CN106985906A - 车辆用驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用驾驶辅助装置。运算用于使车辆沿着目标路线行驶的目标操舵角θt，将推定为操舵角θ与目标操舵角θt之差的大小低于基准值θ0时的操舵角θ设定为基准操舵角θs(S40)，运算修正后操舵角θ‑θs与操舵转矩T的第一积、修正后操舵角的时间微分值dθ与操舵转矩T的第二积、以及修正后操舵角与操舵转矩T的时间微分值dT的第三积之和，作为表示驾驶员的操舵的意图的指标值Idsi(S70)，基于指标值Idsi来修正目标操舵角θt，以使得目标驾驶辅助转矩Tdt遵从驾驶员的操舵的意图而得到修正(S100和120)。

Description

车辆用驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及进行车辆的轨迹控制的车辆用驾驶辅助装置。

背景技术

进行轨迹控制的驾驶辅助装置具有运算用于使车辆沿着目标路线行驶的目标操舵角的驾驶辅助控制装置、产生操舵辅助转矩的电动助力转向装置、以及控制电动助力转向装置的电动助力转向控制装置。电动助力转向控制装置运算用于使操舵角成为目标操舵角的目标驾驶辅助转矩，控制电动助力转向装置以使得驾驶辅助转矩成为目标驾驶辅助转矩。通过驾驶辅助转矩的控制，转向轮的转向角被控制成用于使车辆沿着目标路线行驶的目标转向角。

例如，下述专利文献1中记载了一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置进行操舵辅助以使车辆沿着所设定的目标路线行驶，并构成为在驾驶员的操舵操作输入值为规定基准以上的情况下修正目标路线。根据这种驾驶辅助装置，驾驶员通过进行凌驾于驾驶辅助装置的辅助操舵之上的规定基准以上的操舵操作，能够将目标路线修正为遵照自己的意愿的路线。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-326447号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在驾驶辅助装置中，通过电动助力转向控制装置运算用于使操舵角成为目标操舵角的目标驾驶辅助转矩，并控制电动助力转向装置以使得驾驶辅助转矩成为目标驾驶辅助转矩。驾驶辅助转矩以如下方式发挥作用：对转向轮施力而使其转向角成为与目标操舵角对应的目标转向角，以使得车辆沿着例如在行驶车道的中央设定的目标路线行驶。

在通过驾驶辅助转矩的控制而以使车辆沿着行驶车道的中央行驶的方式对转向轮的转向角进行着控制的状况下，有时驾驶员想要不变更驾驶辅助的目标路线地使车辆沿着相对于行驶车道的中央向左右偏移后的位置行驶。但是，即使驾驶员为了满足自己的希望而进行操舵，转向轮的转向角也会因驾驶辅助转矩而恢复或维持为使车辆沿着行驶车道的中央行驶的转向角，所以驾驶员的希望得不到满足。

在上述专利文献1所记载的种类的驾驶辅助装置中，若驾驶员想要使车辆按照所希望的那样行驶而进一步进行操舵，则操舵操作的大小会变得比规定基准大而致使目标路线自身被修正。另外，为了防止目标路线被不必要地修正，必须将用于修正目标路线的操舵操作的规定基准设定成较大的值。但是，若规定基准被设定成较大的值，则操舵操作的大小难以变得比规定基准大，所以在驾驶员想要向分支路等变更行驶车道的情况下，目标路线的修正会延迟。因而，即使驾驶员想要向分支路等变更行驶车道，车辆也会维持沿着目标路线的行驶。

本发明的主要的课题在于，在基于驾驶辅助的目标操舵角来控制驾驶辅助转矩的驾驶辅助装置中，满足想要不变更驾驶辅助的目标路线地使车辆相对于目标路线向左右偏移而行驶的驾驶员的希望。

用于解决课题的技术方案和发明效果

根据本发明，提供一种车辆用驾驶辅助装置，具有：操舵角检测装置，检测操舵角(θ)；操舵转矩检测装置，检测操舵转矩(T)；驾驶辅助控制装置，运算与用于使车辆沿着目标路线行驶的转向轮的目标转向角对应的目标操舵角(θt)；电动助力转向装置，产生操舵辅助转矩(Ta)；以及电动助力转向控制装置，控制电动助力转向装置，电动助力转向控制装置运算用于使操舵角(θ)成为目标操舵角(θt)的目标驾驶辅助转矩(Tdt)，并控制电动助力转向装置以使得驾驶辅助转矩(Td)成为目标驾驶辅助转矩(Tdt)。

电动助力转向控制装置将推定为操舵角(θ)与目标操舵角(θt)之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)时的操舵角(θ)和目标操舵角(θt)中的一方设定为基准操舵角(θs)，通过从操舵角(θ)减去基准操舵角(θs)来运算修正后操舵角(θ-θs)，并运算与第一积((θ-θs)*T)、第二积(dθ*T)以及第三积((θ-θs)*dT)中的至少一者具有相关关系且表示驾驶员的操舵的意图的指标值(Idsi)，基于指标值(Idsi)来修正目标操舵角(θt)，以使得目标驾驶辅助转矩(Tdt)遵从驾驶员的操舵的意图而得到修正，第一积((θ-θs)*T)是修正后操舵角(θ-θs)与操舵转矩(T)的积，第二积(dθ*T)是修正后操舵角(θ-θs)的时间微分值(dθ)与操舵转矩(T)的积，第三积((θ-θs)*dT)是修正后操舵角(θ-θs)与操舵转矩(T)的时间微分值(dT)的积。

通常，操舵角检测装置和操舵转矩检测装置以在与车辆的直行对应的中立位置处为0，将一个操舵方向的值检测为正，将另一个操舵方向的值检测为负的方式，分别检测操舵角和操舵转矩。因此，例如如本申请的申请人的申请所涉及的国际公开第14/087546号所记载那样，操舵角与操舵转矩的积、以及操舵角和操舵转矩中的一方的时间微分值与另一方的积表示驾驶员的操舵的意图，即操舵是主动的操舵还是被动的操舵以及操舵的程度。

但是，在通过驾驶辅助而以使车辆沿着目标路线行驶的方式进行操舵的状况下，操舵角包含驾驶辅助下的操舵角的控制，所以将中立位置检测为0的操舵角，无法恰当地判定驾驶员的操舵的意图。为了恰当地判定驾驶辅助期间的驾驶员的操舵的意图，需要与驾驶辅助下的操舵进行区分而检测驾驶员的操舵。为了与驾驶辅助下的操舵区分而检测驾驶员的操舵，需要不以中立位置即0为基准，而是以驾驶员对驾驶辅助下的操舵没有异议时的操舵角为基准。

根据上述结构，将推定为操舵角(θ)与目标操舵角(θt)之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)时的操舵角(θ)和目标操舵角(θt)中的一方设定为基准操舵角(θs)。用于运算表示驾驶员的操舵的意图的指标值(Idsi)的修正后操舵角(θ-θs)通过从操舵角(θ)减去基准操舵角(θs)来运算。操舵角与目标操舵角之差(θ-θt)的大小低于基准值是在驾驶员对驾驶辅助的操舵没有异议时。因此，修正后操舵角(θ-θs)是以驾驶员对驾驶辅助的操舵没有异议时的操舵角为基准而检测的操舵角。

另外，如前所述，操舵角检测装置以在与车辆的直行对应的中立位置为0，将一个操舵方向的值检测为正，将另一个操舵方向的值检测为负的方式检测操舵角，但操舵角检测装置有时会产生所谓的中立位置偏差。即，操舵角的0与中立位置有时不一致。若产生中立位置偏差，则检测的操舵角(θ)会包含稳定的误差，但基准操舵角(θs)也会包含同一稳定的误差。因此，即使操舵角检测装置产生了中立位置偏差，修正后操舵角(θ-θs)也不会受到稳定的误差的影响。

根据上述结构，表示驾驶员的操舵的意图的指标值(Idsi)作为与第一积、第二积、以及第三积中的至少一者具有相关关系的值来运算，第一积是修正后操舵角(θ-θs)与操舵转矩(T)的积，第二积是修正后操舵角的时间微分值(dθ)与操舵转矩(T)的积，第三积是修正后操舵角与操舵转矩(T)的时间微分值(dT)的积。因此，能够基于以驾驶员对驾驶辅助的操舵没有异议时的操舵角为基准而检测的操舵角，来运算恰当地表示驾驶员的操舵的意图的指标值(Idsi)。另外，即使操舵角(θ)和基准操舵角(θs)包含稳定的误差，也能够不受该误差的影响地运算恰当地表示驾驶员的操舵的意图的指标值(Idsi)。

进而，根据上述结构，运算与用于使车辆沿着目标路线行驶的转向轮的目标转向角对应的目标操舵角(θt)，并运算用于使操舵角(θ)成为目标操舵角(θt)的目标驾驶辅助转矩(Tdt)。基于指标值(Idsi)来修正目标操舵角(θt)，以使得目标驾驶辅助转矩(Tdt)遵从驾驶员的操舵的意图而得到修正。

因此，能够不变更驾驶辅助的目标路线地修正目标操舵角(θt)，以使得目标驾驶辅助转矩(Tdt)遵从驾驶员的操舵的意图而恰当地得到修正。因此，能够满足想要不变更驾驶辅助的目标路线地使车辆相对于目标路线向左右偏移而行驶的驾驶员的希望。

