CN102941854A

CN102941854A - 设置在高架路下方的悬挂式轨道交通

Info

Publication number: CN102941854A
Application number: CN2012105227050A
Authority: CN
Inventors: 陈科
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-12-08
Filing date: 2012-12-08
Publication date: 2013-02-27

Abstract

一种设置在高架路下方的悬挂式轨道交通，是在高架路桥墩横梁设有固定杆，固定杆与支架连接，支架处于桥墩横梁下方，支架上设有铁轨，铁轨上设有牵引车，牵引车与铁轨下方的车厢连接，因车厢设置在铁轨下方，重心向下，行驶起来更平稳。车厢左侧即内侧设有逃生门和逃生梯子。乘客通过高架站台进入车厢，车厢在牵引车的带动下能安全快速地将乘客运送到目的地。如车厢发生着火等，司机或乘客可放下逃生梯子并打开逃生门，乘客可通过梯子撤离车厢并安全着落在高架路中间下方的绿化带上。本发明设置在高架路下方，不占用地面道路，节约了宝贵的地面道路资源，比新建地铁或高架轨道交通等可节省巨大成本，并且建造相对方便，投入使用快。

Description

设置在高架路下方的悬挂式轨道交通

技术领域 本发明是涉及一种轨道交通，具体是涉及一种设置在高架路下方的悬挂式轨道交通。

背景技术 现在城市交通拥堵已成为一种十分普遍且常态化的现象，而这种现象在相当长的时间内是无法根本改变的，有些城市还越来越严重。现在，各城市都在寻求解决方法，城市决策者们也都越来越意识到公共交通优先是多么的重要，公共交通不但可有效解决城市交通拥堵问题，而且对整座城市的社会、环境效益等发挥着积极作用。正因如此，许多城市正在或开始发展建设公共交通，如城市公交专用道，地铁等。但地铁投资巨大，周期长，要实际投入使用比较缓慢，许多中小城市因资金等原因也建不了地铁。建设城市公交专用道虽然相对容易，但随着私家车的不断成倍增加，原有城市道路已十分拥堵，所以在原有城市道路或人行道或绿化带上等开设公交专用道也会遇到瓶颈。为了解决城市交通拥堵，许多大中型城市建设越来越多的高架路快速道，有些高架路快速道贯穿整座城市的南北、东西走向，为缓解城市交通拥堵发挥了作用，但用大量资金建成的高架路只能通行汽车，使高架路的价值没有得到充分的利用，从而降低了高架路为缓解城市交通拥堵所能发挥的更大作用。

发明内容 本发明目的是为解决上述问题而提供一种设置在高架路下方的悬挂式轨道交通。

本发明所采用的技术方案：在高架路桥墩横梁上设有固定杆，该固定杆与支架连接，该支架处于桥墩横梁下方，该支架呈倒“凹”字状，该支架左右两侧呈竖折横状，即支架的侧壁底部与支架底板连接，所述底板处于支架侧壁的内侧，所述支架侧壁与所述底板二者连接处构成直角，所述支架左右两侧对称，支架左右两侧底板之间留有间距；所述支架底板上安装有两根平行的铁轨，该铁轨上设有牵引车，该牵引车轮子与铁轨接触，该牵引车设有吊杆，该吊杆向下穿过两根铁轨之间与车厢前部连接，所述车厢后部通过吊杆与小吊车连接，该小吊车轮子与铁轨接触；所述车厢内前部设有总控制器，该总控制器通过导线与所述牵引车上的控制器连接，所述总控制器上设有操纵器和开关，所述车厢头部设有信号接收器，所述车厢尾部设有信号发射器；所述车厢右侧即外侧设有出入门，所述车厢左侧即内侧设有逃生门，该逃生门设有门槛，该门槛高度在30cm以上，所述车厢左侧表面挂有可活动的逃生梯子，该梯子呈横向紧贴车厢表面，该梯子一头处于逃生门门槛的外侧并与所述门槛进行活动连接。

