CN103174828B - 无级变速器的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用无级变速器的变速控制装置，改进上坡路行驶时的变速动作。无级变速器（10）的变速控制装置使旋转驱动力无级地变化并进行传递，具备：基于实际加速器开度（To）和车速（V）设定目标变速比的目标变速比设定部（203）；朝向目标变速比控制无级变速器（10）的变速的变速控制部（204）、判定车辆是否在上坡路行驶中的上坡路行驶判定部（205）、在判定为车辆在上坡路行驶中时加速器开度（To）减小的情况下生成加速器开度以比实际加速器开度的变化率延迟的变化率减小的模拟加速器开度（To’）的模拟加速器开度生成部（206），目标变速比设定部（203）在生成模拟加速器开度的情况下，使用模拟加速器开度（To’）设定目标变速比。

Description

无级变速器的变速控制装置

技术领域

本发明涉及无级变速器的变速控制装置。

背景技术

车辆用的无级变速器中具有带式的无级变速器及环式的无级变速器等，在任何变速器中都要根据车辆的行驶状态控制其速度比。

例如，带式无级变速器具备初级带轮、次级带轮、挂绕于初级带轮及次级带轮的带，通过使两带轮的带的卷绕直径变化，从而使变速比无级地变化，同时，使输入到初级带轮的发动机的旋转驱动力（转矩）经由带传递到次级带轮。

无级变速器的变速控制装置具备基于模拟及试验等设定的变速线图，基于该变速线图所规定的变速线，执行变速控制。例如，在带式无级变速器的情况下，基于加速器开度及车速，根据变速线图设定初级带轮的目标转速，根据该被设定的目标转速设定目标变速比（带轮比）。而且，变速控制装置通过以初级带轮和次级带轮的槽宽为实现所设定的变速比的槽宽的方式控制初级带轮和次级带轮，执行变速控制。

在无级变速器的变速控制装置中，基于驾驶者的加速器操作，判定驾驶者有无加速的意图，在判定为有加速的意图的情况下，从通常的变速线切换为加速用的变速线，之后，基于加速用的变速线，设定目标变速比（例如，专利文献1）。

专利文献1：日本特开2005－164000号公报

在此，在无级变速器中，即使在进行了微小的加速器操作的情况下，基于操作后的加速器开度立即进行根据变速线而决定的变速比的变速。因此，无级变速器由于迅速地生成与加速器操作相对应的最佳的变速比，因此，动力性能以及燃耗性能优异。

但是，在无级变速器中，降档变速及升档变速根据驾驶者的加速器操作线性执行，因此，有时因车辆在上坡路行驶时的加速器操作而产生不良。

图9是说明基于现有的变速线图的变速控制的图。

例如，在以加速器开度TVa踏下加速踏板并在上坡路行驶的中途，有时使加速踏板暂时返回而成为加速器开度TVb后再次踏入的加速器操作例如在上坡路的弯道等进行。

这种情况下，由于在加速踏板离开的时刻开始升档变速，因此，例如在加速踏板离开的时刻处于图中P1所示的位置的情况下，开始朝向与离开加速踏板后的加速器开度相对应的变速线TVb上的位置P2的升档变速。

而且，在向变速线TVb上的位置P2的升档变速结束后再次踏入速踏板，例如返回到加速器开度TVa时，在假定车速未变化的情况下，在再次踏入加速踏板的时刻开始朝向变速线TVa上的位置P1的降档变速。

于是，虽然因降档变速的开始而初级带轮的目标转速（发动机转速）上升，但从因升档变速而使发动机转速降低的状态，使发动机上升，因此，驾驶者感觉到车速的延伸比发动机转速的上升延迟，在无级变速器的变速动作中感觉到所谓的滑动感，相对于驾驶感具有不适感。

因此，目前实施如下对策，在车辆在上坡路行驶的情况下开始升档变速时，设定该升档变速的初级带轮的转速的下限（图9中下限限制线），使初级带轮的转速不比下限小，对升档变速产生限制。

在实施这种对策时，进行如上的加速器操作，即使开始图中从P1朝向P2的升档变速，由于在与下限限制线交叉的位置P3限制升档变速，因此，初级带轮的目标转速（发动机转速）也不会比N3低。

于是，在之后再次踏入加速踏板而开始降低变速时，能够更迅速地到达目标转速N1，因此，驾驶者相对于变速动作所具有的滑动感被缓和，使驾驶者对驾驶感难以具有不适感。

但是，在采用这种对策时，初级带轮的最低转速与驾驶者的加速器操作无关地被限制。

于是，例如在再次踏入加速踏板时的加速器开度为比例如离开加速踏板之前小的加速器开度TVc的情况下，根据踏入后的加速器开度TVc决定的初级带轮的目标转速（图中N2）比在下限限制线规定的转速（图中N3）小。

这种情况下，相比驾驶者有意图的情况，初级带轮的目标转速（发动机转速）提高，有时驾驶者感到发动机音烦躁。

因此，目前为避免这种事态的发生，降低设定由下限限制线规定的初级带轮的最低转速（下限限制线），但是，在进行上述的加速器操作时，不能积极发挥对于上述驾驶感的对策。

因此，寻求改进车辆在上坡路行驶时的自动变速器的变速动作（变速性能），缓和驾驶者相对于变速动作所具有的不适感。

发明内容

本发明的车辆用无级变速器的变速控制装置，使输入到输入侧旋转体的发动机的旋转驱动力无级地变化，并向输出侧旋转体传递，其中，所述变速控制装置具备：目标变速比设定部，其基于根据加速器操作量传感器的输出信号所特定的实际的加速器开度和车速设定目标变速比；变速控制部，其朝向所述目标变速比控制无级变速器的变速；判定部，其判定车辆是否在上坡路行驶中；模拟加速器开度生成部，其在判定为所述车辆在上坡路行驶中且当所述实际的加速器开度减少时，生成比所述实际的加速器开度大的模拟加速器开度，并将其输入到所述目标变速比设定部，所述目标变速比设定部在输入了所述模拟加速器开度的情况下，使用该模拟加速器开度设定所述目标变速比，在生成了所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述模拟加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速，在未生成所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述实际的加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速。

根据本发明，当车辆在上坡路行驶中使加速踏板返回而加速器开度减小时，使用比实际的加速器开度大的值的模拟加速器开度设定目标变速比，因此，无级变速器的目标变速比成为比使用实际的加速器开度设定了目标变速比的情况大的变速比。

因此，在再次踏入了加速踏板时执行的降档变速中，在再次踏入加速踏板之前使用模拟加速器开度设定目标变速比的情况可以减小降档变速的目标变速比的变化量。由此，可以使无级变速器的变速比在比使用实际加速器开度的情况短的短时间内达到再次踏入了加速踏板后的目标变速比，因此，可以改进车辆在上坡路行驶时的自动变速器的变速动作，可以缓和驾驶者对于变速动作所具有的不适感。

