CN103038488A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆控制装置（100），搭载在下述车辆（1）上，所述车辆包括：能够使用第一燃料及作为比该第一燃料的排放差的燃料的第二燃料的发动机（10）；能够将第一燃料及第二燃料相互切换地向发动机供应的燃料切换机构（21、23、31）；配置在发动机的排气系统（12）中的催化剂（13）；所述车辆控制装置包括：能够进行催化剂的劣化检测的催化剂劣化检测机构（31）；以在车辆的运转区域对应于适于劣化检测的运转区域，并且利用燃料切换机构向发动机供应第一燃料时，进行劣化检测的方式，控制催化剂劣化检测机构的控制机构（31）。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明例如涉及汽车等车辆的控制装置，特别是，涉及例如搭载能够使用液体燃料和气体燃料等两种燃料的发动机（所谓双燃料发动机）的车辆的控制装置的技术领域。
背景技术
在搭载这种装置的车辆中，大多进行设置在发动机的排气通路上的例如三元催化剂等催化剂的劣化检测。作为催化剂的劣化检测的方法，例如，提出了这样的方法，即，进行与O2传感器的输出相对应的空燃比的反馈控制，其中，所述O2传感器设置在安装于以天然气为燃料的发动机的排气系统中的催化剂的下游侧，并且，根据在该反馈控制进行中的传感器输出的反转周期，计算出判定参数，当该计算出的判定参数比判定基准值小时，判定为催化剂劣化（参照专利文献1）。
或者，提出了这样的方法，即，利用设置于夹装在气体发动机的排气管中的三元催化剂的下游侧的副氧传感器，测定排气中的氧浓度，由副氧传感器的输出判定是处于气体浓的状态还是气体稀的状态，只有在判定为气体浓的状态的情况下，或者只有从副氧传感器的输出电压判定为在控制目标附近的情况下，才由夹装在三元催化剂的下游的NOX传感器判定排气中的NOX浓度，利用该NOX浓度判定催化剂有无劣化（参照专利文献2）。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平11－159375号公报
专利文献2：日本特开平9－125937号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在上述专利文献中，对于搭载双燃料发动机的车辆（下面，适当地称之为“双燃料车”）中的催化剂的劣化检测的方法，存在着没有揭示的技术问题。这里，特别是，由于在进行催化剂的劣化检测时使用的燃料的缘故，而存在着排放劣化的可能性的技术问题。
本发明是例如鉴于上述问题而做出的，以提供在双燃料车中，既抑制排放劣化又能够恰当地进行催化剂的劣化检测的车辆控制装置为课题。
解决课题的方案
为了解决上述课题，本发明的车辆控制装置，搭载在车辆中，所述车辆包括：能够使用第一燃料及第二燃料的发动机，与所述第一燃料相比，所述第二燃料是排放差的燃料；能够对所述第一燃料及所述第二燃料进行相互切换并供应给所述发动机的燃料切换机构；以及配置在所述发动机的排气系统中的催化剂，所述车辆控制装置包括：催化剂劣化检测机构，所述催化剂劣化检测机构能够进行所述催化剂的劣化检测；以及，控制机构，在所述车辆的运转区域对应于适于所述劣化检测的运转区域、并且正利用所述燃料切换机构向所述发动机供应所述第一燃料时，所述控制机构控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测。
根据本发明的车辆控制装置，该车辆控制装置，例如，搭载在车辆上，所述车辆包括：例如能够使用压缩天然气（Compressed NaturalGas：CNG）等第一燃料以及作为比该第一燃料排放差的燃料的例如汽油等第二燃料的发动机、能够将第一燃料及第二燃料相互切换并供应给发动机的燃料切换机构、配置在发动机的排气系统中的例如三元催化剂等催化剂。
例如，配备有存储器、处理器等的催化剂劣化检测机构能够进行催化剂的劣化检测。另外，例如，在能够正确掌握催化剂的净化能力的运转区域，使空燃比交互地偏于浓和稀，使氧吸附到催化剂中或者脱离催化剂，计算出OSC（O2Storage Capacity：氧吸留能力）的Cmax法等公知的各种形式，可以被应用于“催化剂的劣化检测”。
例如，具有存储器、处理器等的控制机构控制劣化检测机构，使得当车辆的运转区域对应于适于劣化检测的运转区域、并且利用燃料切换机构向发动机供应第一燃料时，进行劣化检测。这里，所谓“适于劣化检测的运转区域”，例如，是指满足催化剂被完全预热、空燃比稳定、吸入空气量在指定范围内等条件，对于催化剂的劣化检测而言没有由车辆的行驶状态引起的影响或者影响在允许范围以内的运转区域。