一种设置在高架路下方的悬挂式轨道交通配有高架站台，该站台设置在高架路下方的地面道路上方，该站台踏脚面与所述车厢踏脚面齐平；该站台设有引桥，该引桥的一头与站台连接，该引桥的另一头与设置在高架路下方地面道路的人行道上的桥墩连接，与所述桥墩连接的一头引桥左右两侧各设有斜梯，该斜梯的上端与引桥连接，该斜梯的底端与所述人行道连接。

本发明的有益效果：本发明设置在高架路下方，充分利用了闲置空间，不占用地面道路，节省了宝贵有限的地面或地面道路资源。本发明只要将新建的高架路桥墩再升高3m左右并增加桥墩及高架路箱梁的相应承重力等即可，虽然也要增加成本，但比起新建的地铁或高架轨道交通等则可节省巨大的成本，而且建设周期相对较短，建造更方便，能更快地投入实际使用。本发明车厢设置在铁轨下方，重心更稳，使牵引车及车厢行驶起来更顺畅平稳。本发明不受红绿灯制约，不会发生拥堵，能安全快捷地将乘客运送到目的地。

附图说明

图1为本发明横截面情况下的应用示意图。

图2为本发明支架与铁轨连接等示意图。

图3为本发明横向立面应用示意图。

具体实施方式 现结合附图对本发明实施例作进一步叙述。

如图1至图3所示，图中1.横梁、2.固定杆、3.支架、4.站台、5.匝道、6.牵引车、7.铁轨、8.吊杆、9.车厢、10.梯子、11.小吊车。

在高架路桥墩横梁1上设有固定杆2，该固定杆2与支架3连接，该支架3处于桥墩横梁1下方，该支架3呈倒“凹”字状，该支架3左右两侧呈竖折横状，即支架3的侧壁底部与支架3底板连接，所述底板处于支架3侧壁的内侧，所述支架3侧壁与所述底板二者连接处构成直角，所述支架3左右两侧对称，支架3左右两侧底板之间留有间距；所述支架3底板上安装有两根平行的铁轨7，该铁轨7上设有牵引车6，该牵引车6轮子与铁轨7接触，该牵引车6设有吊杆8，该吊杆8向下穿过两根铁轨7之间与车厢9前部连接，所述车厢9后部通过吊杆8与小吊车11连接，该小吊车11轮子与铁轨7接触；所述车厢9内前部设有总控制器，该总控制器通过导线与所述牵引车6上的控制器连接，所述总控制器上设有操纵器和开关，所述车厢9头部设有信号接收器，所述车厢9尾部设有信号发射器；所述车厢9右侧即外侧设有出入门，所述车厢9左侧即内侧设有逃生门，该逃生门设有门槛，该门槛高度在30cm以上，所述车厢9左侧表面挂有可活动的逃生梯子10，该梯子10宽度可设置在30-50cm，与门槛30cm的高度基本相对应，该梯子10呈横向紧贴车厢9表面，该梯子10一头处于逃生门门槛的外侧并与所述门槛进行活动连接。

一种设置在高架路下方的悬挂式轨道交通配有高架站台4，该站台4设置在高架路下方的地面道路上方，该站台4踏脚面与所述车厢9踏脚面齐平；该站台4设有引桥，该引桥的一头与站台4连接，该引桥的另一头与设置在高架路下方地面道路的人行道上的桥墩连接，与所述桥墩连接的一头引桥左右两侧各设有斜梯，该斜梯的上端与引桥连接，该斜梯的底端与所述人行道连接。

