CN103105172A - 评价表示系统、评价表示方法以及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种评价表示系统、评价表示方法以及计算机可读存储介质，其中该系统包括：地图显示控制单元，在显示单元上显示车辆的当前位置和当前位置周围的地图；当前效率评价获取单元，获取在车辆的当前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为当前效率评价；以及先前效率评价获取单元，获取在当前行驶之前的先前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为先前效率评价，其中地图显示控制单元将当前效率评价和先前效率评价一起表示在地图上；在当前效率评价与先前效率评价相比有所提高时，当前效率评价获取单元将目标修正为更高的目标。通过该技术方案，可以随着驾驶技术的提高来促使驾驶者实现更高的目标。

Description

评价表示系统、评价表示方法以及计算机可读存储介质

在2011年11月11日递交的第2011-247043号的包括说明书、附图以及摘要的日本专利申请的公开内容以其全部援引于此。

技术领域

本发明涉及表示车辆驾驶效率评价的评价表示系统、评价表示方法以及计算机可读存储介质。

背景技术

在相关技术中，已经开发出了各种表示技术来改善车辆燃料效率。此外，日本专利申请公开号2002-350152（JP 2002-350152A）描述了这样一种技术，其用于在地图上表示车辆当前位置处的当前燃料效率的评价以及在先前行驶中针对每个点或每条路线的燃料效率的评价（良好、中等、差等）。

发明内容

在上述相关技术中，尽管描述了关于车辆燃料效率的评价，但是并没有描述作出评价的评价基准。通常，车辆的多个驾驶者的驾驶技术是不同的。因此，例如，即使在使用一个评价基准来评价车辆的燃料效率时，评价结果也不可以用作提高每个驾驶者的驾驶技术的合适指标。此外，可想象到的是，驾驶者的驾驶技术随着时间的推移而提高。因此，当使用固定的评价基准来评价由特定驾驶者驾驶的车辆燃料效率时，该评价结果不可以用作提高该特定驾驶者驾驶技术的指标。

为了克服现有技术中存在的问题，本发明提供了一种评价表示系统、评价表示方法以及计算机可读存储介质，能够提供一种提高驾驶者驾驶技术并且提高车辆的驾驶效率的指标。

本发明的第一个方案提供了一种评价表示系统。该评价表示系统包括：地图显示控制单元，在显示单元上显示车辆的当前位置和所述当前位置周围的地图；当前效率评价获取单元，获取在所述车辆的当前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为当前效率评价；以及先前效率评价获取单元，获取在所述当前行驶之前的先前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为先前效率评价；其中，所述地图显示控制单元将所述当前效率评价和所述先前效率评价一起表示在所述地图上，以及当所述当前效率评价与所述先前效率评价相比有所提高时，所述当前效率评价获取单元将所述目标修正为更高的目标。

本发明的第二个方案提供了一种评价表示方法。该评价表示方法包括：在显示单元上显示车辆的当前位置以及所述当前位置周围的地图；获取在所述车辆的当前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为当前效率评价；获取在所述当前行驶之前的先前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为先前效率评价；在所述地图上一起表示所述当前效率评价和所述先前效率评价；以及当所述当前效率评价与所述先前效率评价相比有所提高时，将所述目标修正为更高的目标。

本发明的第三个方案提供了一种非临时性计算机可读存储介质，存储用于执行评价表示功能的计算机可执行指令。所述评价表示功能包括：在显示单元上显示车辆的当前位置以及所述当前位置周围的地图；获取在所述车辆的当前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为当前效率评价；获取在所述当前行驶之前的先前行驶中的单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为先前效率评价；在所述地图上一起表示所述当前效率评价和所述先前效率评价；以及当所述当前效率评价与所述先前效率评价相比有所提高时，将所述目标修正为更高的目标。

根据上述配置，当基于在当前效率评价与先前效率评价之间的比较确定驾驶者的驾驶技术有所提高时修正目标，因而将驾驶效率与修正后的更高目标相比较。其结果，当前效率评价和先前效率评价用作驾驶者提高驾驶技术以及提高车辆驾驶效率的指标，因此可以随着驾驶技术的提高来促使驾驶者实现更高的目标。

附图说明

下面将参考来附图描述本发明的特征、优点以及技术和工业重要性，其中类似的附图标记表示类似的部件，其中：

图1为示出了包括评价表示系统的导航终端的方框图；

图2为示出了表示驾驶效率获取处理的流程图；

图3A和图3B为示出了驾驶效率表示处理的流程图；

图4为示出了目标修正处理的流程图；

图5A为示出了所显示的地图的一个示例的视图，图5B、5C、5D以及5E为示出了按照单位区间的评价示例的视图；以及

图6A和图6B为示出了按照单位区间的评价示例的视图。

具体实施方式

本文中，将根据下面的顺序描述本发明的实施例。

（1）导航终端的配置

（2）驾驶效率获取处理

（3）驾驶效率表示处理

（4）目标修正处理

（5）可选实施例

（1）导航终端的配置

图1为示出了安装在车辆上的评价表示系统的配置的方框图。在本实施例中，评价表示系统通过导航终端10来实施。导航终端10包括具有CPU、RAM、ROM等的控制单元20。控制单元20执行存储在ROM中的程序。在本实施例中，控制单元20执行作为存储在ROM中的多个程序其中之一的导航程序。该导航程序为这样一种程序，其促使控制单元20执行在导航终端10的显示单元上显示包括车辆当前位置的地图以及导引驾驶者到达目的地的功能。该导航程序包括评价表示程序21，该评价表示程序21促使控制单元20实施在显示单元上一起表示当前效率评价和先前效率评价的功能。

根据本实施例的车辆包括驾驶效率评价灯ECU 40、GPS接收单元41、车辆速度传感器42、陀螺仪传感器43以及用户I/F单元44。GPS接收单元41从GPS卫星接收电波，并通过一接口（未示出）输出用于计算车辆当前位置的信号。控制单元20获取从GPS接收单元41输出的信号，以获取车辆的当前位置。车辆速度传感器42输出与车辆所配备的车轮转速相对应的信号。经由一接口（未示出），控制单元20获取从车辆速度传感器42输出的信号，以获取车辆速度。陀螺仪传感器43检测车辆在水平面内转动的角加速度，并输出与车辆方向相对应的信号。控制单元20获取从陀螺仪传感器43输出的信号以获取车辆的行驶方向。例如，采用车辆速度传感器42、陀螺仪传感器43等来修正基于从GPS接收单元41输出的信号所确定的车辆的当前位置。此外，基于车辆的行驶轨迹来修正车辆的当前位置。

驾驶效率评价灯ECU 40包括控制电路，该控制电路用于基于车辆的运行来评价行驶中的车辆的驾驶效率。灯40a设置在车辆的仪表盘中，并被连接至驾驶效率评价灯ECU 40。在本实施例中，驾驶效率评价灯ECU 40确定多条信息的组合是否与燃料消耗得到抑制的条件一致。多条信息的组合与如下信息的组合相对应：表示燃料消耗的信息（例如，从用于操作喷油嘴的信号识别出的信息、由燃料消耗传感器所指示的信息等）、从车辆速度传感器42输出的信息以及表示变速器（transmission）的状态的信息。即，在本实施例中，驾驶效率评价灯ECU 40被配置为使得燃料消耗得到抑制的状态（燃料效率良好的状态）被确定为驾驶效率良好的状态。应注意到，可以将各种条件定义为燃料消耗得到抑制的条件。在本实施例中，当燃料消耗量小于或等于预定量时、当车辆速度高于或等于预定阈值时、以及当变速器的状态为正常状态（变速器在驱动模式下运行，例如，在这种驱动模式下，变速器的状态不是如同运动模式等之类的用于以高效率加速的状态）时，驾驶效率评价灯ECU 40确定多条信息的组合与燃料消耗得到抑制的条件一致。

