CN103140403B - 行驶支援装置及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种行驶支援装置及方法，能够实现进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向与车辆的减速的调和，使车辆稳定地行驶。该行驶支援装置以表示车道边界的道路标识或不可行驶区域为基准来设定车辆的可行驶的行驶路线，在车辆从该行驶路线脱离时，对车辆的转向和车辆的减速进行组合而进行辅助，以使车辆在行驶路线内行驶，在用于防止车辆超出行驶路线的实际偏航率（Yrea）比目标偏航率（Ytrg）小的情况下，对应该实际偏航率（Yrea）与目标偏航率（Ytrg）之差（△Y），分别对进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制。

Description

行驶支援装置及方法
技术领域
本发明涉及一种行驶支援装置及行驶支援方法。
背景技术
已经公开了（例如参照专利文献1）如下技术：以作为表示车道边界的道路指示的道路上的两条白线间的中点为注视点，计算出使车辆到达注视点所需的偏航率，在该必要偏航率和实际的偏航率的偏差超出阈值时判定为存在脱离车道的可能性，从而对车辆进行控制（进行车辆的减速）。根据专利文献1的技术，能够可靠地检测出脱离车道，并在脱离车道时进行车辆的减速。
专利文献1：日本特开2002－079895号公报
专利文献2：日本特开2001－114081号公报
上述专利文献1的技术中也公开的作为辅助进行车辆的减速以使车辆在行驶路线内行驶的行驶支援装置中，例如在仅通过车辆的转向而能够充分避免脱离行驶路线这样的状况下，存在会进行本来不必要的车辆减速的情况。因此，虽然可以考虑采用通过车辆的转向来进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶的行驶支援装置，但是例如向行驶路线边界的突进速度较快的情况下若仅通过车辆的转向进行辅助，则存在会产生非常大的偏航率或横加速度的情况，存在造成车辆不稳定或驾驶员不能超驰控制的可能性。这样一来，在进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶的行驶支援装置中，若限定车辆的转向和车辆的减速中任一方来进行辅助，则存在车辆无法稳定行驶的可能性。
发明内容
本发明目的在于提供一种如下技术：在进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶的行驶支援装置中，实现车辆的转向与车速的减速的调和，使车辆稳定地行驶。
本发明中，采用以下的结构。即，本发明是一种行驶支援装置，以表示车道边界的道路标识或不可行驶区域为基准来设定车辆能够行驶的行驶路线，在车辆从该行驶路线脱离时，对车辆的转向和车辆的减速进行组合而进行辅助，以使车辆在所述行驶路线内行驶，其特征在于，
在用于避免车辆从所述行驶路线脱离的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，对应所述实际值与目标值之差，或对应车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角，分别对进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制。
根据本发明，能够实现进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速的调和，能够使车辆稳定地行驶。
此处，表示横向移动的参数是指偏航率、横加速度等。表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况、即实际偏航率或实际横加速度等比目标偏航率或目标横加速度等小的情况是指：实际偏航率或实际横加速度等比必要量小，即使驾驶员直接操作车辆也不能避免车辆脱离行驶路线的情况。另外，表示车道边界的道路标识例如是道路表面的白线、黄线、虚线等线、道路钉、发光体等中央隔离带或车道间的分隔件、沥青与砂石的边界等行驶路线与行驶路线以外的边界等。不可行驶区域例如是侧壁、路缘石、步行者、自行车、其他车辆等障碍物、侧沟、台阶等与车辆行驶平面存在高低差的区域。不可行驶区域中，除了车辆不能行驶的区域外，还包含不希望车辆行驶的区域和对于车辆行驶而言不优选的区域。
在进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶时，可以选择如下任一方式：不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向的方式、同时进行车辆的转向和车辆的减速的方式、先使车辆减速之后再使车辆转向的方式。
根据本发明，能够进行与表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下的所述实际值与目标值之差或偏航角对应的辅助，能够实现进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速的调和，能够使车辆稳定地行驶。
优选为，在用于防止车辆超出所述行驶路线的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，若所述实际值与目标值之差比第一阈值小，则在进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶时，不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向，
在用于防止车辆超出所述行驶路线的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，若所述实际值与目标值之差在第一阈值以上且比第二阈值小，则同时进行车辆的转向和车辆的减速，
在用于防止车辆超出所述行驶路线的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，若所述实际值与目标值之差在第二阈值以上，则先使车辆减速之后再使车辆转向。
另外，优选为，若车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角比第三阈值小，则在进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶时，不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向，
若车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角在第三阈值以上且比第四阈值小，则同时进行车辆的转向和车辆的减速，
