CN102985653A - 内燃机排气净化装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于，在配置于内燃机的排气系统的电加热式的排气净化装置中，避免在电极端子周边滞留冷凝水的状况。为了解决该课题，本发明是内燃机排气净化装置，具备：催化剂载体，其具备电极；壳体，其容纳催化剂载体；衬垫部件，其被配置在催化剂载体和壳体之间；空间部，其从催化剂载体贯通衬垫部件到达壳体；和电极端子，其被容纳于空间部，向催化剂载体的电极提供电力，还具有压力提供部，其向空间部提供正压力，从而，排气和冷凝水不会通过衬垫部件和催化剂载体向空间部浸入。

Description

内燃机排气净化装置
技术领域
本发明涉及配置于内燃机的排气通路上的、通过通电被加热的电加热式的排气净化装置。
背景技术
作为电加热式的排气净化装置，已知有具备如下单元的装置：催化剂载体；容纳催化剂载体的外壳(壳体)；配置在催化剂载体和外壳之间的衬垫部件；设置在催化剂载体的表面的一对电极；从各电极贯通衬垫部件到达外壳的外部的一对电极端子(例如，参照专利文献1。)。在这样的排气净化装置中，在向一对电极端子间施加了电压时，催化剂载体成为电阻体而发热。其结果是，催化剂载体所承载的催化剂升温。
专利文献1：日本特开平05-269387号公报
然而，在衬垫部件由氧化铝纤维等无机纤维形成的情况下和在催化剂载体由陶瓷等多孔质材料形成的情况下等，有可能小量的排气穿过衬垫部件和催化剂载体而向电极端子的容纳空间(衬垫部件的贯通部分)浸入。
由于内燃机的排气中包含水分(H2O)，所以当容纳空间的温度较低时，排气中的水分成为冷凝水而滞留于容纳空间。此外，若反复进行从内燃机起动到运转停止的时间较短的短程运转，则有可能在容纳空间蓄积大量的冷凝水。另外，也有可能衬垫部件和催化剂载体中滞留的冷凝水向容纳空间浸入并沉积。
若在容纳空间存在大量的冷凝水的状态下容纳空间的温度上升了，则冷凝水汽化而使容纳空间内的湿度变高。其结果是，有可能电极和金属外壳之间的绝缘电阻降低，金属外壳和电极发生短路。
发明内容
本发明是鉴于上述的实际情况而完成的，其目的在于提供如下的技术：在内燃机排气净化装置中，避免在电极端子周边滞留冷凝水的情况。
为了解决上述的课题，本发明的内燃机排气净化装置构成为，通过提高容纳电极端子的空间的压力，使排气和冷凝水不向上述容纳部分浸入。
详细地，本发明的内燃机排气净化装置构成为，具备：催化剂载体，其具备电极；壳体，其容纳上述催化剂载体；衬垫部件，其被配置在上述催化剂载体和上述壳体之间；空间部，其从上述催化剂载体贯通上述衬垫部件到达上述壳体；电极端子，其被容纳于上述空间部，向上述催化剂载体的电极提供电力；和压力提供部，其向上述空间部提供正压力。
根据这样的本发明，若从压力供给部向空间部施加了正压力，则空间部的压力被提高到在壳体内流动的排气的压力以上。因此，在壳体内流动的排气就不通过衬垫部件和催化剂载体向空间部浸入。此外，滞留在衬垫部件和催化剂载体的冷凝水也不向空间部浸入。因此，能够避免在空间部滞留冷凝水的情况。若空间部不滞留冷凝水，则可抑制催化剂载体的电极和壳体之间的绝缘电阻的降低。其结果是，可以避免催化剂载体(电极)和壳体的短路。
本发明的内燃机排气净化装置，也可以构成为，还具备：取得与空间部的温度相关的物理量的取得部；和控制部，当由取得部所取得的温度在露点温度以下时，使压力提供部向空间部提供压力。
根据这样的构成，当空间部的温度比露点温度高时，停止基于压力提供部的正压力的施加。当空间部的温度比露点温度高时，即使排气向空间部浸入，排气中的水分也不冷凝。因此，当空间部的温度比露点温度高时，即使停止从压力提供部向空间部的正压力的施加，在空间部也不蓄积冷凝水。
