CN103167958A

CN103167958A - 轮胎

Info

Publication number: CN103167958A
Application number: CN2011800505246A
Authority: CN
Inventors: H·雷哈布; A·多明戈
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 2010-10-22
Filing date: 2011-10-20
Publication date: 2013-06-19
Anticipated expiration: 2031-10-20
Also published as: US20130220509A1; FR2966384A1; WO2012052522A1; BR112013008599A2; EP2629988B1; BR112013008599B1; JP2013542125A; EP2629988A1; US10525774B2; CN103167958B

Abstract

本发明涉及具有径向胎体增强件（2）的轮胎，所述径向胎体增强件由至少一个金属增强元件层组成，所述轮胎包括胎冠增强件（5），所述胎冠增强件进而被胎面覆盖，所述胎面经由两个胎侧连接至两个胎圈，所述轮胎包括第一聚合物复合物层（7），所述第一聚合物复合物层沿径向布置在胎体增强件和胎冠增强件的径向最内层的增强元件层（51）之间。根据本发明，所述第一聚合物复合物层构成缓冲区域，所述缓冲区域旨在捕获所述第一层外部上的氧气，所述第一层的轴向宽度至少等于胎冠增强件的径向最内层的增强元件层的宽度的70%。

Description

轮胎

本发明涉及具有径向胎体增强件的轮胎，更特别涉及旨在安装至承载重型载荷并以持久速度行驶的车辆（例如货车、拖拉机、拖车或公路巴士）的轮胎。

通常，在重型车辆类型的轮胎中，胎体增强件锚固在胎圈区域中的任何一侧，并且在径向上被由至少两个层组成的胎冠增强件覆盖，所述至少两个层重叠并且由丝线或帘线形成，所述丝线或帘线在每个层中平行并且从一个层到下一个层交叉，与周向方向形成10°和45°之间的角度。形成工作增强件的所述工作层可以进一步被至少一个层覆盖，所述至少一个层被称为保护层并且由增强元件形成，所述增强元件有利地为金属并且可延展，被称为弹性元件。其还可以包括具有低延展性并与周向方向形成45°和90°之间的角度的金属丝线或帘线层，被称为三角帘布层的这个帘布层在径向上位于胎体增强件和第一个所谓的工作胎冠帘布层之间，所述工作胎冠帘布层由角度绝对值至多等于45°的平行的丝线或帘线形成。所述三角帘布层与至少所述工作帘布层形成三角增强件，所述三角增强件可在其承受的不同应力下经受非常小的变形，所述三角帘布层的关键作用是抵抗轮胎的胎冠区域中所有增强元件经受的横向压缩负荷。

在“重型”车辆的轮胎的情况下，通常仅有一个保护层，并且其保护元件在多数情况下以与工作层的增强元件相同的方向和绝对值相同的角度定位，所述工作层位于径向最外侧并因此径向邻近于该保护层。在旨在行驶在相对崎岖路面上的工地的轮胎的情况下，存在两个保护层是有利的，增强元件从一个层到下一个层是交叉的，并且径向内侧保护层的增强元件与处于径向外侧且邻近所述径向内侧保护层的工作层的不可延展的增强元件交叉。

当帘线在等于断裂强度的10％的拉伸力的作用下具有至多0.2％的相对伸长时，所述帘线被称为是不可延展的。

当帘线在等于断裂强度的拉伸力的作用下具有至少3％的相对伸长和小于150GPa的最大正切模量时，所述帘线被称为是弹性的。

轮胎的周向方向或纵向方向是对应于轮胎的周边并由轮胎行驶方向限定的方向。

轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用时绕其旋转的轴线。

径向平面或子午平面是包含轮胎的旋转轴线的平面。

周向正中平面或赤道平面是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分为两半的平面。

轮胎的横向方向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。轴向距离在轴向方向上测量。表述“在轴向上位于内侧，或在轴向上位于外侧”分别意指“从赤道平面测量的轴向距离分别小于或大于”。