附图说明

图1是实施方式的车辆用带式无级变速器的概略构成图；

图2是实施方式的CVT控制单元20的框图；

图3是说明模式判定图的一例的图；

图4（a）、（b）是说明变速线图的图；

图5（a）、（b）说明模拟加速器开度的图；

图6是说明CVT控制单元20的处理的流程图；

图7是说明CVT控制单元20的处理的流程图；

图8是说明CVT控制单元20的处理的时间图；

图9是说明基于现有的变速线图的变速控制的图。

符号说明

1发动机

2液力变矩器

3前进后退切换机构

4差动器

10无级变速器

11初级带轮

12次级带轮

13V型带

14惰轮

20CVT变速控制单元

21发动机控制单元

23加速器操作量传感器

24G传感器

26初级带轮转速传感器

27次级带轮转速传感器

29a、29b油压传感器

30油压控制单元

201加速意图判定部

202变速模式设定部

203目标变速比设定部

204变速控制部

205上坡路行驶判定部

206模拟加速器开度生成部

207存储部

A加速模式转移判定线

B通常模式转移判定线

To加速器开度（实际加速器开度）

To’模拟加速器开度

Th规定值

Th_d加速模式解除阈值

Th_f下限值开度

具体实施方式

下面，说明本发明的带式无级变速器的实施方式。

带式无级变速器10具备初级带轮11、次级带轮12、V型带13、CVT控制单元20、油压控制单元30。

初级带轮11和发动机1同轴配置，在发动机1和初级带轮11之间从发动机1侧按顺序设置有液力变矩器2、前进后退切换机构3。

液力变矩器2具备与发动机1的输出轴连结的泵叶轮2a、与前进后退切换机构3的输入轴连结的涡轮2b、定子2c、及锁止离合器2d。

前进后退切换机构3以双小齿轮行星齿轮组3a作为主要构成元件，该太阳齿轮与液力变矩器2的涡轮2b结合，行星齿轮架与初级带轮11结合。

前进后退切换机构3还具备直接连接双小齿轮行星齿轮组3a的太阳齿轮及行星齿轮架之间的起步离合器3b及固定齿圈的后退制动器3c。而且，在起步离合器3b联接时，从发动机1经由液力变矩器2的输入旋转直接向初级带轮11传递，在后退制动器3c联接时，从发动机1经由液力变矩器2的输入旋转反转，向初级带轮11传递。

初级带轮11为向该带式无级变速器10输入发动机1的旋转的输入轴侧的带轮。初级带轮11具备与输入轴11d成为一体旋转的固定圆锥板11b、与该固定圆锥板11b相对配置形成V字状的轮槽并且通过向初级带轮缸室11c作用的油压（初级压Ppri）在轴向可位移的可动圆锥板11a。

经由前进后退切换机构3和液力变矩器2，向初级带轮11输入发动机1的旋转驱动力。

初级带轮11的转速由初级带轮转速传感器26检测。

次级带轮12具备与输出轴12d成为一体旋转的固定圆锥板12b、与固定圆锥板12b相对配置形成V字状的轮槽并且通过向次级带轮缸室12c作用的油压（次级压Psec）在轴向可位移的可动圆锥板12a。

次级带轮12经由惰轮14和空转轴与差动器4连结，将通过V型带13传递的旋转向差动器4输出。

次级带轮12的转速通过次级带轮转速传感器27检测。

带13卷挂在初级带轮11及次级带轮12上，将初级带轮11的旋转向次级带轮12传递。

CVT控制单元20确定目标带轮比及V型带13的接触摩擦力等，向油压控制单元30发送指令，控制无级变速器10。在此，带轮比为将次级带轮12的有效半径除以初级带轮11的有效半径的值，与变速比相同。

另外，CVT控制单元20向油压控制单元30发送指令，控制前进后退切换机构3的摩擦联接元件（起步离合器3b、后退制动器3c）及液力变矩器2的锁止离合器2d的联接、释放等。

油压控制单元30基于来自CVT控制单元20的指令，控制作用于初级带轮11的初级带轮缸室11c的油压（初级压Ppri）和作用于次级带轮12的次级带轮缸室12c的油压（次级压Psec）。

在带式无级变速器10中，输入到初级带轮11的旋转经由V型带13向次级带轮12传递，在初级带轮11和次级带轮12旋转时，可动圆锥板11a和可动圆锥板12a根据初级压和次级压，沿旋转轴向往复移动。

当可动圆锥板11a和可动圆锥板12a移动时，带轮槽宽发生变化，V型带13在初级带轮11及次级带轮12上沿径向移动，因此，V型带13与初级带轮11及次级带轮12的接触半径连续地变化，带轮比和V型带13的接触摩擦力被控制为根据初级压和次级压而确定的值。

另外，油压控制单元30基于来自CVT控制单元20的指令，控制向前进后退切换机构3供给的油压（Pc），进行摩擦联接元件（起步离合器3b、后退制动器3）的联接、释放。

向CVT控制单元20输入来自发动机控制单元21、加速器操作量传感器23、初级带轮转速传感器26、次级带轮转速传感器27以及油压传感器29a、29b的信号。

发动机控制单元21将从发动机1输入带式无级变速器10的输入转矩信息（转矩信息）向CVT控制单元20输出。

加速器操作量传感器23将表示未图示的加速踏板的操作量（加速器开度To）和加速踏板的操作量的变化率（加速器踏入速度Tv）的信号向CVT控制单元20输出。

G传感器24为检测车辆的倾斜的传感器，向CVT控制单元20输出表示车辆相对于水平面有何种程度倾斜的信号。

初级带轮转速传感器26将表示初级带轮11的转速的信号（Npri）向CVT控制单元20输出。

次级带轮转速传感器27将表示次级带轮12的转速的信号（Nsec）向CVT控制单元20输出。

另外，在CVT控制单元20中，基于表示初级带轮11的转速的信号（Npri）和表示次级带轮12的转速的信号（Nsec），计算出实际带轮比（速度比），并且通过表示次级带轮12的转速的信号（Nsec），特定车辆的速度（车速）。

油压传感器29a将表示作用于初级带轮缸室11c的油压（初级压Ppri）的信号向CVT控制单元20输出。

油压传感器29b将表示作用于次级带轮缸室12c的油压（次级压Psec）的信号向CVT控制单元20输出。

图2为CVT控制单元20的框图。

如图2所示，CVT控制单元20具备加速意图判定部201、变速模式设定部202、目标变速比设定部203、变速控制部204、上坡路行驶判定部205、模拟加速器开度生成部206、存储部207。

加速意图判定部201基于加速器开度To及加速器踏入速度Tv，判定驾驶者的加速意图。

在实施方式中，针对每个车速V准备规定加速器开度To及加速器踏入速度Tv、通常模式及加速模式的关系的图数据（模式判定图），加速意图判定部201基于加速器开度To及加速器踏入速度Tv，并参照与现时刻的车速相对应而确定的模式判定图，判定有无加速意图。

另外，模式判定图存储于CVT控制单元20的存储部207。

变速模式设定部202为设定无级变速器的变速模式的部分，在通过加速意图判定部201判定为有加速意图的情况下，将无级变速器的变速控制设定为加速模式，在判定为无加速意图的情况下，将无级变速器的变速控制设定为通常模式。

图3是说明模式判定图的一例的图。

在图3所示的模式判定图中，规定判定从通常模式向加速模式的转移的阈值及判定从加速模式向通常模式的转移的阈值和加速器开度To及加速器踏入速度Tv的关系。

图中符号A为连结判定从通常模式向加速模式的转移的阈值的加速模式转移判定线，图中符号B为连结判定从加速模式向通常模式的转移的阈值的通常模式转移判定线。

例如，在通常模式的情况中现时刻的加速器开度To及加速器踏入速度Tv处于图中符号Xl所示的位置的情况下，通过加速意图判定部201判定为有加速意图，由变速模式设定部202将无级式变速器的变速控制设定为加速模式。

