CN103068645A

CN103068645A - 气动制动装置的控制方法

Info

Publication number: CN103068645A
Application number: CN2011800394309A
Authority: CN
Inventors: 藤原达雄; 李树庭; 高田胜治
Original assignee: Nabtesco Corp
Current assignee: Nabtesco Corp
Priority date: 2010-08-11
Filing date: 2011-07-28
Publication date: 2013-04-24
Also published as: WO2012020549A1; US20130138278A1; EP2604483A1; KR20130061169A; JPWO2012020549A1

Abstract

本发明提供一种气动制动装置的控制方法。该控制方法不会对乘坐舒适性、车辆产生不良影响，能够高效地降低车辆的速度。气动制动装置（550）的控制方法中，气动制动装置（550）装备在铁道车辆（100）上，该铁道车辆（100）至少包括设置在车辆（201～208）的比中央部靠铁道车辆（100）的行进方向（H1）前方的气动制动板（301～308）、用于控制气动制动板（301～308）的伸出动作的驱动部（501～508）和制动控制装置（500）、及用于检测铁道车辆（100）的速度的速度计（560）。气动制动装置（550）根据由速度计（560）得出的铁道车辆（100）的速度来控制气动制动板（301～308）的伸出动作。

Description

气动制动装置的控制方法

技术领域

本发明涉及一种为了使行驶过程中的铁道车辆减速而采用的气动制动装置的控制方法。

背景技术

近年来，随着铁道车辆进行高速化，为了使铁道车辆减速，研究开发了各种制动装置。例如在专利文献1中，对在展开气动制动板时，无论行驶方向怎样风压的影响都较少的铁道车辆用的气动制动装置进行了公开。

专利文献1所述的气动制动装置展开气动制动板而产生制动力，其中，包括：线性导轨，其能安装固定于车身，在与车辆的行进方向正交的铅垂面内延伸；线性导向块，其配设于气动制动板，以能够滑动的方式与线性导轨卡合；展开部件，其设置在气动制动板与车身之间，使气动制动板突出至比车身靠上方或者靠侧方的外部地展开。

专利文献1：日本特开2003－002194号公报

但是，专利文献1所述的气动制动装置仅设置在一辆车的一端侧（参照专利文献1的图1）。另外，一般来说，车辆并不是仅向一个方向行进，在往返的情况下，此前行进方向的反方向成为行进方向。在专利文献1所述的气动制动装置中，虽记载为无论行进方向怎样风压的影响都较少，但本发明人发现，在一辆车中的比中央部靠行进方向后方设有气动制动装置的情况下，如后所述，气动制动装置对乘坐舒适性产生不良影响。

另外，专利文献1所述的气动制动装置是使该气动制动装置同时工作的装置，从车辆编组周围的空气流动的方面、对车辆编组的行为产生的影响等方面考虑，也发现气动制动装置的控制方法存在改善的余地。

发明内容

本发明的目的在于提供一种不会对乘坐舒适性、车辆编组产生不良影响，能够高效地降低车辆速度的气动制动装置的控制方法。

（1）

一个方面的气动制动装置的控制方法用于控制气动制动板的工作，该气动制动板设置在由多个车辆构成的编组的一部分或者全部车辆的比中央部靠编组的行进方向前方，其中，包括以下步骤：检测编组的速度；根据利用气动制动装置产生的负值加速度和编组的速度决定气动制动板的动作。

在气动制动装置的控制方法中，控制装置控制装备在车辆的比中央部靠车辆的行进方向前方的气动制动板的动作。

在这种情况下，由于气动制动板装备在各个车辆的比中央部靠车辆的行进方向前方，因此，无论车辆的形状（特别是车头的形状）如何，在气动制动板中都能够最强烈地承受空气的流动。其结果，能够最大限度地利用气动制动板的性能。另外，通过气动制动板装备在各个车辆的比中央部靠车辆的行进方向前方，能够减少对车辆给予的振动，因此，能够防止对车辆内的乘客的乘坐舒适性产生不良影响。并且，由于根据利用气动制动装置产生的负值加速度和编组的速度决定气动制动板的动作，因此，不会对编组产生不良影响，能够高效地降低编组的速度。

