CN102991501B - 用于车辆速度控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种用于在下坡行驶期间控制车辆速度的方法。根据估算的下坡行驶的坡度并且还根据接收的来自驾驶员的输入，利用发动机制动转矩和再生制动转矩的不同组合保持下坡行驶期间的车速。还根据由驾驶员输入所指示的下坡行驶的持续时间或距离调节电池充电速率。

Description

用于车辆速度控制的方法和系统

技术领域

本申请涉及调节发动机运行以控制车辆速度，特别是当车辆在下坡行驶时。

背景技术

车辆可以构造成具有下坡速度控制系统，该下坡速度控制系统允许在下坡行驶时通过限制在下坡坡度上的车辆加速度而保持车辆速度。例如，在能够利用发动机或电池驱动的电机驱动车辆的混合动力电动车辆(HEV)中，包括车轮制动和再生制动的各种途径能够用来控制车辆速度。

一种示例性的途径由Jamzadeh公开在US7,410,447中。其中，速度控制系统适于吸收坡度引起的能量，使得车辆不加速并且能够保持形成的车辆速度。车辆速度控制是响应预定量的节流释放自动触发的。而且，所吸收的能量的量基于希望的速度和实际车辆速度之间的差。在一个示例中，坡度引起的能量可以通过混合动力电动车辆的电动机/再生器吸收并且储存在连接的电池或储能器中。可替换地，坡度引起的能量可以被内部离合器元件或车轮制动器吸收。

但是，本文的发明人已经认识到由于这种途径的潜在问题，混合动力电动车辆的系统电池的工作寿命和性能特性可能被降低。特别是，在再生制动期间，不考虑车辆的等级，利用更快和更密集的充电速率和更高的电流水平可以为电池尽可能快地充电。电池的快速充电或放电导致电池发热，这能够不利地影响电池的工作寿命和储存容量，以及剩余寿命中的电池性能。降低的电池性能也能够影响电动车辆的性能和燃料效率。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以通过用于包括发动机和电池供电的电 机的车辆的方法而至少部分地解决。在一个实施例中，该方法包括，在下坡行驶期间，根据估算的下坡行驶的坡度和驾驶员输入，调节施加于车辆的发动机制动转矩相对于再生制动转矩的比值。以这种方式，响应指示足够长的下坡段的驾驶员输入，可以利用较小的再生制动转矩和较低的电池充电速率，以改善电池的寿命和性能。

在一个示例中，车辆驾驶员可以通过按压按钮(例如，下坡车辆速度辅助请求按钮)指示即将到来的长下坡行驶段。因此，可以施加较大的发动机制动转矩和较小的再生制动转矩以保持希望的下坡车辆速度。此外，在下坡行驶的整个持续时间车辆电池可以以较慢的速率充电以增大电池寿命。比较起来，如果没有接收来自驾驶员的输入，与变速器降档操作一起可以利用较小的发动机制动转矩和较大的再生制动转矩，以保持希望的下坡车辆速度。此外，车辆电池可以用较快的速率充电以增加在下坡行驶期间收集的能量的量。

以这种方式，在具有较长的充电机会的下坡行驶期间，可以施加较大的发动机制动转矩以保持下坡车辆速度，并且较小的充电速率可以施加于车辆电池。结果，可以改善电池性能，因而改善电池的使用寿命以及混合动力电动车辆的性能和燃料效率。

在另一个实施例中，一种用于包括发动机和电动机的车辆的方法，包括：在下坡行驶期间，根据估算的下坡行驶坡度和驾驶员输入施加发动机制动转矩；并且通过根据在下坡行驶期间与预定车辆速度的偏差施加再生制动转矩保持预定的车辆速度。

在另一个实施例中，电动机经由电池驱动，并且该方法还包括根据在下坡行驶期间估算的坡度和驾驶员的输入调节电池的充电速率。

在另一个实施例中，驾驶员输入指示下坡行驶的距离和/或持续时间，并且其中该调节包括，当由驾驶员输入指示的距离和/或持续时间增加时，降低电池的充电速率。

在另一个实施例中，一种用于包括发动机和电池的车辆的方法，包括：在第一下坡状态期间，从第一脚离开踏板事件后在第一时间施加发动机制动转矩并且以第一速率给电池充电；和在第二下坡状态期间，从第二脚离开踏板事件后在第二时间施加发动机转矩并且以第二速率给电 池充电，该第二时间比第一时间迟，该第二速率比第一速率高。

在另一个实施例中，在第一下坡状态期间下坡行驶的第一持续时间比在第二下坡状态期间下坡行驶的第二持续时间长，并且在第一下坡状态期间估算的下坡行驶坡度与第二下坡状态期间估算的下坡行驶坡度相同。

在另一个实施例中，在第一下坡状态期间第一估算的下坡行驶坡度大于第二下坡状态期间第二估算的下坡行驶坡度，并且在第一下坡状态期间下坡行驶的持续时间与在第二下坡状态期间下坡行驶的持续时间相同。

在另一个实施例中，在第一下坡状态期间，车辆以第一下坡行驶模式运行，而在第二下坡状态期间，车辆以第二下坡行驶模式运行，该第一下坡行驶模式不同于第二下坡行驶模式。

在另一个实施例中，根据指示山地驾驶模式要求的驾驶员输入确定该第一下坡状态。

在另一个实施例中，在第一状态期间，下坡行驶包括自先前上坡行驶后的第一较高的气压变化，而在第二状态期间，下坡行驶包括由于进行了上坡行驶的第二较低的气压变化。

在另一个实施例中，发动机连接于变速器，并且该方法还包括：在第一状态期间，保持变速器档位，并且在第二状态期间，使变速器从较高的档位到较低的档位降档。

在另一个实施例中，在第一和第二每个下坡状态期间，将车辆速度保持在预定的速度，该预定的速度基于估算的路面坡度以及制动踏板和加速器踏板的一个或更多个的位置。

应当明白，提供上面的概述是为了以简单的形式引进选择的构思，这种构思在详细描述中进一步描述。这并不意味着指出所主张主题的关键的或基本的特征，所主张主题的范围由权利要求唯一地限定。而且，所主张的主题不限于解决上面或本发明的任何部分指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1A-1B示出示例性混合动力车辆系统。