此外，优选将基准操舵角(θs)设定为推定为操舵角(θ)与目标操舵角(θt)之差(θ-θt)为0时的操舵角(θ)和目标操舵角(θt)中的一方。但是，若操舵角(θ)成为与目标操舵角(θt)相同的定时与推定的定时不一致，则不会推定为差(θ-θt)为0。因此，将推定为操舵角(θ)与目标操舵角(θt)之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)时的操舵角(θ)和目标操舵角(θt)中的一方设定为基准操舵角(θs)。

另外，与驾驶员的操舵的意图有关的“主动的操舵”是指驾驶员为了使车辆的行进方向变化而积极地进行操舵。此外，本申请中的“主动的操舵”包括“保持”，即，将方向盘这样的操舵输入装置保持在某个操舵操作位置(保舵)或将操舵输入装置维持在中立位置(中立位置维持)。相对于此，“被动的操舵”是指在因来自路面的输入或驾驶辅助而使操舵轮转向从而操舵输入装置的位移变化的情况下，驾驶员为了不妨碍该操舵输入装置的位移的变化而进行顺着该位移的变化的操舵的操作。

〔发明的方案〕

在本发明的一个方案中，电动助力转向控制装置基于指标值(Idsi)运算用于遵从驾驶员的操舵的意图来修正目标驾驶辅助转矩(Tdt)的目标操舵角(θt)的修正量(Δθt)，并基于利用修正量(Δθt)对目标操舵角(θt)进行修正后的目标操舵角(θta)来运算目标驾驶辅助转矩(Tdt)。

根据上述方案，基于指标值(Idsi)运算用于遵从驾驶员的操舵的意图来修正目标驾驶辅助转矩(Tdt)的目标操舵角(θt)的修正量(Δθt)，并基于利用修正量(Δθt)对目标操舵角(θt)进行修正后的目标操舵角(θta)来运算目标驾驶辅助转矩(Tdt)。因此，能够以基于指标值(Idsi)运算出的修正量(Δθt)来修正目标操舵角(θt)，基于该修正后的目标操舵角(θta)使驾驶员的操舵的意图反映于目标驾驶辅助转矩(Tdt)。

在本发明的另一个方案中，指标值(Idsi)是第一积((θ-θs)*T)、第二积(dθ*T)以及第三积((θ-θs)*dT)中的至少二者的加权和。

根据上述方案，指标值(Idsi)是第一积、第二积以及第三积中的至少二者的加权和。因此，与指标值是第一积、第二积以及第三积中的任一者的情况相比，能够使驾驶员的操舵的意图合适地反映于目标驾驶辅助转矩。另外，与指标值是第一积、第二积以及第三积中的至少二者的单纯的和的情况相比，能够与其余相比更重视第一积、第二积以及第三积中的至少一者地使驾驶员的操舵的意图合适地反映于目标驾驶辅助转矩。

此外，第一积不包含操舵角的时间微分值和操舵转矩的时间微分值，所以是表示驾驶员的稳定的操舵的意图的指标值。相对于此，第二积包含操舵角的时间微分值，第三积包含操舵转矩的时间微分值，所以第二和第三积是表示驾驶员的过渡的操舵的意图的指标值。因此，第一积、第二积以及第三积中的至少二者优选包含第一积以及第二积和第三积中的至少一者，由此，指标值(Idsi)表示驾驶员的稳定的操舵的意图和驾驶员的过渡的操舵的意图的双方。

进而，在本发明的另一个方案中，电动助力转向控制装置推定不足驾驶辅助转矩(Tds)，并基于从操舵转矩(T)减去不足驾驶辅助转矩(Tds)而得到的修正后操舵转矩(T-Tds)和修正后操舵角(θ-θs)，分别运算修正后第一积((θ-θs)(T-Tds))、修正后第二积(dθ*(T-Tds))以及修正后第三积((θ-θs)*dT)中的至少一者，作为第一至第三积的代替值，不足驾驶辅助转矩(Tds)是相当于使车辆沿着目标路线行驶所需的驾驶辅助转矩(Treq)与大小比其小的实际的驾驶辅助转矩(Td)之差的转矩。

电动助力转向装置可产生的操舵辅助转矩存在极限，所以驾驶辅助转矩(Td)也存在极限。因此，在使车辆沿着目标路线行驶所需的驾驶辅助转矩(Treq)的大小较大的情况下，有时实际的驾驶辅助转矩(Td)的大小会比所需的驾驶辅助转矩(Treq)的大小要小。在这样的状况下，驾驶员为了使车辆沿着目标路线行驶而通过自身的操舵来补偿不足的驾驶辅助转矩，即相当于所需的驾驶辅助转矩(Treq)与实际的驾驶辅助转矩(Td)之差的不足驾驶辅助转矩(Tds)。不足驾驶辅助转矩(Tds)并非驾驶员为了使车辆相对于目标路线向左右偏移而行驶而进行的操舵的转矩。因此，为了在存在不足驾驶辅助转矩(Tds)的状况下恰当地判定驾驶员的操舵的意图，需要从用于判定驾驶员的操舵的意图的操舵转矩中排除不足驾驶辅助转矩(Tds)。

根据上述方案，基于从操舵转矩(T)减去不足驾驶辅助转矩(Tds)得到的修正后操舵转矩(T-Tds)和修正后操舵角(θ-θs)，分别运算修正后第一至第三积中的至少一者，作为第一至第三积的代替值。因此，在存在不足驾驶辅助转矩(Tds)的情况下，能够运算修正后的第一至第三积中的至少一个。

进而，在本发明的另一个方案中，电动助力转向控制装置运算针对从推定为操舵角与目标操舵角之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)的时刻到当前为止的时间对第二积(dθ*T)和第三积((θ-θs)*dT)进行积分而得到的值的加权和，作为第一积((θ-θs)*T)的代替值。

如将在后面详细说明那样，能够代替第一积((θ-θs)*T)而使用针对从推定为操舵角与目标操舵角之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)的时刻到当前为止的时间对第二积(dθ*T)和第三积((θ-θs)*dT)之和进行积分而得到的值。另外，通过代替对第二积(dθ*T)和第三积((θ-θs)*dT)之和进行积分得到的值而使用对第二积(dθ*T)和第三积((θ-θs)*dT)进行积分得到的值的加权和，能够对各积分值赋予加权。

尤其是，对第二积(dθ*T)进行积分得到的值表示驾驶员的稳定的操舵的意图中像方向盘的旋转那样操舵的运动表面化的操舵的意图。相对于此，对第三积((θ-θs)*dT)进行积分得到的值表示驾驶员的稳定的操舵的意图中像方向盘的旋转那样的操舵的运动不表面化的操舵的意图。

根据上述方案，运算对第二积(dθ*T)和第三积((θ-θs)*dT)进行积分得到的值的加权和，作为第一积((θ-θs)*T)的代替值。因此，能够对操舵的运动表面化的操舵的意图和操舵的运动不表面化的操舵的意图赋予加权而使驾驶员的操舵的意图合适地反映于目标驾驶辅助转矩。

进而，在本发明的另一个方案中，电动助力转向控制装置运算针对从推定为操舵角与目标操舵角之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)的时刻到当前为止的时间对修正后第二积(dθ*(T-Tds))和修正后第三积((θ-θs)*dT)进行积分得到的值的加权和，作为修正后第一积((θ-θs)(T-Tds))的代替值。

如将在后面详细说明那样，能够代替修正后第一积((θ-θs)(T-Tds))而使用针对从推定为操舵角与目标操舵角之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)的时刻到当前为止的时间对修正后第二积(dθ*(T-Tds))和修正后第三积((θ-θs)*dT)之和进行积分得到的值，另外，通过代替对修正后第二积(dθ*(T-Tds))和修正后第三积((θ-θs)*dT)之和进行积分得到的值而使用对修正后第二积(dθ*(T-Tds))和修正后第三积((θ-θs)*dT)进行积分得到的值的加权和，能够对各积分值赋予加权。

尤其是，对修正后第二积(dθ*(T-Tds))进行积分得到的值表示驾驶员的稳定的操舵的意图中像方向盘的旋转那样操舵的运动表面化的操舵的意图。相对于此，对修正后第三积((θ-θs)*dT)进行积分得到的值表示驾驶员的稳定的操舵的意图中像方向盘的旋转那样的操舵的运动不表面化的操舵的意图。

进而，修正后第二积(dθ*(T-Tds))的操舵转矩(T-Tds)是从操舵转矩(T)减去不足驾驶辅助转矩(Tds)得到的修正后操舵转矩。修正后第三积((θ-θs)*dT)的操舵转矩的时间微分值(dT)是从操舵转矩(T)减去不足驾驶辅助转矩(Tds)得到的修正后操舵转矩的时间微分值。因此，对修正后第二积(dθ*(T-Tds))进行积分得到的值和对修正后第三积((θ-θs)*dT)进行积分得到的值均是不受驾驶员为了使车辆沿着目标路线行驶而补偿的操舵转矩的影响的值。

根据上述方案，运算对修正后第二积(dθ*(T-Tds))和修正后第三积((θ-θs)*dT)进行积分得到的值的加权和，作为修正后第一积((θ-θs)(T-Tds))的代替值。因此，能够对操舵的运动表面化的操舵的意图和操舵的运动不表面化的操舵的意图赋予加权而使驾驶员的操舵的意图合适地反映于目标驾驶辅助转矩。另外，能够不受驾驶员为了使车辆沿着目标路线行驶而补偿的操舵转矩的影响地使驾驶员的操舵的意图合适地反映于目标驾驶辅助转矩。