所谓“利用燃料切换机构向发动机供应第一燃料时”，并不局限于实际向发动机供应第一燃料时，也包括定期地或者不定期地向发动机供应第一燃料的期间（或者模式）。
根据本申请的发明人的研究，判明了以下事项。即，在双燃料车中，在该双燃料车例如利用汽油等液体燃料行驶时，大多进行催化剂的劣化检测。这样，由于存在着由催化剂的劣化检测引起的排放劣化的可能性，所以，存在着妨碍车辆的超低排放化的可能性。
然而，在本发明中，如上所述，借助控制机构控制催化剂劣化检测机构，使得在车辆的运转区域对应于适于劣化检测的运转区域、并且利用燃料切换机构向发动机供应第一燃料时，进行劣化检测的方式。即，在本发明中，由于在向发动机供应与第二燃料相比排放良好的第一燃料时，利用催化剂劣化检测机构进行劣化检测，所以，可以抑制由催化剂的劣化检测引起的排放超过允许范围发生劣化。从而，根据本发明的车辆控制装置，在双燃料车中，能够既抑制排放的劣化，又恰当地进行催化剂的劣化检测。
在本发明的车辆控制装置的一种形式中，在正利用所述燃料切换机构向所述发动机供应所述第二燃料时，在所述车辆的运转区域对应于适于所述劣化检测的运转区域之后，所述控制机构控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第一燃料，并且，控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测。
根据这种形式，在该车辆控制装置中，在向发动机供应第二燃料时，在车辆的运转区域对应于适于劣化检测的运转区域的情况下，照样不进行劣化检测，将供应给发动机的燃料从第二燃料切换成第一燃料，进行劣化检测。从而，可以抑制排放的劣化。
另外，所谓“利用燃料切换机构向发动机供应第二燃料时”，并不局限于实际向发动机供应第二燃料时，也包括定期地或者不定期地向发动机供应第二燃料的期间（或者模式）时。
在本发明的车辆控制装置的另外一种形式中，在所述车辆的运转区域对应于应当向所述发动机供应所述第二燃料的运转区域之后，所述控制机构还控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机继续供应所述第一燃料，并且，在所述车辆的运转区域对应于适于所述劣化检测的运转区域之后，控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测，在利用所述催化剂劣化检测机构进行了所述劣化检测之后，控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第二燃料。
根据这种形式，在该车辆控制装置中，车辆用第一燃料行驶的期间（即，向发动机供应第一燃料的期间）被延长，在该车辆的运转区域对应于适于劣化检测的运转区域之后，进行劣化检测。并且，在进行劣化检测之后，利用控制机构控制燃料切换机构，以便向发动机供应第二燃料。
根据本申请的发明人的研究，判明以下的事项。即，在双燃料车中，大多利用排放比较好的第一燃料起动发动机，例如在催化剂被充分预热之后，将供应给发动机的燃料从第一燃料切换成第二燃料。因此，在燃料被切换成第二燃料之后，当为了劣化检测而再次将燃料切换成第一燃料时，存在着由燃料切换引起的排放和/或驾驶性能劣化的可能性。
然而，在本发明中，如上所述，在车辆的运转区域对应于应当向发动机供应第二燃料的运转区域之后，还利用控制机构控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机继续供应第一燃料，并且，在车辆的运转区域对应于适于劣化检测的运转区域之后，控制催化剂劣化检测机构，以便进行劣化检测。从而，由于能够抑制燃料的切换次数，所以，可以抑制由于燃料的切换引起的排放和/或驾驶性能的劣化。
另外，所谓“应当向发动机供应第二燃料的运转区域”，指的是在催化剂预热之后，与第一燃料有关的排放和与第二燃料有关的排放基本上相等的运转区域。
在这种形式中，在所述车辆的运转区域对应于应当向所述发动机供应所述第二燃料的运转区域之后，还利用所述控制机构控制所述燃料切换机构、以便向所述发动机继续供应所述第一燃料的情况下，可以在向所述发动机供应所述第一燃料的时间经过了规定的时间时，所述控制机构控制所述燃料切换机构，以便向发动机供应所述第二燃料。
根据这种结构，例如可以防止第一燃料被使用超过制造者等所希望的量，在实用上非常有利。特别是，例如在第一燃料是CNG等气体燃料的情况下，由于能够供应该气体燃料的设备有限，所以，通过抑制第一燃料的使用量，例如，可以减轻使用者补充第一燃料的负担。