径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并与其垂直的方向。径向距离在径向方向上测量。表述“在径向上位于内侧，或在径向上位于外侧”分别意指“从轮胎的旋转轴线测量的径向距离分别小于或大于”。

由于全世界公路网络的改善和高速公路网络的扩张，被称为“公路”轮胎的某些目前的轮胎被指望以高速行驶越来越长的距离。尽管这种轮胎要求行驶的所有条件确实允许覆盖的公里数增加，这是由于轮胎磨损降低了，其代价是轮胎的耐久性，特别是胎冠增强件的耐久性。

这是因为在胎冠增强件中存在应力，特别是胎冠层之间的剪切应力，该应力在加上轴向最短的胎冠层的端部处工作温度的不可忽略的升高时，会产生导致裂缝在所述端部处的橡胶中出现并扩散的效果。同样的问题存在于两个增强元件层的边缘的情况下，所述层不必在径向上邻近。

为了改进所研究类型的轮胎的胎冠增强件的耐久性，已经提出了与橡胶复合物的层和/或轮廓元件的结构和质量相关的解决方案，所述橡胶复合物的层和/或轮廓元件设置在帘布层端部（更特别是轴向最短帘布层的端部）之间和/或周围。

为了提高位于胎冠增强件边缘附近的橡胶复合物的抗破坏能力，专利FR 1 389 428建议结合低滞后性胎面，使用覆盖至少胎冠增强件的侧面和边缘的并且由低滞后性橡胶复合物形成的橡胶轮廓元件。

为了避免胎冠增强件帘布层之间的分离，专利FR 2 222 232教导了用橡胶垫覆盖增强件的端部，所述橡胶垫的肖氏A硬度不同于覆盖所述增强件的胎面的肖氏A硬度，并且大于设置在胎冠增强帘布层的边缘和胎体增强件之间的橡胶复合物的轮廓元件的肖氏A硬度。

法国申请FR 2 728 510提出，一方面，在胎体增强件和径向最接近旋转轴线的工作胎冠增强件帘布层之间设置轴向连续的帘布层，所述轴向连续的帘布层由与周向方向形成至少60°的角度的不可延展金属帘线形成，并且其轴向宽度至少等于最短工作胎冠帘布层的轴向宽度，另一方面，在两个工作胎冠帘布层之间设置额外帘布层，所述额外帘布层由基本上平行于周向方向取向的金属元件形成。

法国申请WO 99/24269也提出，在赤道平面的每个侧面上和在基本上平行于周向方向的紧接着轴向延伸的增强元件的附加帘布层中，由从一个帘布层到下一个帘布层交叉的增强元件形成的两个工作胎冠帘布层在一定的轴向距离上联接，然后使用橡胶复合物的轮廓元件至少在所述两个工作帘布层的公共宽度的剩余部分上脱离联接。

这种轮胎耐久性的改进使得有可能考虑至少当胎面磨损时翻新胎面的可能性。具体而言，当胎面磨损且需要翻新轮胎胎面时，为了优化新胎面的使用，翻新胎面的轮胎必须不能是处于太过老化状态。

此外，这种车辆的轮胎可能受到穿过胎面的破坏，例如如果被钉子或螺栓刺穿。特别地，一旦检测到物体的存在就通过人为介入从而使得这种胎面的刺穿不会是特别破坏性的，特别是如果刺穿物体被快速移除的话。

然而，如果未检测到该存在并且如果物体彻底刺穿轮胎的胎冠增强件直达轮胎的内腔，则导致充入空气的损失，所述充入空气沿物体缓慢地物体渗出。

这种充入空气的损失虽然缓慢，但是导致压力降低，所述压力降低会警告驾驶员并允许检测并移除物体从而修补轮胎。再次，如果这种检测足够快速的进行，轮胎的破坏会非常有限（如果有的话），而不会以任何方式危害轮胎翻新胎面的能力。

