CN103101573A - 用于调适车道保持辅助系统的方向盘扭矩叠加的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于调适车辆（2）中的车道保持辅助系统的方向盘扭矩叠加的方法，该方法包括：a）要求来自控制器（22）的控制器方向盘扭矩叠加T_r，b）测量施加于所述车辆（2）的方向盘（10）上的施加方向盘扭矩T_a，c）确定作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的比例因子α，d）基于控制器扭矩叠加T_r乘以所述比例因子α来确定校正的方向盘扭矩叠加T_c。本发明还涉及一种用于调适方向盘扭矩叠加的系统（20）和包括该系统（20）的车道保持辅助系统（18）。此外，本发明涉及一种包括这种车道保持辅助系统（18）的车辆。

Description

用于调适车道保持辅助系统的方向盘扭矩叠加的方法和系统

技术领域

本发明涉及一种用于调适车辆中的车道保持辅助系统的方向盘扭矩叠加（steering wheel torque overlay）的方法。本发明还涉及一种用于调适方向盘扭矩叠加的系统和包括该用于调适方向盘扭矩叠加的系统的车道保持辅助系统。此外，本发明涉及一种包括这种系统的车辆。

背景技术

已知在车辆中如小汽车、卡车、公共汽车、或者运货车辆中使用电力转向，通常简称为EPAS，其中电动机通过增加辅助扭矩至例如转向柱来辅助汽车驾驶员。还已知使用车道保持辅助系统来帮助驾驶员保持车道。对于使用EPAS的车道保持辅助系统，方向盘扭矩叠加即通过EPAS的底部辅助在其顶部获得的额外方向盘扭矩被用于侧位控制。本发明涉及这种方向盘扭矩叠加的调适。但是，本发明的原理与EPAS无关并且也可用于没有EPAS的车辆中用于调适方向盘扭矩叠加。

文献US2010/0004821A1公开了一种用于将车辆保持在其车道内的设备，包括参考模型，其自车道检测系统获得关于车辆在车道内位置的几何数据和有关车道路线的数据，并由此计算用于控制车辆位置的给定值变量。为考虑到急转弯，控制系统的导向行为被如此修改以使当车辆拐弯时的运动轨迹从给定值的运动轨迹沿道路弯道内侧偏移的情形下，仅对转向系统施加低转向力或不施加力。在US2010/0004821A1一个实施例中，如图3b所示，特定的控制器曲线被不对称地加宽，同时驾驶员急转弯且产生死区，其中虽然有系统偏差，不产出导向扭矩。还提出控制特性曲线可具有P-行为特别是非I-行为。

US2010/0004821A1公开的系统公开了用于角度偏移的静态调节器，其中特征曲线受到车辆和环境的不同变量的影响。当在道路弯道急转弯时，调整器的参考值被更换同时维持特征曲线的一般形状。此外，US2010/0004821A1涉及在道路弯道内驾驶。未提及笔直向前的驾驶。

发明内容

本发明的目的是克服或改善现有技术的至少一个缺点或提供一种有效的可选方案。

期望提供一种调适车道保持辅助系统的扭矩叠加的方法，其在车道保持辅助系统可进行干涉的不同状态下工作。这包括比如笔直向前驾驶、道路弯道内驾驶、进入道路弯道、离开道路弯道和在道路弯道内切线（cuttingroad curves）的情形。

还期望提供一种调适车道保持辅助系统的扭矩叠加的方法，其将驾驶员的转向输入考虑在内。

通过权利要求1的主题来实现上述目的。

本发明涉及一种用于调适车辆内车道保持辅助系统的方向盘扭矩叠加的方法，该方法包括：

a）请求来自控制器的控制器方向盘扭矩叠加T_r，

b）测量施加于所述车辆的方向盘上的施加方向盘扭矩T_a，

c）确定作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的比例因子α，

d）基于控制器扭矩叠加T_r乘以所述比例因子α来确定校正的方向盘扭矩叠加T_c。

可使用该方法在车道保持辅助系统可干预的各种不同条件下获得舒适的转向感觉。这包括比如笔直向前驾驶、道路弯道内驾驶、进入道路弯道、离开道路弯道和在道路弯道内切线的情形。