进而，在本发明的另一个方案中，电动助力转向控制装置将推定为操舵角与目标操舵角之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)的状况持续了规定的时间以上时的操舵角(θ)和目标操舵角(θt)中的一方设定为基准操舵角(θs)。

根据上述方案，与将推定为操舵角与目标操舵角之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)时的操舵角(θ)和目标操舵角(θt)中的一方设定为基准操舵角(θs)的情况相比，能够准确地判断驾驶员对驾驶辅助的操舵没有异议的状况来设定基准操舵角(θs)。

进而，在本发明的另一个方案中，电动助力转向控制装置将推定为操舵角与目标操舵角之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)且操舵转矩(T)与不足驾驶辅助转矩(Tds)之差(T-Tds)的大小低于基准值(T0)的状况持续了规定的时间以上时的操舵角(θ)和目标操舵角(θt)中的一方设定为基准操舵角(θs)。

将推定为操舵角与目标操舵角之差(θ-θt)的大小低于基准值(θ0)且操舵转矩(T)与不足驾驶辅助转矩(Tds)之差的大小低于基准值(T0)时的操舵角(θ)和目标操舵角(θt)中的一方被设定为基准操舵角(θs)的情况作为比较对象的情况。根据上述方案，与比较对象的情况相比，能够准确地判断驾驶员对驾驶辅助的操舵没有异议的状况，从而不受驾驶员为了使车辆沿着目标路线行驶而补偿的操舵转矩的影响地设定基准操舵角(θs)。

进而，在本发明的另一个方案中，电动助力转向控制装置将基准操舵角(θs)的时间变化率(dθs)的大小限制为限制变化率(dθs0)以下。

若基准操舵角(θs)急剧地变化，则指标值(Idsi)也急剧地变化，所以无法避免目标驾驶辅助转矩(Tdt)急剧地变化。根据上述方案，由于将基准操舵角(θs)的时间变化率(dθs)的大小限制为限制变化率(dθs0)以下，所以能够避免目标驾驶辅助转矩(Tdt)因基准操舵角(θs)的急剧变化而急剧地变化。

附图说明

图1是示出本发明的车辆用驾驶辅助装置的第一实施方式的概略结构图。

图2是示出第一实施方式中的操舵辅助转矩控制例程的流程图。

图3是示出第一实施方式中的基准操舵角θs和基准操舵转矩Ts的运算例程的流程图。

图4是示出第一实施方式中的指标值Idsi的运算例程的流程图。

图5是示出第一实施方式中的目标修正量Δθt的运算例程的流程图。

图6是示出第一实施方式中的驾驶辅助控制例程的流程图。

图7是示出第二实施方式中的操舵辅助转矩控制例程的流程图。

图8是示出第二实施方式中的基准操舵角θs和基准操舵转矩Ts的运算例程的流程图。

图9是示出第三实施方式中的操舵辅助转矩控制例程的流程图。

图10是示出第三实施方式中的指标值Idsi的运算例程的流程图。

图11是示出操舵转矩T和车速V与基本操舵辅助转矩Tab之间的关系的映射。

图12是示出基准操舵角θs的上次值θsf和车速V与不足驾驶辅助转矩Tds之间的关系的映射。

图13是示出指标值Idsi与目标操舵角θt的基本目标修正量Δθtb之间的关系的映射。

图14是示出车速V与车速系数Kv之间的关系的映射。

图15是示出修正后的基本目标修正量Δθtbv的时间积分值Δθtbvi与目标操舵角θt的目标修正量Δθt之间的关系的映射。

图16是在第一实施方式中，关于存在LKA控制的情况和不存在LKA控制的情况，用于根据操舵角θ和操舵转矩T的关系来判定驾驶员的操舵的意图的映射。

图17是在第一实施方式中，关于存在LKA控制且存在不足驾驶辅助转矩Tds的情况，用于根据操舵角θ和操舵转矩T的关系来判定驾驶员的操舵的意图的映射。

图18是在第一实施方式中用于基于积A(θ-θs)和积B(T-Ts)来判定驾驶员的操舵的意图的映射。

图19是在第一实施方式中用于基于积C*dθ和积D(T-Ts)来判定驾驶员的操舵的意图的映射。

图20是在第一实施方式中用于基于积E(θ-θs)和积F*dT来判定驾驶员的操舵的意图的映射。

图21是在第二实施方式中用于基于积A(θ-θtf)和积B(T-Ts)来判定驾驶员的操舵的意图的映射。

图22是示出第一修正例中的基准操舵角θs的运算例程的流程图。

图23是示出第一修正例中的指标值Idsi的运算例程的流程图。

图24是示出第二修正例中的基准操舵角θs的运算例程的流程图。

图25是示出第三修正例中的指标值Idsi的运算例程的流程图。

图26是在第二修正例中用于基于积A(θ-θtf)和积B*T来判定驾驶员的操舵的意图的映射。

图27是在第三修正例中用于基于积A(θ-θtf)和积B*T来判定驾驶员的操舵的意图的映射。

图28是用于基于低通滤波器处理后的目标操舵角θtf的绝对值和车速V来运算基准值θ0和基准值T0中的至少一方的映射。

图29是用于基于低通滤波器处理后的目标操舵角θtf的绝对值和车速V来运算时间t0的映射。

图30是示出在通过LKA控制而以沿着目标路线行驶的方式对车辆进行着控制的状况下由驾驶员进行了操舵的情况下的车辆相对于车道在左右方向上的位置的变化的一例的说明图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，一边参照附图，一边对本发明的优选的实施方式进行详细说明。

图1是示出本发明的第一实施方式的驾驶辅助装置10的概略结构图，驾驶辅助装置10具有电动助力转向(EPS)装置12、作为控制电动助力转向装置12的控制装置的EPS控制装置14、以及驾驶辅助控制装置16，并应用于车辆18。

如图1所示，车辆18具有作为转向轮的左右的前轮20FL、20FR和作为非转向轮的左右的后轮20RL、20RR。前轮20FL和20FR由电动助力转向装置12经由齿条24以及转向横拉杆26L和26R进行转向，电动助力转向装置12响应于驾驶员对方向盘22的操作而驱动。方向盘22经由转向轴28和万向接头32而与电动助力转向装置12的小齿轮轴34连接。

在第一实施方式中，电动助力转向装置12是齿条同轴型的电动助力转向装置，具有电动机36和将电动机36的旋转转矩变换为齿条24的往复运动方向的力的例如滚珠丝杠式的变换机构38。电动助力转向装置12通过产生相对于壳体40驱动齿条24的力，来减轻驾驶员的操舵负担，并且产生用于使前轮20FL和20FR自动地转向的驱动转矩。关于EPS控制装置14对电动助力转向装置12的控制，将在后面进行详细说明。

从以上的说明可知，转向轴28、万向接头32、电动助力转向装置12、齿条24以及转向横拉杆26L和26R等形成了操舵装置。电动助力转向装置12虽然通过对齿条24赋予驱动力来对操舵装置赋予转矩，但也可以对转向轴28赋予转矩。

在第一实施方式中，在转向轴28设置有将该转向轴的旋转角度作为操舵角θ进行检测的操舵角传感器50。在小齿轮轴34设置有检测操舵转矩T的操舵转矩传感器52。操舵转矩传感器52也可以设置于转向轴28。表示操舵角θ的信号和表示操舵转矩T的信号向EPS控制装置14输入。在车辆18设置有检测车速V的车速传感器54，表示车速V的信号也向EPS控制装置14输入。

在车辆18还设置有对车辆的前方进行拍摄的CCD相机60和用于选择是否进行使车辆沿着目标路线(目标轨迹)行驶的轨迹控制(车道保持辅助控制)(根据需要称作“LKA控制”)的选择开关62。选择开关62由车辆的乘员进行操作，在通过驾驶辅助控制装置16执行LKA控制的工作位置(接通)和不使其执行LKA控制的非工作位置(断开)之间进行切换。表示由CCD相机60拍摄到的车辆前方的图像信息的信号和表示选择开关62的位置(接通或断开)的信号向驾驶辅助控制装置16输入。

驾驶辅助控制装置16也从运动状态检测装置64接受表示如车辆18的横摆率、前后加速度和横向加速度这样车辆18的驾驶辅助控制所需的车辆的运动状态量的信号的输入。此外，车辆前方的图像信息和/或行驶车道的信息可以通过CCD相机60以外的单元取得，也可以通过CCD相机60和其他单元的组合来取得。

EPS控制装置14和驾驶辅助控制装置16分别包含微型计算机，该微型计算机具有CPU、ROM、RAM以及输入输出端口装置，且通过双向性的共用总线将其彼此连接。EPS控制装置14和驾驶辅助控制装置16根据需要，通过通信而彼此进行信息的授受。操舵角传感器50和操舵转矩传感器52分别将向车辆的左转方向的操舵或转向的情况作为正来检测操舵角θ和操舵转矩T。此外，第一实施方式的驾驶辅助装置10的以上结构在后述的其他实施方式和修正例中也是同样的。

如将在后面详细说明那样，EPS控制装置14通过按照图2至图5所示的流程图控制电动助力转向装置12，来控制操舵辅助转矩，减轻驾驶员的操舵负担。驾驶辅助控制装置16按照图6所示的流程图来运算用于使车辆沿着目标路线行驶的目标操舵角θt。在正在进行LKA控制时，EPS控制装置14运算表示驾驶员的操舵的意图的指标值Idsi，基于指标值Idsi来修正目标操舵角θt。而且，EPS控制装置14以使操舵角θ成为修正后的目标操舵角θt的方式控制驾驶辅助转矩Td，由此，不变更LKA控制的目标路线地使车辆沿着反映了驾驶员的操舵的意图的路线行驶。

