CN102844584A - 回弹限位器 - Google Patents

Abstract

本发明提供回弹限位器，其可降低冲击声音。回弹限位器，其被安装于可在气缸（600）内往复运动的杆（500）的外周，其一端与回弹板（510）对置，另一端与杆导管（610）对置，回弹限位器（100）为大致圆筒状的氨基甲酸乙脂制部件，在杆（500）向着回弹板（510）与杆导管（610）的相向方向移动时，另一端与杆导管（610）发生触碰，并被回弹板（510）和杆导管（610）压缩，从而吸收冲击能量，在两端分别具有多个突起部，且一端的突起部和另一端的突起部配置于圆周方向上错开的位置。

Description

回弹限位器

技术领域

本发明涉及回弹限位器（rebound stopper）。

背景技术

以往，在汽车的悬架等中，为了吸收车体悬空时受到的冲击的能量而设有回弹限位器。作为该回弹限位器，公知有氨基甲酸乙酯制的大致圆筒状的部件（参照专利文献1、2）。参照图14说明上述现有例子中的回弹限位器。图14是表示现有例子中的回弹限位器的安装状态的示意剖面图。

在回弹限位器700中，其一端701与设于杆500的回弹板510抵接，当杆500伸长到一定长度时，其另一端702与设置于气缸600的内周的杆导管610发生触碰。而且，回弹限位器700，因其另一端702与杆导管（rod guide）610触碰，而被回弹板510和杆导管610夹持并被压缩，从而吸收冲击。

但是，由于氨基甲酸乙酯制的回弹限位器700硬度较高，冲击时初始的压缩量（变形量）小，因此存在冲击声音大的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-225744号公报

专利文献2：日本特开2002-39252号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明的目的在于提供可降低冲突声音的回弹限位器。

用于解决课题的手段

本发明为解决上述课题，采用了以下的手段。

本发明回弹限位器，其被安装于可在气缸内往复移动的杆的外周，且其一端与设置于所述活塞杆的回弹板对置，另一端与设置于所述气缸的内周的被冲击部件对置，所述回弹限位器为大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述杆沿着所述回弹板移向所述被冲击部件相向的方向移动时，所述另一端与所述冲击部件发生触碰，并被所述回弹板和被冲击部件压缩，从而吸收冲击，所述回弹限位器的特征在于：在两端分别具有多个突起部，且所述一端的突起部和所述另一端的突起部配置于圆周方向上错开的位置。

根据本发明，在与一端的各突起部的相反的一侧，分别存在形成于另一端的突起部之间的中空部。此外，在与另一端的各突起部的相反的一侧也同样地，分别存在形成于一端的突起部之间的中空部。由此，当回弹限位器被回弹板和被冲击部件压缩时，由于各突起部的相反一侧被压入中空部而变形，所以能增大冲击初期的回弹限位器的压缩量（变形量），能够降低冲击声音。

在一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部，在另一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部，相对于一端的突起部的配置位置，另一端的突起部配置于圆周方向上错开60度的位置。

由此，能提高回弹限位器相对于杆的同心度，并且能够确保突起部之间具有大的距离。因此，能增大上述中空部，增大回弹限位器的压缩量（变形量）。

此外，另一种回弹限位器，其被安装于可在气缸内往复移动的杆的外周，且其一端端面与设置于所述活塞杆的回弹板对置，另一端端面与设置于所述气缸的内周的被冲击部件对置，所述回弹限位器为大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述杆向着所述回弹板与所述被冲击部件相向的方向移动时，所述另一端与所述冲击部件发生触碰，并被所述回弹板和被冲击部件压缩，从而吸收冲击，所述回弹限位器的特征在于：在回弹限位器主体上形成有多个从筒的内部到外部贯通的贯通孔。

根据本发明，由于在回弹限位器主体上形成有多个贯通孔，所以当回弹限位器被回弹板和被冲击部件压缩时，就容易在压缩方向上变形。因此，就能增大冲击初期回弹限位器的压缩量（变形量），降低冲击声音。