步骤a）的控制器可以是用于车道保持辅助系统的控制器，即车道位置控制器。可调适所述控制器以控制车辆的转向角。

该方法通过测量驾驶员在车辆方向盘上施加的施加方向盘扭矩T_a将驾驶员的转向输入考虑在内。当确定比例因子α时使用施加方向盘扭矩T_a。

比例因子α被用来调适控制器扭矩叠加T_r。通过控制器扭矩叠加T_r乘以比例因子α来进行该调适，从而获得校正的方向盘扭矩叠加T_c：T_c=αT_r。

所述比例因子α还可根据车辆和/或道路参数中的至少一个被调节。这些参数的示例是车辆速度、偏航速率、横向加速度和转弯半径。

控制器方向盘扭矩叠加T_r可受到饱和值的限制，即它可具有最大值。如果没有可使用的饱和值，控制器扭矩叠加T_r将随着控制误差的增加而增加，有可能终止于很大的值。

在优选实施例中，上述方法与用于控制器方向盘扭矩叠加T_r的饱和值组合使用。

所述比例因子α可以是所述施加方向盘扭矩T_a的被表示为比例曲线的函数，所述比例曲线包括死区Δ，在该死区Δ中作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的所述比例因子α的值在所述施加方向盘扭矩T_a的可选值TΔ附近无变化，并且其中，对于所述比例曲线在所述死区Δ外的至少一部分，所述比例因子α随着所述施加方向盘扭矩T_a的绝对值而减小。施加方向盘扭矩T_a的可选值T_Δ位于死区Δ的中点处。比例曲线可被表示为分析函数或查找表。所述比例曲线可相对于施加方向盘扭矩T_a的可选值T_Δ是对称的。可选值T_Δ可以是零，但也可不同于零。下面将解释这两种情形。

所述比例曲线的所述死区由所述施加方向盘扭矩T_a的数值T_p处的至少一个初级拐点界定，所述初级拐点的所述数值T_p不同于所述可选值T_Δ，其中所述至少一个初级拐点的数值T_p能根据至少一个车辆和/或道路参数如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径调节。

所述比例曲线还包括至少一个二级拐点，所述至少一个二级拐点在相对于所述死区Δ的同一侧上对应于比所述至少一个初级拐点的所述数值T_p更高的所述施加方向盘扭矩T_a的更高绝对值T_s，所述二级拐点的所述数值T_s所对应的所述比例因子α的值比所述初级拐点所对应的所述比例因子α的值低。所述至少一个二级拐点的数值T_s根据至少一个车辆和/或道路参数例如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径是可调节的。优选所述比例曲线在所述初级拐点与所述二级拐点之间连续地递减，最优选线性地递减。所述初级和/或二级拐点的位置可被参数化。此外，可能基于车辆类型、车辆模式或甚至基于驾驶车辆的驾驶员来选择所述初级和/或二级拐点的位置。

该方法还包括：

b2）确定干预的方向，所述干预方向具有包括“内侧”、“笔直向前”和“外侧”中至少一个的状态，以及

在步骤c）中当确定作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的所述比例因子α时使用所述状态。

根据以下来选择干预方向的状态：

“笔直向前”：转弯半径〉Xm。

“内侧”：转弯半径≤Xm以及（当车道往左转弯接近左分道线的车道保持辅助干预或当车道往右转弯接近右分道线的车道保持辅助干预）。

“外侧”：转弯半径≤Xm以及（当车道往右转弯接近左分道线的车道保持辅助干预或当车道往左转弯接近右分道线的车道保持辅助干预）。

用于在状态之间转换的转弯半径的值X是可选择的。它例如可在1000米-10000米之间，优选1500米-5000米之间。

可基于车辆类型和例如基于车辆模式或甚至谁驾驶车辆来选择用于在状态之间转换的转弯半径的值X以及用于调节比例因子α的至少一个其它的车辆和/或道路参数如车辆速度、偏航速率或者横向加速度。