此外，在LKA控制中，基于由CCD相机60拍摄到的车辆前方的图像信息来确定行驶车道，将目标路线设定为穿过行驶车道的中央的线。但是，目标路线也可以是穿过行驶车道的中央以外的位置的线，还可以是用于防止车辆从行驶车道脱离的路线。另外，作为驾驶辅助控制的LKA控制在选择开关62接通时进行，但即使选择开关62断开，也可以进行例如使车辆18绕过其前方障碍物而行驶等用于紧急回避的自动操舵(紧急回避操舵)作为驾驶辅助控制的一部分。

<操舵辅助转矩控制>

接着，参照图2所示的流程图来对第一实施方式中的操舵辅助转矩控制例程进行说明。此外，将基于图2所示的流程图的控制(包括基于示出副例程的图3至图5所示的流程图的控制)仅称作“控制”。

首先，在步骤10中，基于操舵转矩T和车速V，参照图11所示的映射来运算用于减轻驾驶员的操舵负担的基本操舵辅助转矩Tab。如图11所示，基本操舵辅助转矩Tab以操舵转矩T的绝对值越大则其大小越大，并且车速V越低则其绝对值越大的方式运算。

此外，在步骤10之前，先进行表示通过操舵角传感器50检测到的操舵角θ的信号等的读入。另外，在基于图2所示的流程图的操舵辅助转矩控制开始时，在后述的步骤10和步骤40～130中运算的目标操舵角θt的目标修正量Δθt等被初始化为0。

在步骤20中，例如通过判别选择开关62是否接通，来判别是否正在执行驾驶辅助控制装置16的LKA控制的目标操舵角θt的运算。在判别为肯定时控制前进至步骤40，在判别为否定时控制前进至步骤30。

在步骤30中，将后述的目标操舵角θt的目标修正量Δθt等重置为0，并且，在后述的目标驾驶辅助转矩Tdt不是0时，使目标驾驶辅助转矩Tdt的大小逐渐减小至0。

在步骤40中，如将在后面详细说明那样，按照图3所示的流程图来运算基准操舵角θs和基准操舵转矩Ts。

在步骤70中，如将在后面详细说明那样，按照图4所示的流程图来运算表示驾驶员的操舵的意图的指标值Idsi。此外，指标值Idsi为正的值时，表示驾驶员的意图是主动的操舵，且其大小越大，则表示想要主动操舵的意愿越强。相对于此，指标值Idsi为负的值时，表示驾驶员的意图是被动的操舵，且其大小越大，则表示按照基于来自路面的外部干扰或LKA控制的操舵的意愿越强。而且，指标值Idsi为0时，表示驾驶员既没有主动操舵的意图也没有被动操舵的意图。

在步骤100中，如将在后面详细说明那样，按照图5所示的流程图来运算目标操舵角θt的目标修正量Δθt。

在步骤120中，从驾驶辅助控制装置16读入表示目标操舵角θt的信号，基于目标操舵角θt与在步骤100中运算出的目标修正量Δθt之和θt+Δθt即修正后的目标操舵角θta，来运算目标驾驶辅助转矩Tdt。目标驾驶辅助转矩Tdt作为基于修正后的目标操舵角θta与操舵角θ的偏差(θta-θ)的PID反馈控制量来运算。

在步骤130中，运算在步骤10中运算出的基本操舵辅助转矩Tab与在步骤120中运算出的目标驾驶辅助转矩Tdt的和，作为目标操舵辅助转矩Tat。

在步骤140中，基于目标操舵辅助转矩Tat与辅助转矩Ta的偏差来运算用于通过PID反馈控制使辅助转矩Ta成为目标辅助转矩Tat的对于电动助力转向装置12的指令电流Iepst。而且，通过对电动助力转向装置12的电动机36通入指令电流Iepst，来控制电动助力转向装置12以使得辅助转矩Ta成为目标操舵辅助转矩Tat。此外，目标操舵辅助转矩Tat也可以包含如目标摩擦转矩那样用于提高操舵感的目标转矩。

<基准操舵角θs和基准操舵转矩Ts的运算>

接着，参照图3所示的流程图，对第一实施方式中的基准操舵角θs和基准操舵转矩Ts的运算例程进行说明。

首先，在步骤42中，通过对目标操舵角θt进行低通滤波器处理，来运算低通滤波器处理后的目标操舵角θtf。

在步骤44中，通过对操舵角θ进行低通滤波器处理，来运算低通滤波器处理后的操舵角θf。

在步骤46中，通过对操舵转矩T进行低通滤波器处理，来运算低通滤波器处理后的操舵转矩Tf。此外，步骤42～46中的低通滤波器处理用于防止在后述步骤48中的不足驾驶辅助转矩Tds的运算和后述步骤50中的判别所使用的目标操舵角θtf等急剧地变动。

在步骤48中，基于基准操舵角θs的上次值θsf和车速V，参照图12所示的映射来运算不足驾驶辅助转矩Tds。如图12所示，不足驾驶辅助转矩Tds以上次值θf的绝对值越大则其大小越大，并且车速V越高则其大小越大的方式运算。此外，不足驾驶辅助转矩Tds是相当于使车辆18沿着目标路线行驶所需的驾驶辅助转矩Treq与大小比该驾驶辅助转矩Treq小的实际的驾驶辅助转矩Td的大小之差的推定值。

在步骤50中，判别下述(a)且(b)的条件成立的状况是否持续了预先设定的时间t0(正的常数)以上。在判别为否定时，控制前进至步骤52，在判别为肯定时，控制前进至步骤54。

(a)低通滤波器处理后的操舵角θf与低通滤波器处理后的目标操舵角θtf之差的绝对值低于基准值θ0(接近0的正的常数)。

(b)低通滤波器处理后的操舵转矩Tf与不足驾驶辅助转矩Tds之差的绝对值低于基准值T0(接近0的正的常数)。

此外，基准值θ0和基准值T0越接近0，则能够将基准操舵角θs和基准操舵转矩Ts运算为越理想的值。但是，基准值θ0和基准值T0越接近0，则基准值θ0和基准值T0成为接近0的值的定时与进行步骤50的判别的定时越难以一致。因此，基准值θ0和基准值T0被设定成尽可能接近0的值，且被设定成在操舵角θf与目标操舵角θtf之差的绝对值以及操舵转矩Tf与不足驾驶辅助转矩Tds之差的绝对值小的状况下，在步骤50中判别为肯定。

在步骤52中，基准操舵角θs和基准操舵转矩Ts不被更新而是分别维持为当前的值，当步骤52完成后，控制前进至步骤70。

在步骤54中，将基本基准操舵角θsb设定为当前的操舵角θ，在步骤56中，通过对基本基准操舵角θsb进行低通滤波器处理来运算基准操舵角θs。此外，步骤56中的低通滤波器处理是为了通过将基准操舵角θs的时间变化率dθs的大小限制为预先设定的限制变化率dθs0(正的常数)以下来防止基准操舵角θs急剧地变动而进行的。

在步骤58中，将基本基准操舵转矩Tsb设定为当前的不足驾驶辅助转矩Tds，在步骤60中，通过对基本基准操舵转矩Tsb进行低通滤波器处理来运算基准操舵转矩Ts。此外，步骤60中的低通滤波器处理是为了通过将基准操舵转矩Ts的时间变化率的大小限制为预先设定的限制变化率以下来防止基准操舵转矩Ts急剧地变动而进行的。

<指标值Idsi的运算>

接着，参照图4所示的流程图，对第一实施方式中的指标值Idsi的运算例程进行说明。

首先，在步骤72中，运算操舵角θ与基准操舵角θs之差(θ-θs)和加权系数A(正的常数)的积A(θ-θs)以及操舵转矩T与基准操舵转矩Ts之差(T-Ts)和加权系数B(正的常数)的积B(T-Ts)的积A(θ-θs)*B(T-Ts)，作为第一积Pr1。此外，第一积Pr1不包含操舵角θ的时间微分值和操舵转矩T的时间微分值，所以是表示驾驶员的稳定的操舵的意图的指标值。另外，加权系数A和B的至少一方可以是1。

在步骤76中，运算操舵角θ的时间微分值dθ，并运算时间微分值dθ与加权系数C(正的定数)的积C*dθ以及操舵转矩T与基准操舵转矩Ts之差(T-Ts)和加权系数D(正的定数)的积D(T-Ts)的积C*dθ*D(T-Ts)，作为第二积Pr2。此外，第二积Pr2包含操舵角θ的时间微分值dθ，所以是表示驾驶员的过渡的操舵的意图的指标值。另外，加权系数C和D的至少一方可以是1。

在步骤78中，运算操舵转矩T的时间微分值dT，并运算操舵角θ与基准操舵角θs之差(θ-θs)和加权系数E(正的定数)的积E(θ-θs)以及时间微分值dT和加权系数F(正的定数)的积F*dT的积E(θ-θs)*F*dT，作为第三积Pr3。此外，第三积Pr3包含操舵转矩T的时间微分值dT，所以是表示驾驶员的过渡的操舵的意图的指标值。另外，加权系数E和F的至少一方可以是1。