另外，在通常模式的情况中用符号X2所示的位置的情况下，通过加速意图判定部201判定为无加速意图，由变速模式设定部202设定通常模式，继续通常模式。

附带说明，在加速模式的情况下，在现时刻的加速器开度To及加速器踏入速度Tv处于图中符号X2所示的位置的情况下，通过变速模式设定部202继续加速模式，在处于符号X3所示的位置的情况下，结束加速模式，设定为通常模式。

另外，在该模式判定图中为了防止产生加速模式和通常模式频繁切换，以相互分开Δh的方式设定加速模式转移判定线A和通常模式转移判定线B。

目标变速比设定部203基于加速器开度To及车速V，并参照在现时刻设定的变速模式图（变速线图），设定初级带轮的目标转速，根据所设定的初级带轮的目标转速确定目标变速比（目标带轮比）。

目标变速比设定部203所参照的变速线图存储于存储部207，在存储部207存储有针对每种变速模式专用的变速线图（通常模式用的变速线图、加速模式用的变速线图）。

图4为说明变速线图的图，（a）是通常模式用的变速线图，（b）是加速模式用的变速线图。

在变速线图中，变速比最大的特性线Low和变速比最小的特性线OD之间设定有与随着加速踏板的踏入量增减的加速器开度对应的多条特性线（图4的情况下，为TV1～TV4），基于车速V及加速器开度To，并参照该变速线图，从而可以确定初级带轮的目标转速Nt。

在此，在加速模式用的变速线图（参照图4的（b））中，初级带轮的目标转速Nt与通常模式用的变速线图（参照图4的（a））相比设定在高旋转侧，在加速模式中的降档变速中，初级带轮的目标转速Nt比通常模式的降档变速高，以从发动机输入的转矩变大的方式被设定。

对于加速器开度为TV3，车速为Vl情况进行例示时，设定为，与根据通常模式用的变速线图确定的初级带轮的目标转速N1相比，根据加速模式用的变速线图确定的初级带轮的目标转速N1’为高旋转。

因此，在判定为在车速V1时有加速的意图并设定加速模式时，在该时刻，初级带轮的目标转速基于加速模式用的变速线图设定。这样，初级带轮的目标转速为N1’，该目标转速N1’为比通常模式的变速线图的目标转速比Nl高的转速，因此，在设定加速模式的时刻，开始降档变速。

变速控制部204将用于使现时刻的变速比（带轮比）朝向目标变速比（带轮比）以所设定的变速速度变化的指令向油压控制单元30输出，以实现目标变速比的方式控制初级带轮和次级带轮。

上坡路行驶判定部205基于G传感器24的输出信号判定车辆是否在上坡路行驶，在判定为在上坡路行驶的情况下，将判定结果向模拟加速器开度生成部206输出。

具体而言，上坡路行驶判定部205基于G传感器24的输出信号计算道路坡度，在计算出的道路坡度为规定坡度（例如＋5％）以上的情况下，判定为在上坡路行驶。而且，在判定为在上坡路行驶的情况下，将判定结果与计算出的道路坡度一同向模拟加速器开度生成部206输出。

在判定为车辆在上坡路行驶中且加速器开度减小时，模拟加速器开度生成部206生成加速器开度以比实际的加速器开度的变化率慢的变化率减小的模拟加速器开度To’，并向目标变速比设定部203输出。

在此，使用图5说明模拟加速器开度生成部206生成的模拟加速器开度To’。

例如，在加速踏板以规定时间tx（例如1秒）100％返回的情况下，加速器操作量传感器23的输出信号S1如图5（a）中虚线所示那样变化。在此，该输出信号S1相当于在规定时间tx的实际的加速器开度（实际加速器开度）To的变化的轨迹。

在实施方式中，模拟加速器开度生成部206在加速踏板返回的情况下，基于返回的时刻的实际的加速器开度和道路坡度决定加速器开度的变化率的返回量。

例如，在以规定时间tx（例如1秒）使加速踏板返回20％时决定为模拟处理时，如图（a）中实线所示，加速器开度耗费规定时间tx，生成以缓慢地返回20％的方式所看到的模拟信号S2。

因此，由该模拟信号S2特定的加速器开度（以下称为模拟加速器开度）为比由加速器操作量传感器23的输出信号S1特定的实际的加速器开度（实际加速器开度）大的值。

例如图5（b）所示，在加速踏板从车辆以加速器开度To_a行驶时的时刻t0返回100％的情况下，如图中实线所示，从加速踏板返回的时刻（时刻t0）经过了规定时间tx（例如1秒）的时刻的模拟加速器开度To’为时刻t0的加速器开度（To_a）的80％，成为比在该时刻的实际加速器开度To（图5（b）的情况下为“0（零）”）大的值。

在实施方式中，上述的目标变速比设定部203基于由加速器操作量传感器23的输出信号特定的实际加速器开度To和车速V设定初级带轮的目标转速和目标变速比。

此时，如果使用由模拟信号特定的模拟加速器开度To’，则由于模拟加速器开度To’为比实际加速器开度To大的值，所以使用模拟加速器开度To’决定的初级带轮的目标转速被设定为比使用实际加速器开度To决定的初级带轮的目标转速高的转速。进而，使用模拟加速器开度To’决定的目标变速比成为比使用实际加速器开度To决定的目标变速比大的变速比。

在实施方式中，在判定为车辆在上坡路行驶中且实际加速器开度To减小时，则使用模拟加速器开度To’设定目标变速比。而且，模拟加速器开度To’以比实际加速器开度To的变化率延迟的变化率减少，因此，这种情况下执行的升档变速的变速比的变化比基于实际加速器开度To执行的升档变速的变速比的变化慢。即，执行不使初级带轮的目标转速（发动机转速）在短时间内大幅降低的升档变速。

下面，说明实施方式的CVT控制单元20的处理。

图6是说明在CVT控制单元20执行的变速控制处理的流程。

另外，在下面的说明中本申请发明的主要部分的部分之外的变速控制处理简单地说明。

在实施方式的无级变速器10中，在无级变速器的变速控制时准备通常模式和加速模式。在加速模式中，初级带轮的目标转速Nt与通常模式相比设定在高旋转侧，发挥优先加速性的行驶性能。

在无级变速器10中，无级变速器的变速控制作为原则以通常模式执行。而且，在判定为驾驶者的加速器操作是要求车辆的加速的操作时，设定为加速模式，以加速模式执行变速控制。

因此，在步骤101中，判定驾驶者的加速器操作是不是要求车辆的加速的操作，即，驾驶者是否有加速意图。

具体而言，确认现时刻的加速器开度To是否为规定值Th_a以上，加速器踏入速度Tv是否为规定值Th_b以上。

在此，规定值Th＿a为相对于现时刻的车速V在图中被规定的值。规定值Th＿b为相对于现时刻的车速V、加速器踏入时刻的加速器开度To在图中被规定的值。

在低车速的情况和高车速的情况下，使车辆加速时的加速踏板的踏入量（加速器开度To）不同，该时刻的加速踏板的踏入速度（加速器踏入速度）Tv也根据该时刻的加速器开度不同。因此，在实施方式中规定值Th_a相对于车速V在图中被规定，规定值Th_b相对于车速V和加速器开度To在图中被规定。