图2示出示例性内燃发动机。

图3示出流程图，该流程图示出在下坡行驶期间用于调节施加于车轮上的发动机制动转矩和再生制动转矩的量的程序，以保持下坡车辆速度。

图4和图5示出利用发动机制动转矩和再生制动转矩的不同组合保持下坡车辆速度的第一运行模式和第二运行模式。

具体实施方式

下面的描述涉及用于运行诸如图1A-1B、图2的混合动力电动车辆(HEV)的混合动力车辆的系统和方法。在下坡行驶期间，根据估算的坡度并且还根据接收自车辆驾驶员的输入，可以利用发动机制动转矩和再生制动转矩的组合以将车辆保持在预定的下坡车辆速度。发动机控制器可以构造成执行诸如图3的程序的控制程序，以调节发动机制动转矩相对于所用的再生制动转矩之比，以保持下坡车辆速度。控制器还可以调节HEV的电池的充电速率。正如在图4-5的示例性调节中所示的，响应指示下坡行驶是在足够长的持续时间(或距离)的坡度上的驾驶员输入，该控制器可以在下坡行驶的较早的时间施加更多的发动机制动转矩，同时缓慢地给电池充电。以这种方式，在下坡行驶期间通过调节施加的制动转矩之比，以及电池的充电速率，能够改善电池的性能，同时保持下坡车辆速度。

图1A-1B示出用于车辆的混合动力推进系统100。在所示的实施例中，该车辆是混合动力电动车辆(HEV)。混合动力推进系统100包括内燃发动机10。发动机10连接于变速器44。变速器44可以包括手动变速器、自动变速器或其组合。变速器44可以包括具有多个齿轮的齿轮组56。而且，可以包括各种附加的部件，例如转矩转换器、最终驱动单元等。所示的变速器44连接于可以接触路面的车轮52。

变速器44可以可替换地由电动机50驱动。在所示的实施例中，该电机是电池驱动的电动机50，其中电动机50由储存能量的电池46驱动。可以用来驱动电机50的其他能量储存装置包括电容器、飞轮、压力容器 等。能量转换装置(本文的转换器48)可以构造成将电池46的DC输出转换成由电动机50所用的AC输出。电动机50也可以用再生模式运行，即作为发电机运行，以吸收来自车辆运动和/或发动机的能量，并且将吸收的能量转换成适合在电池46中储存的能量形式。而且，根据需要，电动机50可以作为电机或发电机运行，以在发动机10在不同燃烧模式(例如，在火花点火模式和压缩点火模式之间转换期间)之间的转换期间增大或吸收转矩。

发动机10可以用包括起动器电机的发动机起动系统54起动。在一个示例中，连接于发动机的起动器电机可以是电池操作的，其中起动器电机由来自电池46的能量驱动。在另一个示例中，该起动器可以是传动机构驱动电机，例如通过连接装置连接于发动机的混合动力装置驱动电机。该连接装置可以包括变速器、一个或更多个齿轮和/或任何其他合适的连接装置。该起动器可以构造成支持发动机以接近于零的阈值速度(例如，低于50或100rpm)或低于接近于零的阈值速度再起动。换句话说，通过操作起动系统54的起动器电机，发动机10可以旋转。

混合动力推进系统100可以在包括全混合动力系统的各种实施例中运行，其中车辆仅仅由发动机驱动、仅仅由电动机驱动或由该两者组合驱动。可替换地，也可以用辅助或中等混合实施例，其中发动机是主要的转矩源，而在特定的状态期间(例如在踩加速踏板事件期间)电动机选择地增加转矩。因此，混合动力推进系统100可以以各种运行模式运行。例如，在“发动机运转”模式期间，发动机10可以运行并且用作驱动车轮52主要的转矩源。在“发动机运转”模式期间，燃料可以从包括燃料箱的燃料系统20供给发动机10。燃料箱可以包含诸如汽油的多种燃料，或诸如具有包括E10、E85等浓度范围的醇(例如乙醇)的燃料的燃料混合物。在另一个示例中，在“发动机停机”模式期间，电机50可以运行以驱动车轮。该“发动机停机”模式可以在制动、低速期间、在停止在交通信号灯处等时使用。在又一个示例中，在“辅助”模式期间，替代转矩源可以补充由发动机10提供的转矩并且与发动机10提供的转矩协同作用。

发动机10和电动机50每个也可以用于对车轮52施加制动转矩以减 小车辆速度。例如，正如参考图3所详细说明的，在下坡行驶期间，在车辆驾驶员已经使其脚离开加速器踏板和制动踏板之后，通过施加至少包括一些发动机制动转矩和至少一些再生制动转矩的制动转矩，车辆可以保持在希望的下坡车辆速度。正如这里所用的，再生制动转矩对应于经由车辆传动系(例如，变速器、转矩转换器等)由电机施加于车辆车轮上的负转矩。具体说，对应于过量的车速(即，估算的车辆速度和希望的车辆速度之间的差)的过量的动能被转换电能并且作为电能储存在连接于该电机的电池中。比较而言，发动机制动转矩(在本文中也叫做压缩制动转矩)是经过传动系由发动机施加在车轮上的负转矩。具体说，对应于过量的车速的过量的动能从运动的车轮中取走，并且(响应进行的脚离开加速器踏板事件)在给发动机的燃料已经关闭之后，用来保持发动机旋转并且压缩发动机汽缸中的空气。

发动机制动转矩相对于施加于车轮的再生制动转矩之比可以在下坡行驶期间根据估算的(下坡)坡度以及根据驾驶员的输入(例如，根据指示对下坡车辆速度辅助的要求的驾驶员输入的存在或不存在)来调节。驾驶员的输入可以表示下坡行驶的距离、持续时间和/或坡度。在一个示例中，驾驶员输入可以在下坡行驶刚开始时(或刚开始之前)通过驾驶员按压车辆仪表板上的按钮58来提供。在这里，通过按压按钮58，驾驶员指示下坡坡度的持续时间(或距离)比预定的距离长。可替换地，驾驶员输入可以指示下坡行驶具有足够长的距离、足够长的持续时间，和/或足够陡的坡度，从而允许在较高的发动机制动转矩相对于再生制动转矩之比以及较慢的电池充电的情况下车辆以第一下坡模式运行，基本上，正如在图3中详细说明的，通过按压按钮58，驾驶员可以激活延长电池寿命的第一下坡行驶模式。在一个示例中，在第一模式是山地驾驶模式的情况下，通过按压按钮58，驾驶员可以要求山地驾驶模式。

在可替换的示例中，代替在下坡开始时按压按钮58，驾驶员可以在到达道路的下坡段之前的任何时候，例如在驾驶员在前述的倾斜或平坦路面驾驶时按压按钮58。在本文中，在车辆处于许多驾驶档位中的其中一个时(例如，当停车、倒档或空档)车辆运行的第一下坡模式能够被使能，但是不由驾驶员激活。即，车辆还不能被主动地保持车辆速度， 但是可以被配置为在满足适当的下坡条件时转换成第一下坡行驶模式，并且在较慢的电池充电的情况下保持希望的下坡车速。在一个示例中，响应于按钮58被压下，车辆仪表板上的指示器可以被点亮以通知车辆驾驶员，他已经要求使能或激活第一下坡行驶模式。该指示器然后可以保持照明，只要第一下坡行驶模式被激活和/或被使能。正如在图3详细说明的，即使驾驶员通过按压按钮58已经要求第一下坡行驶模式，在驾驶员已经使其脚在加速器踏板上或制动踏板上，并且在行车之间的情况下，当车辆处在驾驶档位或低档时，该第一下坡行驶模式也可以被停用或去激活(至少暂时地)。在这种状态下，被点亮的指示器可以被关掉。