在步骤80中，运算第一积Pr1和加权系数G1(正的定数)的积G1*Pr1、第二积Pr2和加权系数G2(正的定数)的积G2*Pr2、以及第三积Pr3和加权系数G3(正的定数)的积G3*Pr3之和(G1*Pr1+G2*Pr2+G3*Pr3)，作为指标值Idsi。此外，加权系数G1～G3中的至少一方可以是1。

<目标修正量Δθt的运算>

接着，参照图5所示的流程图，对第一实施方式中的目标修正量Δθt的运算例程进行说明。

首先，在步骤102中，例如基于操舵角θ来判别车辆18的转弯是否已结束，在判别为否定时，控制前进至步骤106，在判别为肯定时，控制前进至步骤104。

在步骤104中，将在后述步骤106至114中运算的目标操舵角θt的基本目标修正量Δθtb等重置为0，并且，在后述目标修正量Δθt不是0时，使目标修正量Δθt的大小逐渐减小至0。

在步骤106中，基于指标值Idsi，参照图13所示的映射来运算目标操舵角θt的基本目标修正量Δθtb。如图13所示，在指标值Idsi为正的值时，基本目标修正量Δθtb被运算为指标值Idsi越大则越大的正的值。相对于此，在指标值Idsi为负的值且其大小较小时，基本目标修正量Δθtb被运算为0，随着其大小变大，基本目标修正量Δθtb被运算为大小稍微变大的负的值。

在步骤108中，基于车速V，参照图14所示的映射来运算车速系数Kv。如图14所示，车速系数Kv在低速域中随着车速V升高而变大，在中高速域中与车速V无关地被运算为一定的值。

在步骤110中，运算目标操舵角θt的基本目标修正量Δθtb与车速系数Kv的积Kv*Δθtb，作为修正后的基本目标修正量Δθtbv。

在步骤112中，针对从判定为车辆18开始转弯的时刻到当前为止的时间，运算修正后的基本目标修正量Δθtbv的时间积分值Δθtbvi。

在步骤114中，如图15所示，通过以使时间积分值Δθtbvi的大小不超过限制值的方式进行防护处理，来运算防护处理后的时间积分值Δθtbvi作为目标操舵角θt的目标修正量Δθt。此外，防护处理的限制值的大小根据车速V而可变地设定成车速V越高则越小。

<驾驶辅助控制>

接着，参照图6所示的流程图，对第一实施方式中的驾驶辅助控制例程进行说明。

首先，在步骤210中，读入表示由CCD相机60拍摄到的车辆前方的图像信息的信号和表示选择开关62的位置的信号。进而，判别选择开关62是否接通，即是否正在执行LKA控制。在判别为否定时，驾驶辅助控制前进至步骤240，在判别为肯定时，驾驶辅助控制前进至步骤220。

在步骤220中，基于由CCD相机60拍摄到的车辆前方的信息等，确定车辆18前方的行驶车道，设定LKA控制的目标路线。在步骤230中，运算LKA控制的目标操舵角θt，即用于使车辆18沿着目标路线行驶的目标操舵角θt。此外，行驶车道的确定、目标路线的设定以及目标操舵角θt的运算不构成本发明，所以例如可以如日本特许第5737197号公报所记载的要领那样，以本技术领域中公知的任意的要领来执行。

在步骤240中，将LKA控制的目标操舵角θt设定为0。当步骤230或240完成后，驾驶辅助控制前进至步骤250。

在步骤250中，从驾驶辅助控制装置16向EPS控制装置14输出表示目标操舵角θt的信号。

<驾驶辅助装置10的工作>

从以上的说明可知，在选择开关62处于工作位置(接通)时，EPS控制装置14和驾驶辅助控制装置16分别如上述那样进行工作。即，通过由驾驶辅助控制装置16按照图6所示的流程图进行驾驶辅助控制，来运算用于使车辆18沿着目标路线行驶的前轮20FL和20FR的目标操舵角θt。通过由EPS控制装置14按照图2至图5所示的流程图控制目标驾驶辅助转矩Tdt，来将前轮20FL和20FR的转向角控制成与目标操舵角θt对应的转向角。

尤其是，如图2、图5以及图13所示，目标驾驶辅助转矩Tdt根据是否处于LKA控制期间而不同，且即使在处于LKA控制期间时，也会根据指标值Idsi的值而不同。

<不处于LKA控制期间的情况>

在图2的步骤20中判别为否定，在步骤30中将目标驾驶辅助转矩Tdt等重置为0，在步骤130中将目标操舵辅助转矩Tat运算为与基本操舵辅助转矩Tab相同的值。进而，在步骤140中利用PID反馈控制来控制电动助力转向装置12，以使得操舵转矩T成为目标操舵辅助转矩Tat。

<处于LKA控制期间的情况>

在图2的步骤20中判别为肯定，通过执行步骤40至120来运算目标驾驶辅助转矩Tdt。即，在步骤40中，按照图3所示的流程图来运算基准操舵角θs和基准操舵转矩Ts，在步骤70中，按照图4所示的流程图来运算表示驾驶员的操舵的意图的指标值Idsi。在步骤100中，按照图5所示的流程图来运算目标操舵角θt的目标修正量Δθt，在步骤120中，基于LKA控制的目标操舵角θt与目标修正量Δθt之和θt+Δθt即修正后的目标操舵角θta来运算目标驾驶辅助转矩Tdt。

在步骤130中，运算基本操舵辅助转矩Tab和目标驾驶辅助转矩Tdt之和作为目标操舵辅助转矩Tat。进而，在步骤140中，利用PID反馈控制来控制电动助力转向装置12，以使得辅助转矩Ta成为目标操舵辅助转矩Tat。

尤其是，在图3所示的流程图的步骤42、44以及46中，分别运算低通滤波器处理后的目标操舵角θtf、低通滤波器处理后的操舵角θf以及低通滤波器处理后的操舵转矩Tf。另外，在步骤48中，运算不足驾驶辅助转矩Tds，基于在步骤50中判别为前述的(a)且(b)的条件成立的状况持续了预先设定的时间t0以上时的操舵角θ，在步骤54和56中运算基准操舵角θs。进而，在步骤58和60中基于不足驾驶辅助转矩Tds来运算基准操舵转矩Ts。

如前所述，(a)且(b)的条件成立的状况是驾驶员对驾驶辅助的操舵没有异议时。因此，修正后的操舵角(θ-θs)是以驾驶员对驾驶辅助的操舵没有异议时的操舵角为基准而检测的操舵角，操舵转矩T与基准操舵转矩Ts之差(T-Ts)是以驾驶员对驾驶辅助的操舵没有异议时的操舵转矩为基准而检测的操舵转矩。

图16是针对没有执行LKA控制的情况(无LKA控制)和正在执行LKA控制的情况(有LKA控制)，用于根据操舵角θ与操舵转矩T的关系来判定驾驶员的操舵的意图的映射。

在无LKA控制的情况下，当驾驶员进行操舵时，操舵角θ和操舵转矩T在图16中沿着虚线变化。相对于第一象限和第三象限的虚线的曲线X位于与原点相反的一侧的区域是主动操舵的区域，操舵角θ和操舵转矩T离原点越远，则驾驶员想要主动地操舵的意愿越强。相对于此，相对于曲线X位于原点一侧的区域是被动操舵的区域，操舵角θ和操舵转矩T离原点越远，则驾驶员被动地操舵的程度越高。因此，根据操舵角θ和操舵转矩T相对于曲线X处于哪一侧的哪一区域，能够判定驾驶员的操舵的意图。

相对于此，在有LKA控制且无不足驾驶辅助转矩Tds(基准操舵转矩Ts为0)的情况下，当驾驶员进行操舵时，操舵角θ和操舵转矩T在图16中沿着实线变化。因此，用于判定驾驶员的操舵的意图的曲线必须在将操舵角θ为基准操舵角θs且操舵转矩T为0的点作为原点的坐标中设定为与曲线X对应的曲线Y。然而，根据前述国际公开第14/087546号所记载的装置，由于没有考虑到有无LKA控制，所以是基于曲线X来判定驾驶员的操舵的意图，因此，无法恰当地判定驾驶员的操舵的意图。

此外，在因来自路面的外部干扰或LKA控制而使前轮20FL和20FR转向的情况下，操舵角θ和操舵转矩T的符号变为相反，所以操舵角θ和操舵转矩T在图16中沿着双点划线变化。这一点在后述的图17至图21以及图26、图27中也是同样的。

根据第一实施方式，在图4所示的流程图的步骤72～78中，作为第一积Pr1、第二积Pr2以及第三积Pr3的操舵角及其时间微分值，使用操舵角θ与基准操舵角θs之差θ-θs及其时间微分值。因此，在有LKA控制且无不足驾驶辅助转矩Tds的情况下，基于曲线Y来判定驾驶员的操舵的意图，所以能够与LKA控制的目标操舵角θt无关地运算恰当地表示驾驶员的操舵的意图的指标值Idsi。

另外，根据第一实施方式，在图3所示的流程图的步骤48中运算不足驾驶辅助转矩Tds，在步骤58和60中基于不足驾驶辅助转矩Tds来运算基准操舵转矩Ts。进而，在图4所示的流程图的步骤72～78中，作为第一积Pr1、第二积Pr2以及第三积Pr3的操舵转矩及其时间微分值，使用操舵转矩T与基准操舵转矩Ts之差T-Ts及其时间微分值。