另一方面，若当空间部的温度比露点温度低时排气向空间部浸入了，则排气中的水分冷凝而滞留在空间部。此外，也有可能从衬垫部件和催化剂载体向空间部浸入了的冷凝水在空间部沉积。对此，若当空间部的温度在露点温度以下时从压力提供部向空间部施加了正压力，则排气和冷凝水不会向空间部浸入。其结果是，可以避免在空间部滞留冷凝水的情况。
从而，不会使压力提供部进行不需要的动作，而能够避免在空间部滞留冷凝水的情况。这时，在作为压力提供部而利用泵机构的情况下，可以抑制伴随于泵机构作动的燃料消耗率的恶化和泵机构耐久性的降低。
本发明的内燃机排气净化装置，也可以构成为，还具备：氧浓度传感器(或空燃比传感器)，配置在催化剂载体下游的排气通路；运算部，利用上述氧浓度传感器的输出信号，运算内燃机的控制参数；和禁止部，当从上述压力提供部向上述空间部施加了正压力时，禁止由上述运算部进行的控制参数的运算。
若从压力提供部向空间部施加了正压力，则有向空间部提供的气体(空气)的一部分穿过衬垫部件和催化剂载体而混入排气中的情况。在这种情况下，催化剂载体下游的排气的氧浓度(或者空燃比)，与催化剂载体上游的排气的氧浓度(或者空燃比)相比上升(向稀空燃比侧变化)。因此，若利用上述的传感器的输出信号来计算控制参数，则有可能相对于内燃机的运转状态控制参数成为不适当的值。
对此，若当从压力提供部向空间部施加了正压力时，禁止了利用上述传感器的输出信号的控制参数的运算处理，则可以避免相对于内燃机的运转状态控制参数成为不适当的值的情况及利用不适当的控制参数控制内燃机的情况。此外，禁止部也可以构成为，不是禁止利用上述传感器的输出信号的控制参数的运算，而是将上述传感器的输出信号修正为浓空燃比侧的值。
在此所谓的“控制参数”是指例如在进行如下2种控制的内燃机中通过子反馈控制所计算的修正值和学习值等：基于配置在催化剂载体上游的排气通路上的氧浓度传感器(或者空燃比传感器)的输出信号来修正燃料喷射量的空燃比反馈控制(主反馈控制)；基于催化剂载体下游的氧浓度传感器(或者空燃比传感器)的输出信号来运算用于空燃比反馈控制的修正值和学习值的子反馈控制。
此外，在空间部的压力变得比壳体内的排气压力高时产生上述的传感器的输出信号向稀空燃比侧偏移的情况。因此，若将空间部的压力抑制到与壳体内的压力大致同等，则能够避免上述的传感器的输出信号向稀空燃比侧偏移的情况。
因此，也可以构成为，压力提供部向空间部提供与壳体内的排气压力同等的压力。在这种情况下，因为空间部的压力与壳体内的排气压力成为同等，所以可以避免向空间部提供的气体(空气)的一部分混入排气中的情况。其结果是，即使在从压力提供部向空间部施加了正压力的情况下，也能够由上述的运算部执行控制参数的运算处理。
此外，壳体内的排气压力与内燃机的进气量相关。也就是说，在内燃机的进气量多时，与少时相比，壳体内的排气压力变高。因此，压力提供部，也可以把内燃机的进气量作为参数，来决定向上述空间部提供的压力。例如，也可以是，在内燃机的进气量多时，与少时相比，压力提供部提高向空间部提供的压力。此外，因为能够利用空气流量计等已知的传感器来检测内燃机的进气量，所以不用增加专用的传感器就可以决定向空间部提供的压力。
本发明涉及的内燃机排气净化装置，也适于在壳体和催化剂载体之间，配置衬垫部件和电绝缘层和衬垫部件的层叠体的情况。在这样的构成中，与在壳体和催化剂载体之间只配置衬垫部件的构成相比，电绝缘层与壳体之间的衬垫部件及电绝缘层与催化剂载体之间的衬垫部件容易滞留冷凝水。因此，在容纳电极端子的空间部容易积存大量的冷凝水。对此，若从压力提供部向空间部施加了正压力，则冷凝水不会从电绝缘层与壳体之间的衬垫部件及电绝缘层与催化剂载体之间的衬垫部件向空间部浸入。从而，即使在壳体与催化剂载体之间配置衬垫部件和电绝缘层和衬垫部件的层叠体的情况下，也可以避免冷凝水在空间部滞留的情况。