目前的某些车辆安装有自动轮胎充气设备，一旦传感器检测到压力下降，所述自动轮胎充气设备就使轮胎充气。因此，这种充气操作通常在驾驶员并不知情的情况下进行。如果这种操作在上文所述的刺穿情况下进行，则轮胎中有可能带着刺穿物体继续行驶相对较长的时间，所述相对较长的时间例如允许充入空气到达在轮胎腔体和轮胎胎面的外表面之间的构成轮胎的橡胶复合物。

直至轮胎到达翻新胎面阶段可能都无法检测到的物体则会导致采取不进行翻新胎面的决定，因为构成轮胎的元件已经经受了未知时间的氧化。这种氧化事实上可能导致轮胎的过早老化，特别是促进了裂纹在橡胶复合物中的蔓延，在物体刺穿轮胎时已经引发了所述裂纹。

因此，本发明人为自己设定的任务是提供一种轮胎，所述轮胎不易受彻底刺穿胎面直达轮胎腔体的物体的存在的攻击，特别是在轮胎旨在用于安装有自动轮胎充气设备（所述自动轮胎充气设备在压力损失的情况下充气）的车辆上的情况下。

根据本发明，该目的已经通过使用具有径向胎体增强件的轮胎而被实现，所述径向胎体增强件由至少一个金属增强元件层制成，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身被胎面沿径向覆盖，所述胎面经由两个胎侧连接至两个胎圈，所述轮胎包括第一聚合物复合物层，所述第一聚合物复合物层沿径向介于所述胎体增强件和所述胎冠增强件的径向最内增强元件层之间，所述第一聚合物复合物层构成缓冲区域，所述缓冲区域旨在捕获所述第一层外部上的氧气，并且所述第一层的轴向宽度至少等于所述胎冠增强件的所述径向最内增强元件层的宽度的70%。

根据本发明的一个优选实施方案，所述第一层的轴向宽度至多等于所述胎冠增强件的所述径向最内增强元件层的宽度。

更优选地，所述第一层的轴向宽度至少等于所述胎冠增强件的所述径向最内增强元件层的宽度的90%。

本发明的优选变体还在于，所述第一层沿径向方向测得的厚度大于φ，φ为所述胎冠增强件的所述径向最内层的增强元件的直径。

更优选地，所述第一层沿径向方向测得的厚度小于3φ。

这种厚度使得第一聚合物复合物层的尺寸在与聚合物复合物相关的额外成本和当轮胎被物体刺穿时引发的裂纹的蔓延之间提供了折衷。

根据本发明，有利地，所述第一层沿径向方向测得的厚度大于1mm且优选大于1.4mm。本发明人能够证明这种厚度在可能源于胎面被物体（例如钉或螺栓）刺穿的多数情况下限制裂纹的蔓延。

如之前所述，已知氧气的存在导致氧化过程，所述氧化过程影响橡胶组合物和/或金属或织物增强件和/或这些橡胶组合物和这些增强件之间的界面。

实践中已知，为了避免氧化的问题，使用充当缓冲件的橡胶组合物的加速热氧化来化学地捕获氧气，所述缓冲件设置在主要氧源和待保护免受氧化现象的区域之间。这种缓冲组合物已知通常用在形成轮胎内衬的橡胶和胎体帘布层之间，从而从充入空气中减少与所述帘布层接触的氧气的量。

本发明人能够证明，在胎体增强件和胎冠增强件的径向最内增强元件层之间沿径向存在具有上述尺寸的所述第一聚合物复合物层，在大多数情况下，可足以限制裂纹在构成轮胎的聚合物复合物中蔓延。本发明人特别证明，导致刺穿轮胎的物体嵌入轮胎的上述大多数情况发生在对应于胎面表面的轴向最外部分的区域中。进行的试验表明，所描述的所述第一聚合物复合物层使得有可能限制当物体刺穿轮胎时引发的大量裂纹的蔓延。试验进一步表明，尽管在轮胎修补之后仍然存在刺穿轮胎的物体，仍然有可能考虑翻新轮胎的胎面。这是因为试验表明，根据本发明的包括刺穿物体的轮胎可以相比于常规轮胎多行驶至少50%的公里数，而不显示禁止翻新胎面的裂纹蔓延。

