CN102849072B - 使用轮胎温度以调节主动底盘系统的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及使用轮胎温度以调节主动底盘系统的车辆。根据示例性实施例，提供了一种用于动态地调节车辆的主动底盘系统的使用轮胎温度的系统和方法。该方法包括使用至少一个传感器确定用于车辆的至少一个轮胎的轮胎温度值并且响应于轮胎温度值调节车辆的至少一个主动底盘系统。该系统包括具有为轮胎提供动力以推进车辆的底盘。至少一个主动底盘系统构成为控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入，并且控制器构成为确定用于调节至少一个主动底盘系统的轮胎温度值。至少一个主动底盘系统响应于由控制器提供的轮胎温度值而调节以控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入。

Description

使用轮胎温度以调节主动底盘系统的车辆
技术领域
技术领域通常涉及一种用于操作车辆的主动底盘系统的系统和方法，更特别地，涉及一种使用轮胎温度用于动力地调节车辆的主动底盘系统的系统和方法。
背景技术
当代的车辆典型地包括主动底盘系统，其通过控制制动，作用至一个或多个车辆轮胎的动力或至一个或多个车辆轮胎的控制输入从而提高车辆性能和安全性。电子稳定性控制系统和主动传动系统联合控制是这样的主动底盘系统的例子。然而，为了完全优化这些系统变量的性能，必须已知诸如轮胎温度的参数。对于对铺砌路面已经优化的高性能轮胎（通常被称为“HWY4”类轮胎）而言，这尤其正确。取决于轮胎名义上是否冷，或热，这些轮胎典型地具有很宽的变化性能。这些范围或状态是轮胎的橡胶可以取决于温度而不是某些特性与温度之间的线性关系而存在的特有阶段的产物。这样的变化性能可以影响轮胎的整个峰值与滑动的纵向与横向吸引能力。因此，传统的主动底盘系统为单个温度范围（例如，正常）优化或进行了妥协以在两个温度范围（例如，寒冷和正常）内提供足够的性能。
因此，需要提供一种在轮胎的整个工作温度范围内优化的车辆的主动底盘系统。此外，结合附图和上述技术领域和背景技术，从随后的详细说明和所附的权利要求中本发明的其它所需的特征和特性将会变得显而易见。
发明内容
根据示例性实施例，提供了一种用于动态地调节车辆的主动底盘系统的使用轮胎温度的方法。该方法包括使用至少一个传感器确定用于车辆的至少一个轮胎的轮胎温度值并且响应于轮胎温度值调节车辆的至少一个主动底盘系统。
根据另一示例性实施例，提供了一种用于动态地调节车辆的主动底盘系统的使用轮胎温度的系统。该系统包括具有为轮胎提供动力以推进车辆的底盘。至少一个主动底盘系统构成为控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入，并且控制器构成为确定用于调节至少一个主动底盘系统的轮胎温度值。至少一个主动底盘系统响应于由控制器提供的轮胎温度值而调节以控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入。
本发明还提供了以下方案：
1.一种方法，包括：
使用至少一个传感器确定用于车辆的至少一个轮胎的轮胎温度值；
响应于轮胎温度值调节车辆的至少一个主动底盘系统。
2.如方案1所述的方法，其中调节还包括响应于轮胎温度值调节主动底盘系统的以下组的至少一个主动底盘系统：
防抱死制动系统；
牵引控制系统；
电子稳定性控制；
电子全轮驱动系统；
电子控制的前方，中间，后方传动系联接；
电子动力转向系统；
电子悬挂系统。
3.如方案1所述的方法，其中确定包括经由接收来自至少一个传感器的数据的控制器初始地估计轮胎温度值。