在所述干预方向的所述状态被确定为“外侧”的情形下，所述比例曲线的至少一半的所述初级拐点的所述数值T_p和/或所述二级拐点的所述数值T_s中至少一个的位置朝所述施加方向盘扭矩T_a的与状态“笔直向前”相比更高的绝对值移动，所述移动的大小取决于车辆和/或道路参数中的至少一个，例如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径。

“比例曲线的一半”是指这一半比例曲线位于施加方向盘扭矩T_a为零的左侧或右侧。左半部因此对应于施加方向盘扭矩T_a的负值并且右半部对应于正值。

在状态为“外侧”的上述情形下，所述比例曲线的所述一半朝所述施加方向盘扭矩T_a的与状态“笔直向前”相比更高的绝对值平行移动，所述平行移动的大小取决于车辆和/或道路参数中的至少一个，例如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径。因此，在维持比例曲线的幅值的情况下死区的位置可以移动。

在所述干预方向的所述状态被确定为“内侧”的情形下，与状态“笔直向前”相比，所述比例曲线减少的幅值取决于车辆和/或道路参数中的至少一个，例如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径。初级拐点的数值T_p和/或二级拐点的数值T_s的位置可作为车辆和/或道路参数的函数彼此独立地移动。优选地，整个比例曲线的幅值减少。最优选地，比例曲线的每一半的幅值以同样的方式减少。因此，在比例曲线的幅值减少的同时可维持死区Δ的位置。

在本发明的实施例中，使用一组比例曲线，基于干预方向的确定选择实际的比例曲线。干预方向可具有包括“内侧”、“笔直向前”和“外侧”中至少一个的状态。

优选地，“笔直向前”状态使用以零为中心对称的比例曲线。对称意味着左半部和右半部彼此镜象对称。对于“笔直向前”状态来说，比例曲线的幅值可以是满幅（full）。这对应于死区Δ中比例因子是1的情形。

根据本发明的实施例，可使用“内侧”、“笔直向前”和“外侧”状态中的两个或三个。优选地，不同状态之间的过渡被设置为连续，以使得当改变状态时避免比例因子α的阶梯式变化。随后可在幅值不减少时进行“内侧”和“笔直向前”之间的过渡。于是可在实质上零位移情况下进行“外侧”和“笔直向前”之间的过渡。

在本发明的第二实施例中，提供了一种用于调适方向盘扭矩叠加的系统，包括：

-用于测量施加于方向盘上的施加方向盘扭矩T_a的装置，

-用于确定作为施加方向盘扭矩T_a的函数的比例因子α的装置，以及

-用于基于控制器扭矩叠加T_r乘以比例因子α来确定校正的方向盘扭矩叠加T_c的装置。

控制器扭矩叠加T_r可以是来自所述车道保持辅助系统的控制器的输出。该控制器可位于系统外以调适方向盘扭矩但在车道保持辅助系统内，见下文。

该系统还包括：

-用于确定干预方向的装置，所述干预方向具有包括“内侧”、“笔直向前”和“外侧”中至少一个的状态。

所述状态被用作确定作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的所述比例因子α的所述装置的输入。

在本发明的第三实施例中，提供了一种车道保持辅助系统，包括：

-根据上述用于调适方向盘扭矩叠加的系统，以及

-控制器，其被调适以输出控制器扭矩叠加T_r，其中所述控制器扭矩叠加T_r被用作用于调适方向盘扭矩叠加的所述系统的输入。

控制器可以是车道位置控制器即车道保持辅助系统的控制器。控制器可调适控制车辆的转向角。控制器可包括至少一个PID控制器即比例-积分-微商控制器。

在本发明的第四实施例中，提供了一种包括根据上述内容的车道保持辅助系统和调适方向盘扭矩叠加的系统的车辆。该调适方向盘扭矩叠加的系统可如上所述形成车道保持辅助系统的一部分，但也可以是独立的系统。