此外，由于这种聚合物复合物的成本不容忽视，根据本发明的有限尺寸的这种第一层允许进行显著的节省，而有希望以保持完全可接受的初始外加成本进行胎面翻新。

为了产生能够组成用来捕获氧气的缓冲区的这种聚合物复合物，根据本发明的有利实施方案，本发明提出包含金属盐的缓冲组合物，所述金属盐催化氧化。

更有利地，所述金属盐为钴盐。

这种盐的作用是活化在通过上述氧化现象导致的老化过程中产生的氢过氧化物的均裂分解。这种盐的添加量优选为每100重量份缓冲组合物中的弹性体中0.2至0.3重量份的钴当量。相比于不具有钴盐的相同组合物，可被这种缓冲组合物捕获的氧气量因此从50增加至约100%。

欧洲专利文献EP-A-507 207描述了例如包含过渡金属盐的聚合物复合物，所述过渡金属盐旨在活化氧的固定。如上文所提出的，优选描述的金属盐为钴盐。作为第二种选项，也可设想其他金属例如锰和铁。

国际专利文献WO-A-99/24502和WO-A-00/68309和欧洲专利申请EP 1 215 232描述了在形成轮胎腔体的聚合物复合物和胎体增强件之间包括缓冲区域的轮胎。这些缓冲区域由聚合物复合物形成，所述聚合物复合物包含至少一种特定的铁（III）盐，所述特定的铁（III）盐旨在活化所述组合物中的氧化。这些产物通过使用机械方法将所述盐引入所述复合物包含的一种或多种弹性体中而获得，从而获得所述缓冲区域。

在文献WO-A-99/24502中，所述盐形成包括乙酰丙酮化铁（III）和满足式Fe(C_nH_2nO₂)₃的羧酸铁（III）盐的群组的一部分，其中n可在从6至23的范围。

在文献WO-A-00/68309中，所述盐为满足式Fe(C_nH_2nO₂)₃的羧酸铁（III）盐，其中n可为从2至5的范围。

在文献EP 1 215 232中，所述盐为包含一个或多个芳环的芳族单羧酸铁（III）盐。

相比于例如用钴盐制成的缓冲区域，在这三篇文献中描述的轮胎也允许缓冲区域中滞后性损失的降低。选择这些特定的铁（III）盐也使得有可能减少行驶过程中的自加热现象，并因此增加轮胎的寿命。此外，其有助于减少滚动阻力。

在这些文献中描述的缓冲区域对应于允许阻止氧气从腔体的任何可能的迁移的聚合物混合物，该氧气首先穿过通常由形成轮胎腔体的丁基合成橡胶制成的近气密层。

本发明人能够证明，旨在阻止氧气路径的这种类型的聚合物复合物也可能具有阻止通过沿着刺穿轮胎直达其腔体的外来物体从其胎面渗透而输送的氧气的存在的作用，所述氧气以对应于充气压力的压力存在。

本发明人甚至证明，相比于不包含金属盐的聚合物复合物，这种包含金属盐的聚合物复合物的弹性模量的增加是可接受的。特别地，胎体增强件和胎冠增强件之间的聚合物复合物层的存在可起着减震器的作用，从而维持制成轮胎的各个层的增强元件的完整性。与金属盐的存在相关的弹性模量的略微增加允许第一层维持这种减振作用。

根据本发明的一个优选实施方案，所述第一聚合物复合物层的轴向宽度等于所述胎冠增强件的所述径向最内增强元件层的宽度。

根据本发明的该实施方案，有可能限制当物体刺穿轮胎时引发的大量裂纹的蔓延。特别地，如之前所述，本发明人证实这种类型的刺穿最经常发生于胎面的轴向外侧区域处。根据该实施方案，看来覆盖了多数这种类型的情况，并且可以限制由这些刺穿所产生的裂纹的蔓延。