然后，当多条信息的组合与燃料消耗得到抑制的条件一致时，驾驶效率评价等ECU 40打开灯40a。其结果，当打开等40a时，可以确定驾驶者正在以燃料消耗得到抑制的方式驾驶；而当灯40a关闭时，可以确定驾驶员正在以燃料被过渡消耗的方式驾驶。此外，当驾驶效率评价灯ECU 40打开灯40a时，驾驶效率评价灯ECU 40向控制单元20输出用来表示灯40a打开的灯开启信息。因而，控制单元20能够基于该灯开启信息来确定灯40a是被打开还是被关闭。

用户I/F单元44是用于输入驾驶者命令并向驾驶者提供各种信息的接口单元。用户I/F单元44包括由触摸面板显示器（未示出）的显示单元、诸如开关之类的输入单元以及诸如扬声器之类的声音输出单元形成的显示单元。用户I/F单元44接收来自控制单元20的控制信号，并在触摸面板显示器上显示用于提供各种导引的图像。

地图信息30a存储在存储介质30中。地图信息30a包括节点数据、形状插入点数据、链路数据等。节点数据表示与车辆行驶道路的端点相对应的节点的位置等。形状插入点数据表示用于确定节点之间道路形状的形状插入点的位置等。链路数据表示节点之间的链路。此外，在本实施例中，每次当车辆行驶时，将驾驶效率信息30b存储在存储介质30中。驾驶效率信息30b表示车辆驾驶效率的评价。驾驶效率信息30b是这样的信息：其表示在评价对象区间内已经打开上述灯40a的比率（rate）。当在车辆正在朝着设定目的地行驶时存储驾驶效率信息30b的时候，与驾驶效率信息30b相关联地存储表示目的地和出发地的信息。评价对象区间是单位区间内的区间，并且是驾驶效率被评价的区间。

控制单元20执行评价表示程序21，以促使用户I/F单元44的显示单元显示将地图连同当前效率评价和先前效率评价一起显示。为了执行上述处理，评价表示程序21包括地图显示控制单元21a、当前效率评价获取单元21b以及先前效率评价获取单元21c。

地图显示控制单元21a是促使控制单元20实施如下功能的程序模块：即在用户I/F单元44的显示单元上显示车辆的当前位置以及车辆当前位置周围的地图，并在地图上按照单位区间一起表示当前效率评价和先前效率评价。控制单元20基于从GPS接收单元41、车辆速度传感器42以及陀螺仪传感器43输出的信号确定车辆的当前位置，确定车辆的当前位置周围地图的显示范围，并从地图信息30a中提取关于该显示范围内的道路、设施等的信息。然后，控制单元20将用于绘制表示车辆当前位置以及当前位置周围的道路、设施等的地图的控制信号输出给用户I/F单元44的显示单元。其结果，用户I/F单元44的显示单元显示表示车辆当前位置以及车辆当前位置周围的道路、设施等的地图。

当前效率评价获取单元21b是促使控制单元20实施如下功能的程序模块：即，获取目标（例如，目标驾驶效率）与车辆的当前行驶中针对每个单位区间（在本实施例中是具有设定距离（例如，100米）的区间）的驾驶效率之间的比较结果作为当前效率评价，并在当前效率评价与先前效率评价相比有所提高时，将该目标修正为更高目标（例如，将目标驾驶效率修正为更高的驾驶效率）。通过当前效率评价获取单元21b，控制单元20在车辆行驶的同时执行驾驶效率信息获取处理（下文描述），获取每个单位区间内灯40a的开启率，并存储每个单位区间内的开启率作为驾驶效率信息30b。基于多条驾驶效率信息30b来生成当前效率评价和先前效率评价。

在本实施例中，当驾驶者通过操作用户I/F单元44设定目的地时，导航程序的功能为在设定目的地时设定车辆的当前位置作为出发地，搜索从出发地至目的地的路线，并导引车辆。然后，当车辆正在从出发地至目的地行驶时，目前从出发地至目的地的行驶被视为当前行驶。即，当前行驶区间（该当前行驶区间是车辆当前已经行驶的区间）是从作为起点的出发地至作为末端点的当前位置的区间。当前行驶区间的总距离随着车辆的行驶而增加，直至车辆到达目的地。当车辆已经行驶并到达设定目的地时，控制单元20与出发地和目的地相关联地存储从出发地至目的地的每个单位区间内灯40a的开启率作为驾驶效率信息30b。

然后，控制单元20通过当前效率评价获取单元21b所执行的处理将目标与由驾驶效率信息30b所表示的当前行驶中的驾驶效率相比较，并获取比较结果作为当前效率评价。因此，在车辆在出发地开始行驶之后直到车辆到达目的地，控制单元20获取当前行驶区间中每个单位区间的驾驶效率信息30b。然后，控制单元20将由驾驶效率信息30b所表示的每个单位区间中灯40a的开启率（在灯40a打开的状态下行驶的距离的比率）与作为目标的预定阈值相比较。然后，在每个单位区间中灯40a的开启率高于或等于该预定阈值时，控制单元20确定当前效率评价为“良好”，并在在该开启率低于该预定阈值时，控制单元20确定当前效率评价为“差”。

先前效率评价获取单元21c是促使控制单元20实施如下功能的程序模块：即，获取目标和在当前行驶之前的先前行驶中每个单位区间内的驾驶效率之间的比较结果作为先前效率评价。在本实施例中，控制单元20将从与当前行驶相同的相同出发地至相同目的地的先前行驶作为先前效率评价被表示的行驶。然后，控制单元20将目标与由驾驶效率信息30b所表示的先前效率相比较，并获取比较结果作为先前效率评价。

因此，控制单元20从存储介质30中获取关联于与上述当前行驶相同的出发地和目的地的用来表示灯40a的开启率的驾驶效率信息30b。当存储介质30存储关联于与上述当前行驶相同的出发地和目的地的多条评价信息30b时，例如，可获取具有最高灯40a开启率的驾驶效率信息30b（即，表示过去最高驾驶效率的驾驶效率信息30b）。然后，控制单元20将该灯40a的开启率与预定阈值相比较，在灯40a的开启率高于或等于预定阈值时确定先前效率评价为“良好”，并在灯40a的开启率低于预定阈值时确定该先前效率评价为“差”。为了确定当前行驶和先前行驶的出发地和目的地是否相同，针对每个点的位置设定预定差额（margin），然后，例如在两个点之间的距离短于或等于300米时，这两个点可被视为同一点。

在如上所述获取当前效率评价和先前效率评价时，通过地图显示控制单元21a所执行的处理，控制单元20将用于在地图上绘制当前效率评价和先前效率评价的控制信号输出给用户I/F单元44的显示单元。为了表示当前效率评价和先前效率评价，控制单元20从当前显示在用户I/F单元44的显示单元上的地图中提取当前行驶区间和在先前行驶中所行驶的区间（先前行驶区间）。然后，控制单元20确定在当前行驶区间中按照单位区间的当前效率评价和在先前行驶区间中按照单位区间的先前效率评价，并将用于在地图上绘制当前效率评价和先前效率评价的控制信号输出给用户I/F单元44的显示单元。其结果，用户I/F单元44的显示单元按照单位区间表示当前效率评价和先前效率评价。

图5A示出了显示在显示单元上的地图的一个示例。在本示例中，在以实曲线表示的道路R上示出用来表示车辆当前位置的图标C。此外，在图5A所示的示例中，形状类似于叶子的图标用来表示道路上的驾驶效率评价。实线图标Etg表示为“良好”的当前效率评价，实线阴影图标Etb表示为“差”的当前效率评价。虚线图标Epg表示“良好”的先前效率评价，虚线阴影图标Epb表示为“差”的先前效率评价。

如上所述，根据本实施例，在用户I/F单元44的显示单元上所显示的地图中表示当前效率评价和先前效率评价，从而使得驾驶者能够同时可视化地识别当前效率评价和先前效率评价。其结果，驾驶者能够在驾驶的同时容易地比较当前效率评价和先前效率评价。此外，如在图5A中所示的示例的情况那样，通过以不同模式（实线和虚线）在地图上表示当前效率评价和先前效率评价，驾驶者能够清楚地将当前效率评价和先前效率评价彼此区分开，而不会有任何混淆。