车辆还包括用于感应至少一个车辆和/或道路参数如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径的附加传感器。附加传感器的输出被用作确定作为施加方向盘扭矩T_a的函数的比例因子α的装置的输入。

附图说明

下面将借助参照附图的非限定示例进一步解释本发明，其中：

图1示意性地示出在道路弯道内的车道保持辅助干预；

图2示意性地示出根据本发明用于调适方向盘扭矩叠加的系统；

图3示出根据本发明用于调适方向盘扭矩叠加的方法；

图4是用于本发明第一实施例的比例因子作为施加的方向盘扭矩的函数的曲线图；

图5是作为施加的方向盘扭矩的函数的比例因子的曲线图，其可用于在车道外侧行驶的车辆；以及

图6是作为施加的方向盘扭矩的函数的比例因子的曲线图，可用于在车道内侧行驶的车辆。

具体实施方式

下面将通过实施例例示本发明。但是要认识到，包括的这些实施例仅为解释本发明的原理而非限定本发明的范围，本发明的范围受到所附权利要求的限定。来自两个或多个实施例的细节可彼此组合。

图1示意性地示出在道路弯道6内车道保持辅助干预的原理。驾驶员在车道4内驾驶车辆2并且车辆包括车道保持辅助系统。车道保持辅助系统可帮助驾驶员将车辆2保持在车道4的中央。当位于道路弯道6内的车道4内侧时，如图1的位置A所示，车道保持辅助系统将帮助朝车道4的中央引导车辆2，即如图1所示逆着车道曲率给方向盘10施加扭矩，参见箭头8。车道保持辅助系统施加的附加力矩被称为方向盘叠加扭矩。当位于道路弯道6内的车道4外侧时，如图1的位置B所示，车道保持辅助系统将帮助朝车道4的中央引导车辆2，即如图1所示沿着车道曲率给方向盘10施加扭矩，参见箭头12。这种车道保持辅助系统的普通原理是本领域技术人员已知的并且不再详述，除非本发明与现有技术的细节有所不同。

在车道保持辅助干预期间和进入道路弯道内或在道路弯道内驾驶时，将经历来自车道保持辅助系统的不同的方向盘扭矩叠加，这取决于干预发生在道路弯道6内的车道4内侧（参见图1中位置A），还是发生在道路弯道6内的车道4外侧（参见图1中位置B）。如果干预发生在道路弯道6内的车道4内侧，若来自车道保持辅助系统的方向盘扭矩叠加的幅度与干预发生在道路弯道6内的车道外侧时相同，驾驶员就感觉到干扰。然而，当转弯半径连续变化时完全抑制干预即根本不激活干预或完全放弃干预在这种情形下是有问题的，可导致车道保持辅助系统的性能降低和实际的安全效益更低。

本发明涉及用于调适车辆中的车道保持辅助系统的方向盘扭矩叠加的方法和系统。通过将驾驶员在方向盘上施加的方向盘扭矩计算在内来进行调适。该调适可在车辆驾驶员想要取消（overrule）车道保持辅助系统干预的情形下可进行。驾驶员例如故意选择接近分道线以避免车道内的障碍或道路上的积水。此外，驾驶员可能需要变换车道并且因此接近分道线。

图2示意性地示出车道保持辅助系统18，其包括用于在车辆中调适方向盘扭矩叠加的系统20以及控制器22。该控制器22是车道保持辅助系统20中使用的控制器，即车道位置控制器。控制器22可被调适以控制车辆的转向角。控制器22被调适以提供控制器扭矩叠加T_r，控制器扭矩叠加T_r被用作系统20的输入以调适方向盘扭矩叠加。用于调适方向盘扭矩叠加的系统20包括：