若车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角在第四阈值以上，则先使车辆减速之后再使车辆转向。
根据本发明，能够将表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下的所述实际值与目标值之差或偏航角的大小分为三个阶段而进行三种辅助，能够实现进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速的调和，能够使车辆稳定地行驶。
另外，本发明提供一种行驶支援方法，具有如下步骤：
以表示车道边界的道路标识或不可行驶区域为基准来设定车辆能够行驶的行驶路线的步骤；
在车辆从该行驶路线脱离时，对车辆的转向和车辆的减速进行组合而进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶的步骤；及
在用于避免车辆从所述行驶路线脱离的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，对应所述实际值与目标值之差，或对应车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角，分别对进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制。
根据本发明，也能够实现进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速的调和，能够使车辆稳定地行驶。
发明效果
根据本发明，在进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶的行驶支援装置中，能够实现车辆的转向和车辆的减速的调和，能够使车辆稳定地行驶。
附图说明
图1是按功能表示本发明的实施例1的行驶支援装置的结构的框图。
图2（a）及图2（b）是表示以往的行驶支援装置进行辅助时的状况的图。
图3是用于计算目标偏航率和目标横加速度的概念图。
图4是表示与实施例1的行驶支援装置的目标偏航率减去实际偏航率而得到的差值对应的控制的图。
图5是表示实施例1的控制量运算控制程序1的流程图。
图6是表示与实施例2的行驶支援装置的目标横加速度减去实际横加速度而得到的差值对应的控制的图。
图7是表示实施例2的控制量运算控制程序2的流程图。
图8是表示与实施例3的行驶支援装置的偏航角对应的控制的图。
图9是表示实施例3的控制量运算控制程序3的流程图。
具体实施方式
以下对本发明的具体实施例进行说明。此处，对将本发明使用于如下行驶支援装置的实施例进行说明：识别车道、不可行驶区域来设定车辆的行驶路线，进行用于避免从所设定的行驶路线脱离的行驶支援处理。另外此处所说的行驶支援处理早于使车辆紧急停止的处理和车辆与障碍物的碰撞不可避免的情况下所执行的碰撞受害减轻处理而执行。另外，以下的实施例中所说明的结构表示本发明的一实施方式，并非对本发明的结构进行限定。
<实施例1>
（行驶支援装置）
图1是按功能表示本发明的实施例1的行驶支援装置的结构的框图。如图1所示，在车辆上搭载有行驶支援用电子控制单元（ECU：Electronic Control Unit）1。
ECU1是具备CPU（Central Proccess Unit：中央处理器）、ROM（Read Only Memory：只读存储器）、RAM（Random Memory：随机存取存储器）、备用RAM及I/O（Input/Output：输入/输出）接口等的电子控制单元。ECU1上电连接有雷达装置2、车外用相机3、驾驶员用相机4、偏航率传感器5a、横加速度（横G）传感器5b、车轮速度传感器6、制动器传感器7、加速器传感器8、转向指示灯开关9、转向角开关10、转向转矩传感器11等各种传感器，这些传感器的输出信号向ECU1输入。
雷达装置2安装在车辆的前部，向车辆的前方发送毫米波并同时接收由车外的障碍物反射的反射波，从而输出与障碍物相对于车辆的相对位置有关的信息（例如坐标信息）。车外用相机3配置在车室内能够在视野上捕捉车辆前方的位置上，输出车辆前方的图像。驾驶员用相机4配置在车室内能够在视野上捕捉驾驶员的位置上，输出驾驶员的图像。偏航率传感器5a安装在车体上，输出与车辆的偏航率有关的电信号。横加速度传感器5b安装在车体上，输出与车辆旋转时的横向加速度有关的电信号。车轮速度传感器6安装在车辆的车轮上，是输出与车辆的行驶速度有关的电信号的传感器。
制动器传感器7安装在车室内的制动踏板上，输出与制动踏板的操作转矩（踏力）有关的电信号。加速器传感器8安装在车室内的加速踏板上，输出与加速踏板的操作转矩（踏力）有关的电信号。转向指示灯开关9安装在车室内的转向指示灯杆上，当操作转向指示灯杆时输出与转向指示灯开关（方向指示器）所示的方向有关的电信号。
转向角传感器10安装在与车室内的转向盘连接的转向杆上，输出与从转向盘的中立位置旋转的旋转角度有关的电信号。转向转矩传感器11安装在转向杆上，输出与输入转向盘的转矩（转向转矩）有关的电信号。
另外，ECU1上连接有蜂鸣器12、显示装置13、电动力转向器（EPS：Electronic Power Steering）14、电子控制式制动器（ECB：Electronic Control Brake）15等各种设备，该各种设备由ECU1进行电控制。
蜂鸣器12安装在车室内，是输出警告音等的装置。显示装置13安装在车室内，是显示各种信息和警告灯的装置。电动力转向器（EPS）14是利用电动马达产生的转矩来辅助转向盘的操作的装置。电子控制式制动器（ECB）15是对设于各车轮上的摩擦制动器的动作液压（制动液压）进行电调整的装置。
ECU1为了利用上述的各种传感器的输出信号来控制各种设备，具有以下所示的功能。即，ECU1具备障碍物信息处理部100、车道信息处理部101、意识降低判定部102、驾驶员意图判定部103、综合识别处理部104、共通支援判定部105、警报判定部106、控制判定部107及控制量运算部108。
障碍物信息处理部100基于从雷达装置2输出的多个障碍物等的不可行驶区域的坐标信息来近似地求出能够避免多个不可行驶区域的回归直线，生成包含该回归直线的坐标信息、车辆相对于回归直线的偏航角等的信息。另外，在由雷达装置2检测出单体的障碍物等不可行驶区域的情况下，障碍物信息处理部100也生成与该不可行驶区域的坐标信息、车辆相对于不可行驶区域的偏航角有关的信息。另外，障碍物信息处理部100可以基于由车外用相机3拍摄的图像来生成与不可行驶区域有关的信息。不可行驶区域例如是指侧壁、路缘石、步行者、自行车、其他车辆等障碍物、侧沟、台阶等与车辆行驶平面存在高低差的区域。不可行驶区域中除了包含车辆不能行驶的区域之外还包含不希望车辆行驶的区域和对于车辆行驶而言不优选的区域。