本发明，可以在电加热式排气净化装置中避免冷凝水在电极端子周边滞留的情况。
附图说明
图1是表示应用本发明的内燃机的进排气系统的概略构成的图。
图2是表示EHC的概略构成的横截面图。
图3是表示第1实施例中的控制程序的流程图。
图4是表示EHC的另外的构成例的图。
图5是表示第2实施例中的控制程序的流程图。
图6是表示第3实施例中的控制程序的流程图。
图7是示意性地表示规定了空气泵的施加电流量Ip和进气量Ga的关系的映射的图。
具体实施方式
以下，就本发明的具体实施方式，基于附图进行说明。本实施方式所述的构成部件的尺寸、材质、形状、相对配置等，只要没有特别地记载则不是用于把本发明的技术范围只限定于这些。
实施例1
首先，就本发明的第1实施例，基于图1～图3进行说明。图1是表示应用本发明的内燃机的进排气系统的概略构成的图。
图1所示的内燃机1是压缩点火式内燃机(柴油发动机)或者火花点火式内燃机(汽油发动机)。进气通路2和排气通路3连接到内燃机1。
在进气通路2配置了空气流量计4和进气调节阀5。空气流量计4是输出与在进气通路2流动的新气(空气)的量相关的电信号的传感器。进气调节阀5是通过变更进气通路2的通路截面积来变更内燃机1的进气量的阀机构。
在排气通路3配置了电加热式排气净化装置(EHC)6。EHC6是包含在被施加来自蓄电池7的电力时发热的发热体的排气净化装置。对该EHC6的详细的构成，将后述。
在EHC6上游的排气通路3设置了空燃比传感器11及上游侧温度传感器12。在EHC6下游的排气通路3设置了O2传感器13及下游侧温度传感器14。空燃比传感器11是输出与排气的空燃比相关的电信号的传感器。上游侧及下游侧温度传感器12、14是输出与排气的温度相关的电信号的传感器。O2传感器13是输出与排气中的氧浓度相关的电信号的传感器。
在内燃机1中同时设置了用于控制该内燃机1的电子控制单元(ECU)10。ECU10与空气流量计4、空燃比传感器11、上游侧温度传感器12、O2传感器13及下游侧温度传感器14等各种传感器电连接。此外，ECU10与进气调节阀5、EHC6、燃料喷射阀(未图示)等各种装置电连接。EHC6基于上述的各种传感器的输出信号来控制上述的各种装置。
接着，就本实施例的EHC6的构成，基于图2来进行说明。图2是表示EHC6的概略构成的横截面图。EHC6具备催化剂载体61、壳体62及衬垫部件63。这些催化剂载体61、壳体62及衬垫部件63被同轴配置。
催化剂载体61是成形为圆柱状的蜂窝状构造体，该蜂窝状构造体由多孔质的陶瓷(例如，SiC)形成。催化剂载体61承载了氧化催化剂、三元催化剂、吸留还原型NOx催化剂或者选择还原型NOx催化剂等催化剂。另外，在催化剂载体61的外周面上设置了一对电极61a、61b。这些电极61a、61b被配置在催化剂载体61的外周面上相互对置的位置。
壳体62是容纳催化剂载体61的金属制(例如，不锈钢)的筐体，成形为具有比催化剂载体61的外径大的内径的圆筒状。此外，壳体62的上游侧端部和下游侧端部成形为，越离开催化剂载体61则直径越小的圆锥状。
衬垫部件63是在催化剂载体61的外周面和壳体62的内周面之间所压入的环状的部件。衬垫部件63由电导率低的材质(例如，氧化铝纤维等无机纤维)形成，在抑制壳体62和催化剂载体61(电极61a、61b)之间的短路的同时，支撑(保持)催化剂载体61。