根据本发明的该实施方案，所述第一聚合物复合物层有利地组成胎冠增强件的径向最内层的径向内侧压延层。

增强元件层由包括在被称为压延层的两个聚合物复合物层之间的一组增强元件制成。

胎冠增强件的径向最内层的径向内侧压延层的厚度则被限定为使得从帘线的径向最内点到所述压延层的径向内表面沿径向方向测得的厚度对应于所述第一层的上述厚度。换言之，压延层旨在具有大于常规压延层厚度的厚度，使得其在帘线背面上沿径向方向测得的厚度满足上述关系并且特别介于径向最内层的增强元件的直径的一倍和三倍之间。压延层在帘线背面上测得的厚度（其有利地为至少1mm）为用多个常规压延层获得的厚度的至少四倍。

此外，当所述第一聚合物复合物层对应于胎冠增强件的径向最内层的径向内侧压延层时，该实施方案可导致制造轮胎的方法的变体。这是因为有可能制备包括两个压延层的增强元件层，所述两个压延层在其性质及其厚度方面不同。这种增强元件层则可以是轮胎的径向最内层。在方法方面，则有可能在制造过程中免除对应于铺设所述第一聚合物复合物层的步骤。

根据本发明的第一个变体，存在第二聚合物复合物层，所述第二聚合物复合物层与第一聚合物复合物层沿轴向接触，与胎体增强件接触并且沿轴向延伸至少直达胎面的轴向端部，具有高凝聚力和有利的低滞后性。这种聚合物复合物例如描述在专利申请EP 1 028 008中。其为特别包含增强填料的聚合物复合物，所述增强填料组成如下：

（i）BET比表面积在30和160m²/g之间的炭黑，用量大于或等于15phr且小于或等于28phr，或

（ii）包含SiOH和/或AlOH表面官能团的二氧化硅和/或氧化铝类型的白色填料，选自沉淀法或热解法二氧化硅、氧化铝或铝硅酸盐，甚至是在合成过程中或在合成之后改性的比表面积在30和260m²/g之间的炭黑，用量大于或等于15phr且小于或等于40phr，或

（iii）一份带有（ii）中所述白色填料的（i）中所述炭黑，在所述一份中填料总含量大于或等于15phr且小于或等于50phr，且白色填料的phr含量大于或等于炭黑的phr含量减去5。

这种第二聚合物复合物层的存在甚至在大多数情况下进一步有助于限制当物体刺穿轮胎胎面时引发的裂纹的蔓延。

根据本发明的第二个变体，存在第二聚合物复合物层，所述第二聚合物复合物层与第一聚合物复合物层沿轴向接触，与胎体增强件接触并且沿轴向延伸至少直达胎面的轴向端部，构成另一个缓冲区域，所述缓冲区域旨在捕获所述第二层外部上的氧气，所述第二层有利地包含催化氧化的金属盐。

根据本发明的第三个变体，存在第二聚合物复合物层，所述第二聚合物复合物层与第一聚合物复合物层沿轴向接触，与胎体增强件接触并且沿轴向延伸至少直达胎面的轴向端部，具有高内聚性并且构成另一个缓冲区域，所述缓冲区域旨在捕获所述第二层外部上的氧气。这种第二聚合物复合物层例如选自在专利申请EP 1 028 008中描述的聚合物复合物，并且有利地包含催化氧化的金属盐。

根据该相同模式的本发明的实施方案的另一变体形式计划使第一聚合物复合物层构成基于如专利申请EP 1 028 008中所述的聚合物复合物的根据本发明的缓冲区域。

根据本发明的一个实施方案，轮胎的胎冠增强件由不可延展增强元件的至少两个工作胎冠层形成，所述增强元件从一个层到另一个层交叉并与周向方向形成10°和45°之间的角度。

根据本发明的其它实施方案，胎冠增强件还包括至少一个周向增强元件层。

本发明的一个实施方案进一步计划使胎冠增强件通过被称为弹性元件的增强元件的被称为保护层的至少一个附加层径向在外侧得到补充，所述弹性元件以相对于周向方向10°和45°之间的角度取向，且方向与由与其径向相邻的工作层的不可延展的元件形成的角度相同。