车道信息处理部101基于由车外用相机3拍摄的图像生成与车道有关的信息、与车辆相对于车道的姿势有关的信息。与车道有关的信息是与表示车道边界的道路标识有关的信息、与由该道路标识规定的车道的宽度有关的信息。对于表示车道边界的道路标识而言，例如可列举出道路表面的白线、黄线、虚线等线、道路钉、发光体等中央隔离带或车道间的分隔件、沥青与砂石的边界等行驶路线与行驶路线以外的边界等。与车辆相对于车道的姿势有关的信息是与表示车道边界的道路标识和车辆之间的距离有关的信息、与车辆位置相对于车道中央部的偏移量有关的信息、与车辆行进方向相对于表示车道边界的道路标识的偏航角有关的信息。另外，在车辆搭载了导航系统的情况下，车道信息处理部101可以根据导航系统所所具有的地图信息和GPS（Global Position System：全球定位系统）信息来生成与车道有关的信息。
意识降低判定部102基于由驾驶员用相机4拍摄的图像来判定驾驶员的意识降低度（清醒度）。意识降低判定部102根据由驾驶员用相机4拍摄的图像来运算驾驶员的闭眼时间、闭眼频率，在闭眼时间或闭眼频率超出上限值时，判定为驾驶员的意识降低（判定为清醒度低）。另外，意识降低判定部102根据由驾驶员用相机4拍摄的图像运算驾驶员的面部朝向、视线的方向从车辆行进方向脱离的时间，在计算出的时间超出上限值时，可以判定为驾驶员正在向旁边看。
驾驶员意图判定部103基于车轮速度传感器6、制动器传感器7、加速器传感器8、转向指示灯开关9、转向角传感器10及转向转矩传感器11的输出信号来判定制动踏板的操作量变化、加速踏板的操作量变化或转向盘的操作（转向）量变化是否取决于驾驶员的意图。
综合识别处理部104基于由障碍物信息处理部100生成的信息和由车道信息处理部101生成的信息，来设定车辆能够行驶的行驶路线，并求出车辆相对于行驶路线边界的偏航角、车辆相对于行驶路线中央部的偏移量。另外，在宽度较窄的车道中，存在驾驶员不得不使车辆从行驶路线脱离的情况。相对于此，针对宽度较窄的车道，综合识别处理部104可以基于与表示车道边界的道路标识有关的信息和与存在于车道的周围的不可行驶区域有关的信息来脱离该道路标识而设定行驶路线。即，综合识别处理部104可以根据表示车道边界的道路标识来设定脱离该道路标识的假定行驶路线，根据该假定行驶路线和不可行驶区域来设定脱离该道路标识的正规行驶路线。另外，在从障碍物信息处理部100接收到与单体的不可行驶区域有关的信息的情况下，综合识别处理部104可以将该不可行驶区域的长度与车道平行地延长，并基于该延长的不可行驶区域来设定行驶路线。即，对于作为坐标上的点而被检测出的不可行驶区域，综合识别处理部104可以将其视作坐标上的线而进行行驶路线的设定。关于此时的延长量（线的长度），可以设成车轮速度传感器6的输出信号（车速）较高时及车辆相对于线的偏航角较大时比车速较低时及相对于线的偏航角小时长。
共通支援判定部105基于由综合识别处理部104生成的信息、意识降低判定部102的判定结果和驾驶员意图判定部103的判定结果来判定是否执行行驶支援处理。在由意识降低判定部102判定为驾驶员的意识降低或驾驶员正在向旁边看的情况下，共通支援判定部105容许行驶支援处理的执行。另外，在由驾驶员意图判定部103判定为驾驶员正在进行有意图的操作的情况下，共通支援判定部105限制行驶支援处理的执行。
在由共通支援判定部105容许了行驶支援处理的执行的情况下，警报判定部106确定蜂鸣器12的鸣叫时机、显示装置13的警告信息或警告灯的显示时机。在车辆宽度方向上的车辆与行驶路线边界的距离在预定的阈值以下时或为0时、或者车辆超出行驶路线边界时，警报判定部106可以使蜂鸣器12鸣叫、使显示装置13显示警告信息或使警告灯显示。另外，警报判定部106不仅基于行驶路线边界使蜂鸣器12鸣叫、使显示装置13显示警告信息或使警告灯显示，还可以潜在地大幅度捕捉行驶路线边界，在从行驶路线脱离越大的方向上，越增大蜂鸣器12的鸣叫、或者使显示装置13的警告信息显示得较大或警告灯显示得较大。另外，警报判定部106可以在车辆宽度方向上的车辆到达行驶路线边界之前的时间为预定的阈值以下时，使蜂鸣器12鸣叫、使显示装置13显示警告信息或使警告灯显示。另外，车辆进入弯道的情况下或车辆在弯道行驶的情况下，在车辆行进方向上的车辆与行驶路线边界的距离为预定的阈值以下时或为0时、或者车辆超出行驶路线边界时，警报判定部106可以使蜂鸣器12鸣叫、使显示装置13显示警告信息或使警告灯显示。另外，在车辆进行弯道的情况下或车辆在弯道行驶的情况下，在车辆行进方向上的车辆到达行驶路线边界之前的时间为预定的阈值以下时，警报判定部106可以使蜂鸣器12鸣叫、使显示装置13显示警告信息或使警告灯显示。这些警报判定部106使蜂鸣器12鸣叫、使显示装置13显示警告信息或使警告灯显示的时机与车辆从行驶路线脱离的时机对应。
此处，用于使警报判定部106判定是否使蜂鸣器12鸣叫、使显示装置13显示警告信息或使警告灯显示的距离或时间的阈值是根据车轮速度传感器6的输出信号（车速）、偏航率传感器5的输出信号（偏航率）而变更的值。与车速较低时相比，车速较高时的距离的阈值设定得较长，或者时间的阈值设定得较长。另外，与偏航率较小时相比，偏航率较大时的距离的阈值设定得较长，或着时间的阈值设定得较长。
另外，对驾驶员的警告方法不限于使蜂鸣器12鸣叫、使显示装置13显示警告信息或使警告灯显示，也可以采用使座椅安全带的紧固转矩间歇地发生变化等方法。
在由共通支援判定部105容许了执行行驶支援处理的情况下，为了避免车辆从行驶路线脱离，控制判定部107确定是否使电动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15动作。控制判定部107可以在车辆宽度方向上的车辆与行驶路线边界的距离为预定的阈值以下时或为0时、或者车辆超出行驶路线边界时，使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。另外，控制判定部107也可以在车辆宽度方向上的车辆到达行驶路线边界之前的时间为预定的阈值以下时，使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。另外，车辆进入弯道的情况下或车辆在弯道行驶的情况下，控制判定部107也可以在车辆行进方向上的车辆与行驶路线边界的距离为预定的阈值以下时或为0时、或者车辆超出行驶路线边界时，使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。另外，在车辆进行弯道的情况下或车辆在弯道行驶的情况下，控制判定部107也可以在车辆行进方向上的车辆到达行驶路线边界之前的时间为预定的阈值以下时，使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。这些控制判定部107使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作的时机与车辆从行驶路线脱离的时机对应。