（2）

也可以在气动制动板的动作中包含如下控制：使第1车辆的气动制动板比位于第1车辆靠行进方向前方的第2车辆的气动制动板伸出的面积大。

在这种情况下，由于从编组的行进方向前方朝向后方，气动制动板的突出面积（从编组前方看时的气动制动板的投影面积）增加，因此，行进方向后方的气动制动板不易受到基于由行进方向前方的气动制动板引起的空气流动的变化的影响，能够也包含其响应性在内高效地发挥气动制动板的性能。

（3）

也可以在气动制动板的动作中包含如下控制：在比第1车辆靠行进方向前方的第2车辆的气动制动板开始伸出之后使第1车辆的气动制动板伸出。

在这种情况下，由于能够使气动制动板从编组的行进方向朝向后方带有时间差地伸出而逐渐产生制动力，因此，虽然制动的响应性稍微下降，但是能够排除对乘坐舒适性、编组的行为产生的不良影响。

（4）

也可以在气动制动板的动作中包含如下控制：在比第1车辆靠行进方向后方的第2车辆的气动制动板开始伸出之后使第1车辆的气动制动板伸出。

在这种情况下，由于能够从行进方向后方朝向行进方向前方带有时间差地产生制动力，因此，虽然制动的响应性稍微下降，但是即使在负值加速度较大的情况下，也能够排除对编组的行为产生的不良影响。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的铁道车辆的一例子的示意性的侧视图。

图2是表示铁道车辆的结构的一例子的示意图。

图3是表示图1的铁道车辆的局部的侧视放大图。

图4是说明铁道车辆中的气动制动板的动作的示意图。

图5是说明铁道车辆中的气动制动板的动作的示意图。

图6是表示制动控制装置的动作的一例子的流程图。

图7是表示图6的步骤S5的处理中的控制系统的一例子的示意性的动作图。

图8是表示图6的步骤S5的处理中的控制系统的一例子的示意性的动作图。

图9是表示图6的步骤S7的处理中的控制系统的一例子的示意性的动作图。

图10是表示图6的步骤S7的处理中的控制系统的一例子的示意性的动作图。

图11是在车辆的比中央部靠行进方向前方设有气动制动板的情况的示意图。

图12是在车辆的中央部设有气动制动板的情况的示意图。

图13是在车辆的比中央部靠行进方向反方向设有气动制动板的情况的示意图。

图14是表示利用CFD解析得出的结果的示意图。

图15是表示利用CFD解析得出的结果的示意图。

图16是表示利用CFD解析得出的结果的示意图。

图17是表示铁道车辆的气动制动装置的另一例子的示意性的侧视图。

图18是表示铁道车辆的气动制动装置的又一例子的示意性的侧视图。

图19是表示铁道车辆的气动制动装置的又一例子的示意性的俯视图。

图20是表示铁道车辆的气动制动装置的再一例子的示意性的侧视图。

图21是表示铁道车辆的气动制动装置的再一例子的示意性的侧视图。

附图标记说明

100、铁道车辆；201～208、车辆；211～216、连结器；301～308、气动制动板；401～408、气动制动板；500、制动控制装置；501～508、601～608、驱动部；550、气动制动装置；560、速度计；H1、行进方向。