比较而言，在没有驾驶员输入的情况下，例如当在下坡行驶开始(或刚要开始之前)时驾驶员没有按压按钮58时，控制器可以确定下坡行驶的持续时间(或距离)不长于预定的距离，或道路的下坡段不具有足够长的距离、持续时间和/或坡度以允许车辆以第一下坡模式运行。因此，驾驶员可以代之以具有较低的发动机制动转矩相对于再生制动转矩之比的第二下坡模式操作车辆。在一个示例中，正如图3详细说明的，该第二模式可以是一般的车辆速度控制模式(例如巡行控制模式)，该模式允许，在上坡行驶、平坦路面行驶以及一些下坡行驶状态期间保持车速。比较而言，第一模式可以构造成不是一般的车速控制模式。而是，第一模式可以是特殊的下坡速度控制模式，该下坡速度控制模式只有在选择的下坡行驶状态期间而不是在上坡或平坦道路行驶期间，仅仅允许在较低的电池充电情况下保持车辆下坡速度。

应当明白，在其他的实施例中，车辆可以包括其他驾驶员交互式装置(例如，仪表板触摸屏)，通过这种装置，驾驶员可以指示下坡行驶的长度、持续时间和/或坡度，并且还指示他想要车辆用哪种下坡模式或速度控制模式运行。

混合动力推进系统100还可以包括控制系统14。所示控制系统14接收来自多个传感器16(传感器16的各种示例公开在本文中)的信息并且将信号发送给多个致动器81(致动器81的各种示例公开在本文中)。作为一个示例，传感器16可以包括各种压力和温度传感器、燃料水平传感器、各种排气传感器等。该控制系统也可以根据经由诸如“下坡车速 辅助”按钮58的车辆仪表板上的一个或更多个按钮或经由其他的驾驶员交互式装置(例如，仪表板触摸屏)从车辆驾驶员接收的输入，将控制信号发送给致动器81。各种致动器可以包括，例如，齿轮组、汽缸燃料喷射器(未示出)、连接于发动机进气歧管(未示出)的进气节气门等。该控制系统14还可以包括控制器12。该控制器可以根据对应于一个或更多个程序编程在其中的指令或编码，接收来自各种传感器和按钮的输入数据，处理这些输入数据，并且响应该处理的输入数据起动致动器。示例性控制程序关于图3公开在本文中。

图2示出发动机10(图1A-1B)的燃烧室或汽缸的示例性实施例。发动机可以接收来自包括控制器12的控制系统的控制参数和经由输入装置132来自驾驶员130的输入。在这一示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。作为另一个示例，正如前面关于图1A-1B所讨论的，可以根据按钮58的位置，可以从车辆驾驶接收与希望的下坡行驶模式有关的输入。发动机10的汽缸(本文也叫做“燃烧室”)30可以包括活塞138位于在其中的燃烧汽缸壁136。活塞138可以连接于曲轴140以便将活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由中间传动系统连接于车辆的至少一个驱动轮。而且，起动器电机可以经由飞轮连接于曲轴140以能够起动发动机10的运行。

汽缸30可以经由一系列进气通道142、144和146接收进气。除了汽缸30之外，进气通道146能够与发动机10的其他汽缸连通。在一些实施例中，一个或更多个进气通道可以包括诸如涡轮增压器或机械增压器的增压装置。例如图2示出的发动机10构造成具有涡轮增压器，该涡轮增压器包括设置在进气通道142和144之间压缩机174，和沿着排气通道148设置的排气涡轮176。在增压装置构造成涡轮增压器的情况下，压缩机174可以经由轴180至少部分地由该排气涡轮176驱动。但是，在其他示例中，例如在发动机10具有增压器的情况下，在压缩机可以由来自电机或发动机的机械输入驱动的情况下，排气涡轮可以选择地省去。包括节气门板164的节气门20可以沿着发动机的进气通道设置，用于改变提供给发动机汽缸的进气流率和/或压力。例如，如图2所示节气门20 可以设置在压缩机174的下游，或可替换地设置在压缩机174的上游。

排气通道148可以接收来自发动机10的汽缸30之外的其他汽缸的排气。所示的排气传感器128连接于排放控制装置178上游的排气通道148。传感器128可以在用于提供排气空气/燃料比指示的各种传感器中选择，例如，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO(如所示)、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元型催化剂(TWC)、NOx补集器、各种其他排放控制装置或其组合。

排气温度可以通过设置在排气通道148中的一个或更多个温度传感器(未示出)估算。可替换地，排气温度可以根据诸如速度、载荷、空气-燃料比(AFR)、火花延迟等的发动机工况推知。而且，排气温度可以用一个或更多个排气传感器128计算。应当明白，排气温度可以通过这里列出的温度估算方法的任何组合来估算。

发动机10的每个汽缸可以包括一个或更多个进气门和一个或更多个排气门。例如，汽缸30被示出包括设置在汽缸30的上部区域中的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸30)被示出包括设置在汽缸的上部区域中的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可以经由凸轮致动系统151通过凸轮致动由控制器12控制。类似地，排气门156可以经由凸轮致动系统153由控制器12控制。凸轮致动系统151和153可以每个均包括一个或更多个凸轮并且可以利用由控制器12控制以改变阀的工作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变阀升程(VVL)系统的一个或更多个。进气门150和排气门156的位置可以分别由气门位置传感器155和157确定。在可替换实施例中，进气和/或排气门可以由于电动气门致动控制。例如，汽缸30可以可替换地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。在另外的其他的实施例中，该进气和排气门可以由共用的气门致动器或致动系统，或可变气门正时致动器或致动系统控制。

汽缸30可以具有压缩比，该压缩比是当活塞138处在下止点和上止 点时的容积比。通常，压缩比在9∶1到10∶1的范围内。但是，在一些使用不同燃料的示例中，压缩比可以增加。这多半发生在，例如，当使用较高的辛烷燃料或具有较高的潜在汽化焓的燃料时。如果利用直接喷射，则由于其对发动机爆震的影响压缩比也可以增加。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于引起燃烧的火花塞192。在选择的运行模式下点火系统190可以响应来自控制器12的火花点火提前信号SA经由火花塞192为燃烧室30提供点火火花。但是，在一些实施例中，火花塞192可以被省去，例如在发动机10可以通过自动点火或通过喷射燃料引起燃烧的情况下，一些柴油发动机可以是这种情况。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以构造成具有一个或更多个喷射器，用于向其提供爆震或提前点火抑制流体。在一些实施例中，该流体可以是燃料，其中喷射器也叫做燃料喷射器。作为非限制性的示例，所示的汽缸30包括一个燃料喷射器166。燃料喷射器66被示出直接连接于汽缸30用于经由电子驱动器168与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地直接将燃料喷射到汽缸30中。以这种方式，燃料喷射器166提供通常所说的燃料直接喷射(在下文中也叫做“DI”)到燃烧汽缸30中。虽然图2将燃料喷射器示出为侧面喷射器，但是它也可以设置在活塞的顶上，例如靠近火花塞192的位置。当用醇基燃料运行发动机时，由于醇基燃料的挥发性，这种位置可以改善混合和燃烧。可替换地，喷射器可以设置在顶部靠近进气门，以改善混合。