这里，按照单位区间来表示当前效率评价和先前效率评价。此外，在当前行驶和先前行驶中，车辆通常行驶了多个单位区间。因此，在地图上表示在多个连续的单位区间中的当前效率评价和先前效率评价。因而，驾驶者能够在驾驶的同时比较覆盖多个单位区间的当前效率评价与先前效率评价。

在本实施例中，在当前行驶结束之后（在车辆已经到达目的地之后），控制单元20确定是否修正目标。在本实施例中，将表示驾驶效率的灯40a的开启率与作为目标的预定阈值相比较。通过这样做来评价每个单位区间中的驾驶效率。在通过当前效率评价获取单元21b修正目标之前，将目标设定为预定的默认阈值，然后评价驾驶效率。

另一方面，当在车辆已经到达目的地时在当前行驶中的当前效率评价与在先前行驶中的先前效率评价相比有所提高时，将下次行驶中的目标修正为更高的目标。此外，当在当前行驶中的当前效率评价与在先前行驶中的先前效率评价相比有所下降时，将下次行驶中的目标修正为更低目标。在本实施例中，控制单元20修正该目标从而使得该目标随着当前效率评价相对于先前效率评价得到提高的提高程度增加而变得更高，并且修正该目标从而使得该目标随着当前效率评价相对于先前效率评价有所降低的降低程度增大而变得更低。通过这样的配置，该目标随着当前行驶中的驾驶技术相对于先前行驶中的驾驶技术提高而变得更高，并且该目标随着当前行驶中的驾驶技术相对于先前行驶中的驾驶技术降低而变得更低。因而，能够将目标修正为使得该目标与驾驶者的驾驶技术相匹配。

具体而言，在本实施例中，通过当前效率评价获取单元21b所执行的处理，控制单元20识别评价提高的单位区间（评价有所提高的单位区间）的数量以及评价降低的单位区间（评价有所降低的单位区间）的数量。评价提高的单位区间是在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现目标的单位区间。评价降低的单位区间为在先前行驶中实现了目标而在当前行驶中没有实现目标的单位区间。在本实施例中，控制单元20确定：当评价提高的单位区间的数量大于评价降低的单位区间的数量时，与当前行驶相关的当前效率评价相对于与先前行驶相关的先前效率评价得到提高的程度（提高程度），是随着评价提高的单位区间的数量与评价降低的单位区间的数量之间的差增大而增大的。此外，控制单元20获取提高程度如下。通过从评价提高的单位区间的数量中减去评价降低的单位区间的数量而获得一差值。然后将该差值除以在先前行驶中没有实现目标的单位区间的数量。控制单元20将这样标准化后的差值获取为提高程度。

然后，控制单元20修正目标，从而使得该目标的修正量随着提高程度的增加而增大。在本实施例中，与提高程度相对应的目标的修正量预先被确定，如表1所示。控制单元20根据表1来指定目标的修正量。

表1

提高程度	±1到25%	±26到50%	±51到75%	±76到100%
					修正量	±5%	±10%	±15%	±20%

注意，在表1中，通过四舍五入的百分比（rounded percentage）来表示提高程度，并且修正量也通过百分比来表示。当提高程度为负值时，修正量也为负值。这里，负的提高程度意味着降低程度。如表1所示，在本实施例中，用于将目标设定为更高目标的修正量随着提高程度的增加而增大，并且用于将目标设定为更低目标的修正量随着降低程度的增加而增大。这样的目标修正反映在下次行驶中的目标上。因此，在下一次行驶中在显示单元上表示当前效率评价时，当前效率评价用作驾驶者提高驾驶技术的指标，以提高车辆的驾驶效率。因而，能够在驾驶者驾驶技术提高时促使其实现更高的目标。

注意，在本实施例中，提高程度基于通过从评价提高的单位区间的数量中减去评价降低的单位区间的数量所获得的值而改变。即，当评价降低的单位区间的数量为恒定时，提高程度随着评价提高的单位区间的数量的增大而增加。因而，在本实施例中，能够确定的是，提高程度随着评价提高的单位区间的数量的增大而更大。

图5B示出了表示了在从出发地S至目的地G的先前行驶中先前效率评价的一个示例。在图5B示出的示例中，在十个单位区间的先前效率评价当中，八个先前效率评价为“差”，而两个先前效率评价为“良好”。另一方面，图5C示出了表示了从与图5B相同的出发地S至与图5B相同的目的地G的当前行驶中当前效率评价的一个示例。在图5C示出的示例中，在十个单位区间的当前效率评价当中，五个当前效率评价为“差”，五个当前效率评价为“良好”，而且在先前效率评价为“差”的八个单位区间当中三个单位区间中的评价得到提高。

在这些示例的情况下，因为评价提高的单位区间的数量为三个而评价降低的单位区间的数量为零个，因而通过从评价提高的单位区间的数量中减去评价降低的单位区间的数量所获得的值是三个。然后，在先前行驶中没有实现目标的单位区间的数量为八个，因此提高程度为3/8，四舍五入后的百分比为38%。因而，控制单元20基于表1将修正量设定到10%。修正后的目标仅需要反映在用来在下次行驶中通过将驾驶效率与修正后的目标相比较来获取当前效率评价的目标上。可修正用于获取先前效率评价的目标，或者可使用没有被修正的目标。

（2）驾驶效率获取处理

接下来，将详细描述驾驶效率获取处理。图2为驾驶效率获取处理的流程图。在本实施例中，在车辆朝着设定目的地开始行使之后，控制单元20通过由当前效率评价获取单元21b所执行的处理来执行驾驶效率获取处理。在执行驾驶效率获取处理之前，控制单元20初始化如下变量：表示累计距离的变量、表示每个单位区间内的评价距离的变量以及表示开启距离的变量，其中，该累计距离用于确定车辆是否已经行使了设定距离（该设定距离被定义为单位区间的长度），该每个单位区间内的评价距离用于确定允许进行驾驶效率评价的距离，该开启距离用于确定车辆在灯40a打开的状态下已经行使的距离。

控制单元20将行使距离增加至累计距离（步骤S100）。在本实施例中，步骤S100至S130形成循环处理，并且当重复循环处理时以设定间隔（例如，100ms）执行步骤S100的处理。然后，控制单元20基于从GPS接收单元41、车辆速度传感器42以及陀螺仪传感器43输出的信号确定在从先前执行的步骤S100到当前执行的步骤S100的时间段期间车辆已经行驶的行驶距离ΔL，并将行驶距离ΔL增加到累计距离上。即，控制单元20执行累加处理，以使得表示在重复步骤S100至S130的时间段期间车辆已经行驶的总距离的值成为累计距离。

随后，控制单元20确定车辆速度是否高于或等于预定车辆速度（步骤S110），并在确定车辆速度没有高于或等于预定车辆速度时，跳过步骤S115至S125。另一方面，在步骤S110中，当确定车辆速度高于或等于预定车辆速度时，控制单元20将行驶距离增加到评价距离上（步骤S115）。即，将在步骤S100中被增加到累计距离上的上述行驶距离ΔL增加到评价距离上。

这里，仅需要将作为在步骤S110的确定中所使用的确定条件的预定车辆速度预先定义为如下的车辆速度（例如，4km/h）：低于该车辆速度则不能进行显著的驾驶效率评价。即，当车辆速度过低时，难以将用于抑制燃料消耗的驾驶操作与用于过度消耗燃料的驾驶操作彼此区分开，因此在车辆速度低于预定车辆速度的情况下不评价驾驶效率。因而，在本实施例中，当车辆速度低于预定车辆速度时，认为不能进行显著的驾驶效率评价，然后不执行步骤S115；然而，当车辆速度高于或等于预定车辆速度时，认为能进行显著的驾驶效率评价，然后在步骤S115中将评价距离增加行驶距离ΔL。注意，该预定车辆速度可等于被设定作为在驾驶效率评价灯ECU 40打开灯40a时所使用的条件之一的车辆速度的预定阈值。