在所述回弹限位器主体的外周侧，沿所述杆的延伸方向分别隔开间隔而形成有多个环形槽，多个所述贯通孔形成于上述环形槽的槽底。

这样，在回弹限位器主体的外周侧形成有多个环形槽并且在环形槽的槽底形成贯通孔，由于其二者的协同效应，可有效地使回弹限位器易于被压缩。

发明效果

如以上说明，根据本发明能降低冲声音。

附图说明

图1是本发明实施例1的回弹限位器的立体图。

图2是本发明实施例1的回弹限位器的俯视图。

图3是本发明实施例1的回弹限位器的示意剖面图（图2的AA剖面图）。

图4是表示本发明实施例1的回弹限位器的安装状态的示意剖面图。

图5是表示本发明实施例1的回弹限位器中改变了各部分的尺寸等时的试验结果的表。

图6是表示本发明实施例1的回弹限位器的变形量和荷重的关系的图。

图7是本发明实施例2的回弹限位器的立体图。

图8是本发明实施例2的回弹限位器的示意剖面图。

图9是本发明实施例2的回弹限位器的示意剖面图。

图10是表示本发明实施例2的回弹限位器的示意剖面图。

图11是表示本发明实施例2的回弹限位器的安装状态的示意剖面图。

图12是本发明实施例3的回弹限位器的立体图。

图13是本发明实施例4的回弹限位器的示意剖面图。

图14是表示现有例子中回弹限位器的安装状态的示意剖面图。

符号说明

100，200，200a，300  回弹限位器

110，210，310  环形槽

121  第1突起部

122  第2突起部

123  第3突起部

131  第4突起部

132  第5突起部

133  第6突起部

211  第1环形槽

212  第2环形槽

213  第3环形槽

214  第4环形槽

220，221，222，223，224，320  贯通孔

500  杆

510  回弹板

600  气缸

610  杆导管

具体实施方式

下面参照附图，根据实施例示例性地详细说明用于实施本发明的具体实施方式。但是，除非对于该实施例中记载的构成部件的尺寸、材质、形状、其相对配置等有特别的限定，否则并不是对本发明的范围的限定。

（实施例1）

参照图1～图6说明本发明的实施例1中的回弹限位器。

<回弹限位器的结构>

参照图1～图4说明本发明的实施例1中的回弹限位器的结构。

本实施例的回弹限位器100用于汽车的悬架等。即，如图4所示，回弹限位器100安装于杆（活塞杆）500的外周，该杆500设置于悬架的气缸600内并可在其中往复运动。此外，回弹限位器100，其一端与设于杆500的回弹板510对置，其另一端与设置于气缸600内周的作为被冲击部件的杆导管610对置。另外，杆导管610起到杆500的轴承的功能。

在通常状态下，回弹限位器100的一端与回弹板510接触，另一端与杆导管610之间隔开间隙。而且，当车体处于悬浮的状态时，杆500向图4中上方方向移动。即，杆500向着回弹板510移向杆导管610的方向移动。而且，当杆500的移动量超过一定值时，回弹限位器100的另一端与杆导管610发生触碰。由此，回弹限位器100被回弹板510和杆导管610压缩，吸收冲击。

作为回弹限位器100的材料，可以采用刚性较高、耐久性好的氨基甲酸乙酯等材料。此外，回弹限位器100为大致圆筒状的部件，杆500插入该筒内。在回弹限位器100的外周面上形成有多个环形槽110，整体的形状为蛇腹管形。由此，与未形成多个环形槽110的情形相比容易压缩。

而且，在本实施例的回弹限位器100中，在其两端分别具备多个（在本实施例中为3处）突起部。为了便于说明，将设于一端的多个突起部分别称为第1突起部121、第2突起部122、第3突起部123，将设于另一端的多个突起部分别称为第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133。

在圆周方向上每相隔120度设置第1突起部121、第2突起部122、第3突起部123。此外，同样地，在圆周方向上每相隔120度设置第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133。上述第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133的设置位置为，相对于第1突起部121、第2突起部122、第3突起部123的配置位置在圆周方向上错开60度。

这样，由于设有多个突起部，所以在通常状态下，在回弹限位器100的一端，第1突起部121、第2突起部122、第3突起部123与回弹板510接触。此时，在第1突起部121和第2突起部122之间、第2突起部122和第3突起部123之间、第3突起部123和第1突起部121之间分别形成有中空部。而且，在回弹限位器100的另一端与杆导管610发生触碰的状态下，在回弹限位器100的另一端，成为第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133与杆导管610触碰的状态。此时，在第4突起部131和第5突起部132之间、第5突起部132和第6突起部133之间、第6突起部133和第4突起部131之间分别形成有中空部。

<本实施例中的回弹限位器的优点>

如以上说明，根据本实施例的回弹限位器100，在一端的各突起部（第1突起部121、第2突起部122、第3突起部123）的相反侧，分别存在形成于另一端的突起部（第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133）之间的中空部。此外，在另一端的各突起部的相反侧也是同样地，分别存在形成于另一端的突起部之间形成的中空部。