4.如方案1所述的方法，其包括将轮胎温度值分类至多个预定温度范围中的一个以提供轮胎温度状态。
5.如方案4所述的方法，其包括响应于检测车辆的攻击性驾驶，改变轮胎温度状态。
6.如方案5所述的方法，其中检测攻击性驾驶是基于监测车辆速度和横向加速度的。
7.如方案1所述的方法，其包括使用进气温度，冷却剂温度和发动机关闭时间作出初始轮胎温度值的确定。
8.如方案7所述的方法，其中确定轮胎温度值包括将初始轮胎温度值与来自轮胎压力监测器的轮胎温度数据相比较。
9.如方案8所述的方法，其包括：如果初始轮胎温度值和来自轮胎压力监测器的轮胎温度数据不相匹配，选择缺省轮胎温度值。
10.一种方法，包括：
使用车辆的工作参数确定用于车辆的至少一个轮胎的初始轮胎温度估计；
从至少一个传感器测量初始轮胎温度值；
确定初始轮胎温度估计和初始轮胎温度值的有效性；
当确定有效性时，从初始轮胎温度估计和初始轮胎温度值确定轮胎温度状态；
当初始轮胎温度估计和初始轮胎温度值的有效性不确定时，选择用于轮胎温度状态的缺省值；以及
响应于轮胎温度状态调节车辆的至少一个主动底盘系统。
11.如方案10所述的方法，其中调节还包括响应于轮胎温度状态调节主动底盘系统的以下组的至少一个主动底盘系统：
防抱死制动系统；
牵引控制系统；
电子稳定性控制；
电子全轮驱动系统；
电子控制的前方，中间，后方传动系联接；
电子动力转向系统；
电子悬挂系统。
12.如方案10所述的方法，确定轮胎温度状态还包括将轮胎温度值分类至多个预定温度范围中的一个以提供轮胎温度状态。
13.如方案12所述的方法，其包括响应于检测车辆的攻击性驾驶，改变轮胎温度状态。
14.如方案13所述的方法，其中检测攻击性驾驶是基于监测车辆速度和横向加速度的。
15.一种车辆，包括：
底盘，其具有为轮胎提供动力以推进车辆的发动机；
至少一个主动底盘系统，其构成为控制制动，应用的动力或控制至轮胎的输入；以及
控制器，其联接到发动机以及至少一个主动底盘系统上并且构成为用于调节至少一个主动底盘系统而确定轮胎温度值；
其中至少一个主动底盘系统响应于轮胎温度值而调节以控制制动，应用的动力或控制至轮胎的输入。
16.如方案15所述的车辆，其中至少一个主动底盘系统包括一个或多个以下组的主动底盘系统：防抱死制动系统；牵引控制系统；电子稳定性控制；电子全轮驱动系统；电子控制的前方，中间，后方传动系联接；电子动力转向系统；或电子悬挂系统。
17.如方案15所述的车辆，其包括将轮胎温度值分类至多个预定温度范围中的一个以提供轮胎温度状态。
18.如方案17所述的车辆，其包括响应于检测车辆的攻击性驾驶，改变轮胎温度状态。
19.如方案18所述的车辆，其中检测攻击性驾驶是基于监测车辆速度和横向加速度的。
20.如方案15所述的车辆，其中控制器还构成为确定轮胎温度值的有效性并且当轮胎温度值确定为不是有效时选择缺省轮胎温度值。
附图说明
结合以下附图，在下文中将会描述主题，其中相同的数字表示相同的元件，并且其中：
图1是根据示例性实施例的车辆的视图；
图2是示出了根据示例性实施例的主动底盘控制系统的工作的状态图；以及
图3是示出了在根据示例性实施例的图2的主动底盘控制系统中使用的轮胎温度状态调节系统的工作的状态图。
具体实施方式
以下详细说明实质上仅仅是示例性的并且并不旨在限制公开的主题或其使用。此外，并不旨在通过以上技术领域，背景技术，发明内容或以下具体实施方式中存在的任何明示或暗示的理论进行限制。