具体实施方式

下面，使用附图说明本发明的实施方式。

一实施方式

图1是表示本发明的一实施方式的铁道车辆100的一例子的示意性的侧视图。

如图1所示，铁道车辆100是在轨道L上行驶的车辆的编组，其由车辆201～车辆208形成的8节编组构成。车辆201～车辆208分别利用连结器211～217相连接。

下面，在本实施方式中，只要没有说明，铁道车辆100就作为在轨道L上向行进方向H1行驶的方式进行说明。因而，铁道车辆100的车头是车辆201，车尾是车辆208。

结构说明

接着，对铁道车辆100的结构进行说明。图2是表示铁道车辆100的结构的一例子的示意图，图3是表示图1的铁道车辆100的局部的侧视放大图。

如图2所示，铁道车辆100主要包括根据来自上层系统的减速等指令计算制动力的制动控制装置500、利用牵引用马达的再生／发电制动装置530、将气动缸作为动力源且通过用制动钳隔着制动闸片夹住制动盘而产生制动力的盘式制动装置540、利用气动力阻力的气动制动装置550、及未图示的牵引用马达。另外，制动控制装置500具有用于识别铁道车辆100的车辆速度的速度计560。

另外，在本实施方式中，在制动控制装置500中存在速度计560，但并不限定于此，可以根据来自未图示的车辆的上层系统的速度信号识别车辆速度，也可以采用利用未图示的传感器检测车轮的转速而单独识别车辆速度的方式。

例如，在通常行驶时，在降低高速行驶过程中的铁道车辆100的速度的情况下，制动控制装置500使再生／发电制动装置530和气动制动装置550工作。

而且，在铁道车辆100的速度下降到预定高速度时，制动控制装置500仅使再生／发电制动装置530工作。

并且，在使低速度的铁道车辆100停止的情况下，制动控制装置500仅使利用压缩空气的盘式制动装置540工作。

另一方面，在人进入到线路内等危急时实施紧急制动的情况下，制动控制装置500根据需要使再生／发电制动装置530、气动制动装置550和利用压缩空气的盘式制动装置540都工作。

如图2所示，气动制动装置550包括驱动部501～508、601～608、和气动制动板301～308、401～408。驱动部501～508、601～608具有气动驱动源。

另外，在本实施方式中，驱动部501～508、601～608使用利用气动的驱动源，但并不限定于此，可以应用电动马达、利用液压等流体压的驱动源、利用由火药等产生的爆炸力的驱动源等、或者其他任意的装置。

接着，如图3所示，在本实施方式中，在车辆201的行进方向H1侧设有驱动部501和气动制动板301，在车辆201的行进方向H1反方向（-H1）侧设有驱动部601和气动制动板401。气动制动板301、401内置在车辆201中，其由在伸出动作时向车辆201的外侧突出的结构构成。即，气动制动板301～308和气动制动板401～408，以从编组前方看未向车辆的外方突出的状态配置，以在通常行驶时不受到气动力阻力。

同样，在车辆202的行进方向H1侧设有驱动部502和气动制动板302，在车辆202的行进方向H1反方向（-H1）侧设有驱动部602和气动制动板402。

另外，如图3所示，驱动部501根据制动控制装置500的指令驱动气动制动板301的伸出和退避动作。另外，驱动部601根据制动控制装置500的指令驱动气动制动板401的伸出和退避动作。

同样，驱动部503根据制动控制装置500的指令驱动气动制动板303的伸出和退避动作，驱动部603根据制动控制装置500的指令驱动气动制动板403的伸出和退避动作。

接着，图4和图5是说明铁道车辆100中的气动制动板301～308和气动制动板401～408的动作的示意图。另外，在此仅说明动作，在图11～图16中说明其理由。

首先，如图4所示，在铁道车辆100在行进方向H1上行驶的情况下，制动控制装置500为了使处于铁道车辆100的车辆201的比中央部靠行进方向H1侧的气动制动板301伸出，向驱动部501给予指示。同样，在车辆202～208中，制动控制装置500也向驱动部502～508给予指示，使气动制动板302～308伸出。

另一方面，如图5所示，在铁道车辆100向与行进方向H1反方向（-H1）行驶的情况下，制动控制装置500向铁道车辆100的车辆201的驱动部601给予指示，使气动制动板401伸出。同样，在车辆202～208中，制动控制装置500也向驱动部602～608给予指示，使气动制动板402～408伸出。