控制判定部107所使用的距离或时间的阈值与警报判定部106所使用的距离或时间的阈值同样地对应车速或偏航率而进行变更，但是优选设定成比警报判定部106所使用的距离或时间的阈值短。
在通过控制判定部107产生电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的动作要求时，控制量运算部108运算电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的控制量，并依据所计算出的控制量使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。另外，在电子控制式制动器（ECB）15动作时，若对车辆的左右轮的摩擦制动器施加不同的制动液压，则产生与由电动力转向器（EPS）14产生的偏航率发生干扰的偏航率。因此，优选对左右轮的摩擦制动器施加相同的制动液压。另外，控制量运算部108不仅基于行驶路线边界使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作，还可以潜在地大幅度捕捉行驶路线边界，在从行驶路线脱离越大的方向上，越增大其控制量。关于控制量运算部108的详细说明在后文中阐述。
另外，使车辆减速的方法不限于由电子控制式制动器（ECB）15使摩擦制动器动作的方法，也可以使用使车辆的动能转换（再生）为电能的方法、变更变速器的变速比而使引擎制动器增大的方法。
根据以上所述的行驶支援装置，能够向驾驶员警告从基于障碍物等不可行驶区域、车道而设定的行驶路线脱离或辅助用于避免脱离行驶路线的操作等。
（控制量运算控制）
此处，以图2（a）及图2（b）所示的状况为例说明以往的行驶支援装置的动作。图2（a）的状况是以浅角度向行驶路线边界突进的状况，图2（b）的状况是以深角度向行驶路线边界突进的状况。图2（a）、图2（b）中，设从车辆到行驶路线边界的沿着车辆行进方向的距离L和根据车道V和距离L计算出的直到脱离行驶路线的剩余时间等已满足执行辅助驾驶的条件（例如距离L在阈值以下、剩余时间在阈值以下等）。以往的行驶支援装置中，作为驾驶的辅助进行车辆的减速和车辆的转向中的任一方，因此，例如在作为驾驶的辅助仅进行车辆的减速的行驶支援装置中，无论是图2（a）的状况还是图2（b）的状况都同样地执行车辆的减速。但是，在图2（a）的状况下，用于避免脱离行驶路线而所需的偏航率较小，作为驾驶的辅助即使不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向也能够避免脱离行驶路线的情况下，优选为，作为驾驶的辅助不必进行车辆的减速，作为用于避免脱离行驶路线的驾驶辅助而进行车辆的转向。但是，另一方面，作为避免脱离行驶路线的驾驶辅助而仅进行车辆的转向的行驶支援装置中，向行驶路线边界的突进速度快的情况下，若作为驾驶的辅助进行车辆的转向，则会产生非常大的偏航率或横加速度等，存在车辆会变得不稳定或驾驶员不能进行超驰控制等可能性。这样一来，进行驾驶的辅助以使车辆在行驶路线内行驶的行驶支援装置中，并不优选为限定由车辆的转向和车辆的减速的哪一方而进行辅助，优选根据状况来变更辅助。
因此，在本实施例的行驶支援装置中，用于防止车辆超出行驶路线的实际偏航率比目标偏航率小的情况下，对应所述实际值与目标值之差，分别对进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制。
以下，对本实施例的控制量运算部108的功能进行详细说明。
在通过控制判定部107产生了电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的动作要求时，控制量运算部108运算电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的控制量，并依据所计算出的控制量使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。此处，在运算电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的控制量时，首先，控制量运算部108将由综合识别处理部104生成的信息、车轮速度传感器6的输出信号（车速）和偏航率传感器5a的输出信号（偏航率）作为参数来运算用于避免脱离行驶路线所需的目标偏航率。
详细地说，如图3所示，设与行驶路线边界的相对距离为D、车辆的速度（车速）为V、车辆相对于行驶路线边界的偏航角为θ、碰撞剩余时间为T的情况下，控制量运算部108根据以下数学式来运算目标偏航率Ytrg。图3是用于运算目标偏航率的概念图。
T＝D/Vsinθ
Ytrg＝θ/T
所以，Ytrg＝（θ·Vsinθ）/D
然后，控制量运算部108以目标偏航率Ytrg为自变量来求算电动力转向器（EPS）14的控制量（转向转矩）和电子控制式制动器（ECB）15的控制量（制动液压）。此时，控制量运算部108判定通过偏航率传感器5a检测出的实际偏航率Yrea是否比目标偏航率Ytrg小。实际偏航率Yrea比目标偏航率Ytrg大的情况下，由于驾驶员根据超出目标偏航率Ytrg的程度操作车辆，因此，控制量运算部108将控制量确定为0以使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15不进行动作。
另一方面，实际偏航率Yrea比目标偏航率Ytrg小的情况下，控制量运算部108计算出目标偏航率Ytrg减去实际偏航率Yrea而得到的差值△Y，对应该差值△Y，分别对电动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15的控制单独地进行确定。图4是表示与行驶支援装置的目标偏航率减去实际偏航率而得到的差值△Y对应的电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制的图。如图4所示，控制量运算部108根据差值△Y的大中小三个阶段的大小，作为电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制，选择如后文所述的三种中的任一种。当差值△Y较小时，仅通过转向的辅助就能够实现避免脱离行驶路线，所以行驶支援装置不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15不进行动作而使电动力转向器（EPS）14进行动作。当差值△Y为中等时，行驶支援装置同时进行车辆的转向和车辆的减速。即，控制量运算部108确定各个控制以使电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制时机一致。当差值△Y较大时，若同时进行车辆的转向和车辆的减速，则车辆可能会变得不稳定，所以行驶支援装置先使车辆减速之后再进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15的控制时机先于电动力转向器（EPS）14的控制时机。另外，优选将差值△Y与转向转矩的控制量之间的关系及差值△Y与制动液压的控制量之间的关系预先映像化。另外，当目标偏航率Ytrg比预先设定的值（仅通过转向就能够实现避免脱离行驶路线的偏航率的最大值）小时，可以设定电子控制式制动器（ECB）15的制动液压为0。控制量运算部108按照如以上确定的控制和所计算出的控制量来使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。