在衬垫部件63中，在对着电极61a、61b的部位形成了从电极61a、61b到达壳体62的贯通孔63a、63b。这些贯通孔63a、63b容纳用于向电极61a、61b提供电力的电极端子64a、64b。电极61a、61b的基端被连接到电极61a、61b。电极61a、61b的终端贯通壳体62向该壳体62的外部突出。此外，贯通孔63a、63b相当于本发明的空间部。
此外，在电极端子64a、64b贯通壳体62的部分，在电极端子64a、64b和壳体62之间，安装了支撑部件65。支撑部件65由电导率低的绝缘体形成，以使电极端子64a、64b和壳体62之间不发生短路。此外，支撑部件65和电极端子64a、64b气密接合，并且支撑部件65和壳体62也气密接合。
在这样构成的EHC6中，若在电极61a、61b之间从蓄电池7施加了电压，则催化剂载体61成为电阻体而发热。其结果是，催化剂的温度(床温)上升。例如，当内燃机1被冷机起动的情况下，若向电极61a、61b施加了蓄电池电压，则能够使催化剂载体61所承载的催化剂提前激活。另外，若在内燃机1处于减速燃料切断运转状态时向电极61a、61b施加了蓄电池电压，则也可以抑制催化剂载体61所承载的催化剂的温度的降低。
然而，在EHC6中，有在催化剂载体61上游侧冷凝了的水渗入衬垫部件63和催化剂载体61的情况。另外，当EHC6的温度较低时，也有排气中的水分在衬垫部件63和催化剂载体61中凝聚的可能性。这些冷凝水通过衬垫部件63中的纤维间的间隙和催化剂载体61的细孔而浸入贯通孔63a、63b。此外，若当EHC6的温度较低时壳体62内的排气经由衬垫部件63及催化剂载体61而浸入贯通孔63a、63b，则也有可能排气中的水分在贯通孔63a、63b的内部凝聚。
若如上述那样在贯通孔63a、63b的内部蓄积了比较多量的冷凝水，则有可能在EHC6升温时冷凝水汽化(蒸发)而使贯通孔63a、63b内部的绝缘电阻降低。若贯通孔63a、63b内部的绝缘电阻降低了，则也有可能电极61a、61b和壳体62之间发生短路。
对此，本实施例的EHC6构成为，具备向贯通孔63a、63b的内部施加正压力的压力提供部。本实施例的压力提供部具备吐出高压空气(正压的空气)的空气泵67和将从该空气泵67吐出的高压空气向贯通孔63a、63b引导的压力管道66a、66b。空气泵67是利用蓄电池7的电力进行动作的电动泵，由ECU10来控制。此外，在图2所示的例中图示了2个空气泵67，但是，也可以将从1个空气泵67吐出的高压空气向2根压力管道66a、66b分配。
根据这样构成的EHC6，从空气泵67向贯通孔63a、63b提供高压空气。这时，将空气泵67的吐出压力设为比在内燃机1运转过程中能够取得的壳体62内的排气压力的最大值大的压力。这样，若使空气泵67作动了，则贯通孔63a、63b的内部压力变得比壳体62内的排气压力高。因此，可以避免衬垫部件63和催化剂载体61中滞留的冷凝水向贯通孔63a、63b浸入的情况及壳体62内的排气经由衬垫部件63和催化剂载体61向贯通孔63a、63b浸入的情况。
其结果是，不会产生排气中的水分在贯通孔63a、63b的内部凝聚的现象和冷凝水向贯通孔63a、63b的内部侵入的现象。从而，不会有贯通孔63a、63b内部的绝缘电阻降低而使电极61a、61b和壳体62之间发生短路的情况。
此外，若在内燃机1运转时总是使空气泵67作动，则有可能导致伴随于蓄电池电力的消耗量增加的燃料消耗率的恶化，并且有可能导致空气泵67的耐久性降低。因此，也可以构成为，只是在有可能在贯通孔63a、63b内部滞留或者产生冷凝水的情况下，ECU10才使空气泵67作动。
作为在贯通孔63a、63b内部滞留或者产生冷凝水的情况，可认为是贯通孔63a、63b内部的温度成为露点温度以下的情况。因此，也可以构成为，只在贯通孔63a、63b内部的温度成为露点温度以下的情况下，使空气泵67作动。