因此，如图17所示，在有LKA控制且有不足驾驶辅助转矩Tds的情况下，在将操舵角θ为基准操舵角θs且操舵转矩T为基准操舵转矩Ts的点作为原点的坐标中，基于与曲线X对应的曲线Z来判定驾驶员的操舵的意图。因此，能够与LKA控制的目标操舵角θt和不足驾驶辅助转矩Tds无关地运算恰当地表示驾驶员的操舵的意图的指标值Idsi。

此外，第一积Pr1是积A(θ-θs)*B(T-Ts)。因此，在将积A(θ-θs)作为横轴、将积B(T-Ts)作为纵轴的图18所示的映射中，第一积Pr1通过其所处的位置来表示驾驶员的操舵的意图。同样，第二积Pr2是积C*dθ*D(T-Ts)。因此，在将积C*dθ作为横轴、将积D(T-Ts)作为纵轴的图19所示的映射中，第二积Pr2通过其所处的位置来表示驾驶员的操舵的意图。进而，第三积Pr3是E(θ-θs)*F*dT。因此，在将积E(θ-θs)作为横轴、将积F*dT作为纵轴的图20所示的映射中，第三积Pr3通过其所处的位置来表示驾驶员的操舵的意图。

另外，根据第一实施方式，作为第一积Pr1、第二积Pr2以及第三积Pr3的操舵角及其时间微分值，使用操舵角θ与基准操舵角θs之差θ-θs及其时间微分值。因此，即使例如因操舵角传感器50的中立位置偏差等而导致操舵角θ和基准操舵角θs包含稳定的误差，该误差也会通过差θ-θs运算而抵消，所以能够不受稳定的误差的影响地运算恰当地表示驾驶员的操舵的意图的指标值Idsi。

进而，根据第一实施方式，通过驾驶辅助控制装置16来运算与用于使车辆18沿着目标路线行驶的前轮20FL和20FR的目标转向角对应的目标操舵角θt。并且，在图5所示的流程图的步骤102～114中，基于指标值Idsi来运算用于使驾驶员的操舵的意图反映于目标操舵角θt的目标修正量Δθt。进而，在步骤120和130中，不变更驾驶辅助的目标路线地运算用于使操舵角θ成为修正后的目标操舵角θta(＝θt+Δθt)的目标驾驶辅助转矩Tdt，即反映了驾驶员的操舵的意图的目标驾驶辅助转矩。

因此，根据第一实施方式，能够不变更LKA控制的目标路线地修正目标操舵角θt以使得目标驾驶辅助转矩Tdt遵从驾驶员的操舵的意图而适当地得到修正。因此，能够不变更LKA控制的目标路线地满足想要使车辆18相对于目标路线向左右偏移而行驶的驾驶员的希望。

尤其是，在指标值Idsi为正的值的情况下，在步骤106中以指标值Idsi越大则越大的方式运算用于反映驾驶员的操舵的意图的目标修正量Δθt。因此，驾驶员想要积极地操舵的意愿越强，则使目标修正量Δθt越大，由此，能够有效地满足想要使车辆18相对于目标路线向左右偏移而行驶的驾驶员的希望。

相对于此，在指标值Idsi为负的值的情况下，在步骤106中将目标修正量Δθt运算为即使指标值Idsi的大小变大其大小也不会变大的负的值。因此，驾驶员在使车辆18相对于目标路线向左右偏移而行驶之后，想要使车辆18沿着目标路线行驶的情况下，能够高效地返回到使车辆18沿着目标路线行驶的状况。此外，如在图13中由虚线所示，在指标值Idsi为负的值的情况下，也可以以使目标修正量Δθt被运算为0的方式进行修正。根据该修正例，在指标值Idsi为负的值的情况下，车辆18沿着目标路线行驶。

例如，图30示出了在车辆18通过LKA控制而被控制成沿着目标路线70行驶的状况下由驾驶员进行了操舵的情况下的车辆18相对于车道72的左右方向上的位置的变化的一例。

假设，在时刻t1，驾驶员开始进行使车辆18相对于车道72向左方位移的操舵，在时刻t2，车辆18相对于车道72向左方位移至驾驶员所希望的位置，驾驶员想要使车辆18就这样沿着希望的路线74行驶。在前述的专利文献1所记载的驾驶辅助装置的情况下，当操舵操作输入值低于规定基准时，不修正目标路线70。因此，如图30中虚线的箭头所示，车辆18会被控制成相对于车道72向右方移动，在时刻t3以后沿着目标路线70行驶。因此，不能满足想要使车辆18沿着希望的路线74行驶的驾驶员的希望。

相对于此，根据第一实施方式，将车辆18沿着目标路线70行驶时的操舵角θ作为基准操舵角θs，基于操舵角θ与基准操舵角θs之差θ-θs及其时间微分值等来运算指标值Idsi。并且，基于指标值Idsi来修正目标操舵角θt，以使得目标驾驶辅助转矩Tdt遵从驾驶员的操舵的意图而恰当地得到修正。因此，车辆18不会相对于车道72向右方移动，而会维持沿着希望的路线74行驶的状况。因此，能够满足想要使车辆18沿着希望的路线74行驶的驾驶员的希望。

另外，将在推定为操舵角之差θ-θt的大小低于基准值θ0且操舵转矩T与不足驾驶辅助转矩Tds之差T-Tds的大小低于基准值T0时在该阶段就将操舵角θ设定为基准操舵角θs的情况设为比较对象的情况。根据第一实施方式，将推定为操舵角之差θ-θt的大小低于基准值θ0且操舵转矩T与不足驾驶辅助转矩Tds之差T-Tds的大小低于基准值T0的状况持续了规定的时间以上时的操舵角θ设定为基准操舵角θs。因此，与比较对象的情况相比，能够准确地判断驾驶员对驾驶辅助的操舵没有异议的状况，能够不受驾驶员为了使车辆沿着目标路线行驶而补偿的操舵转矩的影响地准确地设定基准操舵角θs。

另外，在图3所示的流程图的步骤54中，将基本基准操舵角θsb设定为当前的操舵角θ，在步骤56中，通过对基本基准操舵角θsb进行低通滤波器处理来运算基准操舵角θs。因此，通过步骤56中的低通滤波器处理，能够将基准操舵角θs的时间变化率dθs的大小限制为例如预先设定的限制变化率dθs0以下，所以能够防止基准操舵角θs急剧地变动。因此，能够防止指标值Idsi、目标修正量Δθt以及目标驾驶辅助转矩Tdt急剧地变动，能够稳定地执行使车辆18相对于目标路线向左右偏移而行驶的控制。

另外，根据第一实施方式，指标值Idsi作为第一积Pr1和加权系数G1的积G1*Pr1、第二积Pr2和加权系数G2的积G2*Pr2以及第三积Pr3和加权系数G3的积G3*Pr3之和(G1*Pr1+G2*Pr2+G3*Pr3)来运算。因此，与指标值Idsi为上述三个积中的至少两者之和的情况相比，能够使驾驶员的操舵的意图恰当地反映于目标驾驶辅助转矩Tdt。进而，通过加权系数G1、G2以及G3的设定，能够对上述三个积分别赋予加权而使驾驶员的操舵的意图反映于目标驾驶辅助转矩Tdt。

另外，根据第一实施方式，第一积Pr1是积A(θ-θs)*B(T-Ts)，第二积Pr2是积C*dθ*D(T-Ts)，第三积Pr3是E(θ-θs)*F*dT。通过加权系数A～F的设定，能够对第一至第三积中的θ-θs等与操舵角相关的值和T-Ts等与操舵转矩相关的值赋予加权而使驾驶员的操舵的意图反映于目标驾驶辅助转矩Tdt。

[第二实施方式]

图7是示出第二实施方式中的操舵辅助转矩控制例程的流程图。此外，在图7中，对于与图2所示的步骤相同的步骤，标注与在图2中标注的步骤序号相同的步骤序号。这一点对于后述的第三实施方式和第一至第三修正例也是同样的。

从图7与图2的比较可知，在第二实施方式中，步骤40中的基准操舵角θs和基准操舵转矩Ts的运算按照图8所示的流程图来进行。图7的步骤40以外的步骤与第一实施方式的情况同样地执行。

如图8所示，步骤42～52和步骤58、60与第一实施方式的情况同样地执行。在步骤50中判定为否定时，控制前进至步骤52，但在判定为肯定时，即在判定为前述的(a)且(b)的条件成立的状况持续了预先设定的时间t0以上时，控制前进至步骤57。

在步骤57中，将基准操舵角θs设定为在步骤42中运算出的低通滤波器处理后的目标操舵角θtf，控制前进至步骤58。

在步骤50中判定为肯定的情况下，低通滤波器处理后的操舵角θf是与低通滤波器处理后的目标操舵角θtf相近的值，所以可以使用目标操舵角θtf作为低通滤波器处理后的操舵角θf的代替值，将基准操舵角θs设定为目标操舵角θtf。

根据第二实施方式，除了第一实施方式的步骤54和56被置换为步骤57，基准操舵角θs被设定为低通滤波器处理后的目标操舵角θtf这一点之外，其他步骤与第一实施方式的情况同样地执行。因此，除了基准操舵角θs不是基于低通滤波器处理后的操舵角θf来设定而是被设定为低通滤波器处理后的目标操舵角θtf这一点之外，能够获得与第一实施方式的作用效果同样的作用效果。