通过行驶支援装置这样地进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制，能够根据实际偏航率Yrea比目标偏航率Ytrg小的情况下的其差值△Y的大小为三个阶段中哪一个而通过车辆的减速和车辆的转向的三种组合的某一种来进行用于避免脱离行驶路线的驾驶的辅助。由此，能够实现进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速的调和，能够使车辆稳定地行驶。
（控制量运算控制程序1）
关于由控制量运算部108执行的控制量运算控制程序1，基于图5所示的流程图进行说明。图5是表示控制量运算控制程序1的流程图。该流程按照规定时间反复由ECU1的控制量运算部108执行。
当图5所示的流程开始时，在S101中，控制量运算部108运算目标偏航率Ytrg。在S102中，控制量运算部108检测实际偏航率Yrea。
在S103中，控制量运算部108判定目标偏航率Ytrg减去实际偏航率Yrea而得到的差值△Y是否在第一阈值Sth1以上。第一阈值Sth1是将差值△Y的大小分为较小和其他而变更电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制的阈值，预先通过实验或验证等求出。第一阈值Sth1可以是随着车速越快而越小或者随着车道宽度越窄而越小或者在退避方向上存在障碍物的情况下变小。在S103中，在将差值△Y比第一阈值Sth1小判定为否定时，控制量运算部108向S104前进。在S103中，在将差值△Y在第一阈值Sth1以上判定为肯定时，控制量运算部108向S105前进。
在S104中，由于是差值△Y较小时，所以仅通过转向的辅助就能够实现避免脱离行驶路线，因此，行驶支援装置不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15不进行动作而使电动力转向器（EPS）14进行动作，根据差值△Y和转向转矩的控制量之间的关系的映像图计算出控制量，并根据所计算出的控制量来进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制。
在S105中，控制量运算部108判定目标偏航率Ytrg减去实际偏航率Yrea而得到的差值△Y是否在第二阈值Sth2以上。第二阈值Sth2是将差值△Y的大小分为中等和较大而变更电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制的阈值，预先通过实验或验证等求出。第二阈值Sth2可以是随着车速越快而越小或者随着车道宽度越窄而越小或者在退避方向上存在障碍物的情况下变小。在S105中，在将差值△Y比第二阈值Sth2小判定为否定时，控制量运算部108向S106前进。在S105中，在将差值△Y在第二阈值Sth2以上判定为肯定时，控制量运算部108向S107前进。
S106中，由于是差值△Y为中等时，所以同时进行车辆的转向和车辆的减速。即，控制量运算部108确定各个控制以使电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制时机一致，根据差值△Y和转向转矩的控制量之间的关系的映像图及差值△Y和制动液压的控制量之间的关系的映像图来计算出各控制量，并根据所计算出的控制量来进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制。
S107中，由于是差值△Y为较大时，所以若同时进行车辆的转向和车辆的减速则车辆变得不稳定，因此，为了避免此种情况，行驶支援装置先使车辆减速之后再进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15的控制时机先于电动力转向器（EPS）14的控制时机，根据差值△Y和转向转矩的控制量之间的关系的映像图及差值△Y和制动液压的控制量之间的关系的映像图来计算出各控制量，并根据所计算出的控制量来进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制。
通过控制量运算部108执行由以上的流程图表示的处理，行驶支援装置能够根据目标偏航率与实际偏航率的差值△Y的大小是三个阶段中的哪一个而通过车辆的减速和车辆的转向的三种组合的某一种来进行用于避免脱离行驶路线的辅助。
<实施例2>
上述实施例1对在用于防止车辆超出行驶路线的实际偏航率Yrea比目标偏航率Ytrg小的情况下对应该实际偏航率Yrea与该目标偏航率Ytrg之差△Y而分别对进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制的示例进行了说明。但是，本发明不限定于此。也可以在用于防止车辆超出行驶路线的实际横加速度Grea比横加速度Gtrg小的情况下对应该实际横加速度Grea与横加速度Gtrg之差△G而分别对进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制。本实施例中，对基于这样的横加速度的控制进行说明。另外，关于上述实施例1中已说明的事项省略其说明。这样一来，作为表示横向移动的参数，除了偏航率之外，还可以如本实施例所示采用横加速度，也可以采用其他偏航率。
（控制量运算控制）
以下，关于本实施例的控制量运算控制108的功能进行详细说明。
在通过控制判定部107产生了电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的动作要求时，控制量运算部108运算电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的控制量，并根据所计算出的控制量使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。此处，在运算电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的控制量时，首先，控制量运算部108将由综合识别处理部104生成的信息、车轮速度传感器6的输出信号（车速）和横加速度传感器5b的输出信号（横加速度）作为参数，来运算用于避免脱离行驶路线所需的目标横加速度。