驾驶者有加速意图的情况下通常踩踏加速踏板，因此，在步骤102中，基于大于加速器开度To的增大的规定值Th_a（To≥Th_a）和大于该时的加速器踏入速度Tv的规定值Th_b（Tv≥Th_b），判定加速意图的有无。

在实施方式中，在上述模式判定图（参照图3）中，加速器开度To的规定值Th_a、加速器踏入速度Tv的规定值Th_b的关系根据加速模式转移判定线A被规定，与车速V对应确定加速器开度To的规定值Th_a时，根据该模式判定图判断加速器踏入速度TV的规定值Th_b。

因此，例如，现时刻的加速器开度To及加速器踏入速度Tv处于图中符号X1所示的位置的情况下，满足To≥Th_a、且Tv≥Th_b的要件，因此，通过加速意图判定部201判定为有加速意图。

在步骤101的判定为否定，判定为没有加速意图的情况下，向步骤102的处理移动，变速模式设定部202将无级变速器的变速控制设定为通常模式。

在此，作为变速控制的模式，在已设定为通常模式的情况下，继续设定通常模式。

在步骤103中，目标变速比设定部203从存储部207读出通常模式用的变速线图（参照图4的（a）），基于该通常模式用的变速线图，设定变速控制用的参数。

具体而言，基于现时刻的车速V及加速器开度To，参照通常模式用的变速线图，设定现时刻的初级带轮的目标转速和目标变速比。

例如，在图4的（a）的情况下，现时刻的车速V为V1，加速器开度To为TV3的情况下，初级带轮的目标转速设定为N1。

在步骤104中，变速控制部204为执行从现时刻的变速比（实际变速比）至在步骤103设定的目标变速比的变速，而决定初级压和次级压，将用于实现所决定的初级压和次级压的指令输送到油压控制单元30。

因此，通过油压控制单元30，连续变换V型带13与初级带轮11及次级带轮12的接触半径，带轮比和V型带13的接触摩擦力控制为与初级压和次级压对应而确定的值。

由此，实际变速比向目标变速比连续变化，最后在实际变速比达到目标变速比的时刻，步骤105的变速控制结束。

该步骤104的处理结束时，返回上述步骤101的处理，执行有无加速意图的判定和与判定结果对应的变速控制。

另一方面，当步骤101的判定为肯定，判定为有加速意图的情况下，向步骤106的处理移动，变速模式设定部202将无级变速器的变速控制设定为加速模式。

在此，在作为变速控制的模式已设定通常模式的情况下，切换为将初级带轮的目标转速设定为比通常模式高的高旋转侧的加速模式。

在步骤105中设定加速模式后，在接着的步骤106中，上坡路行驶判定部205确认车辆是否在上坡路行驶中。

具体而言，上坡路行驶判定部205基于G传感器24的输出信号计算出车辆的倾斜度（道路坡度），在计算出的道路坡度为例如＋5％以上的情况下，判定为车辆在上坡路行驶中。

而且，在判定为车辆在上坡路行驶的情况下，将在上坡路行驶中的消息的判定结果与算出的道路坡度一同输入模拟加速器开度生成部206。

在步骤106中判定为车辆在上坡路行驶中时，在步骤107中，模拟加速器开度生成部206确认加速踏板是否返回、加速器开度To是否减小。

具体而言，当现时刻的加速器开度To比判定为驾驶者有加速意图的时刻（步骤101）的加速器开度To小时，模拟加速器开度生成部206判定为加速器开度减小。

而且，在判定为加速器开度减小时，在步骤108中，模拟加速器开度生成部206执行模拟加速器开度To’的计算处理。

图7是说明模拟加速器开度的计算处理的流程图。

在实施方式中，车辆在上坡路行驶中的情况下，当使加速踏板返回而加速器开度减小时，模拟加速器开度生成部206生成被看作是加速器开度以比实际的加速器开度的变化率延迟的变化率减小的模拟信号，目标变速比设定部203基于由模拟信号特定的加速器开度（模拟加速器开度To’）设定目标变速比。

在此，由模拟信号特定的模拟加速器开度从使加速踏板返回的时刻开始比实际的加速器开度（实际加速器开度）缓慢减小，达到预先设定的下限值后，以该下限值进行保持。而且，该模拟加速器开度在从实际加速器开度比用于判定加速模式的解除的阈值（加速模式解除阈值）小的时刻开始经过规定时间时，从该时刻朝向实际加速器开度减小。

在实施方式中，该一连串的模拟加速器开度的计算通过图7的模拟加速器开度的计算处理执行。

下面，具体说明模拟加速器开度的计算处理。

首先，在步骤201中，判定现时刻的加速器开度（实际加速器开度To）是否比用于判定加速模式的解除的规定值（加速模式解除阈值）Th-d小（To＜Th_d）。

在实际加速器开度To比加速模式解除阈值Th_d小的情况下（To＜Th_d），向步骤202的处理移动，在将定时器T的值的上限值设置后，在步骤203将定时器T的值加上“1”。

在此，在通常的控制的情况下，当实际加速器开度To比加速模式解除阈值Th_d小时，在该时刻将自动变速器的运转状态从加速模式切换为通常模式。

在实施方式中，在车辆在上坡路行驶中的情况下，当使加速踏板返回，即使实际加速器开度成为比加速模式解除阈值Th_d小的值，也不会马上切换到通常模式，直至成为在该步骤202中设置的上限值（经过上限时间），准备加速踏板的再次踏入，维持加速模式。

另外，定时器T的上限值为相对于道路坡度的程度、及相对于判定为使加速踏板返回的时刻（图6、步骤107）的加速器开度To并由图规定的值。

在实施方式中，例如在上坡路行驶中的车辆进入弯道开始到离开所需的时间，以定时器T的值达到上限值的方式进行设定。

在上述的步骤201中，在判定为实际加速器开度To不比加速模式解除阈值Th_d小（To≥Th_d）的情况下，或者在步骤203中将定时器T的值加上“1”时，在步骤204中，模拟加速器开度生成部206确认定时器T的值是否达到上限值。

在定时器T的值未达到上限值的情况下（步骤204中否），模拟加速器开度生成部206为确认现时刻是否在基于模拟加速器开度的升档变速的中途而确认上次的模拟加速器开度是否存在。

在实施方式中，在开始基于模拟加速器开度的升档变速时，为设定目标变速比而根据模拟信号计算模拟加速器开度。

而且，该算出的模拟加速器开度在满足规定条件时，用于新的模拟加速器开度的计算。

因此，在实施方式中，为了能够将算出的模拟加速器开度用于新的模拟加速器开度的计算，例如作为上次的模拟加速器开度存储到存储部207。

而且，存储于该存储部207的模拟加速器开度在每次计算新的模拟加速器开度时，更新为新计算出的模拟加速器开度，在基于模拟加速器开度的升档变速结束的时刻被删除。

因此，在上次的模拟加速器开度未存储于存储部207的情况下（步骤205中否），现时刻不在基于模拟加速器开度的升档变速的中途，而在车辆在上坡路行驶中的情况即加速踏板返回之后。