接着，图6是表示制动控制装置500的动作的一例子的流程图。

首先，制动控制装置500取得车辆编组信息（N节）（步骤S1）。即，其目的在于，在铁道车辆100中，车辆编组信息的N越大，为了获得相同的负值加速度，也需要较大力量的制动力。另外，在车辆编组信息（N节）中也包含搭载有气动制动板301～308和气动制动板401～408的车辆节数，该信息是为了决定由气动制动板301～308和气动制动板401～408分别分担何种程度的制动力而使用的。

接着，制动控制装置500判定是否接到了制动指令（步骤S2）。该制动指令是指例如基于由铁道车辆100的驾驶员进行的制动操作，其包含作为目标的编组整体的负值加速度。另外，在判定为未接到制动指令的情况下，制动控制装置500反复进行步骤S2的处理。

接着，在判定为接到了制动指令的情况下，制动控制装置500从速度计560取得铁道车辆100的速度（步骤S3）。在此，速度计560测量行进方向H1上的速度。制动控制装置500从速度计560取得速度。

另外，在本实施方式中，存在制动指令时，制动控制装置500连续取得车速并将其用于选择制动系统，但并不限定于此，车速也可以是即将接到制动指令之前或者刚刚接到制动指令之后的时刻的车速。

接着，制动控制装置500根据包含编组整体的负值加速度在内的制动指令、车辆编组信息（N节）和车速计算用于使铁道车辆100停止的制动力，判定该计算出的制动力是否在预定值以上（步骤S4）。在此，预定值是判断是否有可能对车辆或者车辆的连结器等产生不良影响的阈值。

另外，在上述制动力的计算过程中，也能够决定由再生／发电制动装置530、盘式制动装置540以及气压制动装置550分别所产生的制动力。

在判定为制动力为预定值以上的情况下（步骤S4的Yes），制动控制装置500选择制动系统（步骤S5）。

具体地说，制动控制装置500与计算出的制动力的值相应地从预先决定的表单中选择控制系统（各个制动装置和它们的控制方法、或者它们的组合）。

图7和图8是表示图6的步骤S5的处理中的控制系统的一例子的示意性的动作图。

如图7的（a）～图7的（d）和图8的（e）～图8的（g）所示，在铁道车辆100向行进方向H1行驶的情况下，作为制动装置，选择气压制动装置550，作为控制方法，选择从车辆208至车辆201按照气动制动板308、307、306、305、304、303、302、301的顺序进行伸出动作这样的控制系统。

其结果，如图7的（a）～图7的（d）和图8的（e）～图8的（g）所示，制动控制装置500从铁道车辆100的车尾朝向车头依次按照车辆208的驱动部508、车辆207的驱动部507、车辆206的驱动部506、车辆205的驱动部505、车辆204的驱动部504、车辆203的驱动部503、车辆202的驱动部502、车辆201的驱动部501的顺序进行指示（参照图6的步骤S6）。其结果，气动制动板308、307、306、305、304、303、302、301依次进行伸出动作。

另外，在上述实施例中，使全部气动制动板301～308依次进行伸出动作，但并不限定于此，可以是使气动制动板301～308中的一个或者多个气动制动板进行伸出动作，也可以是同时控制由驱动部501～508进行的伸出动作开始时机，并且控制为按照气动制动板308～301的顺序使它们依次减慢伸出速度，此外，也可以将预定张数的气动制动板作为1组（在组内同时工作），控制为各组依次进行伸出动作。其结果，与后述的控制方法相比，虽然制动力、响应性较差，但是铁道车辆100从高速行驶或者较长编组的情况下的车尾朝向车头依次施加制动力，能够防止对编组的行为产生的不良影响。