详细地说，如图3所示，设与行驶路线边界的相对距离为D、车辆的速度（车速）为V、车辆相对于行驶路线边界的偏航角为θ、碰撞剩余时间为T的情况下，控制量运算部108根据以下数学式来运算目标横加速度Gtrg。图3是用于运算目标横加速度的概念图。
T＝D/Vsinθ
Gtrg＝Vsinθ/T
所以、Gtrg＝（Vsinθ·Vsinθ）/D
然后，控制量运算部108以目标横加速度Gtrg为自变量来求算电动力转向器（EPS）14的控制量（转向转矩）和电子控制式制动器（ECB）15的控制量（制动液压）。此时，控制量运算部108判定通过横加速度传感器5b检测出的实际横加速度Grea是否比目标横加速度Gtrg小。实际横加速度Grea比目标横加速度Gtrg大的情况下，由于驾驶员根据超出目标横加速度Gtrg的程度操作车辆，因此，控制量运算部108确定控制量为0以使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15不进行动作。
另一方面，实际横加速度Grea比目标横加速度Gtrg小的情况下，控制量运算部108计算出目标横加速度Gtrg减去实际横加速度Grea而得到的差值△G，对应该差值△G，分别对电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的控制单独地进行确定。图6是表示与行驶支援装置的目标横加速度减去实际横加速度而得到的差值△G对应的电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制的图。如图6所示，控制量运算部108根据差值△G的大中小三个阶段的大小，作为电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制，选择如后文所述的三种中的任一种。当差值△G较小时，仅通过转向的辅助就能够实现避免脱离行驶路线，所以行驶支援装置不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15不进行动作而使电动力转向器（EPS）14进行动作。当差值△G为中等时，行驶支援装置同时进行车辆的转向和车辆的减速。即，控制量运算部108确定各个控制以使电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制时机一致。当差值△G较大时，若同时进行车辆的转向和车辆的减速，则车辆可能会变得不稳定，所以行驶支援装置先使车辆减速之后再进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15的控制时机先于电动力转向器（EPS）14的控制时机。另外，优选将差值△G和转向转矩的控制量之间的关系及差值△G和制动液压的控制量之间的关系预先映像化。另外，当目标横加速度Gtrg比预先设定的值（仅通过转向就能够实现避免脱离行驶路线的横加速度的最大值）小时，可以设定电子控制式制动器（ECB）15的制动液压为0。控制量运算部108按照如以上确定的控制和所计算出的控制量来使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。
通过行驶支援装置这样地进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制，能够根据实际横加速度Grea比目标横加速度Gtrg小的情况下的其差值△G的大小为三个阶段中哪一个而通过车辆的减速和车辆的转向的三种组合的某一种来进行用于避免脱离行驶路线的驾驶的辅助。由此，能够实现进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速的调和，能够使车辆稳定地行驶。
（控制量运算控制程序2）
关于由控制量运算部108执行的控制量运算控制程序2，基于图7所示的流程图进行说明。图7是表示控制量运算控制程序2的流程图。该流程按照规定时间反复由ECU1的控制量运算部108执行。
当图7所示的流程开始时，在S201中，控制量运算部108运算目标横加速度Gtrg。在S202中，控制量运算部108检测实际横加速度Grea。
在S203中，控制量运算部108判定目标横加速度Gtrg减去实际横加速度Grea而得到的差值△G是否在第三阈值Sth3以上。第三阈值Sth3是将差值△G的大小分为较小和其他而变更电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制的阈值，预先通过实验或验证等来求出。第三阈值Sth3可以是随着车速越快而越小或者随着车道宽度越窄而越小或者在退避方向上存在障碍物的情况下变小。在S203中，在将差值△G比第三阈值Sth3小判定为否定时，控制量运算部108向S204前进。在S203中，在将差值△G在第三阈值Sth3以上判定为肯定时，控制量运算部108向S205前进。
在S204中，由于是差值△G较小时，所以仅通过转向的辅助就能够实现避免脱离行驶路线，因此，行驶支援装置不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15不进行动作而使电动力转向器（EPS）14进行动作，根据差值△G和转向转矩的控制量之间的关系的映像图计算出控制量，并根据所计算出的控制量进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制。
在S205中，控制量运算部108判定目标横加速度Gtrg减去实际横加速度Grea而得到的差值△G是否在第四阈值Sth4以上。第四阈值Sth4是将差值△G的大小分为中等和较大而变更电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制的阈值，预先通过实验或验证等求出。第四阈值Sth4可以是随着车速越快而越小或者随着车道宽度越窄而越小或者在退避方向上存在障碍物的情况下变小。在S205中，在将差值△G比第四阈值Sth4小判定为否定时，控制量运算部108向S206前进。在S205中，在将差值△G在第四阈值Sth4以上判定为肯定时，控制量运算部108向S207前进。
S206中，由于是差值△G为中等时，所以同时进行车辆的转向和车辆的减速。即，控制量运算部108确定各个控制以使电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制时机一致，根据差值△G和转向转矩的控制量之间的关系的映像图及差值△G和制动液压的控制量之间的关系的映像图来计算出各控制量，并根据所计算出的控制量来进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制。