-用于测量施加于方向盘上的施加方向盘扭矩T_a的装置24，

-用于确定比例因子α作为施加方向盘扭矩T_a的函数的装置26，以及

-用于基于乘以比例因子α的控制器扭矩叠加T_r来确定校正的方向盘扭矩叠加T_c的装置28。

任选地，调适系统还可包括：

-用于确定干预方向的装置30。

干预的方向具有包括“内侧”、“笔直向前”和“外侧”中至少一个的状态，下面将解释这些状态。该状态可用作对装置26的输入以确定比例因子α作为施加方向盘扭矩T_a的函数。

图3所示的方法包括：

a）请求来自控制器的控制器方向盘扭矩叠加T_r，

b）测量施加于车辆方向盘上的施加方向盘扭矩T_a，

c）确定比例因子α作为施加方向盘扭矩T_a的函数，

d）基于乘以比例因子α的控制器扭矩叠加T_r来确定校正的方向盘扭矩叠加T_c。

步骤a）和b）并行进行或先后进行。

这可表示为T_c=αT_r，其中比例因子α是施加于车辆方向盘上的施加方向盘扭矩T_a的函数。

任选地，该方法还包括：

b2）确定干预的方向，所述干预方向具有包括“内侧”、“笔直向前”或“外侧”中至少一个的状态，以及

在步骤c）中当确定比例因子α作为施加方向盘扭矩T_a的函数时使用该状态。

步骤a）、b）和b2）可并行进行、其中二者可并行进行或先后进行。

图4示出比例曲线100，显示比例因子α作为施加方向盘扭矩T_a的函数。可以看出，比例曲线100包括以施加方向盘扭矩T_a的可选值T_Δ为中心的死区（dead zone）Δ。在这种情况下T_Δ是零，零对应于没有施加扭矩，例如驾驶员不握住方向盘。施加方向盘扭矩T_a的可选值T_Δ被定义为死区Δ的中点。死区Δ中的比例因子1意味着控制器方向盘扭矩叠加T_r用作校正方向盘扭矩叠加T_c。在死区Δ外，比例因子α小于1，因此就按比例减少控制器方向盘扭矩叠加T_r；使得T_c=αT_r。

比例曲线100包括对应于施加方向盘扭矩T_a的值T_p、T_p’的至少一个初级拐点102、102’。在所示实施例中，比例曲线100在0左右是对称的并且有两个初级拐点102、102’。初级拐点102、102’界定了死区Δ。比例曲线100还包括对应于施加方向盘扭矩T_a的值T_s、T_s’的至少一个二级拐点104、104’。对于比例曲线100的相同一半来说，T_s、T_s’的绝对值大于T_p、T_p’的绝对值。在所示实施例中比例曲线100相对于0对称的并且具有两个二级拐点104、104’。比例曲线100被如此设置以使比例因子α在中央两侧处的初级拐点102、102’与二级拐点104、104’之间减少。即使图1示出了直线下降，比例曲线不局限于某特定形状。

比例曲线100也具有多种形状，但优选是对称的。比例曲线可被表示为分析函数或查找表。初级和/或二级拐点的位置可被参数化为至少一个车辆和/或道路参数（如车辆速度、偏航速率（yaw rate）、横向加速度或者转弯半径）的函数。

如果仅使用一个比例曲线，如图4所公开的比例曲线100，将不会以任何特定方式处理曲线驾驶。于是不论干预发生在直路、车道内侧或车道外侧，方向盘扭矩叠加将以相同方式按比例减少。

因此，在本发明的实施例中，使用一组比例曲线，基于干预方向选择实际的比例曲线。干预方向可具有包括“内侧”、“笔直向前”和“外侧”中至少一个的状态。

优选地，“笔直向前”状态使用的比例曲线是对称的且相对于零对中，例如如图4所示。

当干预方向具有“外侧”状态时，比例曲线可能看起来像图5中的那样。图5示出被用作“外侧”的一组比例曲线200并且对应于用米表示的转弯半径R的不同的值。从附图可看出，具有大于2000米半径的道路弯道可视为状态“笔直向前”，即2000米的比例曲线与图4一致。当道路弯道变得更急转即转弯半径减少时，比例曲线被更换以对抗更高的施加方向盘扭矩T_a的绝对值，即图5中的左部。当比例曲线更换为图中左部时，保持了幅值。死区Δ的中央T_Δ随后也左移。这就对应于对方向盘施加特定扭矩从而遵循曲率。对于特定的车辆速度来说，道路弯道越急则用于遵循曲率的方向盘扭矩的绝对值越高。