根据本发明的前述实施方案的任意一种，胎冠增强件可进一步通过由钢形成的不可延展的金属增强元件的三角层在胎体增强件和最接近所述胎体增强件的径向内侧工作层之间径向地在内侧得到补充，所述不可延展的金属增强元件与周向方向形成大于60°的角度，且方向与由径向最接近胎体增强件层的增强元件形成的角度相同。

通过参考图1和图2，本发明的其它有利细节和特征将会从以下本发明的一些示例性实施方案的描述中变得显而易见，其中：

-图1为根据本发明的轮胎的子午线视图；

-图2为图1轮胎的半部示意图，其关于表示周向正中平面或赤道平面的轴线XX’对称地延伸。

为了便于理解，附图未按比例描绘。

在图1中，尺寸275/80 R 22.5的轮胎1包括径向胎体增强件2，所述径向胎体增强件2锚固在两个胎圈3中的胎圈线4周围。胎体增强件2由单个金属帘线层形成。胎体增强件2被胎冠增强件5环箍，所述胎冠增强件5本身被胎面6覆盖。

在图2中，轮胎1的下方区域和胎圈区域未被特别示出。

在图2中，胎冠增强件5沿径向从内至外由构成如下：

-由未包封的不可延展9.28金属帘线形成的三角层51，所述金属帘线在帘布层的整个宽度上连续，并以等于65°的角度取向，

-由未包封的不可延展11.35金属帘线形成的第一工作层52，所述金属帘线在帘布层的整个宽度上连续并以18°的角度取向，

-由未包封的不可延展11.35金属帘线形成的第二工作层53，所述金属帘线在帘布层的整个宽度上连续并以等于18°的角度取向且与第一工作层的金属帘线交叉，

-由未包封弹性6.35金属帘线形成的保护层54，所述金属帘线在帘布层的整个宽度上连续并以等于18°的角度取向且与工作层53的金属帘线方向相同。

根据本发明，在胎体增强件2和三角层51之间在径向上存在第一聚合物复合物层7，所述第一聚合物复合物层7形成缓冲区域，从而当物体（例如钉子或螺栓）刺穿胎面6并穿透轮胎直达腔体时捕获可特别来自轮胎1的腔体的氧气。

所述聚合物复合物层7的沿径向方向测得的厚度等于1.5mm。由于三角层51的帘线的直径等于1.07mm，所述聚合物复合物层7的厚度事实上在这些帘线直径的一倍和三倍之间。

如前所解释的，当这种物体刺穿轮胎并且维持原位时，空气的泄露有限，这是因为物体堵住其所形成的孔。这种泄露可能是驾驶员几乎无法感知的。当车辆装配有使轮胎充气的自动充气设备从而维持基准压力时，情况特别如此。

在许多情况下，尽管这种少量的空气泄露无法感知，其导致制成轮胎的聚合物料内的空气通道或甚至是空气穴的形成，特别促进当被物体刺穿时引发的裂纹的蔓延。假定存在的空气基本上在充入空气的压力下，并且因此在安装至重型车辆类型的车辆上的轮胎的情况下为8至9bar，这种现象更加显著。

在该图2中，根据本发明的变体实施方案，第二聚合物复合物层8设置为与第一聚合物复合物层接触，与胎体增强件接触并且其轴向外端部9沿轴向延伸超过胎面6的轴向端部10。这种第二聚合物复合物层8显示出良好的内聚性并且具有相对低的滞后性质。根据本发明，该层8的良好内聚性意味着其在更大量情况下也可有助于降低裂纹的蔓延速度。

第二层8可以例如对应于如专利申请EP 1 028 008中描述的聚合物复合物。聚合物复合物的良好内聚性的性质特别与根据标准ISO37-1977测得的材料的断裂伸长相关。

使用根据本发明的轮胎进行行驶测试，所述轮胎仅包括如图2中所示的第一聚合物层7，所述第一聚合物层7包括钴盐。这种组合物基于天然（胶溶）橡胶和炭黑N330（55phr），其还包含如下添加剂：硫（6phr）、磺胺促进剂（1phr）、ZnO（9phr）、硬脂酸（0.7phr）、抗氧化剂（1.5phr）、环烷酸钴（1phr）。