另一方面，在图6的步骤S4的处理过程中，在判定为制动力为预定值以下的情况下（步骤S4的No），制动控制装置500选择控制系统（步骤S7）。

图9和图10是表示图6的步骤S7的处理中的控制系统的一例子的示意性的动作图。

如图9的（a）～图9的（d）和图9的（e）～图9的（g）所示，在铁道车辆100向行进方向H1行驶的情况下，作为制动装置，选择气压制动装置550，作为控制方法，选择从车辆201到车辆208按照气动制动板301～308的顺序进行伸出动作的控制系统。

其结果，如图9的（a）～图9的（d）和图10的（e）～图10的（g）所示，制动控制装置500从铁道车辆100的车头朝向车尾依次按照车辆201的驱动部501、车辆202的驱动部502、车辆203的驱动部503、车辆204的驱动部504、车辆205的驱动部505、车辆206的驱动部506、车辆207的驱动部507、车辆208的驱动部508的顺序进行指示（参照图6的步骤S8）。其结果，气动制动板301～308依次进行伸出动作。

另外，在上述实施例中，使全部气动制动板301～308依次进行伸出动作，但并不限定于此，可以是气动制动板301～308中的一个或者多个气动制动板进行伸出动作，也可以是同时控制由驱动部501～508进行的伸出动作开始时机，并且控制为按照气动制动板301～308的顺序依次减慢伸出速度，此外，也可以将预定张数的气动制动板作为1组（在组内同时工作），控制为各组依次进行伸出动作。其结果，从铁道车辆100的车头朝向车尾依次施加制动力，能够在避免急减速的同时尽快获得预定的负值加速度，从而能够可靠地使铁道车辆100减速。

最后，如图6所示，制动控制装置500判定铁道车辆100是否为预定值的速度以下（步骤S9）。在此，预定值的速度既可以是仅利用再生／发电制动装置530和盘式制动装置540就能够在预定距离内停止的速度，也可以是或者大致完全停止（0Km／h）的速度。

在判定为铁道车辆100超过预定值的速度的情况下，制动控制装置500再次从步骤S3进行重复处理（步骤S9的No）。另一方面，在判定为铁道车辆100为预定值的速度以下的情况下，结束处理（步骤S9的Yes）。

另外，在上述实施方式中，在图4的步骤S5、S7中选择控制系统时，仅对气动制动装置550进行了说明，但也可以在气动制动装置550上任意地组合再生／发电制动装置530和盘式制动装置540进行运转。

另外，对使气动制动装置550动作直到铁道车辆100的车速成为预定值以下的速度为止的情况进行了说明，但并不限定于此，也可以使气动制动装置550仅动作预定的时间、或者间歇地使气动制动装置550动作。

并且，在图4的步骤S7中的控制系统中，例如在车辆编组信息（N节）为1辆、且铁道车辆100的车速为30km／h的情况下，由于仅利用再生／发电制动装置530和盘式制动装置540就能够充分地使铁道车辆100停止，因此，制动控制装置500也包含不向气动制动装置550给予指示这样的表单。

（CFD解析（Computational Fluid Dynamics）数据）

接着，图11是在车辆201的比中央部靠行进方向前方设有气动制动板301的情况的示意图，图12是在车辆201的中央部设有气动制动板301的情况的示意图，图13是在车辆201的比中央部靠行进方向反方向设有气动制动板301的情况的示意图。

另外，图14～图16是表示利用CFD解析得出的结果的示意图。图14～图16的纵轴表示气动力阻力（kN），横轴表示时间（ms）。

图14～图16中的线表示对气动制动板301施加的阻力形式的力（对行进方向H1的表面施加的力）与剥离侧的力（对行进方向H1的背面施加的力）的合力。

首先，如图16所示，在车辆201的比中央部靠与行进方向反方向设有气动制动板301的情况下，在时间轴（横轴）为900ms的位置对气动制动板301施加的合力较大程度地上下变化。对该气动制动板301施加的合力的变动表示使车辆201振动。其结果，除了对乘坐舒适性产生不良影响之外，自气动力阻力得到的能量会因振动而被白白地消耗，结果，无法最大限度地期待气动制动板301的效果。