以下描述是指元件或特征“连接”或“联接”在一起。如在此使用的，“连接”可以指一个元件/特征直接地连接到（或直接连通到）另一元件/特征上，并且并不是必须机械地。同样地，“联接”可以指一个元件/特征直接或间接地连接到（或直接或间接地连通到）另一元件/特征上，并且并不是必须机械地。然而，应当理解尽管如下所述地在一个实施例中两个元件可以进行“连接”，但在可替换的实施例中类似的元件可以进行“联接”，并且反之亦然。因此，尽管在此示出的示意图描述了元件的示例性布置，在实际的实施例中可能存在额外的干涉元件，装置，特征，或部件。还应当理解，图1-2仅仅是示例性的并且可以不按比例绘制。
图1示出了根据一个实施例的混合动力电动车辆100。车辆100可以是许多不同类型的汽车中的任一种，例如，轿车，货车，卡车，或运动型多用途车辆（SUV），并且可以是两轮驱动（2WD），四轮驱动（4WD）或全轮驱动（AWD）的。车辆100还可以合并任何一个，或组合多种不同类型的发动机，例如，汽油或柴油燃料燃烧发动机，“弹性燃料车辆”（FFV）发动机（即，使用汽油和乙醇的混合物），气体化合物（例如，氢和/或天然气）燃料发动机，燃烧/电动马达混合发动机，以及电动机。
在图1的示例性实施例中，车辆100包括车架102，四个车轮104，以及电子控制系统106。尽管未具体地示出，车架102包括底盘和布置在底盘上的、实质上包括车辆100的其它部件的车身。车轮104每个都可转动地在接近各个角落的位置连接到车架102上。尽管图1以便于描述的非常简单的方式描述了各种电力的和机械的连接和联接，车辆100的实际的实际实施例当然将使用在汽车工业中非常公知的额外的物理部件以及装置。
如图1所示，车辆100是混合动力电动车辆，并且还包括内燃机108，前方电动机/变速器组件110，前方动力转换器112和电池组件114。前方电动机/变速器组件110包括与内燃机108一起经由轮轴118为前轮104提供动力的电动机116。车辆100的后方包括后方电动机/变速器组件120和为后方电动机124提供动力的后部动力转换器122，该后方电动机124经由轮轴126为后轮104提供动力。选择性地，取决于车辆的类型，传动轴128可能用来将前方电动机/变速器组件110与后方电动机/变速器组件120联接在一起。
电子控制系统106可操作地与前方电动机/变速器组件110，后方电动机/变速器组件120，电池34以及动力转换器112和122连通。此外，电子控制系统106与各种传感器，发动机控制模块以及用于车辆100的可靠的与安全的操作的主动底盘系统连通。作为一个例子，并且并不是限制性的，控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入的示例性的主动底盘控制系统包括：防抱死制动系统130，牵引控制系统132，电子稳定性控制系统134，全轮驱动（e-AWD）系统136，电子控制的前方、中心和后方传动系统联接138，电子动力转向系统140和电子悬挂系统142。控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入的其它的主动底盘系统也是可能的。
根据示例性实施例，控制器106调节，校准或优化由控制器106确定的对轮胎温度作出响应的这些主动底盘系统中的一个或多个。在一个实施例中，控制器106直接地经由在用于轮胎104的一个或多个车轮中的传感器确定轮胎温度值。在其它实施例中，控制器106由来自与控制器连通（144）的各种传感器的处理数据确定温度值。仅举几个例子，这样的传感器的例子包括进气温度传感器，冷却剂温度传感器，轮胎压力传感器，发动机OFF定时器（即，自从发动机最终关闭，或钥匙熄火经过的时间）。在仍然的其它的实施例中，当直接的轮胎温度数据不可利用，或可利用的传感器数据确定为必然不可靠时，例如在发动机起动时（或钥匙点火），基于车辆工作数据由估计处理作出最初的（即，在起动时）轮胎温度值的确定。