车厢9长度可设置为相当于1.5-3辆公交车的长度而不宜太长；高架路一般转弯弧度较大，设置在高架路下方的铁轨7转弯弧度与高架路转弯弧度基本一致，相当于1.5-3辆公交车长度的车厢9使牵引车6和小吊车11之间的距离不会太长，牵引车6和小吊车11则能带领车厢9在铁轨7上顺畅转弯行驶；而相当于1.5-3辆公交车长度的车厢9已能载不少的乘客，如该轨道交通线路上客流量较大，则可增加车的班次。不太长的车厢9能降低重量，从而也能减轻桥墩横梁1、支架3、铁轨7等的压力，更能确保整个轨道交通、高架路及行人车辆等的安全。

本发明在两根铁轨7之间虽然不能设置轨枕，但对铁轨7不会产生影响，因牵引车6、小吊车11和车厢9等总吨位不是很大，对设定在一定范围内铁轨7的承载力不会产生额外影响（不设轨枕，也能减轻铁轨7本身的很大重量）；车厢9处在铁轨7下方，重心向下，使铁轨7不易震动，能保住更好的承载力和平稳性；每个桥墩横梁1上都设有支架3，铁轨7可靠地固定在支架3底板上，每个支架3间距不是很长，所以两根铁轨7始终能保住平行。当然，也可根据情况在高架路箱梁底部增设1-2个小支架（同时应做到该小支架不会影响箱梁的原有质量），使铁轨7跨度更短，从而使铁轨7的承载力、平衡性、稳固性等得到可靠保证。

因安装在各支架3之间的铁轨7较短，所以铁轨7几乎不受热胀冷缩现象的影响，每根铁轨7头部之间只要留很小的缝隙即可，使牵引车6、小吊车11轮子在这些缝隙中通过时不会或产生很小的噪音。在气温反差不大的南方城市中还可视情采用长距离的无缝铁轨7，使牵引车6、小吊车11通过时噪音更小，同时，行车更平稳舒适，铁轨7的维护成本等更省。事实上，牵引车6、小吊车11上的轮子很少，由轮子转动摩擦所产生的震动、噪音也很小，轮子对铁轨7的磨损程度也有限。因牵引车6功力不必太大，所以牵引车6本身发出的噪音也不大，而牵引车6完全可实现电气化，不但噪音小，而且更高效、环保。所以本发明不会产生过大的噪音，比起高架路上及高架路下方的地面道路上行驶的汽车所发出的噪音要小得多。

因铁轨7设置在桥墩横梁1下方的支架3上，与高架路路基处在不同的位置上，而高架路是用混凝土箱梁等制成，其材料及结构与铁轨7所用材料及结构不同，所以当汽车在高架路上和牵引车6、小吊车11在铁轨7上同时行驶时不会产生共振现象或不会因产生共振现象而带来安全隐患。如在高架路箱梁底部增设1-2个小支架，该小支架也要通过连接杆与箱梁底部连接，该连接杆及小支架则会吸收、分散汽车在高架路上行驶和牵引车6、小吊车11在铁轨7上行驶时所产生的振荡波（或震荡波），而通过所述连接杆传递的振荡波能量本身很小，加上被连接杆及小支架吸收、分散，剩下的振荡波能量更小，不会对高架路或铁轨7等产生危害。

牵引车6带动车厢9运行时，速度可设定在50公里左右（在没有红绿灯的情况下，这种平均时速已经不错了，它能快捷地将乘客运送到目的地），而这种时速产生的风速、气流也不会对高架路下方的地面道路上行驶的汽车及行人等产生影响。

因铁轨7设置在高架路下方的内侧，不会影响汽车从高架路外侧的匝道5上出入高架路。

乘客从人行道爬上斜梯后经引桥到达站台4，该站台4设有雨篷，在刮风下雨时为乘客乘车提供方便。站台4周围及靠近铁轨7一侧可设置围栏、屏蔽板（预留乘客进出车厢9的出入口）等，使乘客出入车厢9时更安全。因站台4踏脚面与车厢9内的踏脚面齐平，所以乘客进出车厢9很方便。