另一方面，如图14和图15所示，在车辆201的比中央部靠行进方向前方设有气动制动板301的情况下，对气动制动板301施加的合力的变化较少。其结果，可知自气动力阻力得到的能量被有效地利用，能够利用气动制动板301高效地使车辆201减速。

像以上那样，在本实施方式的制动控制装置500中，由于气动制动板301～308设置在铁道车辆100的各个车辆201～208的比中央部靠车辆的行进方向H1的前方，因此，在铁道车辆向行进方向H1行驶的情况下，在气动制动板301～308中，能够最强烈地承受空气的流动。其结果，能够高效地利用由气动制动板301～308产生的制动力。

同样，由于气动制动板401～408设置在铁道车辆100的各个车辆201～208的比中央部靠车辆行进方向H1反方向（-H1）上，因此，在铁道车辆向行进方向H1反方向（-H1）行驶的情况下，在气动制动板401d～408d中，能够最强烈地承受空气的流动。其结果，能够高效地利用气动制动板401～408的性能。

另外，由于能够减少对各个车辆201～208给予的振动，因此，能够防止对各个车辆201～208内的乘客的乘坐舒适性产生不良影响。

另一例子

接着，对铁道车辆100的气动制动装置550的另一例子进行说明。图17是表示铁道车辆100的气动制动装置550的另一例子的示意性的侧视图，图18是表示铁道车辆100的气动制动装置550的又一例子的示意性的侧视图。

首先，如图17所示，铁道车辆100a中的气动制动装置550a包括气动制动板301a～308a、气动制动板401a～408a。

如图17所示，气动制动板308a被设置成比气动制动板301a～307a中的任一个气动制动板都更大程度地进行伸出动作。例如，可以是气动制动板308a的长度较长，也可以利用驱动部508调整进退量，从而最长地进退。

而且，气动制动板307a被设定得长于气动制动板301a～306a中的任一个气动制动板。这样，设置成气动制动板的长度按照气动制动板301a～306a的顺序依次变长。气动制动板301a～308a的伸出状态的最顶点具有直线ST的关系。

同样，如图17所示，气动制动板401a被设定得长于气动制动板402a～408a中的任一个气动制动板。而且，气动制动板402a被设定得长于气动制动板403a～408a中的任一个气动制动板。这样，设置成气动制动板401a～408a的长度按照气动制动板401a～408a的顺序依次变短。

另一方面，如图18所示，铁道车辆100b中的气动制动装置550b包括气动制动板301b～308b、气动制动板401b～408b。

图18是与图17相同的结构，但是气动制动板301b～308b、气动制动板401b～408b的伸出状态的最顶点具有二次曲线RT的关系。

在这种情况下，在铁道车辆100a、100b向行进方向H1行驶、且需要制动力的情况下，由于从行进方向H1前方朝向后方气动制动板301a～308a的突出面积增加，因此，行进方向H1后方的气动制动板不易受到行进方向前方的气动制动板的影响，能够最大限度地利用气动制动板301a～308a的性能。

像以上那样，在本实施方式的制动控制装置500a、制动控制装置500b中，由于气动制动板301a～308a设置在铁道车辆100a的各个车辆201a～208a的比中央部靠车辆的行进方向H1的前方，气动制动板301b～308b设置在铁道车辆100b的各个车辆201b～208b的比中央部靠车辆的行进方向H1的前方，因此，在铁道车辆向行进方向H1行驶的情况下，在气动制动板301a～308a中，能够最强烈地承受空气的流动。其结果，能够高效地利用能够由气动制动板301a～308a产生的制动力。

同样，由于气动制动板401a～408a设置在铁道车辆100a的各个车辆201a～208a的比中央部靠车辆的行进方向H1反方向（-H1）上，气动制动板401b～408b设置在铁道车辆100b的各个车辆201b～208b的比中央部靠车辆的行进方向H1反方向（-H1）上，因此，在铁道车辆向行进方向H1反方向（-H1）行驶的情况下，在气动制动板401a～408a、气动制动板401b～408b处，能够最强烈地承受空气的流动。其结果，能够高效地利用能够由气动制动板401a～408a、气动制动板401b～408b产生的制动力。