此外，在第二实施方式中，用于判定驾驶员的操舵的意图的映射是将积A(θ-θtf)作为横轴、将积B(T-Ts)作为纵轴的图21所示的映射。

此外，第二实施方式是通过将第一实施方式中的基准操舵角θs设定为低通滤波器处理后的目标操舵角θtf来修正第一实施方式的实施方式。也可以通过将后述的第三实施方式和第一至第三修正例中的基准操舵角θs设定为低通滤波器处理后的目标操舵角θtf，来与第一实施方式同样地对这些实施方式和修正例进行修正。在这些修正例的情况下，也能够分别获得与对应的实施方式和修正例的作用效果同样的作用效果。

[第三实施方式]

图9是示出第三实施方式中的操舵辅助转矩控制例程的流程图。

在上述的第一实施方式中，若将在图4的步骤72中运算第一积Pr1时的加权系数A和B设为1，则第一积Pr1按照下式(1)来运算。

Pr1＝(θ-θs)(T-Tds)…(1)

驾驶员的过渡的操舵的意图可以认为由第一积Pr1的时间微分值dPr1表示。因此，通过对上述式(1)进行时间微分，得到下述式(2)。

dPr1＝dθ*(T-Tds)+(θ-θs)*dT…(2)

进而，通过对上述式(2)进行时间积分，得到下述式(3)。根据以下的式(3)可知，能够将dθ*(T-Tds)的时间积分值与(θ-θs)*dT的时间积分值之和作为第一积Pr1求出。

Pr1＝∫dPr1dt

＝∫{dθ*(T-Tds)+(θ-θs)*dT}dt

＝∫{dθ*(T-Tds)}dt+∫{(θ-θs)*dT}dt…(3)

上述式(3)的积dθ*(T-Tds)是加权系数C和D为1时的第二积Pr2，积(θ-θs)*dT是加权系数E和F为1时的第三积Pr3。因此，上述式(3)的第一项是加权系数C和D为1时的第二积Pr2的积分值，上述式(3)的第二项是加权系数E和F为1时的第三积Pr3的积分值。

上述式(3)的第一项表示驾驶员的稳定的操舵的意图中如方向盘22的旋转那样操舵的运动表面化的操舵的意图。相对于此，上述式(3)的第二项表示驾驶员的稳定的操舵的意图中如方向盘22的旋转的那样的操舵的运动不表面化的操舵的意图。若将关于上述式(3)的第一项和第二项的加权系数设为Ai和Bi(均为正的常数)，则能够将上述式(3)变形为下述式(4)。根据下述式(4)，能够将对积(dθ*(T-Tds))和积((θ-θs)*dT)进行积分后的值的加权和作为第一积Pr1(A(θ-θs)*B(T-Tds))的代替值来运算。另外，加权系数Ai和Bi的至少一方可以是1。

Pr1i＝Ai*∫{dθ*(T-Tds)}dt+Bi*∫{(θ-θs)*dT}dt…(4)

从图9与图2的比较可知，在第三实施方式中，步骤70中的指标值Idsi的运算按照图10所示的流程图来进行。图9的步骤70以外的步骤与第一实施方式的情况同样地执行。

如图10所示，步骤76～82与第一实施方式的情况同样地执行，并代替步骤72而执行步骤74。在步骤74中，针对从在图3所示的流程图的步骤50中判定为肯定的时刻到当前为止的时间，按照上述式(4)来运算第一积Pr1。

因此，根据第三实施方式，能够对操舵的运动表面化的稳定的操舵的意图和操舵的运动不表面化的稳定的操舵的意图赋予加权，而使驾驶员的操舵的意图恰当地反映于目标驾驶辅助转矩。另外，根据第三实施方式，除了代替第一实施方式的步骤72而执行步骤74这一点之外，其他步骤与上述的第一实施方式的情况同样地执行，所以关于其他方面，能够获得与上述的第一实施方式的情况同样的作用效果。此外，在第三实施方式中用于判定驾驶员的操舵的意图的映射是与第一实施方式的情况相同的图18所示的映射。

[第一修正例]

图22和图23是分别示出作为第一实施方式的修正例而构成的第一修正例中的基准操舵角θs的运算例程和指标值Idsi的运算例程的流程图。

尽管图中没有示出，但在第一修正例中，不执行图3所示的流程图的步骤48，所以不运算不足驾驶辅助转矩Tds。因此，如图22所示，不执行图3所示的流程图的步骤48、58以及60。

另外，在步骤50中，判别下述的(a)且(b′)的条件成立的状况是否持续了预先设定的时间t0(正的常数)以上。在判别为肯定时，控制前进至步骤54，在判别为否定时，在步骤52中不更新基准操舵角θs而是将其维持为当前的值。

(a)低通滤波器处理后的操舵角θf与低通滤波器处理后的目标操舵角θtf之差的绝对值低于基准值θ0(接近0的正的常数)。

(b′)低通滤波器处理后的操舵转矩Tf的绝对值低于基准值T0′(接近0的正的常数)。

另外，如图23所示，步骤78和80与第一实施方式的情况同样地执行，但步骤72中的第一积Pr1的运算和步骤76中的第二积Pr2的运算与第一实施方式的情况不同。

在步骤72中，运算操舵角θ与基准操舵角θs之差(θ-θs)和加权系数A(正的常数)的积A(θ-θs)以及操舵转矩T与加权系数B(正的常数)的积B*T的积A(θ-θs)*B*T，作为第一积Pr1。此外，该第一积Pr1也不包含操舵角θ的时间微分值和操舵转矩T的时间微分值，所以是表示驾驶员的稳定的操舵的意图的指标值。另外，加权系数A和B的至少一方可以是1。

在步骤76中，运算操舵角θ的时间微分值dθ，并运算时间微分值dθ和加权系数C(正的定数)的积C*dθ与操舵转矩T和加权系数D(正的常数)的积D*T的积C*dθ*D*T，作为第二积Pr2。此外，该第二积Pr2包含操舵角θ的时间微分值dθ，所以是表示驾驶员的过渡的操舵的意图的指标值。另外，加权系数C和D的至少一方可以是1。

根据第一修正例，不运算不足驾驶辅助转矩Tds，在指标值Idsi的运算中也不考虑不足驾驶辅助转矩Tds。因此，在实际存在不足驾驶辅助转矩的情况下，指标值Idsi表示驾驶员的操舵的意图的精度与第一实施方式的情况相比较低，但除了这一点之外，能够得到与上述的第一实施方式的情况同样的作用效果。

此外，在第一修正例中，也使用操舵角θ与基准操舵角θs之差(θ-θs)及其微分值来运算第一至第三积。因此，根据第一修正例，与不考虑基准操舵角θs的前述的国际公开第14/087546号所记载的装置的情况相比，能够高精度地判定LKA控制期间的驾驶员的操舵的意图。这在后述的第二和第三修正例中也是同样的。

[第二修正例]

图24是示出作为第二实施方式的修正例而构成的第二修正例中的基准操舵角θs的运算例程的流程图。

尽管图中没有示出，但在第二修正例中，也不执行步骤48，所以也不运算不足驾驶辅助转矩Tds。从图24与图22的比较可知，除了与第二实施方式的情况同样地代替第一实施方式中的步骤54和56而执行步骤57这一点之外，基准操舵角θs的运算例程与第一修正例同样地执行。

根据第二修正例，与第一修正例的情况同样，不运算不足驾驶辅助转矩Tds，在指标值Idsi的运算中也不考虑不足驾驶辅助转矩Tds。因此，在实际存在不足驾驶辅助转矩的情况下，指标值Idsi表示驾驶员的操舵的意图的精度与第一实施方式的情况相比较低，但除了这一点之外，能够得到与上述的第一实施方式的情况同样的作用效果。

[第三修正例]

图25是示出第三修正例中的指标值Idsi的运算例程的流程图。

尽管图中没有示出，但在第三修正例中，也不执行步骤48，所以也不运算不足驾驶辅助转矩Tds。从图25与图10的比较可知，除了代替第三实施方式中的步骤74和76而执行图25所示的流程图的步骤74和76这一点之外，指标值Idsi的运算例程与第三实施方式同样地执行。

在该第三修正例的步骤74中，将按照与上述式(4)对应的下述式(5)对积dθ*T和积(θ-θs)*dT进行积分而得到的值的加权和作为第一实施方式中的第一积Pr1(A(θ-θs)*B(T-Tds))的代替值来运算。积分的时间是从在图3所示的流程图的步骤50中判别为肯定的时刻到当前为止的时间。此外，第一积Pr1不包含操舵角θ的时间微分值和操舵转矩T的时间微分值，所以是表示驾驶员的稳定的操舵的意图的指标值。另外，加权系数Ai和Bi的至少一方可以是1。

Pr1i＝Ai*∫(dθ*T)dt+Bi*∫{(θ-θs)*dT}dt…(5)

在步骤76中，运算操舵角θ的时间微分值dθ和加权系数C的积C*dθ与操舵转矩T和加权系数D的积D*T的积C*dθ*D*T，作为第二积Pr2。此外，第二积Pr2包含操舵角θ的时间微分值dθ，所以是表示驾驶员的过渡的操舵的意图的指标值。另外，加权系数C和D的至少一方可以是1。

根据第三修正例，与第一和第二修正例的情况同样，不运算不足驾驶辅助转矩Tds，在指标值Idsi的运算中也不考虑不足驾驶辅助转矩Tds。因此，在实际存在不足驾驶辅助转矩的情况下，指标值Idsi表示驾驶员的操舵的意图的精度与第三实施方式的情况相比较低，但除了这一点之外，能够得到与上述的第三实施方式的情况同样的作用效果。