这种情况下，向步骤207的处理移动，通过模拟加速器开度生成部206计算最初的模拟加速器开度。

具体而言，模拟加速器开度生成部206从存储部207取得根据使加速踏板返回的时刻的加速器开度和道路坡度决定的图（例如图5），基于所取得的图求现时刻的模拟加速器开度。

另一方面，在步骤205中存在上次的模拟加速器开度的情况下，现时刻在基于模拟加速器开度的升档变速的中途。这种情况下，向步骤206的处理移动，模拟加速器开度生成部206确认上次的模拟加速器开度是否为下限值开度（下限值）Th_f。

在次，下限值开度Th_f是根据使加速踏板返回的时刻的加速器开度和道路坡度决定的规定值。

如上所述，在实施方式中，在加速模式下在上坡路行驶中使加速踏板返回时，根据加速器开度以比实际加速器开度的变化率延迟的变化率减小的模拟信号求在该时刻的模拟加速器开度。

但是，在使加速踏板返回的时刻的加速器开度小时，即使在模拟信号中模拟加速器开度缓慢减小，在短时间内也有时模拟加速器开度会成为与实际加速器开度相同的值（例如0“零”）。

于是，为了在更短时间内完成在再次踏入加速踏板的情况下开始的降档变速，与使用比实际加速器开度更大的值的模拟加速器开度无关，也可能不能发挥使用模拟加速器开度带来的效果。

因此，在实施方式中，在以比实际加速器开度的变化率延迟的变化率减小的模拟加速器开度达到比实际加速器开度大的规定的下限值开度Th_f时，之后将模拟加速器开度保持在下限值开度Th_f不变。

因此，在步骤206中，在上次的模拟加速器开度不为下限值开度Th_f的情况下（步骤206中否），现时刻在使模拟加速器开度减小的中途。

这种情况下，向步骤207的处理移动，现时刻的模拟加速器开度被设定。

具体而言，在经过上述的步骤205最初执行步骤207的处理时，基于从存储部207读出的图（例如图5）和从使加速踏板返回的时刻的经过时间设定现时刻的新的模拟加速器开度。

另外，根据经过时间，有时在该时刻的步骤207的处理中模拟加速器开度成为下限值开度Th_f。

另一方面，在步骤206中，上次的模拟加速器开度为下限值开度Th_f的情况下（步骤206中为是），将该下限值开度Th_f的值仍作为在现时刻的模拟加速器开度To’进行设定。

因此，在实施方式中，在模拟加速器开度To’成为下限值开度Th_f之前的期间，每次执行图7的模拟加速器开度的计算处理时，通过经过了步骤206的步骤207的处理，设定现时刻的模拟加速器开度To’。

而且，在模拟加速器开度To’成为下限值开度Th_f后，通过经过了步骤206的步骤208的处理，设定现时刻的模拟加速器开度。

另外，在实际加速器开度To成为比加速模式解除阈值Th_d小的值后经过了规定时间时，在上述的步骤204，定时器T的值达到上限值（步骤204中为是）。

这种情况下，向步骤209的处理移动，模拟加速器开度生成部206将由上次的模拟加速器开度To’减去了规定值α所得的值作为现时刻的模拟加速器开度To’进行设定。

在实施方式中，在实际加速器开度To成为比加速模式解除阈值Th_d小的值后且经过了规定时间时，为了结束基于模拟加速器开度To’的目标变速比的设定，将模拟加速器开度To’设定为接近各规定量α的实际加速器开度To。

如上所述，模拟加速器开度To’为比实际加速器开度To大的值，因此，在经过规定时间的同时将模拟加速器开度To’变更为实际加速器开度To时，用于目标变速比的设定的加速器开度急剧变化，初级带轮的目标转速和目标变速比急剧变化，执行急剧的升档变速。

因此，在实施方式中，通过使模拟加速器开度To’逐渐接近实际加速器开度To，防止初级带轮的目标转速和目标变速比的急剧的变化不执行急剧的升档变速。

另外，在实施方式中，在实际加速器开度To成为比加速模式解除阈值Th_d小的值后经过了规定时间的时刻，结束基于模拟加速器开度To’的初级带轮的目标转速和目标变速比的设定。决定使用了模拟加速器开度To’的目标变速比的设定的结束时刻是为了防止例如在为使车辆停止而使加速踏板返回的情况下将模拟加速器开度To’继续保持在下限值开度Th_f而不能停止车辆。

这样，在上述的步骤207、208、209的任一步骤设定模拟加速器开度To’时，结束图7的模拟加速器开度的计算处理，返回图6的流程图的处理。

这样的情况下，执行图6的流程图的步骤109的处理。

在图6的步骤109中，在目标变速比设定部203确认模拟加速器开度To’是否比实际加速器开度To大。

具体而言，目标变速比设定部203根据加速器操作量传感器23的输出信号特定实际加速器开度，通过将特定的实际加速器开度To和在上述的步骤108（模拟加速器开度的计算处理）中计算出的模拟加速器开度To’进行比较，确认模拟加速器开度To’是否比实际加速器开度To大。

在模拟加速器开度To’比实际加速器开度To大的情况下（步骤109中为是），在使加速踏板返回后（步骤107），有时不再次踏入，或者即使再次踏入，加速器开度也小。

这种情况下，向步骤110的处理移动，基于模拟加速器开度和车速并参照加速模式用的变速线图设定现时刻的初级带轮的目标转速和目标变速比。

由此，在接着的步骤111中，变速控制部204为执行从现时刻的变速比（实际变速比）向在步骤110设定的目标变速比的变速而决定初级压和次级压，将用于实现决定的初级压和次级压的指令输出到油压控制单元30。

因此，利用油压控制单元30使V型带13相对于初级带轮11及次级带轮12的接触半径连续变化，将带轮比和V型带13的接触摩擦力控制为根据初级压和次级压决定的值。

由此，实际变速比朝向目标变速比连续地变化，在最终实际变速比达到目标变速比的时刻，结束步骤111的变速控制。

而且，在步骤111的变速控制结束时，返回步骤108的处理，再次计算模拟加速器开度To’。

在上述的步骤109中，在模拟加速器开度To’不比实际加速器开度To大的情况下，向步骤112的处理移动，基于实际加速器开度和车速并参照加速模式用的变速线图设定现时刻的初级带轮的目标转速和目标变速比。

在此，模拟加速器开度To’不比实际加速器开度To大的情况是指，1）在使加速踏板返回后再次踏入加速踏板的情况，或2）实际加速器开度To从比加速模式解除阈值Th_d小的时刻经过了规定时间后按规定量减小模拟加速器开度To’，在模拟加速器开度To’达到实际加速器开度To的期间未再次踏入加速踏板的情况。

另外，该步骤112的处理在上述的步骤106中判定为车辆不在上坡路行驶中的情况下（步骤106中为否），而且在步骤107中判定为加速器开度未减小的情况下（步骤107中为否）均执行。

而且，在步骤113中，变速控制部204为执行从现时刻的变速比（实际变速比）向在步骤112设定的目标变速比的变速，决定初级压和次级压，将用于实现所决定的初级压和次级压的指令向油压控制单元30输出。