燃料可以从包括燃料箱、燃料泵、和燃料轨的高压燃料系统20提供燃料喷射器166。可替换地，燃料可以通过单级燃料泵以较低的压力提供，在这种情况下，在压缩冲程期间直接燃料喷射正时可能比如果利用高压系统被更多地限制。而且，虽然没有示出，燃料箱可以具有用于为控制器12提供信号的压力传感器。应当明白，在另一个实施例中，喷射器166可以是将燃料提供给汽缸30上游的进气道中的进气道喷射器。

如上所述，图2仅仅示出多汽缸发动机的一个汽缸。因此每个汽缸可以同样包括其自己的一组进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

燃料系统20中的燃料箱可以保持具有不同品质的燃料，例如具有不 同成分的燃料。这些不同可以包括不同的醇含量、不同的辛烷、不同的汽化热、不同的燃料混合物、和/或其组合等。在一个示例中，具有不同醇含量的燃料可以包括一种燃料是汽油而另一种是乙醇或甲醇的燃料。在另一个示例中，发动机利用作为第一物质的汽油和作为第二物质包含例如E85(其为大约85％的乙醇和15％的汽油)或M85(其为大约85％的甲醇和15％的汽油)的燃料混合物的醇。其他包含燃料的醇可以是醇与水的混合物，醇、水和汽油的混合物。

在图2中控制器12被示出为微型计算机，包括：微处理单元106、输入/输出端口108、在这个具体的示例中示出为只读存储器芯片110的用于可执行的程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。控制器12可以接收来自连接于发动机10传感器的各种信号，除了上面提到的那些信号之外，还包括：来自质量空气流量传感器122的质量空气流量(MAF)；来自连接于冷却套118的温度传感器116发动机冷却剂温度(ECT)；来自连接于曲轴140的霍尔效应(或其他类型)传感器120的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)；来自EGO传感器128的汽缸AFR；以及来自爆震传感器的非正常燃烧。发动机速度信号RPM可以由控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用来提供进气歧管中的真空或压力的指示。

存储介质只读存储器110可以用表示可由处理器106执行用于执行下面描述的方法的指令的计算机可读数据以及被以预期到但未具体列出的其他变量编程。

现在转向图3，图3示出示例性的程序300，该程序用于在下坡行驶期间根据至少一个道路坡度和驾驶员输入调节发动机制动转矩相对于施加于混合动力车辆的再生制动转矩之比。以这种方式，车辆可以保持希望的下坡车速。

在步骤302，可以估算和/或测量发动机工况。这可以包括，例如，发动机速度、驾驶员转矩要求、海拔、大气压力、增压、排气温度、车辆速度等。在步骤304，可以估算车辆正在行驶的道路的坡度。例如，可 以确定车辆正在平坦的道路上行驶、开始下坡段、或开始上坡段。在步骤306，可以确定下坡行驶状态。这可以包括确定车辆正在行驶，或将要行驶在道路的下坡段，并且还确定驾驶员的脚离开加速器踏板和制动踏板(在本文中也叫做脚离开踏板事件)。

在步骤308，当确定下坡行驶时，在下坡行驶期间将要被保持的希望的下坡车速(Vs)可以根据估算的坡度确定。下坡行驶速度也可以基于由车辆驾驶员要求的转矩(例如，一般的转矩命令或在下坡开始时命令的转矩)。预定的车辆速度可以是根据估算的坡度(和转矩命令)从查表确定的绝对速度。可替换地，预定的车辆速度可以以作为在下坡行驶开始时估算车辆速度(和转矩命令)的函数确定。即，下坡车速可以是在脚离开踏板事件时的车速函数。在一个示例中，当估算的道路的坡度增加(即，下坡坡度更陡)时，希望的下坡车速可以增加。而且，预定的下坡车速可以被配置为具有校正的上下限的预定的车速范围内。车速的上下限可以基于制动踏板和加速器踏板的位置。

在一个示例中，下坡车速可以设置为在驾驶员松开加速器踏板和/或制动器踏板的瞬间的车速(即，在脚离开踏板事件时的车速)。在另一个示例中，下坡车速可以设置为在驾驶员按下按钮(例如按钮58)以起动第一下坡行驶模式的瞬间的车速。在又一个示例中，在道路的下坡段之前的道路上坡段期间按压按钮(以便使按钮能够不起动第一下坡行驶模式)的情况下，下坡车速可以设置成在驾驶员松开加速器踏板或制动踏板以开始下坡行驶的瞬间的车速。

在一些实施例中，除了所述的下坡车速之外，或代替所述下坡车速，在下坡行驶期间允许的希望的加速速率或范围可以被确定。例如，如果下坡行驶在两个连续的下坡段之间包括很短的平坦段，则在每个下坡段期间车速可以增加，并且可以要求制动转矩以保持希望的车速，但是，在平坦段期间，车速可以暂时减小，并且可以被驾驶员感受为缓慢的段。因此，通过使车辆能够保持希望的加速速率，制动转矩可以暂时减小，并且在平坦段期间车辆速度可以相应地增加，以减少由驾驶员感受的缓慢的感觉，同时仍然保持整体下坡车速。在这里，通过限制过分的车辆加速可以减轻坡度峰值(hill cresting)。

还有，在下坡行驶期间根据制动踏板和加速器踏板位置的(瞬时)变化可以调节预定的车速。正如在下面详细说明的，当车辆以第一下坡行驶模式运行时，根据指示驾驶员希望加速并增加预定的下坡车速(通过压下加速器踏板)或减速并减少预定的车速(通过压下制动踏板)的驾驶员输入，可以调节该预定的车速。

在310，可以确定是否已经接收到指示下坡车速的驾驶员输入。在本文中，驾驶员输入可以是要求下坡车速辅助的指示。因此，驾驶员输入可以指示下坡时间足够长，例如，比预定的距离长。但是，在可替换的实施例中，驾驶员的输入可以指示足够长的(在持续时间方面)下坡行驶段，和/或足够陡的(下坡坡度方面)道路下坡段。