以上，虽然就特定的实施方式对本发明进行了详细说明，但本发明不限于上述的实施方式，对本领域技术人员来说，在本发明的范围内能够实现其他各种实施方式是不言而喻的。

例如，在上述的各实施方式和各修正例中，步骤50的判别中的关于操舵角之差的绝对值的基准值θ0和关于操舵转矩之差的绝对值的基准值T0是接近0的正的常数。但是，也可以如图28所示，根据低通滤波器处理后的目标操舵角θtf的绝对值和车速V可变地设定基准值θ0和基准值T0中的至少一方。

在车辆处于转弯状态时，与车辆处于直行状态时相比，操舵角θ容易因来自路面的外部干扰等而变动，车速V越高，则越需要将驾驶员的操舵的意图反映于目标驾驶辅助转矩Tdt。根据上述的修正例，目标操舵角θtf的绝对值越大以及车速V越高，则基准值θ0和基准值T0中的至少一方越大，所以在步骤50中容易判别为肯定，能够容易地使驾驶员的操舵的意图反映于目标驾驶辅助转矩Tdt。

另外，在上述各实施方式和各修正例中，步骤50的判别中的预先设定的时间t0是正的常数。但是，时间t0也可以如图29所示，根据低通滤波器处理后的目标操舵角θtf的绝对值和车速V可变地设定。

在车辆处于转弯状态时，与车辆处于直行状态相比，操舵角θ容易变动，所以为了使得在步骤50中容易判定为肯定，优选目标操舵角θtf的绝对值越大则使时间t0越小。另外，如上所述，车速V越高，则越需要将驾驶员的操舵的意图反映于目标驾驶辅助转矩Tdt，所以为了使得在步骤50中容易判别为肯定，优选车速V越高则使时间t0越小。根据上述的修正例，目标操舵角θtf的绝对值越大则时间t0越小，车速V越高则时间t0越小，所以在步骤50中容易判别为肯定，能够容易地使驾驶员的操舵的意图反映于目标驾驶辅助转矩Tdt。

另外，在上述的各实施方式和各修正例中，指标值Idsi作为第一积Pr1和加权系数G1的积G1*Pr1、第二积Pr2和加权系数G2的积G2*Pr2、以及第三积Pr3和加权系数G3的积G3*Pr3之和(G1*Pr1+G2*Pr2+G3*Pr3)来运算。但是，也可以是第一积Pr1和加权系数G1的积G1*Pr1、第二积Pr2和加权系数G2的积G2*Pr2、以及第三积Pr3和加权系数G3的积G3*Pr3中的任一者或任意两者之和。

此外，如前所述，第一积Pr1是表示驾驶员的稳定的操舵的意图的指标值，第二积Pr2和第三积Pr3是表示驾驶员的过渡的操舵的意图的指标值。因此，在指标值Idsi作为两者之和来运算的情况下，优选将指标值Idsi作为第一积Pr1和加权系数G1的积G1*Pr1与第二积Pr2和加权系数G2的积G2*Pr2之和、或者第一积Pr1和加权系数G1的积G1*Pr1与第三积Pr3和加权系数G3的积G3*Pr3之和来运算。

另外，在上述的各实施方式和各修正例中，即使目标操舵角θt的目标修正量Δθt的大小较大，也不变更LKA控制的目标路线。但是，也可以在目标修正量Δθt的大小变为比预先设定的基准值大时，从EPS控制装置14向驾驶辅助控制装置16通知这一情况，由驾驶辅助控制装置16以使LKA控制的目标路线变更的方式进行修正。根据该修正例，与由驾驶辅助控制装置16基于车辆前方的信息来变更LKA控制的目标路线的情况相比，例如在车辆临近了分支路这样的状况下，能够提早顺利地变更LKA控制的目标路线。

另外，在上述的各实施方式和各修正例中，将(a)且(b)的条件或者(a)且(b’)的条件成立的状况持续了预先设定的时间t0以上时的操舵角θ或目标操舵角θtf设定为基本基准操舵角θsb。但是，也可以将推定为(a)且(b)的条件或者(a)且(b’)的条件成立时的操舵角θ或目标操舵角θtf设定为基本基准操舵角θsb。

另外，在上述的各实施方式和各修正例中，在步骤50中，进行上述的(a)且(b)的条件或者(a)且(b’)的条件成立的状况是否持续了预先设定的时间t0以上的判别。但是，在步骤S50中，也可以进行上述的(a)的条件成立的状况是否持续了预先设定的时间t0以上的判别。

进而，在上述的各实施方式和各修正例中，在操舵装置没有设置使小齿轮轴34侧的转向轴相对于方向盘22侧的转向轴相对旋转的操舵传递比可变装置。但是，本发明的驾驶辅助装置也可以应用于在操舵装置设置有操舵传递比可变装置1的车辆。在该情况下，可以由驾驶辅助控制装置16运算小齿轮轴34的目标角度θpt作为驾驶辅助控制的目标值。进而，可以将通过操舵传递比可变装置实现的小齿轮轴34侧的转向轴相对于方向盘22侧的转向轴的相对旋转角度设为Δθr，将目标操舵角θt作为θpt-Δθr来运算。

标号说明

10…驾驶辅助装置，12…电动助力转向(EPS)装置，14…EPS控制装置，16…驾驶辅助控制装置，18…车辆，20FL～20RR…车轮，50…操舵角传感器，52…转矩传感器，54…车速传感器，60…CCD相机，62…选择开关。

Claims (10)

1.一种车辆用驾驶辅助装置，具有：操舵角检测装置，检测操舵角；操舵转矩检测装置，检测操舵转矩；驾驶辅助控制装置，运算与用于使车辆沿着目标路线行驶的转向轮的目标转向角对应的目标操舵角；电动助力转向装置，产生操舵辅助转矩；以及电动助力转向控制装置，控制所述电动助力转向装置，所述电动助力转向控制装置运算用于使操舵角成为所述目标操舵角的目标驾驶辅助转矩，并控制所述电动助力转向装置以使得驾驶辅助转矩成为所述目标驾驶辅助转矩，其中，

所述电动助力转向控制装置将推定为操舵角与所述目标操舵角之差的大小低于基准值时的操舵角和所述目标操舵角中的一方设定为基准操舵角，通过从当前的操舵角减去所述基准操舵角来运算修正后操舵角，运算与第一积、第二积以及第三积中的至少一者具有相关关系且表示驾驶员的操舵的意图的指标值，并且基于所述指标值来修正所述目标操舵角，以使得所述目标驾驶辅助转矩遵从驾驶员的操舵的意图而得到修正，所述第一积是所述修正后操舵角与操舵转矩的积，所述第二积是所述修正后操舵角的时间微分值与操舵转矩的积，所述第三积是所述修正后操舵角与操舵转矩的时间微分值的积。

2.根据权利要求1所述的车辆用驾驶辅助装置，

所述电动助力转向控制装置基于所述指标值运算用于遵从驾驶员的操舵的意图来修正所述目标驾驶辅助转矩的所述目标操舵角的修正量，基于利用修正量对所述目标操舵角进行修正后的目标操舵角来运算所述目标驾驶辅助转矩。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驾驶辅助装置，

所述指标值是所述第一积、所述第二积以及所述第三积中的至少二者的加权和。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用驾驶辅助装置，

所述电动助力转向控制装置推定不足驾驶辅助转矩，基于从操舵转矩减去所述不足驾驶辅助转矩而得到的修正后操舵转矩和所述修正后操舵角，分别运算修正后第一积、修正后第二积以及修正后第三积中的至少一者，作为所述第一至第三积的代替值，所述不足驾驶辅助转矩是与使车辆沿着目标路线行驶所需的驾驶辅助转矩和实际的驾驶辅助转矩之差相当的转矩，所述实际的驾驶辅助转矩的大小比所述使车辆沿着目标路线行驶所需的驾驶辅助转矩小。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用驾驶辅助装置，

所述电动助力转向控制装置运算针对从推定为操舵角与所述目标操舵角之差的大小低于基准值的时刻到当前为止的时间对所述第二积和所述第三积进行积分而得到的值的加权和，作为所述第一积的代替值。

6.根据权利要求4所述的车辆用驾驶辅助装置，

所述电动助力转向控制装置运算针对从推定为操舵角与所述目标操舵角之差的大小低于基准值的时刻到当前为止的时间对所述修正后第二积和所述修正后第三积进行积分而得到的值的加权和，作为所述修正后第一积的代替值。

7.根据权利要求1或2所述的车辆用驾驶辅助装置，

所述电动助力转向控制装置将推定为操舵角与所述目标操舵角之差的大小低于基准值的状况持续了规定的时间以上时的操舵角和所述目标操舵角中的一方设定为基准操舵角。

8.根据权利要求4所述的车辆用驾驶辅助装置，

所述电动助力转向控制装置将推定为操舵角与所述目标操舵角之差的大小低于基准值且操舵转矩与所述不足驾驶辅助转矩之差的大小低于基准值的状况持续了规定的时间以上时的操舵角和所述目标操舵角中的一方设定为基准操舵角。

9.根据权利要求8所述的车辆用驾驶辅助装置，

所述规定的时间以所述目标操舵角的绝对值越大则越小，且车速越高则越小的方式设定。

10.根据权利要求1或2所述的车辆用驾驶辅助装置，

所述电动助力转向控制装置将所述基准操舵角的时间变化率的大小限制为限制变化率以下。