因此，利用油压控制单元30使V型带13相对于初级带轮11及次级带轮12的接触半径连续变化，将带轮比和V型带13的接触摩擦力控制在根据初级压和次级压决定的值。

由此，实际变速比朝向目标变速比连续变化，在最终实际变速比达到目标变速比的时刻，结束步骤113的变速控制。

步骤113的处理结束后，在步骤114中判定变速模式设定部202是否需要解除加速模式。

具体而言，在执行基于实际加速器开度的目标变速比的设定的情况下，在现时刻的加速器开度To不足规定值Th_d（To＜Th_d）的情况下，判定为需要加速模式的解除。

在此，规定值Th_d是相对于现时刻的车速和判定为有加速意图的时刻（步骤101）的加速器开度To并由图规定的值，这些关系在上述的模式判定图中被规定。

另外，规定值Th_d是比判定加速意图的有无时使用的规定值Th_a小的值。

在该步骤114中判定为加速模式的解除时，返回上述的步骤102的处理，设定为通常模式。

另一方面，在步骤114中不能判定加速模式的解除时，驾驶者持续踏入加速踏板。这种情况下，接着执行在加速模式下的变速控制，返回步骤106的处理。

下面，说明在车辆在上坡路行驶中的情况下，使加速踏板返回，加速器开度成为0（零）的情况下的实际加速器开度To和模拟加速器开度To’的变化。

图8是说明实际加速器开度To和模拟加速器开度To’的变化的时间图。

在车辆以加速模式在上坡路行驶的情况下且使加速踏板返回时，图6的步骤107的判定为肯定。于是，在使加速踏板返回的时刻t1之后，开始使用模拟加速器开度To’的初级带轮的目标转速、及目标变速比的设定以及伴随其的升档变速（步骤108～步骤111）。

在这种情况下，基于根据使加速踏板返回的时刻t1的加速器开度To_t1和道路坡度决定的图、和从时刻t1的经过时间计算时刻t1之后的模拟加速器开度To’。在实施方式中，在时刻t1之后，以比实际加速器开度To缓慢减小的方式以图设定模拟加速器开度To’，例如在时刻t2，计算出模拟加速器开度To’_t2。

在进行该模拟加速器开度To’的计算时，另一方面，当实际加速器开度To比加速模式解除阈值Th_d小时，在该时刻t3图7的步骤201的判定为肯定，设置规定基于模拟加速器开度To’的目标变速比的设定的结束时期的定时器T的值。

而且，在实际加速器开度To从比加速模式解除阈值Th_d小的时刻t3经过了规定时间T的期间，基于上述图和从时刻t1的经过时间执行模拟加速器开度的计算（步骤207）。

在执行模拟加速器开度的计算的期间未进行加速踏板的再次踏入的情况下，模拟加速器开度继续缓慢减小，最终达到下限值开度Th_f（时刻t4）。于是，在从该时刻t4经过规定时间T的时刻t5的期间，当步骤204的判定为否定，同时步骤206的判定为肯定，因此，通过步骤208，模拟加速器开度To’以比实际加速器开度To（＝0（零））大的下限开度Th_f被保持（时刻t4～时刻t5）。

而且，在经过规定时间T时，由于图7的步骤204的判定为肯定，通过步骤209，模拟加速器开度To’朝向实际加速器开度To以规定坡度接近（减小）（时刻t5～时刻t6）。

因此，在时刻t1之后到时刻t6的期间，模拟加速器开度To’比实际加速器开度To大，因此，图6的步骤109的判定为肯定，通过模拟加速器开度To’实施初级带轮的目标转速的设定和目标变速比的设定。

在此，由于模拟加速器开度To’成为比实际加速器开度To大的值，因此，在进行基于该模拟加速器开度To’的目标变速比的设定的期间，将初级带轮的目标转速的值保持在比实际加速器开度的情况高的值。而且，该情况下的目标变速比以比基于实际加速器开度To设定目标变速比的情况更大的变速比保持。

因此，在使加速踏板返回时执行的升档变速中，使用模拟加速器开度设定目标变速比的情况可以减小升档变速的目标变速比的变化量（相比使用实际加速器开度的情况不大幅升档）。

而且，在执行基于这样的模拟加速器开度To’的初级带轮的目标转速和目标变速比的设定的期间再次踏入加速踏板时，图6的步骤109的判定为否定，通过实际加速开度实施初级带轮的目标转速的设定和目标变速比的设定。

于是，开始朝向使用踏入后的实际加速器开度设定的目标变速比的降档变速。

在此，在使用模拟加速器开度进行再次踏入加速踏板之前的目标变速比的设定的情况下，此时的目标变速比为比实际加速器开度（＝0（零））的情况的目标变速比大的值，即接近使用踏入后的实际加速器开度设定的目标变速比的值。

因此，在再次踏入加速踏板时执行的降档变速中，在再次踏入加速踏板之前使用模拟加速器开度设定目标变速比的情况可以减小降档变速的目标变速比的变化量（相比使用实际加速器开度的情况不大幅降档）。

因此，可以在比使用实际加速器开度的情况更短时间内达到再次踏入加速踏板后的目标变速比，因此，能够改进车辆在上坡路行驶时的自动变速器的变速动作（变速性能），能够缓和驾驶者相对于变速动作所具有的不适感。

如上所述，在本实施方式中，提供一种无级变速器10的变速控制装置（CVT控制单元20），使输入到初级带轮11的发动机1的旋转驱动力无级变化并向次级带轮12传递，该变速控制装置具备：基于根据加速器操作量传感器23的输出信号特定的实际的加速器开度（实际加速器开度To）和车速V并参照图（图5）设定目标变速比的目标变速比设定部203、朝向目标变速比控制无级变速器10的变速的变速控制部204、判定车辆是否在上坡路行驶中的判定部（上坡路行驶判定部205）、在判定为车辆在上坡路行驶中且加速器开度To减小时生成比实际加速器开度To大的加速器开度的模拟加速器开度To’，并向目标变速比设定部203输入的模拟加速器开度生成部（模拟加速器开度生成部）206，

目标变速比设定部203在输入了模拟加速器开度To’的情况下，使用模拟加速器开度To’设定比使用实际加速器开度设定的目标变速比大的值的目标变速比，

变速控制部204为如下构成，即，在生成了模拟加速器开度的情况下，朝向基于模拟加速器开度和车速设定的目标变速比控制无级变速器的变速，在未生成模拟加速器开度的情况下，朝向基于实际的加速器开度和车速设定的目标变速比控制无级变速器的变速。

根据这种构成，在车辆在上坡路行驶中且使加速踏板返回而加速器开度减小时，使用比实际的加速器开度大的值的模拟加速器开度设定目标变速比，因此，无级变速器的目标变速比成为比使用实际的加速器开度设定了目标变速比的情况大的变速比。

因此，在再次踏入加速踏板时执行的降档变速中，在再次踏入加速踏板之前使用模拟加速器开度设定目标变速比的情况可以减小降档变速的目标变速比的变化量。由此，可以使无级变速器的变速比在比使用实际加速器开度的情况短的短时间内到达再次踏入加速踏板后的目标变速比，因此，可以改进车辆在上坡路行驶时的自动变速器的变速动作，可以缓和驾驶者相对于变速动作所具有的不适感。

特别是，模拟加速器开度生成部所生成的模拟加速器开度为以比实际的加速器开度的变化率延迟的变化率减小的构成，使用模拟加速器开度设定目标变速比时的升档变速相比使用实际加速器开度设定目标变速比时的升档变速，为目标变速比的变化（降低）延迟的升档变速。