根据本发明的“规定时间”是决定是否将供应给发动机的燃料从第一燃料切换到第二燃料的值，是作为预先固定的值或者作为对应于某些物理量或者参数的可变值而设定的值。可以通过实验、经验或者模拟，例如，根据贮存第一燃料的燃料箱的最大容量求出使发动机起动时能够使用的第一燃料的允许范围，作为消耗与该求出的允许范围的最大值相当的第一燃料的时间，设定这种“规定时间”。
在本发明的车辆控制装置的另外一种形式中，在利用所述催化剂劣化检测机构进行了所述劣化检测之后，所述控制机构控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第二燃料，并且，控制所述催化剂检测机构，以便进行所述劣化检测。
根据这种形式，在该车辆控制装置中，对于第一燃料及第二燃料分别进行催化剂的劣化检测。
根据本申请的发明人的研究，判明了以下事项。即，在美国及欧洲等地区，根据OBD（On Board Diagnosis：车载诊断系统）规章，以法规决定催化剂的劣化检测。根据法规的动向，将来对于双燃料车，存在着规定必须对于两种燃料进行催化剂的劣化检测的可能性。在这种情况下，存在着由伴随着催化剂的劣化检测的燃料切换而引起的驾驶性能和/或排放劣化的可能性。
因而，在本发明中，如上所述，利用控制机构，在由催化剂劣化检测机构进行劣化检测之后，控制燃料切换机构以向发动机供应第二燃料，并且，控制催化剂劣化检测机构以进行劣化检测。从而，将来，即使规定有义务对于两种燃料进行催化剂的劣化检测，也可以恰当的进行催化剂的劣化检测。此外，由于可以抑制燃料的切换次数，所以，可以抑制由于燃料切换引起的驾驶性能和/排放的劣化。
在车辆的运转区域对应于应当向发动机供应第二燃料的运转区域之后，还控制燃料切换机构以继续向发动机供应第一燃料方式中，也可以在利用所述催化剂劣化检测机构进行了所述劣化检测之后，所述控制机构控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第二燃料，并且，控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测。
根据这种结构，由于可以对于第一燃料及第二燃料分别进行催化剂的劣化检测，所以，将来即使规定有义务对于两种燃料进行催化剂的劣化检测，也能够恰当地进行催化剂的劣化检测。此外，由于可以抑制燃料的切换次数，所以，可以抑制由燃料切换引起的驾驶性能和/或排放的劣化。
在本发明的车辆控制装置的另外一种形式中，在正利用所述燃料切换机构向所述发动机供应所述第二燃料时，在所述车辆的运转区域对应于适于所述劣化检测的运转区域之后，所述控制机构控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测，之后，控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第一燃料，并且，控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测。
根据这种形式，在该车辆控制装置中，对于第一燃料及第二燃料分别进行催化剂的劣化检测。此外，由于在将供应给发动机的燃料从第二燃料切换成第一燃料之前，对于第二燃料进行催化剂的劣化检测，所以，可以抑制由于劣化检测引起的燃料的切换次数。
不过，在车辆的行驶状态变动了的情况下，有时催化剂的劣化检测被中断。这里，在供应给发动机的燃料是液体燃料的情况下，若劣化检测被多次中断，则排放劣化。另一方面，通过本申请的发明人的研究判明，例如，CNG等由于排放比较好，所以，即使假定劣化检测被中断，排放也不易劣化，。
如前面这种形式那样，通过对于排放比较差的第二燃料进行催化剂的劣化检测，可以抑制该劣化检测被中断的可能性。从而，根据这种方式，可以抑制由劣化检测的中断引起的排放劣化。
在本发明的车辆控制装置的其它形式中，所述第一燃料是气体燃料，所述第二燃料是液体燃料。
例如，如果直到催化剂被预热、能够发挥规定的净化功能为止，向发动机供应作为气体燃料的第一燃料，则可以提高车辆的排放性能，在实用上非常有利。另一方面，通过在催化剂能够发挥规定的净化功能之后，向发动机供应作为液体燃料的第二燃料，可以抑制燃料的补充次数，在实用上非常有利。
本发明的作用及其它优点，通过下面说明的实施的形式，可以变得更加清楚。
附图说明
图1是表示搭载根据本发明的实施方式的车辆控制装置的车辆的结构的框图。
图2是表示对于每一种燃料在“从油井到车轮（Well to Wheel）”中的CO2产生量的一个例子的表。
图3是表示根据本发明的实施方式的ECU进行的催化剂劣化检测处理的流程图。
图4是表示根据本发明的实施方式的变形例的ECU进行的催化剂劣化检测处理的流程图。
具体实施方式
下面，根据附图对根据本发明的车辆控制装置的实施方式进行说明。
