太阳齿轮20S的扭矩进行控制的扭矩控制装置340t。因此，动态阻尼装置301能够提高性能的稳定性，并且能够实现电机41的小型化、制造成本的抑制、节能、燃油效率的提高等。
另外，在以上的说明中，对扭矩控制装置340t包含作为与太阳齿轮20S连结的制动装置的电磁制动器342而构成的情况进行了说明，但代替上述情况，还可包含作为与太阳齿轮20S连结的旋转电机的电动发电机(未图示)而构成。这种情况下，动态阻尼装置301通过对电动发电机的驱动进行控制，能够对作用于太阳齿轮20S的太阳齿轮扭矩Ts进行调节、能够对齿轮架扭矩Tc进行调节，最终能够调节固有频率fa。此时，动态阻尼装置301在电动发电机调节太阳齿轮扭矩Ts时，还可利用基于电动发电机的再生来回收能量，由此能够实现进一步的燃油效率提高等。
[实施方式4]
图8为搭载了实施方式4所涉及的动态阻尼装置的车辆的简要结构图，图9为动态阻尼装置的主要部分的剖视图。实施方式4所涉及的动态阻尼装置与实施方式3的不同点在于，所配置的位置。
其中，在此将沿着输出轴10的旋转轴线X1的方向称作轴向，将与旋转轴线X1正交的方向即与轴向正交的方向称作径向，将绕着旋转轴线X1的方向称作周向。此外，在径向上将旋转轴线X1侧称作径向内侧，将相反侧称作径向外侧。此外，在轴向中将设置驱动源的一侧(从驱动源输入动力的一侧)称作输入侧，将相反侧也就是设置驱动轮的一侧(对驱动轮输入动力的一侧)称作输出侧。
图8、图9所示的动态阻尼装置401在动力传动系3中设有接受从发动机4传递来的动力而进行旋转的旋转轴，在这里是设有驱动系6的输出轴10。动态阻尼装置401针对从输出轴10经由作为弹性体的弹簧31而对动态阻尼装置401作用的特定频率的振动，通过使质量阻尼器以反相位振动来对该振动进行减振(吸振)来抑制。
该动态阻尼装置401具备行星齿轮机构20、对弹簧31进行保持的弹簧保持机构430以及旋转控制装置340，从而更适当地降低振动。动态阻尼装置401配置成，在行星齿轮机构20、弹簧保持机构430、旋转控制装置340等的内侧插入输出轴10。
本实施方式的弹簧保持机构430的弹簧31为将行星齿轮机构20的作为输入元件的齿轮架20C弹性支承于输出轴10的部件。弹簧31将输出轴10和齿轮架20C连结成能够相对旋转。也就是说，该动态阻尼装置401在输出轴10与行星齿轮机构20之间夹装了弹簧31。在这里，中心板32被支承在输出轴10的外周面，且径向内侧端部经由花键卡合部等而与输出轴10连结成能够一体旋转。弹簧保持机构430在旋转方向(周向)上的与输出轴10一体旋转的中心板32、与兼做齿轮架20C的第一侧板33、第二侧板34之间，夹装了弹簧31。其结果，弹簧保持机构430能够经由弹簧31将输出轴10和齿轮架20连结成能够相对旋转。
从发动机4传递到输出轴10的动力(变动成分)，经由中心板32、弹簧31向兼做齿轮架20C的第一侧板33以及第二侧板34输入(传递)。其间，各弹簧31被保持在旋转方向上的中心板32与第一侧板33、第二侧板34之间，且根据所传递的动力的大小而进行弹性变形。其中，在这里，行星齿轮机构20、旋转控制装置340等的结构与实施方式3的动态阻尼装置301基本相同，因此省略其说明。
按照以上说明的实施方式所涉及的动态阻尼装置401，能够提高减振控制的响应性，能够适当地降低振动。另外，动态阻尼装置401由于与驱动系6的输出轴10直接连接，所以能够进一步实现装置的小型化，从而能够提高搭载性。
其中，上述的发明的实施方式所涉及的动态阻尼装置不限于上述的实施方式，在权利要求书所记载的范围内可进行各种变更。本实施方式所涉及的动态阻尼装置也可通过组合多个以上说明的实施方式而构成。
以上说明的速度控制装置的控制装置和扭矩控制装置的控制装置对均由ECU8来实现的情况进行了说明，但可以分别单独地设置控制装置，且可以为各控制装置与ECU8相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的授受的结构。