为了对比的目的，使用与根据本发明的轮胎相同的参照轮胎进行相似的试验，所述参照轮胎也包括第一聚合物层，但是该层不包括钴盐，因此其不能形成缓冲区域。

在试验运转之前，轮胎经受预处理，所述预处理包括首先人为磨损胎面直达胎面磨损指示器，然后在炉中在温度和充入空气中的氧气含量方面的苛刻条件下加速老化。

此外，使用3mm直径的钉子从胎面刺穿轮胎经由层7直达轮胎腔体，然后在试验过程中使钉维持原位。

在旨在导致参照轮胎退化的负荷和速度条件下进行试验，所述参照轮胎退化对应于这样的轮胎条件，其避免所述轮胎免在该试验的所述条件下覆盖15,000公里之后被胎面翻新。

在根据本发明的轮胎上在相同条件下进行的试验允许轮胎行驶25,000公里，仍然适于胎面翻新的轮胎当然已经修补了由钉造成的破坏。

这些试验表明，第一聚合物复合物层使得能够限制由刺穿轮胎的钉子的穿透而引起的初始裂纹的蔓延速度。

Claims

1.一种具有径向胎体增强件的轮胎，所述径向胎体增强件由至少一个金属增强元件层组成，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身被胎面沿径向覆盖，所述胎面经由两个胎侧连接至两个胎圈，所述轮胎包括第一聚合物复合物层，所述第一聚合物复合物层沿径向介于所述胎体增强件和所述胎冠增强件的径向最内增强元件层之间，其特征在于，所述第一聚合物复合物层构成缓冲区域，所述缓冲区域旨在捕获所述第一层外部上的氧气，并且所述第一层的轴向宽度至少等于所述胎冠增强件的所述径向最内增强元件层的宽度的70%。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第一层的轴向宽度至多等于所述胎冠增强件的所述径向最内增强元件层的宽度。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述第一层沿径向方向测得的厚度大于φ，φ为所述胎冠增强件的所述径向最内层的增强元件的直径。

4.根据权利要求1至3任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第一层沿径向方向测得的厚度小于3φ，φ为所述胎冠增强件的所述径向最内层的增强元件的直径。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第一层沿径向方向测得的厚度大于1mm且优选大于1.4mm。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第一聚合物复合物层构成所述胎冠增强件的所述径向最内层的径向内侧压延层。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其特征在于，构成缓冲区域的所述第一聚合物复合物层包含有金属盐。

8.根据权利要求7所述的轮胎，其特征在于，所述金属盐为钴盐。

9.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述轮胎包括第二聚合物复合物层，所述第二聚合物复合物层与所述第一聚合物复合物层沿轴向接触，所述第二聚合物复合物层与所述胎体增强件接触，所述第二聚合物复合物层沿轴向延伸至少直达所述胎面的轴向端部，并且所述第二聚合物复合物层包括增强填料，所述增强填料组成如下：

（iii）一份带有（ii）中所述白色填料的（i）中所述的炭黑，在所述一份中填料总含量大于或等于15phr且小于或等于50phr，且白色填料的phr含量大于或等于炭黑的phr含量减去5。

10.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述轮胎包括第二聚合物复合物层，所述第二聚合物复合物层与所述第一聚合物复合物层沿轴向接触，所述第二聚合物复合物层与所述胎体增强件接触，所述第二聚合物复合物层沿轴向延伸至少直达所述胎面的轴向端部，并且所述第二聚合物复合物层构成缓冲区域，所述缓冲区域旨在捕获所述第二层外部上的氧气。

11.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述第一聚合物复合物层包含有增强填料，所述增强填料由如下组成：

（iii）一份带有（ii）中所述白色填料的（i）中所述的炭黑与，在所述一份中填料总含量大于或等于15phr且小于或等于50phr，且白色填料的phr含量大于或等于炭黑的phr含量减去5。