由此，在回弹限位器100被回弹板510和杆导管610压缩时，使得各突起部的相反侧被压入中空部而发生变形。因此，就能够增大冲击初期的回弹限位器100的压缩量（变形量），降低冲击声音。

另外，在本实施例中，在回弹限位器100的一端，在圆周方向上每隔120°设置共计3处突起部(第1突起部121、第二突起部122、第3突起部123)，且在另一端，在圆周方向上每隔120°设置共计3处突起部(第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133)，另一端的突起部相对于一端的突起部的配置位置，配置于圆周方向上错开60°的位置。

由此，能够提供回弹限位器100相对于杆500的同心度，并能确保突起部间的有大的距离。因此，能够使上述空间部变大，并可使回弹限位器100的压缩量(变形量)变大。

还可以在回弹限位器100的两端分别设置4个以上的突起部，但是这种情形下，突起部之间的距离变短，回弹限位器100的压缩量变小。此外，通过分别在回弹限位器100的两端设置2个突起部，能使突起部之间的距离变长，但这种情形下，回弹限位器100相对于杆500的同心度降低。但是，根据使用环境，设置于回弹限位器100的两端的突起部也可以不是3处。而且，设置于两端的突起部的数目没有必要相同，例如，可以设定为在一端设置3处而在另一端设置2处。但是，需要使一端的突起部与另一端的突起部配置于圆周方向上错开的位置。

<其他>

如上所述，在回弹限位器100的两端分别设置有多个突起部，并且一端的突起部和另一端的突起部配置于圆周方向上错开的位置，由此，就能增大冲击初期回弹限位器100的压缩量（变形量），可降低冲击声音。

但是，为了更容易变形，当突起部的高度相对于回弹限位器100的整体高度（从一端的突起部前端到另一端的突起部的前端的距离）过高或使回弹限位器100的压缩率过大时，突起部的前端容易发生损耗。因此，进行了如下试验：检验相对于回弹限位器100的整体高度，突起部的高度多少为宜，压缩率可以达到多大程度。即，在上述实施例所示的回弹限位器100的结构中，对整体高度和突起部的高度进行各种变更，并且对耐久荷重负载时的变形量进行各种变更，来检查耐久性。

图5是各种样品“耐久荷重负载时的变形量”、“突起高度（突起部的高度）”、“整体高度”、“突起高度与整体高度的关系”、“压缩率”、“耐久性”的试验结果一览表。另外，关于“耐久性”，在突起部的前端没有发生损耗时标注“OK”，在发生了损耗时标注“NG”。此外，图6是图5中所示的样品中，样品10（OK）和样品11（NG）的变形量和荷重的关系的图表。在图中，实线表示样品11的曲线图，虚线表示样品10的曲线图。

根据以上的试验结果，优选将突起部的高度设定为回弹限位器100的整体高度的9%以下，压缩率设定为在耐久荷重负载时为24%以下。

（实施例2）

参照图7～图11说明本发明的实施例2的回弹限位器。图7是本实施例的回弹限位器的立体图，图8～图10是本实施例的回弹限位器的剖面图。图11是表示本实施例的回弹限位器的安装状态的示意剖面图。这里，图8是沿通过了回弹限位器的中心轴线且未通过后述的贯通孔220的位置切断的剖面图，相当于在图9中的BB位置处切断的图。图9是沿与回弹限位器的中心轴垂直且通过贯通孔220的位置切断的剖面图，相当于在图8中AA位置处切断的图。图10是沿通过回弹限位器的中心轴并且通过贯通孔220的位置切断的剖面图、相当于在图9中CC位置处切断的图。图11中的回弹限位器200相当于图10中所示的回弹限位器。

<回弹限位器的结构>

参照图7～图11说明本发明的实施例2的回弹限位器的结构。

本实施例的回弹限位器200用于汽车的悬架等。即，如图11所示，回弹限位器200安装于杆（活塞杆）500的外周，该杆500设置于悬架的气缸600内并可在其中往复运动。此外，回弹限位器200，其一端的端面201与设置于杆500的回弹板510对置，另一端的端面202与设置于气缸600的内周的作为被冲击部件的杆导管610对置。另外，杆导管610起到杆500的轴承的功能。

在通常状态下，回弹限位器200的一端的端面201与回弹板510接触，另一端的端面202与杆导管610之间隔开间隙。而且，车体处于悬浮的状态时，杆500向图11中上方方向移动。即，杆500向着回弹板510移向杆导管610的方向移动。而且，当杆500的移动量超过一定值时，回弹限位器200的另一端的端面202与杆导管610发生触碰。由此，回弹限位器200被回弹板510和杆导管610压缩，吸收冲击。