此外，控制单元20确定灯40a是否被打开（步骤S120），并且在确定灯40a没有被打开时，跳过步骤S125。另一方面，在步骤S120中，当确定灯40a被打开时，控制单元20将行驶距离增加到开启距离上（步骤S125）。即，当能够进行显著的驾驶效率评价并且灯40a被打开时，控制单元20将在步骤S100中被增加到累计距离上的上述行驶距离ΔL增加到开启距离上。

随后，控制单元20确定累计距离是否长于或等于设定距离（步骤S130），并重复步骤S100以及之后的步骤的处理直到在步骤S130中确定累计距离长于或等于设定距离。即，当累计距离长于或等于被预先定义为单位区间距离的设定距离时，控制单元20确定车辆已经行驶过了单位区间，并从步骤S100至步骤S130的循环处理中退出。

当在步骤S130中确定累计距离长于或等于设定距离时，控制单元20确定评价距离是否长于零（步骤S135）。即，确定在单位区间中是否存在能够在车辆行驶期间进行显著评价的区间。当在步骤S135中确定评价距离长于零时，控制单元20将灯40a的开启率设定为通过将开启距离除以评价距离所获得的值（步骤S140）。另一方面，当在步骤S135中确定评价距离不长于零时，控制单元20将灯40a的开启率设定为零（步骤S145）。即，当评价距离（用于评价开启率的分母）不为零时，基于开启距离和评价距离来计算开启率；然而，当评价距离为零时，由于开启率的定义原因而不能计算开启率，因此将开启率设定为零。例如，在评价距离为零的情况下的开启率可被设定为不可评价的。

随后，控制单元20在存储介质30中与单位区间相关联地存储在步骤S140或S145中设定的灯40a的开启率作为驾驶效率信息30b（步骤S150）。根据上述处理，能够将针对每个单位区间的驾驶效率信息30b存储在存储介质30中。当在车辆的目的地被设定的状态下执行驾驶效率获取处理时，控制单元20在步骤S150将表示目的地和出发地的信息与驾驶效率信息30b相关联地进行存储。

(3)驾驶效率表示处理

接下来，将详细描述驾驶效率表示处理。图3A和图3B为驾驶效率表示处理的流程图。在本实施例中，当驾驶者设定了目的地并且存在针对具有与当前行驶的出发地和目的地相同的出发地和目的地的先前行驶的驾驶效率信息30b时，执行驾驶效率表示处理。此外，控制单元20以预定间隔更新显示在用户I/F单元44的显示单元上的地图。每次当更新地图显示时，执行驾驶效率表示处理。

在图3A中所示的步骤S200至S230形成用于在地图上表示先前效率评价的循环处理。通过由地图显示控制单元21a和先前效率评价获取单元21c所执行的处理，控制单元20从先前效率评价将被表示的多个单位区间当中初始地选择对象单位区间（步骤S200）。通过由地图显示控制单元21a所执行的处理，控制单元20确定在用户I/F单元44的显示单元上显示的地图的范围。此外，通过由先前效率评价获取单元21c所执行的处理，控制单元20从关联于与当前行驶的出发地和目的地相同的出发地和目的地的多条驾驶效率信息30b当中，提取具有最好驾驶效率的驾驶效率信息30b（灯40a的开启率为最大的驾驶效率信息30b）。此外，通过由地图显示控制单元21a所执行的处理，控制单元20从与所提取的多条驾驶效率信息30b相关联的多个单位区间当中，确定被包括在用户I/F单元44的显示单元上所显示的地图范围内的单位区间作为将被显示的单位区间。然后，从将被显示的多个单位区间当中，将没有执行用来表示先前效率评价的处理的任何一个单位区间选择为对象单位区间。

随后，通过由先前效率评价获取单元21c所执行的处理，控制单元20获取对象单位区间的先前驾驶效率（步骤S205）。即，控制单元20获取在先前行驶中对象单位区间内灯40a的开启率。随后，通过由先前效率评价获取单元21c所执行的处理，控制单元20确定在先前行驶中对象单位区间内灯40a的开启率是否高于或等于预定比率（步骤S210）。当在步骤S210中确定灯40a的开启率高于或等于预定比率时，控制单元20通过由先前效率评价获取单元21c所执行的处理将对象单位区间的先前效率评价设定为“良好”（步骤S215）。另一方面，当在步骤S210中确定灯40a的开启率不是高于或等于预定比率时，控制单元20通过由先前效率评价获取单元21c所执行的处理将对象单位区间的先前效率评价设定为“差”（步骤S220）。注意，将与先前行驶中灯40a的开启率相比较的预定比率可以是已经作为在先前行驶时的目标的一个阈值，或者可以是先前行驶结束后修正目标时的修正后的阈值。

随后，通过由地图显示控制单元21a所执行的处理，控制单元20表示对象单位区间的先前效率评价（步骤S225）。即，控制单元20将用于绘制与对象单位区间的先前效率评价相对应的图标的信号输出给用户I/F单元44的显示单元。其结果，用户I/F单元44的显示单元显示与对象单位区间的先前效率评价相对应的图标。

随后，通过由地图显示控制单元21a所执行的处理，控制单元20确定是否已经表示了所有将被显示的单位区间的先前效率评价（步骤S230）。即，控制单元20确定针对在步骤S200中确定的所有将被显示的单位区间是否已经表示了先前效率评价。在步骤S230中，当确定不是已经表示了所有将被显示的单位区间的先前效率评价时，重复步骤S200以及其之后的步骤中的处理。另一方面，当在步骤S230中确定已经表示了所有将被显示的单位区间的先前效率评价时，在步骤S235及其之后的步骤中执行用于表示当前效率评价的处理。在已经表示了所有将被显示的单位区间的先前效率评价时，在图5A中所示的实线图标Etg和Etb（表示当前效率评价的图标）还没被显示，而仅显示了虚线图标Epg和Epb（表示先前效率评价的图标）。在当前行驶和先前行驶的路线相同时，先前效率评价被表示在车辆的当前位置后面的单位区间中。然而，在当前效率评价被表示在已经表示了先前效率评价的单位区间中时，通过在步骤S235以及接下来的步骤中的处理来优先表示

在图3B中所示的步骤S235至S265形成用于在地图上表示当前效率评价的循环处理。通过由地图显示控制单元21a和当前效率评价获取单元21b所执行的处理，控制单元20从当前效率评价将要被表示的多个单位区间当中初始地选择对象单位区间（步骤S235）。通过由地图显示控制单元21a所执行的处理，控制单元20确定在用户I/F单元44的显示单元上显示的地图的范围。此外，通过由当前效率评价获取单元21b所执行的处理，从与在当前行驶期间存储在存储介质30中的多条驾驶效率信息30b相关联的多个单位区间当中，控制单元20确定被包括在用户I/F单元44的显示单元上所显示的地图范围中的单位区间作为将被显示的单位区间。然后，从将被显示的多个单位区间当中，选择没有执行用来表示当前效率评价的处理的任何一个单位区间作为对象单位区间。

随后，控制单元20通过由当前效率评价获取单元21b所执行的处理来获取对象单位区间的当前驾驶效率（步骤S240）。即，控制单元20获取在当前行驶中对象单位区间内灯40a的开启率。随后，通过由当前效率评价获取单元21b所执行的处理，控制单元20确定在当前行驶中对象单位区间内灯40a的开启率是否高于或等于作为目标的预定阈值（步骤S245）。当在步骤S245中确定灯40a的开启率高于或等于预定阈值时，控制单元20通过由当前效率评价获取单元21b所执行的处理将对象单位区间的当前效率评价设定为“良好”（步骤S250）。另一方面，当在步骤S245中确定灯40a的开启率不是高于或等于预定阈值时，控制单元20通过由当前效率评价获取单元21b所执行的处理将对象单位区间的当前效率评价设定为“差”（步骤S255）。注意，将与当前行驶中的灯40a的开启率相比较的预定比率从当前行驶的开始至当前行驶结束都是恒定的；然而，在当前效率评价与先前效率评价相比有所提高时，预定阈值在车辆到达目的地之后被修正。