在以上的说明中，行星齿轮机构例如在实施方式1等中对齿轮架为第一旋转元件、环状齿轮为第二旋转元件，太阳齿轮为第三旋转元件的情况进行了说明，但不限于此。行星齿轮机构也可以是例如齿轮架为第二旋转元件、环状齿轮为第三旋转元件、太阳齿轮为第一旋转元件，还可以是齿轮架为第三旋转元件、环状齿轮为第一旋转元件、太阳齿轮为第二旋转元件，另外还可以是其他的组合。
产业上的利用可能性
如上所述，本发明所涉及的动态阻尼装置适合应用到搭载于各种车辆的动态阻尼装置中。
符号说明
1、201、301、401动态阻尼装置
2车辆
3动力传动系
4发动机(内燃机)
8ECU
10输出轴(旋转轴)
13旋转轴
20行星齿轮机构
20C齿轮架
20S太阳齿轮
20R环状齿轮
30、430弹簧保持机构
31弹簧(弹性体)
40、240、340旋转控制装置
41电机(旋转电机)
340t扭矩控制装置
340s速度控制装置
342电磁制动器(制动装置)

Claims (11)

1.一种动态阻尼装置，其特征在于，具备：
行星齿轮机构，该行星齿轮机构包含能够差动旋转的多个旋转元件；
弹性体，该弹性体连结旋转轴与上述行星齿轮机构的第一旋转元件，其中上述旋转轴接受动力而进行旋转；以及
旋转控制装置，该旋转控制装置与上述行星齿轮机构的不同于上述第一旋转元件的旋转元件连结，对作用于上述第一旋转元件的扭矩进行调节，来控制上述行星齿轮机构的旋转。
2.根据权利要求1所述的动态阻尼装置，其中，
上述旋转控制装置具有速度控制装置，该速度控制装置与上述行星齿轮机构的不同于上述第一旋转元件的第二旋转元件连结，对该第二旋转元件的转速进行控制。
3.根据权利要求2所述的动态阻尼装置，其中，
上述旋转控制装置具有扭矩控制装置，该扭矩控制装置与上述行星齿轮机构的第三旋转元件连结，对作用于该第三旋转元件的扭矩进行控制，其中该第三旋转元件与上述第一旋转元件及第二旋转元件均不同。
4.一种动态阻尼装置，其特征在于，具备：
行星齿轮机构，该行星齿轮机构包含能够差动旋转的多个旋转元件；
弹性体，该弹性体连结旋转轴与上述行星齿轮机构的第一旋转元件，其中上述旋转轴接受动力而进行旋转；
速度控制装置，该速度控制装置与不同于上述第一旋转元件的第二旋转元件连结，对该第二旋转元件的转速进行控制；以及
扭矩控制装置，该扭矩控制装置与第三旋转元件连结，对作用于该第三旋转元件的扭矩进行控制，其中上述第三旋转元件与上述第一旋转元件及上述第二旋转元件均不同。
5.根据权利要求3或4所述的动态阻尼装置，其中，
通过由上述速度控制装置进行的速度控制、以及由上述扭矩控制装置进行的扭矩控制来进行减振控制。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的动态阻尼装置，其中，
在上述旋转轴的扭矩变化不到规定值的情况下，通过上述速度控制装置的速度控制来进行减振控制，
在上述旋转轴的扭矩变化为规定值以上的情况下，通过上述扭矩控制装置的扭矩控制来进行减振控制。
7.根据权利要求3至6中任一项所述的动态阻尼装置，其中，
在进行上述减振控制时，从上述扭矩控制开始经过该扭矩控制与上述速度控制装置的上述速度控制重叠的期间后，切换为上述速度控制。
8.根据权利要求3至7中任一项所述的动态阻尼装置，其中，
上述扭矩控制装置包含与上述第三旋转元件连结的制动装置或旋转电机而构成。
9.根据权利要求3至8中任一项所述的动态阻尼装置，其中，
上述速度控制装置包含与上述第二旋转元件连结的旋转电机而构成。
10.根据权利要求1所述的动态阻尼装置，其中，
上述旋转控制装置连结在上述行星齿轮机构的与上述第一旋转元件不同的第二旋转元件，与上述第一旋转元件及上述第二旋转元件均不同的第三旋转元件构成反力接受件。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的动态阻尼装置，其中，
上述旋转轴接受从内燃机传递来的动力而旋转。
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