作为回弹限位器200的材料，可以采用刚性较高、耐久性好的氨基甲酸乙脂等材料。此外，回弹限位器200为大致圆筒状的部件，其筒内插有杆500。

而且，在回弹限位器200的外周侧，在杆500伸出的方向上（即轴向）分别隔开间隔形成多个（在本实施例中是4个）环形槽210，整体形状为蛇腹管形。

此外，在上述多个环形槽210的槽底，形成有从筒的内部到外部贯通的多个贯通孔220。在本实施例中，针对4个位置的环形槽，分别在4处形成贯通孔220。这4处贯通孔220在圆周方向上相隔90度设置。而且，在本实施例中，在4个环形槽210分别设置的4处贯通孔220，对任意的环形槽210，在圆周方向的相同的位置配置该4个贯通孔220。因此，从各个图可知，多个贯通孔220在杆500的延伸方向（即轴方向）上排列成直线状，共配置4列。

<本实施例的回弹限位器的优点>

如上所述，根据本实施例的回弹限位器200，由于在回弹限位器主体上形成有多个贯通孔220，所以当回弹限位器200被回弹板510和杆导管610压缩时，容易在压缩方向上变形。因此，能增大冲击初期回弹限位器200的压缩量（变形量），能够降低冲击声音。

而且，在本实施例中，在回弹限位器主体的外周侧形成有多个环形槽210，并且在这些环形槽210的槽底形成有贯通孔220，由于这两个结构的协同效应，能更有效地使回弹限位器200容易压缩。因此，就能有效地抑制冲击声音。

此外，在本实施例中，使回弹限位器200的一端的端面201与回弹板510接触，并且使回弹限位器200的另一端的端面202与杆导管610触碰。因此，当回弹限位器200被回弹板510和杆导管610压缩时，在回弹限位器200中不会在某一特定的部分产生应力集中，就能抑制冲击时的破损。

（实施例3）

图12表示本发明的实施例3。在上述实施例2中表示了对于任意的环形槽，对于各环形槽在圆周方向的相同位置分别配置贯通孔的情形，但在本实施例中，表示分别设置于相邻的环形槽的多个贯通孔，配置于圆周方向上错开的位置的情形。除了贯通孔的配置位置以外，其他结构以及作用与实施例2相同，所以简要对其进行说明。

在本实施例的回弹限位器200a中，在其外周侧，在杆延伸的方向（即轴向）上分别隔开间隔形成有多个（本实施例中为4个）环形槽，整体形状为蛇腹管形状。以下，为了便于说明，将这些环形槽称为第1环形槽211、第2环形槽212、第3环形槽213、第4环形槽214。

而且，对于第1环形槽211、第2环形槽212、第3环形槽213、第4环形槽214，分别在4处设置贯通孔221、222、223、224。分别设于各环形槽的该4处的贯通孔221、222、223、224在圆周方向相隔90度设置。

而且，设置于第1环形槽211的4处的贯通孔221和设置于第2环形槽212的4处的贯通孔222的配置关系为，在圆周方向上错开45度。设置于第1环形槽211的4处的贯通孔221和设置于第3环形槽213的4处的贯通孔223在圆周方向上处于相同的位置。设置于第1环形槽211的4处的贯通孔221和设置于第4环形槽214的4处的贯通孔224的配置关系为，在圆周方向上错开45度。

这样，在本实施例的回弹限位器200a中，设置于相邻的环形槽的多个贯通孔在圆周方向上错开配置。

利用如上结构的回弹限位器200a，也能获得与所述实施例2的回弹限位器200相同的效果。此外，在本实施例中，与实施例2的情形相比，由于贯通孔的配置位置在圆周方向上更分散，所以使得回弹限位器200a在圆周方向上压缩变形更均匀。

<其他>

设置于回弹限位器的环形槽、贯通孔的数目以及配置位置不限于上述实施例2、3所示的情形。即，可以根据使用环境、与耐久性的关系来适当地设定环形槽和贯通孔的数目以及配置位置。此外，在上述实施例2、3中表示了在环形槽的槽底设置贯通孔以便有效压缩回弹限位器的情形，但即使将贯通孔设于环形槽以外的部位也能提高压缩性。此外，即使是不具有环形槽的回弹限位器，也可以通过设置多个贯通孔来提高压缩性。

（实施例4）

图13表示本发明的实施例4。在本实施例中表示在所述实施例1所示的结构中进一步设置上述实施例2所示的贯通孔的结构。图13是本发明的实施例4的回弹限位器的示意剖面图。