S207中，由于是差值△G为较大时，所以若同时进行车辆的转向和车辆的减速则车辆变得不稳定，因此，为了避免此种情况，行驶支援装置先使车辆减速之后再进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15的控制时机先于电动力转向器（EPS）14的控制时机，根据差值△G和转向转矩的控制量之间的关系的映像图及差值△G和制动液压的控制量之间的关系的映像图来计算出各控制量，并根据所计算出的控制量来进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制。
通过执行由以上的流程图表示的处理，能够根据目标横加速度与实际横加速度的差值△G的大小是三个阶段中的哪一个而通过车辆的减速和车辆的转向的三种组合的某一种来进行用于避免脱离行驶路线的辅助。
<实施例3>
上述实施例2对在用于防止车辆超出行驶路线的实际横加速度Grea比目标横加速度Gtrg小的情况下对应该实际横加速度Grea与目标横加速度Gtrg之差值△G而分别对进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制的示例进行了说明。但是，也可以是上述实施例1、2以外的方法。也可以对应车辆和行驶路线边界之间的偏航角θ，分别对进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制。本实施例中，对基于这样的偏航角θ的控制进行说明。另外，关于上述实施例1、2中已说明的事项省略其说明。
（控制量运算控制）
以下，对本实施例的控制量运算控制108的功能进行详细说明。
在通过控制判定部107产生了电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的动作要求时，控制量运算部108运算电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的控制量，并根据所计算出的控制量使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。此处，在运算电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的控制量时，首先，控制量运算部108将由综合识别处理部104生成的信息作为参数来运算用于避免脱离行驶路线所需的车辆相对于行驶路线边界的偏航角θ。另外，偏航角θ可以通过综合识别处理部104预先求出。
然后，控制量运算部108以偏航角θ为自变量，求出电动力转向器（EPS）14的控制量（转向转矩）和电子控制式制动器（ECB）15的控制量（制动液压）。
控制量运算部108计算出偏航角θ，对应偏航角θ，分别对电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15的控制单独地进行确定。图8是表示与行驶支援装置的偏航角θ对应的电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制的图。如图8所示，控制量运算部108根据偏航角θ的大中小三个阶段的大小，作为电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制，如后文所述地选择三种中的任一种。在偏航角θ较小时，仅通过转向的辅助能够实现避免脱离行驶路线，所以行驶支援装置不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15不进行动作而使电动力转向器（EPS）14进行动作。当偏航角θ为中等时，行驶支援装置同时进行车辆的转向和车辆的减速。即，控制量运算部108确定各个控制以使电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制时机一致。当偏航角θ较大时，若同时进行车辆的转向和车辆的减速则车辆会变得不稳定，所以行驶支援装置先使车辆减速之后再进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15的控制时机先于电动力转向器（EPS）14的控制时机。另外，可以将偏航角θ和转向转矩的控制量之间的关系及偏航角θ和制动液压的控制量之间的关系预先映像化。另外，在偏航角比预定的值（仅通过转向而能够实现避免脱离行驶路线的偏航角的最大值）小时，可以设定电子控制式制动器（ECB）15的制动液压为0。控制量运算部108按照如以上确定的控制和所计算出的控制量来使电动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15动作。
通过行驶支援装置这样地进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制，能够根据偏航角θ的大小为三个阶段中哪一个而通过车辆的减速和车辆的转向的三种组合的某一种来进行用于避免脱离行驶路线的驾驶的辅助。由此，能够实现进行辅助以使车辆在行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速的调和，能够使车辆稳定地行驶。
（控制量运算控制程序3）
关于由控制量运算部108执行的控制量运算控制程序3，基于图9所示的流程图进行说明。图9是表示控制量运算控制程序3的流程图。该流程按照规定时间反复由ECU1的控制量运算部108执行。
当图9所示的流程开始时，在S301中，控制量运算部108运算偏航角θ。或者，偏航角θ可以由综合识别处理部104预先求出。
在S302中，控制量运算部108判定偏航角θ是否在第五阈值Sth5以上。第五阈值Sth5是将偏航角θ的大小分为较小和其他而变更电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制的阈值，预先通过实验或验证等求出。第五阈值Sth5可以是随着车速越快而越小或者随着车道宽度越窄而越小或者在退避方向上存在障碍物的情况下变小。在S302中，在将偏航角θ比第五阈值Sth5小判定为否定时，控制量运算部108向S303前进。在S302中，在将偏航角θ在第五阈值Sth5以上判定为肯定时，控制量运算部108向S304前进。
在S303中，由于是偏航角θ较小时，所以仅通过转向的辅助就能够实现避免脱离行驶路线，因此行驶支援装置不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15不进行动作而使电动力转向器（EPS）14进行动作，根据偏航角θ和转向转矩的控制量之间的关系的映像图计算出控制量，并根据所计算出的控制量来进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制。