另外，由于能够减少对各个车辆201a～208a、各个车辆201b～208b给予的振动，因此，能够防止对各个车辆201a～208a、各个车辆201b～208b内的乘客的乘坐舒适性产生不良影响。

又一例子

接着，对铁道车辆100的气动制动装置550的又一例子进行说明。图19是表示铁道车辆100的气动制动装置550的又一例子的示意性的俯视图。

如图19所示，铁道车辆100c中的气动制动装置550c包括气动制动板301c～308c、气动制动板401c～408c。

在图19所示的铁道车辆100c向行进方向H1行驶、且需要制动力的情况下，气动制动板301c～308c进行伸出动作，在铁道车辆100向行进方向H1反方向（-H1）的方向行驶、且需要制动力的情况下，气动制动板401c～408c进行伸出动作。

在此，如图19所示，气动制动板301c从车辆201c的上表面看在车辆201c的侧方侧设有多个。气动制动板302c从车辆201c的上表面看设置在车辆201c的中央部。即，从行进方向H1朝向后方看，气动制动板301c和气动制动板302c以不重叠的方式配置。

即，配置成在铁道车辆100c向行进方向H1行驶、且需要制动力的情况下，空气的气流在多个气动制动板301c之间通过了之后遇到气动制动板302c。同样，配置成在铁道车辆100c向行进方向H1的方向行驶、且需要制动力的情况下，空气的流动在气动制动板303c之间通过了之后遇到气动制动板304c。

同样，配置成在铁道车辆100c向行进方向H1反方向（-H1）行驶、且需要制动力的情况下，空气的流动在气动制动板406c之间通过了之后遇到气动制动板405c。

这样，由于控制成从铁道车辆100c的行进方向H1前方朝向后方看气动制动板301c～308c错开，因此，行进方向后方的气动制动板不易受到行进方向前方的气动制动板的影响，即使在多个车辆编组的情况下，也能够最大限度地利用气动制动板301c～308c的性能。

像以上那样，在本实施方式的制动控制装置500c中，由于气动制动板301c～308c设置在铁道车辆100c的各个车辆201c～208c的比中央部靠车辆的行进方向H1的前方，因此，在铁道车辆向行进方向H1行驶的情况下，在气动制动板301c～308c中，能够最强烈地承受空气的流动。其结果，能够高效地利用能够由气动制动板301c～308c产生的制动力。

同样，由于气动制动板401c～408c设置在铁道车辆100c的各个车辆201c～208c的比中央部靠车辆的行进方向H1反方向（-H1）上，因此，在铁道车辆向行进方向H1反方向（-H1）行驶的情况下，在气动制动板401dc～408c中，能够最强烈地承受空气的流动。其结果，能够高效地利用能够由气动制动板401～408产生的制动力。

另外，由于能够减少对各个车辆201c～208c给予的振动，因此，能够防止对各个车辆201c～208c内的乘客的乘坐舒适性产生不良影响。

再一例子

接着，图20和图21对铁道车辆100中的气动制动装置550的再一例子进行说明。图20和图21是表示铁道车辆100的气动制动装置550的再一例子的示意的侧视图。

图20表示铁道车辆100d向行进方向H1行驶、且需要制动力的情况，图21表示铁道车辆100d向行进方向H1反方向（-H1）行驶、且需要制动力的情况。

如图20和图21所示，铁道车辆100d中的气动制动装置550d包括气动制动板301d～308d和气动制动板401d～408d。

如图20所示，在铁道车辆100d向行进方向H1的方向行驶、且需要制动力的情况下，气动制动板301d～308d以轴311d～318d为轴地向箭头R1方向旋转。由此，气动力阻力起作用，能够得到制动力。