根据这种构成，在车辆在上坡路行驶中且使加速踏板返回而加速器开度减小时，使用比实际的加速器开度缓慢减小的模拟加速器开度设定目标变速比，因此，无级变速器的目标变速比不根据加速踏板的返回线性变化，相比使用实际的加速器开度设定目标变速比的情况缓慢地发生变化。

因此，由于限制升档变速的实施，所以在再次踏入加速踏板时执行的降档变速中，在再次踏入加速踏板之前使用模拟加速器开度设定目标变速比的情况可以减小降档变速的目标变速比的变化量。

由此，在再次踏入了加速踏板的情况下，可以在比使用实际加速器开度的情况短的短时间内使无级变速器的变速比达到再次踏入加速踏板后的目标变速比，因此，车辆在上坡路行驶时的再加速性提高。因此，相对于车辆在上坡路行驶时的加速踏板返回后再次踏入的情况的变速动作，可以缓和驾驶者目前所具有的不适感。

特别是，由于为模拟加速器开度的减小率基于使加速踏板返回的时刻的实际的加速器开度和道路坡度决定的构成，因此，可以根据驾驶者的加速器操作适当地设定使加速踏板返回时的升档变速的目标变速比的变化量。由此，在使加速踏板返回时，可以适当地维持初级带轮的目标转速（发动机转速），可以减小再次踏入加速踏板时的降档变速的目标变速比的变化量。因此，可以改进相对于变速动作所具有的驾驶者的不适感。

另外，对模拟加速器开度设定比减小后的实际加速器开度大的下限值、即根据加速器开度减小的时刻的加速器开度和道路坡度决定的下限值，模拟加速器开度生成部成为在模拟加速器开度减小并达到下限值后以下限值保持模拟加速器开度的构成。

根据这种构成，模拟加速器开度最终以比实际加速器开度大的下限值保持。

在使加速踏板返回的时刻的加速器开度小时，即使模拟加速器开度缓慢减小，也有时在短时间内模拟加速器开度成为与实际加速器开度相同的值（例如0（零））。

根据这种构成，能够阻止这种事态的发生，即使在使加速踏板返回的时刻的加速器开度小的情况下，通过设定比使用实际加速器开度设定的目标变速比大的目标变速比，也可以迅速达到再次踏入了加速踏板后的目标变速比。

还具备：判定驾驶者有无加速意图的加速意图判定部201、和在判定为有加速意图的情况下将无级变速器10的变速控制设定为初级带轮11的目标转速比通常模式设定为高旋转侧的加速模式的变速模式设定部202，

模拟加速器开度生成部206的构成为，在车辆以加速模式在上坡路行驶中中且加速器开度减小，则生成模拟加速器开度并将其输入目标变速比设定部203。

根据这种构成，在车辆以加速模式行驶的情况下，将初级带轮11的目标转速设定为比通常模式高的高旋转侧，因此，在使加速踏板返回时执行的升档变速中，相比通常模式使目标变速比较大发生变化（比通常模式大幅升档）。

因此，这种情况下，能够适当防止在基于模拟加速器开度设定目标变速比时，目标变速比在短时间内大幅变化（更大幅升档），因此，在之后踏入了加速踏板时，可以通过根据踏入后的加速器开度决定的目标变速比迅速到达。

由此，由于改进了车辆在上坡路行驶时的自动变速器的变速动作，所以可以缓和驾驶者相对于变速动作所具有的不适感。

另外，在加速器开度To和根据车速决定的规定值Th_a满足To≥Th_a的条件的情况下，加速意图判定部201判定为有加速意图，变速模式设定部202将无级变速器的变速控制设定为加速模式，模拟加速器开度生成部206（加速器开度生成部）设为在实际的加速器开度To不足比规定值Th_a小的加速模式解除阈值Th_d的（To＜Th_d）后在规定时间内结束加速模式下的模拟加速器开度To’的生成的构成。

根据这种构成，虽然使加速踏板返回而加速器开度成为“0（零）”后不再次踏入加速踏板，但在将模拟加速器开度To’保持为下限值开度Th_f，例如为停止车辆而使加速踏板返回的情况下，也能够防止不能使车辆停止。

模拟加速器开度生成部206构成为，在结束模拟加速器开度的生成的情况下，在实际的加速器开度To比加速模式解除阈值Th_d小并经过了规定时间后，使模拟加速器开度To’朝向减小后的实际的加速器开度To按规定量α减小，在模拟加速器开度To’达到减小后的实际的加速器开度To的时刻，结束模拟加速器开度的生成。

根据这种构成，能够防止初级带轮的目标转速和目标变速比急剧变化，可以不执行急剧的升档变速，因此，能够使驾驶者相对于变速动作不具有不适感。

模拟加速器开度生成部206构成为，在实际加速器开度To从减小后的实际加速器开度（例如0（零））增加而比模拟加速器开度To’增大的时刻，结束模拟加速器开度To’的生成。

根据这种构成，可以结束使用模拟加速器开度To’设定的目标变速比下的升档变速，可以适当开始使用实际加速器开度设定的目标变速比的降档变速。

另外，这种情况下，在再次踏入加速踏板后的实际加速器开度比使加速踏板返回的时刻的加速器开度小的情况下，模拟加速器开度To’降低，持续使用模拟加速器开度的目标变速比的设定直至达到再次踏入后的实际加速器开度To。

因此，如目前以下限限制线设定了初级带轮的目标转速的下限的情况，根据再次踏入后的实际加速器开度决定的初级带轮的目标转速和以下限限制线决定的目标转速之间不会产生背离，因此，能够适当防止驾驶者相对于变速动作的不适感。

进而，加速意图判定部201构成为，在加速器开度To、加速器踏入速度Tv、根据车速决定的规定值Th_a、Th_b满足To≥Th_a且Tv≥Th_b的条件的情况下，判定为有加速意图。

根据这种构成，通过根据车速使规定值变化，可以在低车速～高车速的较宽的范围内适当判定有无加速意图。

而且，在上述的实施方式中，示例了根据使加速踏板返回的时刻的加速器开度和道路坡度决定下限值开度Th_f的情况，但也可以增加车辆的驾驶者的运动驾驶度，设定下限值开度Th_f。

例如，通过驾驶者的加速器操作的时效的监视器取得驾驶者的加速器操作倾向，在驾驶者的喜好车辆的加速的倾向高（运动驾驶度高）的情况下，优选使下限值开度Th_f比运动驾驶度不高的驾驶者的情况大。

这种情况下，在再次踏入加速踏板的情况下的降档变速中，可以在更短的时间内到达根据踏入后的加速器开度决定的目标变速比，因此，成为再加速性能优异的无级变速器。

特别是，运动驾驶度高的驾驶者有再次踏入加速踏板时的加速器开度增大的倾向，再次踏入加速踏板时的初级带轮的转速（发动机转速）比使用模拟加速器开度设定的初级带轮的转速（发动机转速）小的可能性小，因此，可以将下限值开度Th_f设定得较高。

由此，能够适当防止驾驶者相对于变速动作具有不适感，并且能够提供行驶性能（再加速性能）优异的无级变速器。

在上述的实施方式中，示例的基于G传感器24的输出信号计算道路坡度的情况，但也可以根据发动机转矩、车速、加速度计算道路坡度。这种情况下，可以不取决于G传感器24而计算道路坡度，因此，能够有助于无级变速器的变速控制装置的制造成本的降低。