在此，也可以通过安装专用的温度传感器来检测贯通孔63a、63b内部的温度，或者也可以把下游侧温度传感器14的输出信号作为代替值来利用。对于露点温度，也可以利用高分子膜露点计、镜面冷却式露点计、水晶振动子露点计、氯化锂露点计等露点计来计量，也可以把排气流量(进气量)和燃料喷射量等作为自变量来计算。
在贯通孔63a、63b内部的温度在露点温度以下的情况下，ECU10使得从蓄电池7向空气泵67提供电力。另一方面，在贯通孔63a、63b内部的温度比露点温度高的情况下，ECU10停止从蓄电池7向空气泵67提供电力。
若这样限制了空气泵67的作动时期，则可以在避免在贯通孔63a、63b中滞留或产生冷凝水的情况的同时，缩短空气泵67的作动时间。其结果是，可以抑制燃料消耗率的恶化和空气泵67耐久性的降低。
在此，对空气泵67的控制顺序按照图3进行说明。图3是表示在使空气泵67作动时ECU10执行的控制程序的流程图。该控制程序是预先存储在ECU10的ROM等中的程序，由ECU10周期性地执行。
在图3的控制程序中，ECU10，首先，在S101中读入贯通孔63a、63b内部的温度Te。在此，将下游侧温度传感器14的输出信号作为贯通孔63a、63b内部的温度Te来使用。
在S102中，ECU10判别在上述S101中所读入的温度Te是否比露点温度A高。当在S102中做出肯定判定的情况下(Te＞A)，ECU10进入S103。在S103中，ECU10使空气泵67的作动停止。也就是说，ECU10使从蓄电池7向空气泵67的电力提供停止。在这种情况下，壳体62内的排气的一部分经由衬垫部件63和催化剂载体61而向贯通孔63a、63b内部浸入。但是，因为贯通孔63a、63b内部的温度Te比露点温度A高，所以排气中的水分不会凝聚。
另一方面，当在上述S102中做出否定判定的情况下(Te≤A)，ECU10进入S104。在S104中，ECU10使空气泵67作动。也就是说，ECU10使得从蓄电池7向空气泵67提供电力。以使得贯通孔63a、63b内部的压力成为比壳体62内的排气压力高的方式来决定这时的电力提供量。若这样使空气泵67作动了，则壳体62内的排气的一部分不会经由衬垫部件63和催化剂载体61向贯通孔63a、63b内部浸入。此外，也防止了衬垫部件63和催化剂载体61中滞留的冷凝水向贯通孔63a、63b内部浸入的情况。其结果是，避免了在贯通孔63a、63b内部滞留大量的冷凝水的状况。
这样，通过ECU10执行图3所示的控制程序，不会使空气泵67进行不需要的动作，而能够避免在贯通孔63a、63b内部滞留冷凝水的情况。
此外，在本实施例中，对在催化剂载体61的外周面和壳体62的内周面之间只设置了衬垫部件63的例进行了叙述，但也可以在催化剂载体61的外周面与壳体62的内周面之间设置衬垫部件和电绝缘层的层叠体。
例如，图4所示的EHC6在壳体62与催化剂载体61之间配置了圆筒状的内衬(电绝缘层)68。内衬68由氧化铝等绝缘部件形成。衬垫部件63被压入壳体62的内周面与内衬68的外周面之间的间隙以及内衬68的内周面与催化剂载体61的外周面之间的间隙。根据这样构成的EHC6，可以避免当在衬垫部件63蓄积了冷凝水的情况下由于该冷凝水而使电极61a、61b和壳体62发生短路的状况。
但是，与上述的图2所示的构成相比，在内衬68和壳体62之间的衬垫部件63中容易积存大量的冷凝水。因此，有可能大量的冷凝水从内衬68和壳体62之间的衬垫部件63向贯通孔63a、63b浸入。对此，若从空气泵67向贯通孔63a、63b提供了高压空气，则可以避免在衬垫部件63蓄积的冷凝水向贯通孔63a、63b浸入的状况。