首先，参照图1对搭载根据本实施方式的车辆控制装置的车辆的结构进行说明。图1是表示搭载根据本实施方式的车辆控制装置的车辆的结构的框图。另外，为了便于说明，在图1中只表示了与本实施形式有直接关系的构件，对于其它构件，在图中省略。
在图1中，车辆1包括：发动机10；连接到该发动机10的燃烧室上的进气通路11及排气通路12；配置在该排气通路中的三元催化剂13；贮存诸如汽油、酒精等液体燃料的液体燃料箱22；贮存CNG的CNG箱24；ECU（Electronic Control Unit：电子控制装置）31。另外，也可以在三元催化剂13的例如下游侧，配置诸如HC（Hydorocarbon：炭氢化合物）吸附剂等。
贮存在液体燃料箱22内的液体燃料经由输送管以及设置在进气通路11上的喷射器21被供应给发动机10。另一方面，贮存在CNG箱24内的CNG经由输送管以及设置在进气通路11上的喷射器23被供应给发动机10。另外，在设于CNG箱24及喷射器23之间的输送管中，例如，设置滤清器兼油分离器25、断流阀26及调节器27等。
在如上所述地构成的车辆1中，ECU31例如按照如下所述的方式将液体燃料及CNG相互切换地供应给发动机10。
即，在发动机10起动之后直到经过规定的时间为止，ECU31控制喷射器23向发动机10供应CNG，并且，控制喷射器21不向发动机10供应液体燃料。另一方面，在经过前述规定的时间之后，ECU31控制喷射器21向发动机10供应液体燃料，并且，控制喷射器23不向发动机10供应CNG。
即，在车辆1的行驶距离比较短的情况下，ECU31以只向发动机10供应CNG的方式分别控制喷射器21及23。另一方面，在车辆1的行驶距离比较长的情况下，ECU31以将供应给发动机10的燃料从CNG切换成液体燃料、车辆1主要使用液体燃料行驶的方式分别控制喷射器21及23。
根据这种结构，可以既使CNG箱24的容量比较小，又使车辆1的续航距离比较长。并且，伴随着CNG箱24的小型化，可以力图车辆1的轻量化和小型化，或者扩充车箱的空间。
或者，直到三元催化剂13被预热之前为止（即，直到三元催化剂13能够发挥规定的净化功能为止），ECU31控制喷射器23向发动机10供应CNG，并且，控制喷射器21不向发动机10供应液体燃料。另一方面，在三元催化剂13被预热了之后（在，三元催化剂13变得能够发挥规定的净化功能的情况下），ECU31控制喷射器21向发动机10供应液体燃料，并且，控制喷射器23不向发动机10供应CNG。
即，直到三元催化剂13被预热之前为止，ECU31分别控制喷射器21及23，以便只向发动机10供应排放比较好的CNG。另一方面，在三元催化剂13被预热了之后，ECU31分别控制喷射器21及23，使得将向发动机10供应的燃料从CNG切换成液体燃料，车辆1主要使用液体燃料行驶。
根据这种结构，可以降低三元催化剂13被预热之前的污染物的排放量。此外，例如，如果液体燃料是酒精，则如图2所示（参照“E100”），在三元催化剂13被预热了之后，可以大幅度减少排出的CO2。图2是表示对于每一种燃料在油井到车轮（Well to Wheel）过程中的CO2产生量的一个例子的表。
进而，例如，由于在外部气体气温在冰点以下等的低温起动时，存在着液体燃料难以汽化（特别是，包含在液体燃料中的例如酒精等的浓度越增加，则变得越显著），由此引起发动机10的起动性能降低的可能性，但是，通过使用CNG，可以抑制发动机10的起动性能的降低。
另外，三元催化剂13也可以是通电加热式的三元催化剂。根据这种结构，由于可以将三元催化剂13较早地预热，所以，可以抑制CNG的使用量。
在车辆1的行驶中，如上所述，通过将液体燃料及CNG相互切换地供应给发动机10，可以使车辆1降低排放及减少CO2。
根据本实施形式的“CNG”及“液体燃料”，分别是根据本发明的“第一燃料”及“第二燃料”的一个例子，“喷射器21及23”和“ECU31”是根据本发明的“燃料切换机构”的一个例子。
在图1中，车辆控制装置100包括：ECU31、发动机转速传感器32、爆震传感器33、水温传感器34、空燃比传感器35、凸轮角传感器36、节气门开度传感器37、气压传感器及气体温度传感器38、以及气体压力传感器39。
这里，ECU31，例如，可以进行Cmax法等规定的劣化检测。另外，ECU31，在车辆1的运转区域对应于正确地进行三元催化剂13的劣化检测的运转区域，并且，向发动机10供应CNG时，进行规定的劣化检测。另外，ECU31，也可以在向发动机10供应CNG时，而且，在向发动机供应液体燃料时，进行规定的劣化检测。
根据本实施形式的“ECU31”，是根据本发明的“催化剂劣化检测机构”及“控制机构”的一个例子。在本实施形式中，利用车辆1的各种电子控制用的ECU31的功能的一部分，作为车辆控制装置1的一部分。