在再一个示例中，驾驶员输入可以指示为了延长电池寿命在较慢的电池充电的情况下驾驶员要求保持下坡车速的辅助。例如，如果在下坡行驶开始(或刚要开始之前)车辆驾驶员是否已经按下车辆仪表板上的按钮(例如图1A-1B的按钮58)，驾驶员输入(或驾驶员要求下坡车速辅助)可以被确定。可替换地，驾驶员可以经由车辆的触屏界面提供输入。因此，通过明确地要求下坡辅助，驾驶员可以要求车辆以第一下坡模式运行，其中根据预先知道的足够长的下坡行驶段，可以适当地调节发动机制动转矩对再生制动转矩之比，并且电池充电速率可以减小以改善电池寿命。在以第一下坡行驶模式运行车辆时保持下坡车速的示例在图4中详细说明。

比较而言，在没有驾驶员输入的情况下，发动机控制器可以用第二下坡行驶模式(自动地)运行车辆，其中根据即将到来的电池充电机会的可用性，并且在不具有充电机会的持续时间、距离和/或坡度的先验知识的情况下，不同地调节发动机制动转矩对再生制动转矩之比，并且可以增加电池充电速率以使充电电位最大。在以第二下坡行驶模式运行车辆时保持下坡车速的示例详细地在图5中说明。在一个示例中，第二下坡行驶模式可以是在下坡行驶期间自动选择的默认下坡行驶模式，并且只有通过接受驾驶员输入才能被超控。在另一个示例中，该下坡行驶模式可以是与道路坡度无关地在车辆行驶期间用来保持车速的一般的速度控制模式。

然后在步骤312，如果驾驶员输入被确定，第一下坡行驶模式由发动机控制器确定。在一个示例中，其中第二下坡行驶模式是默认的行驶模式，响应驾驶员输入，该第二下坡行驶模式可以被第一下坡行驶模式超控。在步骤314，当确定第一下坡行驶模式时，该程序包括利用第一发动机制动转矩对再生制动转矩之比来保持预定的车速。具体说，在步骤316，该调节包括在下坡行驶期间响应所接收的驾驶员输入增加施加于车辆的发动机制动转矩对再生制动转矩之比。在下坡行驶期间施加的较大的发动机制动转矩可以基于估算的下坡坡度、希望的车速(或希望的加速速率)、和驾驶员输入。在步骤318，从第一脚离开踏板事件后在第一较早的时间(即，在从驾驶员将其脚离开加速器踏板和制动踏板后的第一时间)可以施加的较大的发动机制动转矩。例如，响应脚离开踏板事件可以立即施加较大的发动机制动转矩。于是在下坡行驶期间可以保持发动机制动转矩，并且可以不响应车速与预定车速的任何偏差进一步调节。

在320，该程序包括根据车速与预定车速的偏差施加较小的再生制动转矩。例如，正如图4详细说明的，响应下坡车速的突然增加或减小，保持发动机制动转矩，同时在下坡行驶期间根据该偏差连续地调整再生制动转矩。此外，在320，可以根据估算的坡度和驾驶员输入调节驱动混合动力车辆的电动机的系统电池的充电速率。在这里，该调节包括响应所接收的驾驶员输入以较低的速率给电池充电。即，当由驾驶员指示的下坡行驶的距离、持续时间和/或坡度增加时，减小电池的充电速率。以这种方式，能够利用从驾驶员接收的关于即将到来的下坡行驶的先验信息，和对应的充电机会，来通过较低的充电速率更好地利用较长的下坡行驶(即，较长的充电持续时间或距离)。减小的充电速率不仅对电池提供更有效的功率传输，而且还减少电池的衰退，同时在下坡行驶结束时仍然达到希望的电池充电状态。

应当明白，车辆可以包括连接于发动机的减速器，但是当以第一下坡模式运行车辆时，该变速器可以保持在档位中，并在下坡行驶期间可以不换变速器档位。即，在下坡行驶期间保持预定的车速可以仅仅通过发动机制动转矩和再生制动转矩实现，而不需要使变速器换档。正如下 面更详细说明的，通过以第一下坡行驶模式运行车辆要求保持车辆下坡速度的驾驶员输入，可以响应估算的坡度小于阈值(例如坡度突然改变)或来自驾驶员的增加(或减小)的要求的发动机转矩自动取消(至少暂时地)。

如果在310没有驾驶员输入被接收，于是在322，可以由发动机控制器确定第二下坡行驶模式(不同于第一下坡行驶模式)。虽然所示的实施例示出响应无驾驶员输入被接收而选择的第二模式(例如默认模式)，但是在可替换实施例中，该第二下坡行驶模式可以响应指示不足够长或不足够陡的下坡行驶段的驾驶员输入来确定。

因此，在步骤324，该程序包括通过施加第二发动机制动转矩对再生制动转矩之比保持预定车速，该第二比不同于在第一下坡行驶模式期间施加的第一比。具体说，在326，变速器可以从较高的档位降档到较低的档位。因此，当以第二下坡模式运行时，响应于估算的车辆速度升高到预定的车速以上，在下坡行驶期间的任何时候，变速器均可以降档。在一个示例中，在下坡行驶开始时，一旦车辆驾驶员已经将他的脚从加速器和制动器踏板上松开，则车速可以开始增加。在这里，在下坡行驶开始时变速器可以降档。可替换地，在施加发动机制动转矩对再生制动转矩的第二比一定时间之后，车速可以暂时增加。在这里，减速器可以在下坡行驶期间响应车辆速度峰值(spike)降档。降档可以基于延迟使车速达到预定的车速所需要的转矩的量。因此，当车速升高到预定车速之上较大的量时，可以进行较大的降档(例如从第三档到第一档)。应当明白，在可替换实施例中，在变速器不包括可以是分段降档的不连续档位的情况下(例如，在eCVT实施例中)，控制器可以构造成在下坡行驶期间调节该eCVT以连续地升高发动机速度，以精确地满足制动要求。

在步骤328，该调节包括减少在下坡行驶期间响应于无驾驶员输入被接收而施加于车辆的发动机制动转矩对再生制动转矩之比。在下坡行驶期间施加的较小的发动机制动转矩可以基于估算的坡度、希望的车速(或希望的加速速率)以及变速器降档(如果进行)。在步骤330，该较小的发动机制动转矩在从第二脚离开踏板事件后稍迟的第二时间(即，第二时间可以比在第一下坡行驶模式期间施加发动机制动转矩第一时间 迟)施加。例如，该较小的发动机制动转矩可以在先前的变速器降档之后施加。作为另一个示例，再生制动转矩可以在脚离开踏板事件刚一发生就立即施加，而发动机制动转矩可以在从施加该再生制动转矩后的一段持续时间之后施加。该较小的发动机制动转矩在下坡行驶期间还可以响应车速偏离与施加的再生制动转矩对应的成比例的调节一致地变化。