本实施例的回弹限位器300与所述实施例1的回弹限位器100同样地，采用刚性较高、耐久性好的氨基甲酸乙脂作为其材料。此外，回弹限位器300为大致圆筒状的部件，其筒内插入杆。在回弹限位器300的外周面上形成有多个环形槽310，整体形状为蛇腹管形。由此，与未形成多个环形槽310的情况相比，容易被压缩。此外，在本实施例的回弹限位器300中，也与实施例1的情形同样地，其两端分别具有多个（本实施例中的3处）突起部330、340。由于突起部330、340的配置位置与所述实施例1的情形相同，所以省略其说明。

此外，在本实施例的回弹限位器300中，与所述实施例2所示的回弹限位器200同样地，在多个环形槽310的槽底形成有从筒的内部到外部贯通的多个贯通孔320。在本实施例中，对3个的环形槽310，分别在4处形成有贯通孔320。这4处的贯通孔320在圆周方向上相隔90度设置。而且，在本实施例中，对3个的环形槽310分别设置的4处贯通孔320，对任意环形槽310，在圆周方向的相同的位置配置该4处的贯通孔320。因此，多个贯通孔320在杆500的延伸方向（即轴方向）上排列成直线状，共配置4列。

如上所述，利用本实施例的回弹限位器300，与实施例1、2的情形相比，能够进一步增大回弹限位器300的压缩量，能够降低冲击声音。

另外，贯通孔的配置位置，也可以是如上述实施例3所示，使分别设置于相邻环形槽的多个贯通孔配置于圆周方向上错开的位置。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种回弹限位器，其特征在于：

其被安装于可在气缸内往复移动的杆的外周，且其一端与设置于所述活塞杆的回弹板对置，另一端与设置于所述气缸的内周的被冲击部件对置，

所述回弹限位器为大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述杆沿着所述回弹板移向所述被冲击部件的方向移动时，所述另一端与所述冲击部件发生触碰，并被所述回弹板和被冲击部件压缩，从而吸收冲击，

在两端分别具有多个突起部，且所述一端的突起部和所述另一端的突起部配置于圆周方向上错开的位置。

2.根据权利要求1所述的回弹限位器，其特征在于，

在一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部，

在另一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部，

相对于一端的突起部的配置位置，另一端的突起部配置于圆周方向上错开60度的位置。

3.根据权利要求1或2所述的回弹限位器，其特征在于，

在回弹限位器主体上形成有多个从筒的内部到外部贯通的贯通孔。

4.(删除)

5.根据权利要求3所述的回弹限位器，其特征在于，

在所述回弹限位器主体的外周侧，沿所述杆的延伸方向分别隔开间隔而形成有多个环形槽，

多个所述贯通孔形成于上述环形槽的槽底。

Claims (5)

1.一种回弹限位器，其特征在于：

其被安装于可在气缸内往复移动的杆的外周，且其一端与设置于所述活塞杆的回弹板对置，另一端与设置于所述气缸的内周的被冲击部件对置，

所述回弹限位器为大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述杆沿着所述回弹板移向所述被冲击部件的方向移动时，所述另一端与所述冲击部件发生触碰，并被所述回弹板和被冲击部件压缩，从而吸收冲击，

在两端分别具有多个突起部，且所述一端的突起部和所述另一端的突起部配置于圆周方向上错开的位置。

2.根据权利要求1所述的回弹限位器，其特征在于，

在一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部，

在另一端，在圆周方向上每隔120度设置总计3处突起部，

相对于一端的突起部的配置位置，另一端的突起部配置于圆周方向上错开60度的位置。

3.根据权利要求1或2所述的回弹限位器，其特征在于，

在回弹限位器主体上形成有多个从筒的内部到外部贯通的贯通孔。

4.一种回弹限位器，其被安装于可在气缸内往复移动的杆的外周，且其一端端面与设置于所述活塞杆的回弹板对置，另一端端面与设置于所述气缸的内周的被冲击部件对置，

所述回弹限位器为大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述杆向着所述回弹板与所述被冲击部件相向的方向移动时，所述另一端与所述冲击部件发生触碰，并被所述回弹板和被冲击部件压缩，从而吸收冲击，所述回弹限位器的特征在于：

在回弹限位器主体上形成有多个从筒的内部到外部贯通的贯通孔。

5.根据权利要求3或4所述的回弹限位器，其特征在于，

在所述回弹限位器主体的外周侧，沿所述杆的延伸方向分别隔开间隔而形成有多个环形槽，

多个所述贯通孔形成于上述环形槽的槽底。

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