在一些实施例中，非常方便将确定的轮胎温度值分类为多种状态或范围的轮胎温度。根据车辆类型或车辆将工作的环境（例如，亚利桑那州与明尼苏达）这些状态由车辆设计组可以进行改变。在基本的实施例中，轮胎温度可以区分为三种状态（例如：寒冷，正常的和热的）。其它的实施例更优选如以下表格1所列出的五种状态分类。
状态编号 状态名称 温度范围
0 结冰 0<-5摄氏度
1 寒冷 -5<10摄氏度
2 正常 10<80摄氏度
3 热 80<120摄氏度
4 过热 >120摄氏度
表1。
现在参照图2，示出了状态图200，其图解了用于确定（或估计）以及分类轮胎温度并且动态地调节，校准或优化对这样的确定起响应的一个或多个主动底盘系统的一个示例性的实施例。
在钥匙点火开始（发动机起动），步骤202确定使用车辆工作数据确定轮胎温度值的最初估计。该估计基于输入204，在一个实施例中该输入包括冷却剂温度，进气温度（IAT）以及从发动机关闭开始发动机最终关闭（钥匙熄火）经过的时间。步骤202提供了作为输出的最初的轮胎温度状态估计206以及用于估计的有效性指示206’。在一个实施例中，该数据经由以下处理提供：
读发动机关闭定时器
如果发动机关闭定时器>=OffMax（例如，240分钟）
则
读IAT0（在起动时的IAT），IATDelay（例如，起动+10秒）以及冷却剂Temp0（在起动时的冷却剂温度）。
如果IAT0<=冷却剂温度
则（假定冷启动）设定轮胎温度估计=冷却剂Temp0并且使用表格1以确定轮胎温度状态估计。设定轮胎温度状态估计有效性=1
否则
如果IATDelay<=冷却剂温度
则（假定冷启动并且）设定轮胎温度估计=冷却剂Temp0并且使用表格1以确定轮胎温度状态估计。设定轮胎温度状态估计有效性=1
否则设定轮胎温度估计=冷却剂Temp0，并且使用表格1以确定轮胎温度状态估计。设定轮胎温度状态估计有效性=1
否则
如果（发动机关闭定时器<=OffMin（例如，2分钟）并且IAT0<=冷却剂温度）或如果IATDelay<=冷却剂温度
则设定轮胎温度估计=冷却剂Temp0，从表1确定轮胎温度状态估计并且轮胎温度状态估计有效性=1
否则（没有足够信息）设定轮胎温度估计=状态2（正常的）并且轮胎温度状态估计有效性=0。
通过使用车辆工作参数，步骤202因此提供了初始的（起动时）轮胎温度的估计。同样在钥匙点火时，步骤208直接地读出最初的轮胎压力和轮胎温度并且确定数据的有效性。如公知的，这样的数据可以由与被监测的每个轮胎相连的传统的轮胎压力监测器（TPM）提供（输入210）。典型地，该数据为全部轮胎测量，然而，可能使用用于任何具体车辆的总的轮胎的副设置。如果没有监测的轮胎的数据是有效的（由输出212表示），然后轮胎温度状态确定必须用降低的数据开始作出，直到有效数据变得可利用为止。然而，如果一个或多个监测的轮胎返回有效数据，在步骤218中输出216触发数据似真性和有效性确定。在一个实施例中，步骤218中的数据似真性和有效性确定经由以下处理作出：
读TPM传感器温度，TPM传感器温度有效性（在监测轮胎处）（从步骤208），初始轮胎温度状态估计和初始轮胎温度状态估计有效性（从步骤202），
如果估计的数据是可利用的和有效的（输出206），
则确定是否是实际的初始轮胎温度状态并且与初始轮胎温度状态估计相比较：他们是否相同？
是？数据似乎是真实的。通过数据用于运行似真性核对。
否？需要确定什么数据值得相信，是否有任何需要以确定传感器测量的估计之间的不匹配和通过数据用于运行似真性核对。
-状态1与2的不匹配
-传感器读1/估计是2-选择2