在332，该程序包括施加较大的再生制动转矩。在下坡行驶期间施加的该较大的再生制动转矩也可以基于估算的坡度和希望的车速。而且，响应实际车速与预定车速的偏离，该再生的制动转矩可以相应地调节。例如，如在图5中详细说明的，响应下坡车速的突然增加或减少，可以调节发动机制动转矩和再生制动转矩中的每个。此外，在332，系统电池的充电速率根据该估算的坡度来调节。具体说，该调节包括响应无驾驶员输入被接收以较高的速率给电池充电。即，在没有驾驶员输入的情况下，电池的充电速率增加，例如，对于最大的充电速率，使下坡行驶期间可能的能量转换最大化。在这里，在没有来自驾驶员的关于下坡行驶的长度、距离或坡度的先验信息的情况下，预期到是较短的充电机会，并且因此利用较大的充电速率以增加下坡行驶的充电电位，而不是主要关心电池寿命。在一个示例中，较高的充电速率可以使电池能够在第一下坡行驶模式期间的较早的时间达到希望的充电状态。

在一个示例中，根据在步骤308预先确定的下坡车速，可以确定施加于车轮的总的制动转矩。然后，根据驾驶员输入，和选择的下坡行驶模式，可以确定在发动机制动转矩和再生制动转矩之间的总转矩的分配。在一个示例中，总制动转矩可以作为确定的车速的函数，并且可选地作为选择的下坡行驶的模式，储存在控制器的查表中。该总制动转矩可以作为施加的制动转矩的绝对值或作为具有规定的上下限的范围存储。例如，该下限可以调节成使得当以第一下坡行驶模式下坡行驶时，车辆驾驶员感觉不低于当脚离开踏板时的慢行速度。因此，制动转矩可以混合(blend out)以在车速低于慢行速度(例如低于3.5kph)时提供无附加制动。作为另一个示例，上限可以调节成使得，当以第一下坡行驶模式运行时，车轮的总的车轮转矩不大于对应的平坦地面转矩。即，当启动第一下坡行驶模式时，制动转矩可以不低于在不用按钮58时(在巡行控制 期间)施加于车轮的制动转矩。而且，在第一下坡行驶模式期间施加的总的制动转矩的范围(从发动机制动转矩和再生制动转矩组合得到的)在下坡行驶期间根据由驾驶员选择的驾驶档位(即，车辆是否停车、空档、低档、倒档等)可以变化。

在一些实施例中，响应制动踏板和/或加速器踏板被踩下，同时起动下坡辅助(即，当按钮58被按下时)，下坡车速保持可以暂时不起作用，并且，然后在制动踏板和/或加速器踏板被松开之后能够再起作用。在这里，可以调节下坡车速，具体说，在第一下坡行驶模式期间，响应在下坡行驶期间的制动踏板和/或加速器踏板的位置变化来调节。在一个示例中，当车辆下坡行驶时在想要增加下坡车速的情况下，驾驶员可以暂时踩(例如，小于阈值持续时间的短时间)在加速器踏板上(同时制动踏板松开)。在这里，当车辆以第一下坡行驶模式下坡行驶时响应接收的驾驶员加速器踏板事件，在加速器踏板松开的瞬间，预定的车速可以调节成(较高的)车速。因此，车速可以升高并且因此可以调节发动机制动转矩和再生制动转矩。因此，在踩下加速器踏板时，制动转矩和下坡车速可以暂时不起作用并且不施加，并且然后当加速器踏板被松开时再起作用。

在另一个示例中，当车辆下坡行驶时在想要降低下坡车速的情况下，驾驶员可以暂时踩(例如，小于阈值持续时间的短时间)制动踏板(同时加速器踏板松开)。在这里，当车辆以第一下坡行驶模式在下坡行驶时响应接收的驾驶员制动踏板事件，在制动踏板松开的瞬间，预定的车速可以调节成(较低的)车速。因此，车速可以减小，并且因此可以调节发动机制动转矩和再生制动转矩。因此，在踩下制动踏板时，下坡车速控制可以暂时不起作用，并且然后当加速器踏板被松开时，再起作用。但是，在使用制动踏板时，可以增加发动机制动转矩和再生制动转矩，以提供由驾驶员要求的增加的延迟的转矩。当松开制动踏板时，可以再调节发动机制动转矩和再生制动转矩。

因此，下坡车速控制可以仅仅在下坡行驶期间执行。即，在倾斜或平坦道路上行驶期间第一下坡行驶模式可以不影响发动机控制或车速控制。因此，在步骤334，当通过以第一下坡行驶模式(在314)或第二下 坡行驶模式(在324)运行车辆来保持车辆下坡速度时，可以确定驾驶员输入是否已经改变和/或上坡行驶坡度是否已经改变。驾驶员输入改变可以包括，例如，在保持下坡速度的情况下，驾驶员使按钮58不起作用并且不要求另外的辅助。作为另一个示例，驾驶员输入的改变可以包括驾驶员踩下制动踏板一段阈值(例如，较长的)持续时间，以降低车辆速度，或驾驶员踩下加速器踏板一段阈值(例如，较长的)持续时间以增加车辆速度。山地行驶坡度变化可以包括大于阈值(即，不响应连续的下坡段之间的平坦坡度)的变化。在一个示例中，可以确定在前面的下坡状态之后是否有上坡状态(或上坡行驶段)出现。因此，可以保持车辆下坡行驶速度，车辆以选择的下坡行驶模式(即，具有对应的发动机制动转矩和再生制动之比和对应的电池充电速率)继续运行，直到坡度发生变化和/或直到接收到改变的驾驶员输入为止。在336，响应坡度变化和/或改变的驾驶员输入，下坡车辆速度保持可以是不连续的。例如，响应倾斜(坡度)可以停止车辆速度保持，以便最终能够增加车速。

虽然所示的实施例示出在车辆以第一或第二下坡行驶模式行驶时，响应坡度变化或驾驶员输入变化的不连续的下坡车辆速度保持，但是，应当明白，在可替换的实施例中，只有通过第一下坡行驶模式的下坡车辆速度保持可以是不连续的。在这里，第二行驶模式可以是一般的速度控制并且响应坡度和/或驾驶员输入变化，不同的车辆速度控制可以顺序地进行。

以这种方式，通过调节发动机制动转矩和再生制动之比可以保持车辆下坡速度。同时，根据指示足够长的下坡段的驾驶员输入，电池充电速率可以降低，使得电池逐渐充电以改善电池的寿命和性能。

现在转向图4-5，图4-5示出车辆下坡速度保持的示例性情况。具体说，图4示出第一下坡状态，其中当接收驾驶员输入时车辆以第一下坡行驶模式运行(正如在图3的步骤314所讨论的)，而图5示出第二下坡状态，其中当无驾驶员输入接收时车辆以第二下坡行驶模式运行(正如在前面图3的324所讨论的)。图4-5示出保持下坡车速所用的不同的发动机制动转矩和再生制动的组合，以及电池充电速率的不同。