随后，通过由地图显示控制单元21a所执行的处理，控制单元20表示对象单位区间的当前效率评价（步骤S260）。即，控制单元20将用于绘制与对象单位区间的当前效率评价相对应的图标的信号输出给用户I/F单元44的显示单元。其结果，用户I/F单元44的显示单元显示与对象单位区间的当前效率评价相对应的图标。

随后，通过由地图显示控制单元21a所执行的处理，控制单元20确定是否已经表示了所有将被表示的单位区间的当前效率评价（步骤S265）。即，控制单元20确定是否已经表示了在步骤S235中确定的所有将被表示的单位区间的当前效率评价。当在步骤S265中确定不是已经表示了所有将被表示的单位区间的当前效率评价时，重复步骤S235及其之后步骤中的处理。另一方面，当在步骤S265中确定已经表示了所有将被表示的单位区间的当前效率评价时，控制单元20结束驾驶效率表示处理。在本实施例中，在当前效率评价被表示在已经表示了先前效率评价的单位区间中时，优先表示当前效率评价。因此，在已经表示了所有将被表示的单位区间的当前效率评价时，如在图5A中所示的示例的情况那样，在车辆当前位置以前车辆已经行驶过的区间中通过实线显示当前效率评价的图标Etg和Etb。此外，在步骤S235至S265的处理中，在车辆当前位置前方的区间中没有表示当前效率评价。因此，在车辆当前位置前方的区间中通过虚线表示先前效率评价的图标Epg和Epb。

（4）目标修正处理

接下来，将详细描述目标修正处理。图4为目标修正处理的流程图。在本实施例中，通过由当前效率评价获取单元21b所执行的处理，在驾驶者设定了目的地并且存在针对先前行驶（该先前行驶的出发地和目的地与当前行驶的出发地和目的地相同）的驾驶效率信息30b时，控制单元20以设定的间隔（例如，100ms）执行目标修正处理。

在目标修正处理中，控制单元20确定车辆是否已经到达目的地（步骤S300）。即，控制单元20基于从GPS接收单元41、车辆速度传感器42以及陀螺仪传感器43输出的信息确定车辆的当前位置，并确定车辆的当前位置是否落入与驾驶者设定的目的地相距预定距离的范围内。

在步骤S300中，当确定车辆还没有到达目的地时，控制单元20跳过步骤S305至S330，然后结束目标修正处理。另一方面，当在步骤S300中确定车辆已经到达目的地时，控制单元20获取在先前行驶中的先前效率评价（步骤S305）。即，控制单元20获取在图3A所示的步骤S200至S230中设定的先前效率评价。例如，在图5B中所示的示例中，获取在从出发地至目的地的每个单位区间中的先前效率评价（“良好”或“差”）。

随后，控制单元20获取当前行驶中的当前效率评价（步骤S310）。即，控制单元20获取在图3B所示的步骤S235至S265中设定的当前效率评价。例如，在图5C所示的示例中，获取在从出发地至目的地的每个单位区间中的当前效率评价（“良好”或“差”）。

随后，控制单元20获取评价提高的单位区间的数量Nr（步骤S315）。即，控制单元20将在任何一个单位区间中的先前效率评价与当前效率评价相比较，并在该单位区间的先前效率评价为“差”而该单位区间的当前效率评价为“良好”时，确定评价有所提高。然后，在单位区间的评价有所提高时，控制单元20将评价提高的单位区间的数量Nr增加1。控制单元20对在当前行驶和先前行驶中所行驶过的所有单位区间都执行这样的处理，并获取评价提高的单位区间的数量Nr。例如，在图5B和图5C所示的示例中，阴影图标表示“差”的评价，而没有阴影的图标表示“良好”的评价。因而，在图5B所示的示例中，先前效率评价为“差”的单位区间的数量为八个。在图5C所示的示例中，在这八个单位区间当中，当前效率评价为“良好”的单位区间的数量为三个。因而，评价提高的单位区间的数量Nr为三个。

随后，控制单元20获取评价降低的单位区间的数量Nc（步骤S320）。即，控制单元20将在任何一个单位区间中的先前效率评价与当前效率评价相比较，并且在该单位区间的先前效率评价为“良好”而该单位区间的当前效率评价为“差”时，确定该评价有所下降。然后，在单位区间的评价有所下降时，控制单元20将评价降低的单位区间的数量Nc增加1。控制单元20对在当前行驶和先前行驶中所行驶过的所有单位区间都执行这样的处理，并获取评价降低的单位区间的数量Nc。在图5B所示的示例中，先前效率评价为“良好”的单位区间的数量为两个。在这两个单位区间当中，在图5C所示的示例中，不存在当前效率评价为“差”的单位区间。因而，评价降低的单位区间的数量Nc为零个。

随后，控制单元20获取在先前行驶中没有实现目标的先前未实现的单位区间的数量Nt（步骤S325）。即，控制单元20查阅任何一个单位区间中的先前效率评价，并在该单位区间的先前效率评价为“差”时将先前未实现的单位区间的数量Nt增加1。控制单元20对在当前行驶和先前行驶中所行驶过的所有单位区间都执行这样的处理，并获取先前未实现的单位区间的数量Nt。在图5B所示的示例中，先前未实现的单位区间的数量Nt为八个。

然后，控制单元20将提高程度设定为（Nr-Nc）/Nt，获取相应的修正量，并用该修正量来修正预定阈值（步骤S330）。即，控制单元20基于表1来确定与提高程度相对应的修正量，并用该修正量来修正预定阈值。在图5B和5C所示的示例中，单位区间的数量Nr、Nc以及Nt分别为三个、零个以及八个，因此提高程度为3/8（38%）。因而，基于表1可知修正量为10%。因此，例如，在修正前的目标是用来表示以50%的比率打开灯40a的阈值时，修正后的目标是用来表示以55%的比率打开灯40a的阈值。

（5）可选实施例

上述实施例仅为用来执行本发明的一个方案的一个示例。只要在当前效率评价与先前效率评价相比有所提高时将目标修正为更高的目标即可，各种实施例都可被采用。例如，可从不是为车辆配备的装置（例如，信息管理中心）中获取当前效率评价和先前效率评价。导航终端10可固定安装在车辆上，或者便携式导航终端10可被携带在车辆中并被使用。

上述车辆为由内燃机驱动的车辆；然而，车辆并不限于这样的车辆。在混合动力车辆或电动车辆中，也可以在地图上显示当前效率评价和先前效率评价。

驾驶效率可基于多个因素相结合的条件来评价，或者可基于一个因素（例如，燃料效率值）的条件来评价。此外，在使用液体燃料和电池进行驱动的混合动力车辆中，可以确定的是，在车辆通过仅使用行驶相同距离的单价更便宜的动力源而行驶的情况中驾驶效率良好。

出发地和目的地不总是如在上述配置的情况中那样在驾驶者明确指定目的地时被确定。出发地和目的地可以各种模式来确定。例如，基于车辆的运行状态，可以将确定为车辆开始出发的点和确定为车辆已经到达的点分别设定为出发地和目的地。此外，例如，可以基于当前行驶路线、先前行驶历史等来估计当前目的地。

除了将从出发地到目的地的行驶设定为当前行驶之外，还可以以各种模式来定义当前行驶。即，不具体限制当前行驶区间的出发点；当车辆已经连续行驶到当前位置时，可以将连续行驶的出发点设定为当前行驶区间的开始点，而在车辆在不同行驶日期等不连续行驶时，可以将车辆在当前位置之前出现的点设定为区间的开始点。即，仅需要定义当前行驶区间从而使得当前行驶和先前行驶可彼此区分开并可相互进行对比。