图5中示出根据转弯半径选择特定比例曲线。作为可选方案或组合地，可使用至少一个其它车辆和道路参数，例如车辆速度、偏航速率或者横向加速度。

图5中仅比例曲线的一半发生变化，在示出的实例中为左半部。然而，左半部还是右半部发生变化这取决于用于确定道路曲率的标记的原理。一般地说，比例曲线的哪一半变化对应于道路弯道弯曲的方向，即方向盘扭矩需要遵循道路弯道。

当干预方向具有“内侧”状态时，比例曲线可能看起来像图6中的那样。图6示出被用作“内侧”的一组比例曲线并且对应于用米表示的不同转弯半径R。从附图可看出，具有大于2000米半径的道路弯道可视为状态“笔直向前”，即2000米的比例曲线与图4一致。当道路弯道变得更急即转弯半径减少时，比例曲线的幅值降低，但维持了0左右施加方向盘扭矩T_a的位置。因此死区Δ的中央T_Δ是相同的。道路弯道越急，比例曲线的幅值越小。图6还示出用于1000米和500米半径的比例曲线是重合的。

对于图5来说，图6示出根据转弯半径选择特定比例曲线。作为可选方案或组合地，可使用至少一个其它车辆和/或道路参数例如车辆速度、偏航速率或者横向加速度来选择比例曲线。

在示例中，根据以下来选择干预方向的状态：

“笔直向前”：转弯半径〉Xm。

“内侧”：转弯半径≤Xm以及（当车道往左转弯接近左分道线的车道保持辅助干预或当车道往右转弯接近右分道线的车道保持辅助干预）。

“外侧”：转弯半径≤Xm以及（当车道往右转弯接近左分道线的车道保持辅助干预或当车道往左转弯接近右分道线的车道保持辅助干预）。

在图5-6中，用于在各状态之间转换的转弯半径X被示为2000米。但是，用于在各状态之间转换的的值X是可选择的。它例如可在1000米-10000米之间，优选1500米-5000米之间。

可基于车辆类型和例如基于车辆模式或谁驾驶车辆来选择用于在状态之间转换的转弯半径的值X以及至少一个其它车辆和/或道路参数如车辆速度、偏航速率或者横向加速度。

控制器方向盘扭矩叠加T_r可受到饱和值（saturation value）的限制。因此校正的方向盘扭矩叠加T_c也将具有最大值。如果没有可使用的饱和值，T_r将随着控制误差的增加而增加，有可能终止于极大值。

在所附权利要求的范围内的本发明的其它改进是可行的。因而，不认为本发明将受到此次描述的实施例和附图的限定。此外，本发明的全部范围应当被参照说明书和附图的所附权利要求确定。

Claims (15)

1.一种用于调适车辆（2）中的车道保持辅助系统的方向盘扭矩叠加的方法，所述方法包括：

a）请求来自控制器（22）的控制器方向盘扭矩叠加T_r，

b）测量施加于所述车辆（2）的方向盘（10）上的施加方向盘扭矩T_a，

c）确定作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的比例因子α，

d）基于乘以所述比例因子α的控制器扭矩叠加T_r来确定校正的方向盘扭矩叠加T_c。

2.根据权利要求1的方法，其中所述比例因子α能根据至少一个车辆和/或道路参数如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径进行调节。