-传感器读2/估计是1-选择2
-状态2与3的不匹配
-传感器读2/估计是3-选择2
-传感器读3/估计是2-选择2
-状态1至3的不匹配-失败的似真性检查-进入降级状态确定。
否则（最初轮胎温度状态估计是无效的）读IATDelay以及所有有效的轮胎温度。是否在相同轮胎温度范围中的至少两个轮胎温度作为IAT？
是？数据似乎是真实的。通过数据用于运行似真性检查。
否？基于传感器读数选择状态（而不是状态3或4）。
如果有效数据存在，因此确定最初轮胎温度状态。然而，如果数据不有效并且不似真，则在步骤214中使用在起动时哪些降级的输入是可利用确定最初轮胎温度状态。在一个实施例中，经由以下处理作出这样的确定：
如果全部四个温度传感器是无效的或全部四个轮胎温度都是可疑的（从运行似真性检查开始）
则
如果最初轮胎温度估计和最初轮胎温度状态可利用并且起动，则通过似真性检查
则使用最初轮胎温度估计以从表1中确定状态
如果最初轮胎温度估计>=最初轮胎温度估计状态1和状态2-估计轮胎加热（例如，20摄氏度）<=状态1和状态2之间的转换温度
则允许选择状态1
否则选择状态2（不允许状态3）
否则选择状态2
否则退出降级模式并且使用从表1确定的状态并且执行似真性检查。
现在开始确定最初轮胎温度状态（从步骤214或218），进入连续的监测状态中的一个（步骤220）。步骤220提供了从TPM传感器的轮胎压力和轮胎温度的连续监测。此外，在各种车辆运行条件下，IAT被过滤（平均）作为测量外部环境空气温度。该值在进行数据真实性检查期间使用的计算中使用，其最终为轮胎温度状态确定步骤（224）提供了有效的和有条件的轮胎温度值，该轮胎温度状态确定步骤（224）随后提供数据至各种主动底盘系统（例如，图1的130-140），用于其调节。步骤220的监测，计算和真实性检查可以经由以下处理作出：
如果轮胎温度传感器数据是真实的
则过滤用于每个车轮的传感器数据
基于后轴上的过滤数据的平均值确定平均的过滤的轮胎温度。如果任一轮胎传感器是无效的或者确定为可疑的，则将剩余后方轮胎温度与最高温度前轮进行平均。如果后方轮胎温度都是无效的或可疑的，则平均前方轮胎。如果仅有一个前轮轮胎温度是有效的，则进入降级状态（步骤214）。通过该平均的过滤轮胎温度至状态确定。
似真性计算：
1.过滤IAT信号。
2.当车辆速度大于vSpeedFilter（例如，31kph），监测过滤的IAT直到确定了稳定性为止（例如，超过5000ms的+/-1摄氏度的温度波动）。设定这些至估计的空气温度。继续该监测并且继续更新。当满足上述情况时，仅更新该过滤的IAT。
3.计算车辆运动定时器。当车辆速度大于vSpeedTimer（例如，31kph）时，增加定时器。当车辆速度小于vSpeedTimer时暂停定时器。增加定时器直到其到达TimeMax为止（例如，1000秒）。
4.对于每个有效的轮胎温度传感器，当车辆速度大于vSpeedTimer时当轮胎温度或轮胎压力未改变时启动计数的定时器。如果车辆速度下降至低于vSpeedTimer，然后暂停定时器。如果压力或温度改变，清除定时器。如果车辆运动定时器小于TimeMax并且在给定车轮上的定时器计数至大于WheelMax（例如，300秒）或车辆运动定时器是TimeMax并且在给定车轮上的定时器计数至大于TimeMax，则设定轮胎温度为可疑的。
基于上述计算的真实性检查：
如果平均过滤的轮胎温度传感器<估计空气温度+温度标定（例如，15摄氏度）或两个或更多轮胎温度传感器为有效的或（如果三个或更少轮胎温度为可以的并且轮胎温度状态为1或2并且车辆速度大于vSpeedPlaus（例如，80kph）并且不满足纵向或横向加速度阈值（例如分别为0.1g’s和0.15g’s）然后保持当前状态否则结束）或（平均过滤轮胎温度>温度范围）进入状态3超过10秒并且追踪监测计数器大于2；