单位区间可以是一种用于导致关于驾驶效率的评价结论的单位区间。例如，可以将根据预定规则确定的区间设定为单位区间，或者可以将具有设定距离的区间设定为单位区间。例如，可以将具有由地图信息表示的作为链路端点的最近节点的一条链路设定为一个单位区间。当前效率评价将被表示的单位区间和先前效率将被表示的单位区间可相互一致或者彼此不同。即，仅需要根据共同的规则来确定单位区间，并且可在适当的情况下选择将被显示的单位区间。

可采用各种模式来将当前效率评价和先前效率评价一起表示。当前效率评价和先前效率评价仅需要被表示为同时被驾驶者所识别到。因而，在一种模式中，直接表示当前效率评价和先前效率评价的信息可以被表示。在另一种模式中，直接表示当前效率评价和先前效率评价的其中之一的信息以及间接表示另一个的信息可以被表示。对于后者，例如，当前效率评价和先前效率评价的其中之一被表示，并且表示一个和另一个之间的相对关系的信息（例如，表示所述另一个比所述一个具有更好的评价、所述另一个比所述一个具有更差的评价或者所述另一个与所述一个具有等同评价的信息）被表示。

对于在当前行驶区间内至少在地图上显示的区间中的单位区间，仅需要获取当前效率评价。此外，对于先前效率评价将被在地图上表示的区间，仅需要获取先前效率评价。在这种情况下，在显示在地图上的先前行驶区间内，可以将先前效率评价应该与当前效率评价相对比的区间设定为先前效率评价将被显示的区间。这里，先前效率评价将被表示的区间可以是具有关于先前效率评价信息的区间的全部或一部分。即，先前驾驶效率可被定期地确定，并可被存储在存储介质中，并且可表示存在于地图上所包含道路上且先前驾驶效率存储在存储介质中的所有单位区间的先前效率评价。可选地，可以确定并表示从先前驾驶效率存储在存储介质中的单位区间当中选择的、待被显示的区间中的先前效率评价。

当将被显示的区间选自先前驾驶效率存储在存储介质中的单位区间时，可获取针对先前行驶（在该先前行驶中车辆已经行驶过包括当前位置的区间）中各单位区间的先前效率评价。即，通过将包括当前位置的区间设定为先前效率评价将被表示的区间，来获取先前效率评价。通过这种配置，在将位于当前位置之前的当前效率评价表示在地图上的状态下，将包括当前位置的区间中的先前效率评价一起表示在地图上。因为包括当前位置的区间包括车辆紧接着当前位置之后行驶的道路，因而驾驶者能够识别当前位置之后的先前效率评价，并且进一步地在驾驶的同时还可将它们与当前位置之前的当前效率评价相对比。

当车辆从出发地开始朝着目的地行驶时，可以获取在出发地和目的地都与当前行驶相同的先前行驶中的先前效率评价。即，在当前行驶和先前行驶的出发地和目的地都相同时，表示当前效率评价和先前效率评价。通过这种配置，当车辆从出发地开始朝着目的地行驶时，可以通过提供与先前行驶相比总燃料消耗得到抑制的指南。

除了通过将从评价提高的单位区间的数量中减去评价降低的单位区间的数量所获得的值除以先前未实现的单位区间的数量所获得的值之外，还可以采用各种定义来作为提高程度的定义。例如，可以将提高程度定义为使得提高程度随着在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现目标的单位区间的数量的增加而增大，并且可以不考虑在先前行驶中实现了目标而在当前行驶中没有实现目标的单位区间的数量。即，假定驾驶技术很少可能随着时间的推移而变得更差，可以仅评价驾驶技术的提高。通过这种配置，能够容易地确定当前效率评价相比于先前效率评价得到提高的提高程度。此外，可通过如上所述将单位区间的数量标准化来定义提高程度，或者可基于没有被标准化的单位区间的数量来确定提高程度。此外，用于标准化的分母不限于上述示例。例如，该分母可以是在当前行驶中没有实现目标的单位区间的数量。

除了上文描述的配置之外，还可以采用各种配置来作为用于确定当前效率评价相对于先前效率评价的提高程度的配置。例如，可以确定提高程度随着在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了该目标的单位区间中在先前行驶中的驾驶效率偏离目标的偏离程度的增大而增大。先前效率评价和当前效率评价是驾驶效率与目标之间相比较的结果。因此，在任何一个单位区间的当前效率评价表示实现了目标时，在当前行驶中的那个单位区间的驾驶效率至少超过了该目标。因而，在那个单位区间的先前效率评价表示未实现该目标时，在当前行驶中的那个单位区间的驾驶效率得到的提高大于与先前行驶中驾驶效率偏离目标的偏离程度相对应的程度。因而，当前效率评价与先前效率评价相比得到提高的程度随着在任何一个在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了该目标的单位区间中在先前行驶中的驾驶效率偏离目标的偏离程度的增大而增大。

例如，图5D示出了在具有与图5B所示的示例相同的出发地和目的地的先前行驶中的先前效率评价。图5E示出了在具有与图5C中所示的示例相同的出发地和目的地的当前行驶中的当前效率评价。此外，图5D中的先前效率评价与图5B中的先前效率评价相同，图5E中的当前效率评价与图5C中的当前效率评价相同。在这些示例中，假定当前和先前目标都是灯40a的开启率为50%（即，预定阈值为50%）。因为在图5D和图5E中所示的单位区间Z1至Z3中的评价得到提高，所以在当前车辆已经行驶在这些区间Z1至Z3时灯40a的开启率超过了作为目标的阈值50%。因而，在这些示例中，单位区间Z1至Z3中每一个的驾驶效率得到的提高均大于与先前行驶中灯40a的开启率偏离目标的偏离程度相对应的程度。然后随着在单位区间Z1至Z3中每一个的先前行驶中灯40a的开启率与目标之间的偏离程度增大，在当前行驶中单位区间Z1至Z3当中相应的一个单位区间中的驾驶效率得到提高的程度也增大。

因而，将提高程度定义为使得提高程度随着在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了该目标的任意一个单位区间中在先前行驶中的驾驶效率偏离目标的偏离程度的增加而增大。通过这样的配置，能够容易地定义当前效率评价相比于先前效率评价的提高程度。可以采用各种定义来作为提高程度的具体定义。例如，可使用作为目标的预定阈值与灯40a的开启率之间的比率来定义偏离程度。在这种情况下，可使用从针对评价提高的单位区间的先前行驶中的偏离程度减去针对评价降低的单位区间的当前行驶中的偏离程度所获得的差值进行标准化所获得的值，来定义提高程度。注意，当存在多个评价提高的单位区间或多个评价减低的单位区间时，可基于各单位区间的偏离程度的总和来定义提高程度。

图5D和图5E示出了以五个水平表示偏离程度的情况下的示例。控制单元20查阅针对评价提高的单位区间的先前效率评价，并确定预定阈值与灯40a的开启率之间的比率。例如，在预定阈值与50%的开启率相对应的情况下，当灯的开启率为40%时，该比率为80%（40/50）。该比率表示目标与驾驶效率之间的偏离随着比率的降低而增大。然后，控制单元20基于下面的表2来确定与该比率相对应的偏离程度。

表2

比率	0到20%	21到40%	41到60%	61到80%	81到100%
						偏离程度	5	4	3	2	1

图5D和图5E示出了在各单位区间的先前效率评价和当前效率评价之上以圆圈示出的偏离程度。在图5D和图5E中示出的示例中，单位区间Z1至Z3为评价提高的单位区间。对于单位区间Z1至Z3中的每一个在先前行驶中的偏离程度为1。因而，控制单元20获取针对各单位区间Z1至Z3的偏离程度的总和（1+1+1=3），并将所获取的偏离程度的总和作为针对评价提高的单位区间的在先前行驶中的偏离程度。注意，在图5D和图5E所示的示例中，不存在评价降低的单位区间，因此针对评价降低的单位区间的在当前行驶中的偏离程度为零。