另外，如图21所示，在铁道车辆100d向与行进方向H1反方向（-H1）行驶、且需要制动力的情况下，气动制动板401d～408d以轴411d～418d为轴地向箭头－R1方向旋转。由此，气动力阻力起作用，能够得到制动力。

该气动制动板301d～308d和气动制动板401d～408d像飞机的机翼那样利用液压驱动以轴311d～318d和轴411d～418d为中心地转动。另外，通过使转动的角度不同，能够任意地设定该气动制动板301d～308d和气动制动板401d～408d的突出面积（从编组前方看时的气动制动板的投影面积）。

另外，在以上说明的本实施方式中，铁道车辆100的行驶作为在直线的轨道L上行驶的方式进行了说明，但并不限定于此，在曲线（弯曲）的情况下，气动制动装置550也可以考虑到车辆201～208的左右平衡地进行控制。其结果，也能够考虑到对铁道车辆100施加的力矩（离心力）地实现停止动作。并且，作为铁道车辆100，以利用车轮在轨道上行驶的方式进行了说明，但并不限定于此，例如也可以是磁悬浮式的铁道车辆。

像以上那样，在本实施方式的制动控制装置500d中，由于气动制动板301d～308d设置在铁道车辆100d的各个车辆201d～208d的比中央部靠车辆的行进方向H1的前方，因此，在铁道车辆向行进方向H1行驶的情况下，在气动制动板301d～308d中，能够最强烈地承受空气的流动。其结果，能够最大限度地利用能够由气动制动板301d～308d产生的制动力。

同样，由于气动制动板401d～408d设置在铁道车辆100d的各个车辆201d～208d的比中央部靠车辆的行进方向H1反方向（-H1）上，因此，在铁道车辆向行进方向H1反方向（-H1）行驶的情况下，在气动制动板401d～408d中，能够最强烈地承受空气的流动。其结果，能够高效地利用能够由气动制动板401d～408d产生的制动力。

另外，由于能够减少对各个车辆201d～208d给予的振动，因此，能够防止对各个车辆201d～208d内的乘客的乘坐舒适性产生不良影响。

在上述实施方式中，车辆201～208中的任一个车辆相当于车辆，气动制动装置550相当于气动制动装置，行进方向H1相当于行进方向，气动制动板301～308和气动制动板401～408相当于气动制动板，制动控制装置500和驱动部501～508、601～608相当于制动装置，速度计560相当于速度检测装置，车辆201～208和连结器211～216或者铁道车辆100相当于编组后的车辆。

本发明的优选的一实施方式如上所述，但本发明并不仅限制于此。应理解不脱离本发明的精神和范围的各种实施方式能够另外实施。并且，在本实施方式中，说明了本发明的结构的作用和效果，但这些作用和效果是一例子，并不限定本发明。

Claims

1.一种气动制动装置的控制方法，其用于控制气动制动板的动作，该气动制动板设置在由多个车辆构成的编组的一部分上述车辆或者全部上述车辆的比车辆中央部靠上述编组的行进方向前方，其中，

包括以下步骤：

检测上述编组的速度；

根据利用气动制动装置产生的负加速度和上述编组的速度决定上述气动制动板的动作。

2.根据权利要求1所述的气动制动装置的控制方法，其中，

在上述气动制动板的动作中包含如下控制：使第1上述车辆的气动制动板比位于第1上述车辆行进方向前方的第2上述车辆的气动制动板伸出的面积大。

3.根据权利要求1所述的气动制动装置的控制方法，其中，

在上述气动制动板的动作中包含如下控制：在比第1上述车辆靠行进方向前方的第2上述车辆的气动制动板开始伸出之后使第1上述车辆的气动制动板伸出。

4.根据权利要求1所述的气动制动装置的控制方法，其中，

在上述气动制动板的动作中包含如下控制：在比第1上述车辆靠行进方向后方的第2上述车辆的气动制动板开始伸出之后使第1上述车辆的气动制动板伸出的控制。