在S304中，控制量运算部108判定偏航角θ是否在第六阈值Sth6以上。第六阈值Sth6是将偏航角θ的大小分为中等和较大而变更电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制的阈值，预先通过实验或验证等求出。第六阈值Sth6可以是随着车速越快而越小或者随着车道宽度越窄而越小或者在退避方向上存在障碍物的情况下变小。在S304中，在将偏航角θ比第六阈值Sth6小判定为否定时，控制量运算部108向S305前进。在S304中，在将偏航角θ在第六阈值Sth6以上判定为肯定时，控制量运算部108向S306前进。
S305中，由于是偏航角θ为中等时，所以行驶支援装置同时进行车辆的转向和车辆的减速。即，控制量运算部108确定各个控制以使电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制时机一致，根据偏航角θ和转向转矩的控制量之间的关系的映像图及偏航角θ和制动液压的控制量之间的关系的映像图来计算出各控制量，并根据所计算出的控制量来进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制。
S306中，由于是偏航角θ为较大时，所以若同时进行车辆的转向和车辆的减速则车辆有可能变得不稳定，因此，为了避免此种情况，行驶支援装置先使车辆减速之后再进行车辆的转向。即，控制量运算部108确定各个控制以使电子控制式制动器（ECB）15的控制时机先于电动力转向器（EPS）14的控制时机，根据偏航角θ和转向转矩的控制量之间的关系的映像图及偏航角θ和制动液压的控制量之间的关系的映像图来计算出各控制量，并根据所计算出的控制量来进行电动力转向器（EPS）14和电子控制式制动器（ECB）15的控制。
通过执行由以上的流程图表示的处理，能够对应偏航角θ的大小是三个阶段中的哪一个而通过车辆的减速和车辆的转向的三种组合的某一种来进行用于避免脱离行驶路线的辅助。
<其他>
本发明的行驶支援装置不限定于上述的实施例，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更。另外，上述实施例不仅是行驶支援装置的实施例，也是行驶支援方法的实施例。
附图标记说明
1ECU
2雷达装置
3车外用相机
4驾驶员用相机
5a偏航率传感器
5b横加速度传感器
6车轮速度传感器
7制动器传感器
8加速器传感器
9转向指示灯开关
10转向角传感器
11转向转矩传感器
12蜂鸣器
13显示装置
14电动力转向器（EPS）
15电子控制式制动器（ECB）
100障碍物信息处理部
101车道信息处理部
102意识降低判定部
103驾驶员意图判定部
104综合识别处理部
105共通支援判定部
106警报判定部
107控制判定部
108控制量运算部

Claims (4)

1.一种行驶支援装置，以表示车道边界的道路标识或不可行驶区域为基准来设定车辆能够行驶的行驶路线，在车辆从该行驶路线脱离时，对车辆的转向和车辆的减速进行组合而进行辅助，以使车辆在所述行驶路线内行驶，其特征在于，
在用于避免车辆从所述行驶路线脱离的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，对应所述实际值与目标值之差，或对应车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角，分别对选择如下任一方式进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制：
不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向的方式、
同时进行车辆的转向和车辆的减速的方式、
先使车辆减速之后再使车辆转向的方式。
2.如权利要求1所述的行驶支援装置，其特征在于，
在用于防止车辆超出所述行驶路线的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，若所述实际值与目标值之差比第一阈值小，则在进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶时，不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向；
在用于防止车辆超出所述行驶路线的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，若所述实际值与目标值之差在第一阈值以上且比第二阈值小，则同时进行车辆的转向和车辆的减速；
在用于防止车辆超出所述行驶路线的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，若所述实际值与目标值之差在第二阈值以上，则先使车辆减速之后再使车辆转向。
3.如权利要求1所述的行驶支援装置，其特征在于，
若车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角比第三阈值小，则在进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶时，不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向；
若车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角在第三阈值以上且比第四阈值小，则同时进行车辆的转向和车辆的减速；
若车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角在第四阈值以上，则先使车辆减速之后再使车辆转向。
4.一种行驶支援方法，具有如下步骤：
以表示车道边界的道路标识或不可行驶区域为基准来设定车辆能够行驶的行驶路线的步骤；
在车辆从该行驶路线脱离时对车辆的转向和车辆的减速进行组合而进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶的步骤；及
在用于避免车辆从所述行驶路线脱离的表示横向移动的参数的实际值比目标值小的情况下，对应所述实际值与目标值之差，或对应车辆与所述行驶路线的边界之间的偏航角，分别对选择如下任一方式进行辅助以使车辆在所述行驶路线内行驶时的车辆的转向和车辆的减速单独地进行控制的步骤：不进行车辆的减速而仅进行车辆的转向的方式、同时进行车辆的转向和车辆的减速的方式、先使车辆减速之后再使车辆转向的方式。
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