然后，控制单元20从针对评价提高的单位区间的先前行驶中的偏离程度减去针对评价降低的单位区间的当前行驶中的偏离程度，并通过将其差值除以先前行驶中没有实现目标的单位区间的偏离程度来获取提高程度。例如，在图5D和图5E所示的示例中，控制单元20使用从针对评价提高的单位区间的先前行驶中的偏离程度减去针对评价降低的单位区间的当前行驶中的偏离程度所获得的值3（3-0）以及表示在先前行驶中没有实现目标的单位区间的偏离程度的值20(1+1+1+5+3+4+2+3)，来确定提高程度为15%(3/20)。当确定了提高程度时，控制单元20基于提高程度与修正量之间的预定对应关系（例如，在表1中所示的对应关系）来确定修正量，然后将预定阈值修正为目标。

在上述配置中，在先前行驶或当前行驶中每个单位区间中与目标偏离的程度是与驾驶技术的变化程度相对应的数值。例如，尽管在先前行驶中没有实现目标且偏离程度较大，但是当在当前行驶中实现该目标时，可认为驾驶者的技术得到了显著的提高。另一方面，尽管在当前行驶中没有实现目标且偏离程度较大，但是当在先前行驶中已经实现了该目标时，可认为驾驶者的技术显著降低。因而，如同以上配置的情况中那样，通过将提高程度定义为使得提高程度随着通过用如下方式获得的值的增大而增大：即，从针对每个评价提高的单位区间的先前行驶中的偏离程度减去针对每个评价降低的单位区间的当前行驶中的偏离程度，可以基于驾驶者驾驶技术的变化来修正目标。

在以上配置中，当针对每个评价降低的单位区间的当前行驶中的偏离程度恒定时，提高程度随着针对每个评价提高的单位区间的先前行驶中偏离程度的增大而增大。因而，在以上配置中，在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了目标的单位区间中，假设提高程度随着先前行驶中驾驶效率与目标偏离的偏离程度的增加而增大。

提高程度的上述定义仅是示意性的，也可以采用其它各种定义。例如，基于在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了该目标的单位区间中先前行驶中的偏离程度，来确定提高程度，并且可以不考虑在先前行驶中实现了目标而在当前行驶中没有实现该目标的单位区间中的当前行驶中的偏离程度。即，假定驾驶技术很少可能随着时间会变得更差，可以仅评价驾驶技术的提高。此外，如上所述可标准化偏离程度，或者可基于没有被标准化的偏离程度来确定提高程度。此外，例如，可以基于在先前行驶中与目标的偏离程度和在当前行驶中与目标的偏离程度之间的差值来确定提高程度。此外，用来标准化的分母不限于上述示例。该分母例如可以是在当前行驶中没有实现目标的单位区间的偏离程度。

代替上述偏离程度，可考虑提高驾驶效率的难度。不同单位区间中道路的形状和特性、道路周围物体的情形或者道路上交通拥挤情况等可能不同，因此在这些单位区间中实现目标的难度可能不同。随着难度的增加，已经实现目标的驾驶者的驾驶技术更高。因而，在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了该目标的单位区间中，提高程度随着提高驾驶效率的难度增加而增大。通过这样做，为了提高驾驶技术，可以使用提高程度作为修正目标的指标。在这种情况下，例如，可以定义每个单位区间的难度。

可以采用各种定义来作为每个单位区间中难度的定义。可以预先确定用来依据每个单位区间中道路的形状和特性、道路周围物体的情形、道路上的交通拥挤情况等确定难度的规则。例如，预先确定规则如下。当道路形状为上坡时，难度随着上坡的倾斜度增加而增大。当道路特性为小街道、普通道路或高速公路时，难度按照高速公路、普通道路和小街道的顺序依次增加。当确定在道路的端点处存在或不存在作为道路周围物体的交通灯时，存在交通灯的情况与不存在交通灯的情况相比难度增加。难度随着单位区间中交通拥挤程度的增大而增大。

然后，控制单元20查阅地图信息30a，获取每个单位区间中道路的形状和特性、道路周围物体的情形以及交通拥挤情况（例如，表示交通拥挤程度的统计值），并基于上述规则来确定每个单位区间中的难度。这里也同样，仅基于在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了该目标的每个单位区间的难度来确定提高程度。可选地，也可参考其它单位区间的难度来确定提高程度。对于前者的情况而言，例如，可应用的是，确定表示在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了该目标的单位区间中难度的值，然后通过该难度或将该难度标准化所获得的值来确定提高程度。对于后者的情况，例如，可应用的是，通过从在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了该目标的单位区间的难度中减去在先前行驶中实现了目标而在当前行驶中没有实现该目标的单位区间的难度所获得的值，通过将上述值标准化所获得的值等，来确定提高程度。

可以基于在当前行驶中目标的实现程度和先前行驶中目标的实现程度来确定提高程度。例如，提高程度可以随着从当前行驶中目标的实现程度减去先前行驶中目标的实现程度所获得的值的增大而变得更大。即，能够获得驾驶效率与目标之间的各种比较结果。例如，驾驶效率可以比目标更低，或者驾驶效率可以比目标更高。此外，可以假定驾驶效率比目标低的程度或驾驶效率比目标高的程度也可能改变。然后，在先前行驶或当前行驶中驾驶效率与目标之间的比较结果可以表现实现程度。例如，可以将实现程度定义为实际驾驶效率相对于目标驾驶效率的比率。

图6A和图6B为示出了在车辆已经行驶过十个单位区间的情况下实现程度的视图，这十个单位区间构成从出发地S到目的地G的路线。图6A示出了八个单位区间被评价为“差”的示例。图6B示出了在图6A中已经被评价为“差”的这八个单位区间当中三个单位区间被评价为“良好”的示例。此外，在图6A和图6B中，实际测量的灯40a的开启率以单位区间上方的百分比表示。在图6A和图6B中，在作为目标的预定阈值为50%的情况下表示每个单位区间的评价。

例如，因为在图6A中在单位区间Z1至Z3中每一个的先前行驶中灯40a的开启率为45%，所以单位区间Z1至Z3中每一个的先前效率评价为“差”。另一方面，因为在图6B中单位区间Z1至Z3中每一个的当前行驶中灯40a的开启率为60%，所以这些单位区间Z1至Z3中每一个的当前效率评价为“良好”。此外，因为在单位区间Z1至Z3中每一个的先前行驶中灯40a的开启率为45%，所以通过将该开启率除以作为目标的预定阈值(50%)将实现程度确定为90%(45/50)。另一方面，因为当前行驶中灯40a的开启率为60%，所以通过将该开启率除以该预定阈值可以将实现程度确定为120%(60/50)。

当如上所述定义实现程度时，能够直接将先前效率评价与当前效率评价相比较。此外，在当前效率评价与先前效率评价相比有所提高时，通过从当前行驶中目标的实现程度减去先前行驶中目标的实现程度所获得的差值可被视为先前效率评价与当前效率评价比较时的提高量。因而，提高程度随着上述差值的增加而增大。

例如，对于在先前行驶中没有实现目标的先前未实现单位区间（在图6A中以阴影图标表示的八个单位区间），可以基于通过从当前行驶中的实现程度减去先前行驶中的实现程度所获得的差值来确定提高程度。在这种情况下，控制单元20基于先前效率评价来确定先前未实现单位区间。然后，控制单元20确定在每个先前未实现单位区间中的实现程度，并将这些实现程度平均。在图6A所示的示例中，平均后的实现程度为67.5%((45/50+45/50+45/50+10/50+30/50+25/50+40/50+30/50)/8)。另一方面，控制单元20基于当前效率评价来确定在上述八个先前未实现单位区间中的实现程度，然后将该实现程度平均。在图6B所示的示例中平均后的实现程度是82.5%((60/50+60/50+60/50+10/50+30/50+30/50+40/50+40/50)/8)。然后，控制单元20确定提高程度为15%，这是通过从当前行驶中的实现程度减去先前行驶中的实现程度所获得的差值。