则数据似乎是真实的。
否则数据不是真实的，进入降级状态（步骤214）。
检验过和有条件的轮胎温度由轮胎温度状态确定状态接收（步骤224）。该状态将轮胎状态确定（226）提供至各种主动底盘控制系统（例如，图1的130-140），用于其调整。然而，除测量的轮胎温度由于车辆的正常工作和环境改变变化外，车辆的驾驶员展现出冲动的驾驶习惯时，轮胎胎面温度可能迅速地改变。因此，示例性实施例包括攻击性驾驶检测器232，其接受输入（230）当前车辆速度和横向加速度测量值并且确定车辆操作者是否冲动地驾驶。在美国专利No.6,408,229（b1）中描述了攻击性驾驶检测器的一个实施方式，其在此结合作为参考。在监测到攻击性驾驶的情况下，信号234提供至步骤214，220和224，由于攻击性驾驶在没有等候测量或估计的轮胎温度上升的情况下使得轮胎温度状态变化至状态3。这提供了在攻击性驾驶期间用于优化性能的各种主动底盘系统的迅速调整。根据确定，攻击性驾驶结束后，轮胎温度确定的正常工作继续。
现在参照图3，示出了更细节的状态图，其图解了用于将轮胎温度状态224分类的一个示例性实施例，其用于动态地调节，校准或优化响应于这样的状态确定的一个或多个主动底盘系统。
轮胎温度状态改变在步骤236中作出，其作为输入检验的轮胎温度222（从图2的步骤220）以及图1的数据（见上方）。在一个实施例中，轮胎温度状态改变经由以下处理作出，但如果任意主动底盘系统当介入动力驱动情况时，轮胎温度状态改变被防止：
轮胎温度状态减少：
如果轮胎温度<下次的最低状态温度范围
测量状态=测量状态-1
轮胎温度状态增加：
如果轮胎温度>下次的最高状态温度范围
测量状态=测量状态+1
否则没有状态改变。
通过轮胎温度状态调节（如果有的话）（238）至步骤240，其接收作为攻击性驾驶指示（从图2的步骤228）的第二输入（234）。如果几乎没有表现攻击性驾驶，状态被限制在状态2的最高值，其通过（242）以在步骤244中设定最终轮胎温度状态。如果展现出一些攻击性驾驶，然后调节或当前状态直接通过至步骤244。步骤244对通过（226）轮胎温度状态信息负责任，从而主动底盘系统（例如，图1的130-140）将使用以对用于提高车辆的控制和安全（图1的100）进行调节。如果数据有效性（206'）是良好的，从步骤240通过的轮胎温度状态被发送到主动底盘系统。如果有效性失败，则降级的轮胎温度状态（从图2的步骤214）被发动到主动底盘系统。
因此，为车辆提供了在轮胎的整个工作温度范围内优化了车辆性能和安全的、基于轮胎温度的主动底盘系统控制制动，作用的功力或至轮胎的控制输入。此外，在预料到迅速轮胎胎面温度升高时，系统迅速地响应于攻击性驾驶习惯。
尽管在上述具体实施方式中已经存在至少一个示例性实施例，但应当理解还存在许许多多的变化。还应当理解，示例性的一个或多个实施例仅仅是示例性的，并且并不旨在以任何方式限制本揭发的范围，可应用性，或结构。然而，上述发明内容和具体实施方式将为本领域技术人员提供用于实施示例性的一个或多个实施例的便利的路线图。应当理解，在不背离由所附的权利要求和其法定等同形式下的本发明的范围的情况下，在功能和元件的步骤上可以做出各种变化。

Claims (19)

1.一种用于具有至少一个轮胎和电子控制系统的车辆的方法，包括：
通过电子控制系统，使用至少一个传感器确定用于车辆的至少一个轮胎的轮胎温度值；
通过电子控制系统，将轮胎温度值分类至多个预定温度范围中的一个以提供轮胎温度状态；以及