对于搭载如上所述构成的车辆控制装置100的车辆1的主要在行驶的过程中，作为该车辆控制装置100的一部分的ECU31进行的催化剂劣化检测处理，参照图3的流程图进行说明。
在图3中，首先，ECU31判定是否在CNG运转中（即，车辆1是否以CNG作为燃料行驶）（步骤S101）。在判定为在CNG运转中的情况下（步骤S101：Yes），ECU31判定车辆1的运转区域是否对应于液体燃料的运转区域（步骤S102）。
这里，根据从各种传感器输出的信号，例如，取得发动机水温、发动机转速、负荷率等，判定是否处于即使使用液体燃料污染物的排放量也少的运转区域，由此判定是否处于液体燃料的运转区域即可。或者，例如，也可以根据例如规定CNG的运转区域和液体燃料的运转区域的映象等，判定是否处于液体燃料的运转区域。
在判定为不对应于液体燃料的运转区域的情况下（步骤S102：No），则返回并停止处理，变成待机状态。即，直到到达由规定的周期唯一地决定的下一次处理开始时刻为止，停止进行步骤S101的处理并成为待机状态。
另一方面，在判定为对应于液体燃料的运转区域的情况下（步骤S102：Yes），ECU31分别控制喷射器21及23以继续CNG运转（即，向发动机10供应CNG，不向发动机10供应液体燃料）（步骤S103）。
其次，ECU31判定车辆1的运转区域是否对应于正确地进行三元催化剂13的劣化检测的运转区域（步骤S104）。这里，根据从各种传感器输出的信号，判定例如是否是三元催化剂13完全预热后、空燃比是否稳定，或者吸入空气量是否在指定范围内等，由此判定是否对应于正确地进行劣化检测的运转区域即可。
在判定为不对应于正确地进行三元催化剂13的劣化检测的运转区域的情况下（步骤S104：No），则返回并停止处理，变成待机状态。另一方面，在判定为对应于正确地进行三元催化剂13的劣化检测的运转区域的情况下（步骤S104：Yes），ECU31进行规定的劣化检测（步骤S105）。
在规定的劣化检测结束之后，ECU31分别控制喷射器21及23，将供应给发动机10的燃料从CNG切换成液体燃料（步骤S106）。
其次，ECU31判定是否有必要对两种燃料（即CNG及液体燃料）进行三元催化剂13的劣化检测（步骤S107）。这里，例如，可以参照表示是否有必要的标志，判定是否有必要对两种燃料进行三元催化剂13的劣化检测。该标志由制造者等例如鉴于OBD规章的法规动向预先设定。
在判定为没有必要对两种燃料进行三元催化剂13的劣化检测的情况下（步骤S107：No），返回并停止处理，变成待机状态。另一方面，在判定为有必要对两种燃料进行三元催化剂13的劣化检测的情况下（步骤S107：Yes），ECU31进行规定的劣化检测（步骤S108）。
在上述步骤S101的处理中，在判定为不在CNG运转中（即，车辆1以液体燃料作为燃料行驶）的情况下（步骤S101：No），ECU31判定车辆1的运转区域是否对应于正确地进行三元催化剂13的劣化检测的运转区域（步骤S109）。
在判定为不对应于正确地进行三元催化剂13的劣化检测的运转区域的情况下（步骤S109：No），返回并停止处理，变成待机状态。另一方面，在判定为对应于正确地进行三元催化剂13的劣化检测的运转区域的情况下（步骤S109：Yes），ECU31判定是否有必要对两种燃料进行三元催化剂13的劣化检测（步骤S110）。
在判定为没有必要对两种燃料进行三元催化剂13的劣化检测的情况下（步骤S110：No），ECU31进行后面描述的步骤S112的处理。另一方面，在判定为有必要对两种燃料进行三元催化剂13的劣化检测的情况下（步骤S110：Yes），ECU31进行规定的劣化检测（步骤S111）。
其次，ECU31分别控制喷射器21及23将供应给发动机10的燃料从液体燃料切换成CNG（步骤S112）。接着，ECU31进行规定的劣化检测（步骤S113）。
<变形例>
其次，参照图4的流程图说明根据本实施方式的车辆控制装置100的变形例。
在图4中，作为根据本变形例的车辆控制装置100的一部分的ECU31，在上述步骤S103的处理（参照图3）之后，判定CNG运转时间是否经过了规定时间以上（步骤S201）。
在判定为CNG运转时间不足规定时间的情况下（步骤S201：No），ECU31进行上述步骤104的处理（参照图3）。另一方面，在判定为CNG运转时间经过了规定时间以上的情况下（步骤S201：Yes），ECU31分别控制喷射器21及23将供应给发动机10的燃料从CNG切换成液体燃料（步骤S202）。
根据这种结构，可以防止CNG被使用得超过例如制造者等希望的量以上，在实用上非常有利。
本发明并不局限于上述实施方式，在不违反从要求保护的范围及整个说明书中理解的发明的主旨或思想的范围内，可以进行适当的变更，伴随着这种变更的车辆控制装置也包含在本发明的技术范围内。