与先前行驶中的相比，提高程度随着当前行驶中的实现程度相对于先前行驶中的实现程度的增大而增大。因此，提高程度随着驾驶者驾驶技术的提高而增大。因而，控制单元20基于提高程度和修正量之间的预定对应关系（例如，表3中所示的对应关系）确定修正量，然后修正作为目标的预定阈值。同样通过这样的配置，可以基于驾驶者的驾驶技术来修正目标。

表3

提高程度	±1到25%	±26到50%	±51到75%	±76到100%	±100%或更多
						修正量	±2%	±4%	±6%	±8%	±10%

注意，同样地，在这种情况下，对于在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了目标的每个单位区间，可以仅基于通过从当前行驶中的实现程度减去先前行驶中的实现程度所获得的差值来确定提高程度。例如，可应用的是，对于在先前行驶中没有实现目标而在当前行驶中实现了目标的单位区间Z1至Z3中的每一个，确定通过从当前行驶中的实现程度减去先前行驶中的实现程度所获得的差值，然后通过该差值或通过对该差值进行标准化所获得的值来确定提高程度。还可以应用的是，从当前行驶和先前行驶可比较的单位区间当中抽取给定区间，然后获取在所抽取的单位区间中的先前行驶中的实现程度。

在上述配置中，将提高程度和修正量定义为以阶梯式改变；反之，实现程度和修正量这两者之一或这两者都可以连续改变。例如，可以将实现程度和修正量定义为使得修正量相对于提高程度单调递增。可以将各种时机应用为将修正后的目标应用到驾驶效率评价的时机。甚至是在当前行驶的中间，也可以在评价提高之后修正目标，然后可以基于修正后的目标来评价驾驶效率。此外，可以在当前行驶结束之后修正目标。即，可以在下次行驶时应用修正后的目标。注意，在修正当前行驶中的目标时，在先前行驶中的目标可以被修正或可以不被修正。

针对每个单位区间获取驾驶效率，并将该驾驶效率存储在预定的存储介质中以供参考。例如，仅需要每次在车辆行驶过其中需要评价驾驶效率的区间时获取驾驶效率，然后与驾驶效率和该单位区间相关联地，将用于识别行驶历史中与所获取的驾驶效率相关的行驶信息的信息（例如，行驶日期）存储在存储介质中。基于驾驶效率所确定的当前效率评价和先前效率评价可以被存储在预定的存储介质中。驾驶效率可以是表示车辆行驶单位距离所需的成本的指标，该指标随着该成本的降低而增加。该成本可以是价格（液体燃料或电力的加燃料价格），或者可以是能源量，或者可以是它们的组合。

目标仅需要表示将被实现的目标驾驶效率。目标可以是将与驾驶效率相比较的驾驶效率阈值，或者可以是驾驶效率能够提高的状态。对于后者的情况，例如，在混合动力车辆中，可以将驾驶效率能够提高的状态定义为相对便宜的驱动源（例如，电力）的使用比率高于或等于预定比率的状态。

车辆的行驶仅需要根据预定规则被划分为先前行驶和当前行驶。仅需要将被划分为先前行驶的行驶中的先前效率评价与被划分为当前行驶的行驶中的当前效率评价相比较。当前效率评价和先前效率评价可以是车辆的驾驶效率与目标之间的比较结果，并且可以是对于驾驶技术的提高有贡献的指标。例如，当前效率评价和先前效率评价可以是表示燃料效率与阈值之间的比较结果的信息，可以是表示燃料效率与阈值之间的偏差的信息，或者可以是在单位区间内在评价区间中以EV驱动模式所行驶的距离的百分比。此外，目标仅需要被修正为使得该目标在当前效率评价与先前效率评价相比有所提高时被提高。例如，可以通过将目标改变设定量来修正目标。可以基于当前效率评价相对于先前效率评价的提高程度来改变目标的修正量。此外，可以将目标修正为更低的目标。即，在当前效率评价与先前效率评价相比有所下降时将目标修正为更低的目标。

如在根据上述实施例的评价表示系统的情况中那样，在当前效率评价与先前效率评价相比有所提高时将目标修正为更高的目标的方式可应用为程序或方法。此外，上述系统、程序以及方法可被实施为单独的装置，可以被实施为多个装置，或者可以通过利用与为车辆所设置的各部件共享的组件来实施，并且以各种形式来实施。例如，可以提供设置有如上所述的装置的导航系统、导航方法以及程序。此外，可以在适当的情况下修改本发明的方案，例如，本发明的部分方案以软件实施，并且本发明的部分方案以硬件实施。此外，本发明的方案可以包括存储用于控制该系统的程序的存储介质。该存储介质可以是磁性存储介质，可以是磁光存储介质，或者可以是未来开发出的任何存储介质。

Claims (11)

1.一种评价表示系统，包括：

地图显示控制单元，在显示单元上显示车辆的当前位置和所述当前位置周围的地图；

当前效率评价获取单元，获取在所述车辆的当前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为当前效率评价；以及

先前效率评价获取单元，获取在所述当前行驶之前的先前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为先前效率评价，其中：

所述地图显示控制单元将所述当前效率评价和所述先前效率评价一起表示在所述地图上；以及

当所述当前效率评价与所述先前效率评价相比有所提高时，所述当前效率评价获取单元将所述目标修正为更高的目标。

2.根据权利要求1所述的评价表示系统，其中，所述当前效率评价获取单元将所修正的目标设定为所述车辆下一次行驶中的目标。

3.根据权利要求1所述的评价表示系统，其中，当所述当前效率评价与所述先前效率评价相比有所提高时，所述当前效率评价获取单元修正所述目标，以使得所述目标随着所述当前效率评价相对于所述先前效率评价得到提高的提高程度的增加，而变成更高的目标。

4.根据权利要求3所述的评价表示系统，其中，所述当前效率评价获取单元随着在所述先前行驶中没有实现所述目标而在所述当前行驶中实现所述目标的单位区间的数量的增加，而将所述提高程度确定为更大。

5.根据权利要求3所述的评价表示系统，其中，所述当前效率评价获取单元获取在所述先前行驶中没有实现所述目标而在所述当前行驶中实现所述目标的单位区间中在所述先前行驶中的驾驶效率偏离所述目标的偏离程度，并确定所述提高程度随着所述偏离程度的增加而变大。

6.根据权利要求3所述的评价表示系统，其中，所述当前效率评价获取单元获取在所述先前行驶中没有实现所述目标而在所述当前行驶中实现所述目标的单位区间中提高驾驶效率的难度，并确定所述提高程度随着所述难度的增加而变大。

7.根据权利要求3所述的评价表示系统，其中，所述当前效率评价获取单元获取通过从所述当前行驶中所述目标的实现程度减去所述先前行驶中所述目标的实现程度而获得的实现程度的变化，并确定所述提高程度随着所述实现程度的变化的增加而变大。

8.根据权利要求7所述的评价表示系统，其中，所述当前效率评价获取单元针对在所述先前行驶中没有实现所述目标的单位区间获取所述实现程度的变化。

9.根据权利要求1所述的评价表示系统，其中，当所述当前效率评价与所述先前效率评价相比有所下降时，所述当前效率评价获取单元将所述目标修正为更低的目标。

10.一种评价表示方法，包括：

在显示单元上显示车辆的当前位置以及所述当前位置周围的地图；

获取在所述车辆的当前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为当前效率评价；

获取在所述当前行驶之前的先前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为先前效率评价；

在所述地图上一起表示所述当前效率评价和所述先前效率评价；以及

当所述当前效率评价与所述先前效率评价相比有所提高时，将所述目标修正为更高的目标。

11.一种非临时性计算机可读存储介质，存储用于执行评价表示功能的计算机执行指令，所述评价表示功能包括：

在显示单元上显示车辆的当前位置以及所述当前位置周围的地图；

获取在所述车辆的当前行驶中单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为当前效率评价；

获取在所述当前行驶之前的先前行驶中的单位区间的驾驶效率与目标之间的比较结果作为先前效率评价；

在所述地图上一起表示所述当前效率评价和所述先前效率评价；以及

当所述当前效率评价与所述先前效率评价相比有所提高时，将所述目标修正为更高的目标。

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