实施例2
接着，就本发明的第2的实施例，基于图5进行说明。在此，对与上述的第1实施例不同的构成进行说明，而对同样的构成，则省略其说明。
上述的第1实施例和本实施例之间的不同点在于，将本发明应用于进行如下2种控制的系统的点：基于空燃比传感器11的输出信号的空燃比反馈控制和基于O2传感器13的输出信号的子反馈控制。
在本实施例中，ECU10执行以使得空燃比传感器11的输出信号收敛于目标值的方式来修正燃料喷射量的空燃比反馈控制(主反馈控制)。此外，ECU10也执行通过把O2传感器13的输出信号作为自变量来计算在空燃比反馈控制中所用的修正值及学习值的子反馈控制。
然而，若从空气泵67向贯通孔63a、63b提供了高压空气，则高压空气的一部分穿过衬垫部件63和催化剂载体61而混入壳体62内的排气。其结果是，从EHC6流出的排气的氧浓度变得比向EHC6流入的排气的氧浓度高。其结果是，O2传感器13的输出信号比流入EHC6的排气的氧浓度高(向稀空燃比侧偏移)。
因此，若在空气泵67作动时执行了基于O2传感器13的输出信号的子反馈控制，则用于空燃比反馈控制的修正值和学习值成为不适当的值。其结果是，有可能燃料喷射量比最佳量多，向EHC6流入的排气的空燃比向比目标值浓的浓空燃比侧偏移。若向EHC6流入的排气的空燃比成为了比目标值浓的空燃比，则也有可能使催化剂载体61所承载的催化剂的净化能力不能充分发挥。
因此，在本实施例中，构成为，在空气泵67作动过程中ECU10禁止执行子反馈控制。若在空气泵67作动过程中禁止了执行子反馈控制，则可以避免用于空燃比反馈控制的修正值和学习值成为不适当的值的情况。其结果是，可以避免向EHC6流入的排气的空燃比成为比目标值浓的空燃比的情况。
以下，就在本实施例中ECU10执行的控制，按照图5进行说明。图5是表示在使空气泵67作动时ECU10执行的控制程序的流程图。在图5中，对于与上述的第1实施例的控制程序(参照图3)同样的处理赋予同样的符号。
在图5的控制程序中，ECU10，当在S102中做出肯定判定的情况下(Te＞A)，依次执行S103的处理和S201的处理。在S201中，ECU10，允许执行基于O2传感器13的输出信号的子反馈控制。
另一方面，ECU10，当在S102中做出否定判定的情况下(Te≤A)，执行S104的处理和S202的处理。在S202中，ECU10禁止执行基于O2传感器13的输出信号的子反馈控制。这样，通过ECU10执行S202的处理，可实现本发明涉及的禁止部。
根据以上所述的实施例，在空气泵67作动过程中禁止执行基于O2传感器13的输出信号的子反馈控制。其结果是，可以避免用于主反馈控制的修正值和学习值成为不适当的值的情况。
此外，在本实施例中，叙述了在空气泵67作动过程中禁止执行基于O2传感器13的输出信号的子反馈控制的例，但是，也可以在空气泵67作动过程中在把O2传感器13的输出信号向浓空燃比侧的值进行了修正的基础上，允许执行子反馈控制。
<实施例3>
接着，就本发明的第3实施例，基于图6、7进行说明。在此，对与上述的第2实施例不同的构成进行说明，而对同样的构成，省略其说明。
上述的第1实施例和本实施例之间的不同点在于，在使空气泵67作动时，以使贯通孔63a、63b内部的压力与壳体62内的排气压力成为同等的方式来控制空气泵67的施加电流量。
若在使空气泵67作动时贯通孔63a、63b内部的压力变得比壳体62内的排气压力高，则向贯通孔63a、63b内部导入的空气的一部分混入到排气中。对此，若贯通孔63a、63b内部的压力与壳体62内的排气压力同等，则向贯通孔63a、63b内部导入的空气不会穿过衬垫部件63和催化剂载体61而混入排气中。其结果是，可以避免O2传感器13的输出信号向稀空燃比侧偏移的情况。