附图标记说明
1…车辆，10…发动机，11…进气通路，12…排气通路，13…三元催化剂，21、23…喷射器，22…液体燃料箱，24…CNG箱，31…ECU，100…车辆控制装置

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，所述车辆控制装置搭载在车辆中，所述车辆包括：能够使用第一燃料及第二燃料的发动机，与所述第一燃料相比，所述第二燃料是排放差的燃料；能够对所述第一燃料及所述第二燃料进行相互切换并供应给所述发动机的燃料切换机构；以及配置在所述发动机的排气系统中的催化剂，
所述车辆控制装置包括：
催化剂劣化检测机构，所述催化剂劣化检测机构能够进行所述催化剂的劣化检测，以及
控制机构，在所述车辆的运转区域对应于适于所述劣化检测的运转区域、并且正利用所述燃料切换机构向所述发动机供应所述第一燃料时，所述控制机构控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在正利用所述燃料切换机构向所述发动机供应所述第二燃料时，在所述车辆的运转区域对应于适于所述劣化检测的运转区域之后，所述控制机构控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第一燃料，并且，控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测。
3.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述车辆的运转区域对应于应当向所述发动机供应所述第二燃料的运转区域之后，所述控制机构还控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机继续供应所述第一燃料，并且，在所述车辆的运转区域对应于适于所述劣化检测的运转区域之后，控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测，在利用所述催化剂劣化检测机构进行了所述劣化检测之后，控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第二燃料。
4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述车辆的运转区域对应于应当向所述发动机供应所述第二燃料的运转区域之后，还利用所述控制机构控制所述燃料切换机构、以便向所述发动机继续供应所述第一燃料的情况下，在向所述发动机供应所述第一燃料的时间经过了规定时间时，所述控制机构控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第二燃料。
5.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在利用所述催化剂劣化检测机构进行了所述劣化检测之后，所述控制机构控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第二燃料，并且，控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测。
6.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，在利用所述催化剂劣化检测机构进行了所述劣化检测之后，所述控制机构控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第二燃料，并且，控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测。
7.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在正利用所述燃料切换机构向所述发动机供应所述第二燃料时，在所述车辆的运转区域对应于适于所述劣化检测的运转区域之后，所述控制机构控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测，之后，控制所述燃料切换机构，以便向所述发动机供应所述第一燃料，并且，控制所述催化剂劣化检测机构，以便进行所述劣化检测。
8.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一燃料是气体燃料，所述第二燃料是液体燃料。
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