图4以映射400示出第一车辆下坡行驶操作，其中曲线402表示车 速对时间的变化，曲线404示出施加的发动机制动转矩对持续时间的变化，曲线406示出施加的再生制动转矩对持续时间的变化，曲线408示出电池充电状态(SOC)的变化，而曲线410示出连接于车辆发动机的变速器的变速器档位的变化。

在所示的实施例中，在t1之前，在没有施加的发动机制动转矩或再生制动转矩的情况下，并且在给定的电池SOC的情况下，车辆可以给定的车速运动。在t1，车辆可以到达下坡行驶段并且驾驶员可以使其脚离开制动和加速器踏板。此外，驾驶员可以按下要求在延长电池的寿命的情况下保持车辆下坡速度的辅助的按钮(如图1A-1B的按钮58)。驾驶员输入可以指示即将到来的下坡行驶的第一持续时间(从t1到t5发生的持续时间d1)比较长。因此，在第一下坡状态期间，车辆可以以第一下坡行驶模式运行。在t1，当车辆开始下坡行驶时，车辆速度可以暂时增加(在t1和t2之间)并且然后被保持在预定的下坡车速(曲线402)。在这里，发动机控制器可以施加较大的发动机制动转矩(曲线404)，和较小的再生制动转矩(曲线406)以将车辆保持在预定的下坡车速。

在下坡行驶期间，在从脚离开踏板事件后在较早的第一时间可以施加较大的发动机制动转矩。其后可以保持施加较大的发动机制动转矩。例如，在t1或者在t1之后很短时间(如图所示)可以施加发动机制动转矩。在一个示例中，在下坡行驶开始(在t2)时在车辆速度增加的同时可以施加发动机制动转矩。在这里，通过在下坡行驶开始时响应车辆速度增加施加发动机制动转矩，并且在其后保持施加的发动机制动转矩，车速可以保持在预定的车速。

与预定车速的进一步偏离然后可以通过调节较小的再生制动转矩来补偿。例如，响应在t3的车速突然下降，在保持发动机制动转矩的同时施加的再生制动转矩的量可以暂时增加。作为另一个示例，响应在t4的车速突然增加，在保持发动机制动转矩的同时施加的再生制动转矩的量可以暂时减小。

在第一下坡状态期间，根据表示较长的下坡行驶持续时间d1的驾驶员输入，电池可以以第一较低的速率412充电(如由曲线408的斜率确定的)。较低的电池充电速率使电池能够在下坡行驶的第一(较长的)持 续时间结束时，而不是较早的时间达到希望的SOC 414。因此，响应再生制动转矩的暂时变化(由于车速与预定下坡车速的偏离)，也可以发生对应的电池SOC(以及瞬时电池充电速率)的暂时的变化。在一个示例中，响应施加于车辆上的再生转矩的突然增加，电池SOC可以暂时增加。以同样的方式，响应施加于车辆的再生制动转矩的突然减少，电池SOC可以暂时减少。但是，在一些实施例中，控制器可以构造成响应车速偏离调节制动转矩(例如，暂时调节发动机制动转矩和再生制动)以便不减少电池SOC。因此，发动机制动转矩可以比再生制动转矩更快更精确地施加。因此，在一些实施例中，根据补偿车速偏离所希望的制动转矩的量，可以调节制动转矩。例如，响应较大制动转矩的要求(以调节车速偏离)，可以施加再生制动转矩，同时响应较小的制动转矩的要求(以调节车速偏离)，可以施加发动机制动转矩。

在第一下坡行驶模式期间，可以保持车速而不使变速器换档(曲线410)。在所示的示例中，在下坡行驶开始时该变速器可以处在变速器第二档(2档)并且可以至少保持在该变速器第二档，直到下坡行驶已经完成，其后，变速器根据发动机工况可以换档。在所示的示例中，车辆驾驶员可以响应变速器可能从变速器第二档升档到变速器第三档(3档)在t5之后要求增加车速。因此在图4所示的下坡行驶模式中，仅仅通过发动机制动转矩和再生制动转矩保持车速。

图5以映射500示出第二车辆下坡行驶运行，其中曲线502示出车速对时间的变化，曲线504示出施加的发动机制动转矩对持续时间的变化，曲线506示出施加的再生制动转矩对持续时间的变化，曲线508示出电池充电状态(SOC)的变化，而曲线510示出连接于车辆发动机的变速器的变速器档位的变化

在所示的实施例中，在t11之前，在没有施加发动机制动转矩或再生制动转矩、给定的电池SOC并且变速器挂档(例如变速器在第三档，3档)的情况下，车辆可以以给定的车速运动。在t11，车辆可以到达下坡行驶段并且驾驶员可以使其脚离开制动和加速器踏板。但是，驾驶员可能没按下车辆下坡速度辅助按钮，因而不提供指示到达下坡行驶的持续时间的驾驶员输入。结果在这个第二下坡状态期间下坡行驶的第二持 续时间(从t11到t15发生的持续时间d2)可以比图4的第一下坡状态的第一持续时间(d1)短。在没有驾驶员输入的时候，发动机控制器可以构造成预期较短的下坡行驶持续时间，并且因此预期较短的电池充电机会。因此在这个第二状态期间车辆可以用第二下坡行驶模式运行。

在t11，当车辆开始下坡行驶时，车速可以暂时增加(在t11和t12之间)并且然后保持在预定的下坡车速(曲线502)。响应车速增加，发动机控制器可以使变速器从较高的档降档到较低的档(例如，从变速器第三档(3档)到变速器第二档(2档))。通过使变速器降档，可能的车辆加速的量被减小以帮助保持车速。发动机控制器可以施加较小的发动机制动转矩(曲线504)和较大的再生制动转矩(曲线506)，以将车辆保持在预定的下坡车速。

在下坡行驶期间，在脚离开踏板事件之后，例如在t11之后可以立即施加较大的再生制动转矩。在下坡行驶期间，在从脚离开踏板事件后的第二较迟的时间可以施加较小的发动机制动转矩。例如，在变速器降档之后，在t12可以施加发动机制动转矩。在可替换的示例中，在脚离开踏板事件之后无变速器换挡立刻发生的情况下，响应车速增加在t12可以施加较小的发动机制动转矩。与图4的t2相比，在这里t12对应于在下坡行驶期间的稍后的时间。

在又一个示例中，在下坡行驶期间控制器可以使发动机停机。发动机可以在下坡行驶的一些或全部时间停机。当发动机停机时，可以提供零发动机(压缩)制动转矩，并且基本上所有的制动转矩可以由再生制动转矩提供。在这个示例中，所有的制动能量可以作为电荷储存在电池中。