以下，对在本实施例中ECU10执行的控制，按照图6来进行说明。图6是表示在ECU10使空气泵67作动时执行的控制程序的流程图。在图6中，对与上述的第1实施例的控制程序(参照图3)同样的处理赋予同样的符号。
在图6的控制程序中，ECU10，当在S102中做出否定判定的情况下(Te≤A)，执行S301及S302的处理。首先，在S301中，ECU10读入空气流量计4的输出信号(进气量)Ga。
接着，在S302中，ECU10，以在上述S301中所读入的进气量Ga作为参数来决定空气泵67的施加电流量Ip(＝f(Ga))，并使得从蓄电池7向空气泵67提供所决定的施加电流量Ip。
在此，壳体62内的排气压力与内燃机1的进气量Ga相关。也就是说，在进气量Ga较多时，与较少时相比，壳体62内的排气压力变高。因此，ECU10基于图7所示那样的映射和进气量Ga来计算空气泵67的施加电流量Ip。图7所示的映射是规定了进气量Ga和施加电流量Ip之间的关系的映射，可预先通过实验等中利用的适当处理来求出。
若利用上述的方法决定了空气泵67的施加电流量Ip，则可以使贯通孔63a、63b内部的压力与壳体62内的排气压力同等。其结果是，可以在避免O2传感器13的输出信号向稀空燃比侧偏移的情况的同时，使空气泵67作动。因此，即使在使空气泵67作动的情况下，也可以执行基于O2传感器13的输出信号的子反馈控制。
此外，在本实施例中，对把内燃机1的进气量Ga作为参数来决定空气泵67的吐出压力(施加电流量Ip)的例进行了叙述，但也可以将检测壳体62内的压力的压力传感器安装于EHC6，把该压力传感器的输出信号作为参数来决定空气泵67的吐出压力(施加电流量Ip)。
符号的说明
1内燃机、2进气通路、3排气通路、4空气流量计、5进气调节阀、6EHC、7蓄电池、10ECU、11空燃比传感器、12上游侧温度传感器、13 O2传感器、14下游侧温度传感器、61催化剂载体、61a、61b电极、62壳体、63衬垫部件、63a、63b贯通孔、64a、64b电极端子、65支撑部件、66a、66b压力管道、67空气泵、68内衬。

Claims (5)

1.一种内燃机排气净化装置，其中，具备：
催化剂载体，其具备电极；
壳体，其容纳上述催化剂载体；
衬垫部件，其被配置在上述催化剂载体和上述壳体之间；
空间部，其从上述催化剂载体贯通上述衬垫部件到达上述壳体；
电极端子，其被容纳于上述空间部，向上述电极提供电力；和
压力提供部，其向上述空间部提供正压力。
2.根据权利要求1所述的内燃机排气净化装置，其中，
还具备取得与上述空间部的温度相关的物理量的取得部，
上述压力提供部当由上述取得部所取得的温度在露点温度以下时，向上述空间部提供正压力。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机排气净化装置，其中，还具备：
氧浓度传感器，配置在上述催化剂载体下游的排气通路；
运算部，利用上述氧浓度传感器的输出信号，运算内燃机的控制参数；和
禁止部，当从上述压力提供部向上述空间部施加了正压力时，禁止由上述运算部进行的控制参数的运算。
4.根据权利要求1或2所述的内燃机排气净化装置，其中，
上述压力提供部向上述空间部提供与排气压力同等的压力。
5.根据权利要求4所述的内燃机排气净化装置，其中，
在内燃机进气量多时，与少时相比上述压力提供部提高向上述空间部提供的压力。
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