在牵引车6的带动下，车厢9悬挂在高处快速平稳向前移动，车厢9内的乘客可以浏览、欣赏车厢9外的城市风光、风情，从而给乘客带来一些愉悦心情（而这些是乘坐地铁所体验不到的）。高架路上行驶着汽车，高架路下方行驶着悬挂的“列车”，地面道路上行驶着各种汽车，这种分层立体化的交通也是城市的一道别样风景线。

司机在车厢9内通过操纵器来操控牵引车6带动车厢行驶（也可实行自动驾驶）。在牵引车6带动车厢9向前行驶途中，在与前面一辆牵引车6及车厢9相距较近（如只有100m间距）时，设置在车厢9头部的信号接收器则会自动接收到设置在前面一辆车厢9尾部的信号发射器所发出的信号，总控制器上即会发出警报，提醒司机注意减速，如司机未及时减速，总控制器则会自动给牵引车6下达减速或停车的指令，从而可避免两车相撞等事故的发生。

如果车厢9内发生着火等事件，司机或乘客可将横挂在车厢9左侧即内侧表面上的逃生梯子10放下，梯子10放下后由横向变为竖向，因梯子10一头与逃生门门槛外侧活动连接，梯子10上端就处在逃生门门槛外侧上，梯子10下端处在高架路中间下方的绿化带上，打开逃生门时，乘客即可通过梯子10撤离车厢9并着落在高架路中间下方的绿化带上，使着落的乘客不会与高架路下方的地面道路上行驶的车辆发生冲突，保证乘客安全撤离。

高架路尤其是贯穿整座城市东西或南北走向的高架路一般都属于城市的重要主干道，这些高架路的转弯路段相对较少，对本发明轨道交通的实施较为有利；本发明悬挂式轨道交通可先行在道路比较直又相对独立的高架路上实施试行，在积累比较丰富的经验、在技术等各方条件更趋成熟的情况下再在其它相对比较复杂的高架路上实施推广。

由本领域普通技术人员做出的各种简单变化、改型都应不会脱离本发明的范围。

Claims

1.一种设置在高架路下方的悬挂式轨道交通，其特征是：在高架路桥墩横梁上设有固定杆，该固定杆与支架连接，该支架处于桥墩横梁下方，该支架呈倒“凹”字状，该支架左右两侧呈竖折横状，即支架的侧壁底部与支架底板连接，所述底板处于支架侧壁的内侧，所述支架侧壁与所述底板二者连接处构成直角，所述支架左右两侧对称，支架左右两侧底板之间留有间距；所述支架底板上安装有两根平行的铁轨，该铁轨上设有牵引车，该牵引车轮子与铁轨接触，该牵引车设有吊杆，该吊杆向下穿过两根铁轨之间与车厢前部连接，所述车厢后部通过吊杆与小吊车连接，该小吊车轮子与铁轨接触；所述车厢内前部设有总控制器，该总控制器通过导线与所述牵引车上的控制器连接，所述总控制器上设有操纵器和开关，所述车厢头部设有信号接收器，所述车厢尾部设有信号发射器；所述车厢右侧即外侧设有出入门，所述车厢左侧即内侧设有逃生门，该逃生门设有门槛，该门槛高度在30cm以上，所述车厢左侧表面挂有可活动的逃生梯子，该梯子呈横向紧贴车厢表面，该梯子一头处于逃生门门槛的外侧并与所述门槛进行活动连接。

2. 根据权利要求1所述的一种设置在高架路下方的悬挂式轨道交通，其特征是：该轨道交通配有高架站台，该站台设置在高架路下方的地面道路上方，该站台踏脚面与所述车厢踏脚面齐平；该站台设有引桥，该引桥的一头与站台连接，该引桥的另一头与设置在高架路下方地面道路的人行道上的桥墩连接，与所述桥墩连接的一头引桥左右两侧各设有斜梯，该斜梯的上端与引桥连接，该斜梯的底端与所述人行道连接。