3.根据权利要求1或2的方法，其中所述控制器方向盘扭矩叠加T_r受到饱和值的限制。

4.根据前述权利要求任意一项的方法，其中所述比例因子α是所述施加方向盘扭矩T_a的被表示为比例曲线（100）的函数，所述比例曲线（100）包括死区（Δ），在该死区（Δ）中作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的所述比例因子α的值在所述施加方向盘扭矩T_a的可选值T_Δ附近无变化，并且其中，对于所述比例曲线（100）在所述死区（Δ）外的至少一部分，所述比例因子α随着所述施加方向盘扭矩T_a的绝对值而减小。

5.根据权利要求4的方法，其中所述比例曲线（100）的所述死区（Δ）由所述施加方向盘扭矩T_a的数值T_p处的至少一个初级拐点（102，102’）界定，所述初级拐点（102，102’）的所述数值T_p不同于所述可选值T_Δ，其中所述至少一个初级拐点（102，102’）的数值T_p能根据至少一个车辆和/或道路参数如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径调节。

6.根据权利要求5的方法，其中所述比例曲线（100）还包括至少一个二级拐点（104，104’），所述至少一个二级拐点（104，104’）在所述死区（Δ）的同一侧上对应于比所述至少一个初级拐点（102，102’）的所述数值T_p更高的所述施加方向盘扭矩T_a的更高绝对值T_s，所述二级拐点（104，104’）的所述数值T_s所对应的所述比例因子α的值比所述初级拐点（102，102’）所对应的所述比例因子α的值低，优选地所述比例曲线（100）在所述初级拐点（102，102’）与所述二级拐点（104，104’）之间连续地递减，最优选线性地递减。

7.根据前述权利要求任意一项的方法，该方法还包括：

b2）确定干预的方向，所述干预方向具有包括“内侧”、“笔直向前”和“外侧”中的至少一个状态，以及

在步骤c）中当确定作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的所述比例因子α时使用所述状态。

8.根据权利要求7的方法，当根据权利要求5或6时，在所述干预方向的所述状态被确定为“外侧”的情形下，所述比例曲线（200）的至少一半的所述初级拐点的所述数值T_p和/或所述二级拐点的所述数值T_s中至少一个的位置朝所述施加方向盘扭矩T_a的与状态“笔直向前”相比更高的绝对值移动，所述移动的大小取决于车辆和/或道路参数中的至少一个，例如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径。

9.根据权利要求8的方法，其中，所述比例曲线（200）的所述一半朝所述施加方向盘扭矩T_a的与状态“笔直向前”相比更高的绝对值平行移动，所述平行移动的大小取决于车辆和/或道路参数中的至少一个，例如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径。

10.根据权利要求7-9中任意一项的方法，在所述干预方向的所述状态被确定为“内侧”的情形下，与状态“笔直向前”相比，所述比例曲线（300）减少的幅值取决于车辆和/或道路参数中的至少一个，例如车辆速度、偏航速率、横向加速度或者转弯半径。

11.根据权利要求7-10任意一项的方法，所述干预方向包括状态“内侧”、“笔直向前”和“外侧”中的至少两个，优选全部3个。

12.一种用于调适方向盘扭矩叠加的系统（20），包括：

-用于测量施加于方向盘上的施加方向盘扭矩T_a的装置（24），

-用于确定作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的比例因子α的装置（26），以及

-用于基于乘以所述比例因子α的控制器扭矩叠加T_r来确定校正的方向盘扭矩叠加T_c的装置（28）。

13.根据权利要求12的系统（20），还包括：

-用于确定干预方向的装置（30），所述干预方向具有包括“内侧”、“笔直向前”和“外侧”中的至少一个状态，以及

使用所述状态作为用于确定作为所述施加方向盘扭矩T_a的函数的所述比例因子α的所述装置（26）的输入。

14.一种车道保持辅助系统（18），包括：

-根据权利要求12或13的用于调适方向盘扭矩叠加的系统（20），以及

-控制器（22），其被调适以输出控制器扭矩叠加T_r，所述控制器扭矩叠加T_r被用作对根据权利要求12或者13的用于调适方向盘扭矩叠加的所述系统（20）的输入。

15.一种包括根据权利要求14的车道保持辅助系统（18）的车辆（2）。

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