通过电子控制系统，响应于轮胎温度值调节车辆的至少一个主动底盘系统。
2.如权利要求1所述的方法，其中调节还包括电子控制系统响应于轮胎温度值调节主动底盘系统的以下组的至少一个主动底盘系统：
防抱死制动系统；
牵引控制系统；
电子稳定性控制；
电子全轮驱动系统；
电子控制的前方，中间，后方传动系联接；
电子动力转向系统；
电子悬挂系统。
3.如权利要求1所述的方法，其中确定包括经由接收来自至少一个传感器的数据的电子控制系统初始地估计轮胎温度值。
4.如权利要求1所述的方法，其包括响应于检测车辆的攻击性驾驶，改变轮胎温度状态。
5.如权利要求4所述的方法，其中检测攻击性驾驶是基于电子控制系统监测车辆速度和横向加速度的。
6.如权利要求1所述的方法，其包括电子控制系统使用进气温度，冷却剂温度和发动机关闭时间作出初始轮胎温度值的确定。
7.如权利要求6所述的方法，其中确定轮胎温度值包括电子控制系统将初始轮胎温度值与来自轮胎压力监测器的轮胎温度数据相比较。
8.如权利要求7所述的方法，其包括：如果初始轮胎温度值和来自轮胎压力监测器的轮胎温度数据不相匹配，电子控制系统选择缺省轮胎温度值。
9.一种使用轮胎温度以调节主动底盘系统的方法，包括：
使用车辆的工作参数确定用于车辆的至少一个轮胎的初始轮胎温度估计；
从至少一个传感器测量初始轮胎温度值；
确定初始轮胎温度估计和初始轮胎温度值的有效性；
当确定有效性时，从初始轮胎温度估计和初始轮胎温度值确定轮胎温度状态；
当初始轮胎温度估计和初始轮胎温度值的有效性不确定时，选择用于轮胎温度状态的缺省值；以及
响应于轮胎温度状态调节车辆的至少一个主动底盘系统。
10.如权利要求9所述的使用轮胎温度以调节主动底盘系统的方法，其中调节还包括响应于轮胎温度状态调节主动底盘系统的以下组的至少一个主动底盘系统：
防抱死制动系统；
牵引控制系统；
电子稳定性控制；
电子全轮驱动系统；
电子控制的前方，中间，后方传动系联接；
电子动力转向系统；
电子悬挂系统。
11.如权利要求9所述的使用轮胎温度以调节主动底盘系统的方法，确定轮胎温度状态还包括将轮胎温度值分类至多个预定温度范围中的一个以提供轮胎温度状态。
12.如权利要求11所述的使用轮胎温度以调节主动底盘系统的方法，其包括响应于检测车辆的攻击性驾驶，改变轮胎温度状态。
13.如权利要求12所述的使用轮胎温度以调节主动底盘系统的方法，其中检测攻击性驾驶是基于监测车辆速度和横向加速度的。
14.一种车辆，包括：
底盘，其具有为轮胎提供动力以推进车辆的发动机；
至少一个主动底盘系统，其构成为控制：制动，应用的动力或至轮胎的控制输入；以及
控制器，其联接到发动机以及至少一个主动底盘系统上并且构成为用于调节至少一个主动底盘系统而确定轮胎温度值；
其中至少一个主动底盘系统响应于轮胎温度值而调节以控制制动，应用的动力或控制至轮胎的输入。
15.如权利要求14所述的车辆，其中至少一个主动底盘系统包括一个或多个以下组的主动底盘系统：防抱死制动系统；牵引控制系统；电子稳定性控制；电子全轮驱动系统；电子控制的前方，中间，后方传动系联接；电子动力转向系统；或电子悬挂系统。
16.如权利要求14所述的车辆，其包括将轮胎温度值分类至多个预定温度范围中的一个以提供轮胎温度状态。
17.如权利要求16所述的车辆，其包括响应于检测车辆的攻击性驾驶，改变轮胎温度状态。
18.如权利要求17所述的车辆，其中检测攻击性驾驶是基于监测车辆速度和横向加速度的。
19.如权利要求14所述的车辆，其中控制器还构成为确定轮胎温度值的有效性并且当轮胎温度值确定为不是有效时选择缺省轮胎温度值。
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