在上述的实施方式中，示例的具备通常模式和加速模式用的变速线图的无级变速器的控制装置的情况，但对于具备适合雪地行驶的使用设定了变速线的变速线图的行驶模式（例如雪地模式）的无级变速器的控制装置也可以适用本发明。

在使用模拟加速器开度设定初级带轮的目标转速及目标变速比时，与使用实际加速器开度设定初级带轮的目标转速及目标变速比的情况相比，变速时的目标变速比不会大幅变化，因此，可以进行稳定的雪地行驶。

在实施方式中，示例了无级变速器是带式无级变速器的情况，但本发明也可以适用于环形无级变速器。

Claims (12)

1.一种车辆用无级变速器的变速控制装置，使输入到输入侧旋转体的发动机的旋转驱动力无级地变化，并向输出侧旋转体传递，其特征在于，

所述变速控制装置具备：

目标变速比设定部，其基于根据加速器操作量传感器的输出信号所特定的实际的加速器开度和车速设定目标变速比；

变速控制部，其朝向所述目标变速比控制无级变速器的变速；

判定部，其判定车辆是否在上坡路行驶中；

模拟加速器开度生成部，其在判定为所述车辆在上坡路行驶中且当所述实际的加速器开度减少时，生成比所述实际的加速器开度大的模拟加速器开度，并将其输入到所述目标变速比设定部，

所述目标变速比设定部在输入了所述模拟加速器开度的情况下，使用该模拟加速器开度设定所述目标变速比，

在生成了所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述模拟加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速，

在未生成所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述实际的加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速，

所述模拟加速器开度生成部所生成的模拟加速器开度以比所述实际的加速器开度的变化率慢的变化率减小。

2.如权利要求1所述的车辆用无级变速器的变速控制装置，其特征在于，

对所述模拟加速器开度设定比减小后的实际的加速器开度大的下限值，

所述模拟加速器开度生成部在所述模拟加速器开度减小并达到所述下限值之后，以所述下限值保持所述模拟加速器开度。

3.如权利要求1所述的车辆用无级变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述模拟加速器开度生成部在所述实际的加速器开度从减小后的实际的加速器开度增加到比所述模拟加速器开度大的时刻，结束所述模拟加速器开度的生成。

4.一种车辆用无级变速器的变速控制装置，使输入到输入侧旋转体的发动机的旋转驱动力无级地变化，并向输出侧旋转体传递，其特征在于，

所述变速控制装置具备：

目标变速比设定部，其基于根据加速器操作量传感器的输出信号所特定的实际的加速器开度和车速设定目标变速比；

变速控制部，其朝向所述目标变速比控制无级变速器的变速；

判定部，其判定车辆是否在上坡路行驶中；

模拟加速器开度生成部，其在判定为所述车辆在上坡路行驶中且当所述实际的加速器开度减少时，生成比所述实际的加速器开度大的模拟加速器开度，并将其输入到所述目标变速比设定部，

所述目标变速比设定部在输入了所述模拟加速器开度的情况下，使用该模拟加速器开度设定所述目标变速比，

在生成了所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述模拟加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速，

在未生成所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述实际的加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速，

还具备：

加速意图判定部，其判定驾驶者有无加速意图；

变速模式设定部，其在判定为有所述加速意图的情况下，将所述无级变速器的变速控制设定为加速模式，在该加速模式中，将所述输入侧旋转体的目标转速设定为比通常模式高的高旋转侧，

所述模拟加速器开度生成部在所述车辆以所述加速模式在上坡路行驶中且当所述实际的加速器开度减小时，生成所述模拟加速器开度，并将其输入到所述目标变速比设定部。

5.如权利要求4所述的车辆用无级变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述模拟加速器开度生成部所生成的模拟加速器开度以比所述实际的加速器开度的变化率慢的变化率减小。

6.如权利要求4所述的车辆用无级变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述模拟加速器开度生成部在所述实际的加速器开度从减小后的实际的加速器开度增加到比所述模拟加速器开度大的时刻，结束所述模拟加速器开度的生成。

7.一种车辆用无级变速器的变速控制装置，使输入到输入侧旋转体的发动机的旋转驱动力无级地变化，并向输出侧旋转体传递，其特征在于，

所述变速控制装置具备：

目标变速比设定部，其基于根据加速器操作量传感器的输出信号所特定的实际的加速器开度和车速设定目标变速比；

变速控制部，其朝向所述目标变速比控制无级变速器的变速；

判定部，其判定车辆是否在上坡路行驶中；

模拟加速器开度生成部，其在判定为所述车辆在上坡路行驶中且当所述实际的加速器开度减少时，生成比所述实际的加速器开度大的模拟加速器开度，并将其输入到所述目标变速比设定部，

所述目标变速比设定部在输入了所述模拟加速器开度的情况下，使用该模拟加速器开度设定所述目标变速比，

在生成了所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述模拟加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速，

在未生成所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述实际的加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速，

所述模拟加速器开度生成部在规定时间结束所述模拟加速器开度的生成。

8.如权利要求7所述的车辆用无级变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述模拟加速器开度生成部所生成的模拟加速器开度以比所述实际的加速器开度的变化率慢的变化率减小。

9.如权利要求7所述的车辆用无级变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述模拟加速器开度生成部在所述实际的加速器开度变得比判定加速模式的解除的阈值小后，在规定时间结束所述模拟加速器开度的生成。

10.如权利要求7或9所述的车辆用无级变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述模拟加速器开度生成部在所述规定时间内结束所述模拟加速器开度的生成的情况下，使所述模拟加速器开度从经过了所述规定时间起朝向减小后的实际的加速器开度按规定量减小，在所述模拟加速器开度达到所述减小后的实际的加速器开度的时刻，结束所述模拟加速器开度的生成。

11.如权利要求7所述的车辆用无级变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述模拟加速器开度生成部在所述实际的加速器开度从减小后的实际的加速器开度增加到比所述模拟加速器开度大的时刻，结束所述模拟加速器开度的生成。

12.一种车辆用无级变速器的变速控制装置，使输入到输入侧旋转体的发动机的旋转驱动力无级地变化，并向输出侧旋转体传递，其特征在于，

所述变速控制装置具备：

目标变速比设定部，其基于根据加速器操作量传感器的输出信号所特定的实际的加速器开度和车速设定目标变速比；

变速控制部，其朝向所述目标变速比控制无级变速器的变速；

判定部，其判定车辆是否在上坡路行驶中；

模拟加速器开度生成部，其在判定为所述车辆在上坡路行驶中且当所述实际的加速器开度减少时，生成比所述实际的加速器开度大的模拟加速器开度，并将其输入到所述目标变速比设定部，

所述目标变速比设定部在输入了所述模拟加速器开度的情况下，使用该模拟加速器开度设定所述目标变速比，

在生成了所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述模拟加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速，

在未生成所述模拟加速器开度的情况下，所述变速控制部朝向基于所述实际的加速器开度和所述车速而设定的目标变速比控制无级变速器的变速，

所述模拟加速器开度生成部在所述实际的加速器开度从减小后的实际的加速器开度增加到比所述模拟加速器开度大的时刻，结束所述模拟加速器开度的生成。