与预定车速的进一步偏离可以通过调节发动机制动转矩和再生制动转矩两者来补偿。而且可以进行变速器的进一步降档。例如响应在t13的车速突然增加，变速器可以进一步降档(例如，从变速器第二档(2档)到变速器第一档(1档)))到变速器第一档(1档)。此外，施加的再生制动转矩和发动机制动转矩的量可以暂时增加。作为另一个示例，响应在t14的车速突然减小，施加的再生制动转矩和发动机制动转矩的量可以暂时减小，同时变速器的档被保持或升档(如图所示)。在可替换实 施例中，只有在下坡行驶已经完成时，变速器档可以从低档升档。

在第二下坡状态期间，在没有驾驶员输入的情况下，电池还可以以第二较高的速率512充电(如由曲线508的斜率确定的)。较高的电池充电速率使电池能够在下坡行驶第二(较短的)持续时间结束之前，达到希望的SOC514。即，在没有关于下坡行驶的持续时间/距离的信息的情况下，电池可以更迅猛地充电以保证下坡行驶的充电电位最佳化。因此，响应再生制动转矩的暂时变化(由于车速与预定下坡车速的偏离)，也可以发生对应的电池SOC(以及瞬时电池充电速率)的暂时的变化。例如，响应施加于车辆上的再生制动转矩的突然增加，电池SOC可以暂时增加。以这种方式，响应施加于车辆上的再生制动转矩的突然减少，电池SOC可以暂时减少。

在一些实施例中，控制器可以构造成响应车速偏离调节制动转矩(例如，暂时调节发动机制动转矩和再生制动)以便不减少电池SOC。因此，发动机制动转矩可以比再生制动转矩更快更精确地施加。因此，在一些实施例中，根据对补偿车速偏离所希望的制动转矩的量，可以调节制动转矩。例如，响应较大制动转矩的要求(以调节车速偏离)，可以施加再生制动转矩，同时响应较小的制动转矩的要求(以调节车速偏离)，可以施加发动机制动转矩。

虽然图5示出变速器的不连续的降档，但是在可替换实施例中，例如在变速器不包括可以是分段降档的不连续档的情况下(例如，在eCVT实施例中)，控制器可以在下坡行驶期间调节该eCVT以连续地升高发动机速度，以精确地满足制动要求。应当明白，图4-5示出在第一下坡状态期间(图4)的第一下坡行驶持续时间比在第二下坡状态期间(图5)的第二下坡行驶持续时间长，并且其中在第一下坡状态期间估算的下坡行驶坡度与第二下坡状态期间估算的下坡行驶坡度相同。但是，在可替换实施例中，在第一下坡状态期间(图4)的第一估算的下坡行驶坡度可以大于第二下坡状态期间的第二估算的下坡行驶坡度，同时在第一下坡状态期间的下坡行驶的持续时间与第二下坡状态期间的下坡行驶的持续时间相同。在这里，基于驾驶员所指出的根据估算坡度的不同，车辆可以以第一下坡行驶模式运行，其中电池第一较低的速率充电，并且在第 一下坡状态期间在第一较早的时间施加发动机制动转矩，而在第二下坡状态期间，车辆可以以第二下坡行驶模式运行，其中电池第二较高的速率充电并且在第二较迟的时间施加发动机制动转矩。在又一个实施例中，在第一下坡状态期间，下坡行驶可以包括与先前的上坡行驶相比的第一较高的大气压力变化(即，较大的高度变化)，而在第二下坡行驶状态期间，下坡行驶可以包括与先前的上坡行驶相比的第二较低的大气压力变化(即，与第一下坡状态的高度变化相比较小的高度变化)。

以这种方式，在可能时(例如根据来自车辆驾驶员的在先的信息)在下坡行驶段期间通过减少车辆电池的充电速率，同时延长电池的充电持续时间，能够减少由于频繁的充电和放电循环引起的电池的快速的加热。结果，在改善电池的寿命和性能的同时能够增加电力收集的效率。同时，在下坡行驶期间通过根据驾驶员关于下坡行驶的输入调节施加于车辆的发动机制动转矩相对于再生制动转矩之比，在下坡行驶期间在改善电池的寿命的情况下能够进行车辆速度保持。总之，可以改进混合动力车辆的性能。

应当指出，这里包括的示例性的控制和估算程序可以与各种发动机和/或车辆系统结构一起应用。这里描述的具体的程序可以表示任何数目处理策略的其中一个或更多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以以所示的顺序进行，同时进行，或在一些情况下可以省略。同样，为了实现这里所述的示例性实施例的特征和优点，处理的次序不是必需要求的，而是为了容易示出和描述而提供。一个或更多个所示的动作或功能根据所用的特定策略可以重复地进行。而且，所述的动作可以图示地表示被编程为发动机控制系统中的计算机可读的储存介质中的编码。

应当明白，本文所公开的结构和程序在性质上是示例性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本发明的主题包括本文所公开的各种系统和结构、以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

下面的权利要求具体指出认为新颖的且非显而易见的一些组合和子 组合。这些权利要求可能涉及“一”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当理解为包括一个或更多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合或子组合可以通过修改这些权利要求或在本申请和相关申请中提出新权利要求来主张。这些权利要求，比原权利要求在范围上无论是更宽、更窄、相等或不同都被认为包含在本发明的主题内。

Claims (8)

1.一种用于包括发动机和电池供电的电机的车辆的方法，包括：

在下坡行驶期间，根据估算的坡度和驾驶员输入，调节施加于所述车辆的发动机制动转矩相对于再生制动转矩之比，以维持期望的下坡车辆速度并且调节所述电池的充电速率，其中所述驾驶员输入指示要求下坡辅助。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述驾驶员输入指示下坡距离比预定的距离更长。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述调节包括在下坡行驶期间响应于接收到的驾驶员输入而增加施加于所述车辆的发动机制动转矩与再生制动转矩之比，并且响应于无驾驶员输入被接收而减小施加于所述车辆的发动机制动转矩与再生制动转矩之比。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述调节包括响应于接收到的驾驶员输入以较低的速率为电池充电，并且响应于无驾驶员输入被接收以较高的速率为电池充电。

5.一种用于包括发动机和电动机的车辆的方法，包括：

在下坡行驶期间，

根据估算的下坡行驶坡度和驾驶员输入而施加发动机制动转矩和调节电池的充电速率，其中所述驾驶员输入指示要求下坡辅助；并且

通过根据在下坡行驶期间与预定车辆速度的偏差而施加再生制动转矩，保持所述预定车辆速度。

6.根据权利要求5所述的方法，其中根据与所述预定车辆速度的偏差不调节所述发动机制动转矩。

7.根据权利要求5所述的方法，其中在下坡行驶期间保持所述发动机制动转矩，同时根据所述偏差调节所述再生制动转矩。

8.根据权利要求5所述的方法，其中所述车辆还包括连接于所述发动机的变速器，并且其中在下坡行驶期间在保持预定车速时变速器档位不切换，并且进一步地，其中响应于所述估算的坡度小于阈值或来自驾驶员的增加的发动机转矩要求，所述驾驶员输入被自动取消。