CN102795103A - 一种带有中间轴的双电机动力总成 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种带有中间轴的双电机动力总成，包括差速器和相互平行设置的第一轴、第二轴与中间轴，第一轴两端分别设有副电机和上拨叉及花键套，第一轴上活动套设有二档齿轮与四档齿轮，二档齿轮与四档齿轮位于上拨叉及花键套两侧；第二轴两端分别设有主电机和下拨叉及花键套，第二轴上活动套设有一档齿轮与三档齿轮，一档齿轮与三档齿轮位于下拨叉及花键套两侧；中间轴上依次设有左齿轮、中齿轮和右齿轮，左齿轮与差速器上的差速器齿轮相啮合，中齿轮与一档齿轮、二档齿轮相啮合，右齿轮与三档齿轮、四档齿轮相啮合。该动力总成结构简单，在较小的空间实现合理的结构布置，可灵活切换动力，切换动力时动力不会中断，可提高汽车乘用舒适性。
Description
技术领域
本发明属于汽车动力总成技术领域，特别涉及一种带有中间轴的双电机动力总成。
背景技术
目前，混合动力汽车的动力总成主要有串联型、并联型和混联型三种，其采用的电机既有单电机，又有双电机。然而，作为纯电动汽车的动力总成，其只有采用单电机的形式，或者由多个单电机动力总成组成的串联、并联和/或混联的形式，以此来实现电动汽车的驱动功能。
但是，无论单电机动力总成，还是双电机动力总成都有不足之处：单电机动力总成只采用一个电机与输入轴联结，虽然结构简单、电机功率大，但是驱动模块的冲击负荷较大、电机及电机驱动模块成本极高、可靠性较差，动力切换时有动力中断情况，舒适性较差；双电机动力总成的电机A与输入轴联结，电机B与输出轴联结，输出轴与输入轴联结，没有同时与输入轴和输出轴相连接的中间轴。
发明内容
本发明提供了一种结构简单、切换动力时动力不中断和可提高汽车乘用舒适性的带有中间轴的双电机动力总成。
为实现上述目的，本发明的技术方案是：一种带有中间轴的双电机动力总成，包括差速器和相互平行设置的第一轴、第二轴与中间轴，第一轴两端分别设有副电机和上拨叉及花键套，第一轴上活动套设有二档齿轮与四档齿轮，二档齿轮与四档齿轮位于上拨叉及花键套两侧；第二轴两端分别设有主电机和下拨叉及花键套，第二轴上活动套设有一档齿轮与三档齿轮，一档齿轮与三档齿轮位于下拨叉及花键套两侧；中间轴上依次设有左齿轮、中齿轮和右齿轮，左齿轮与差速器上的差速器齿轮相啮合，中齿轮与一档齿轮、二档齿轮相啮合，右齿轮与三档齿轮、四档齿轮相啮合。
所述第一轴一端通过离合器传动连接有发动机。
所述差速器上传动连接有车轮。
所述主电机的功率大于副电机的功率。
与现有技术相比，本发明的优点是：
1、本发明包括差速器和相互平行设置的第一轴、第二轴与中间轴，第一轴两端分别设有副电机和上拨叉及花键套，第一轴上活动套设有二档齿轮与四档齿轮，二档齿轮与四档齿轮位于上拨叉及花键套两侧；第二轴两端分别设有主电机和下拨叉及花键套，第二轴上活动套设有一档齿轮与三档齿轮，一档齿轮与三档齿轮位于下拨叉及花键套两侧；中间轴上依次设有左齿轮、中齿轮和右齿轮，左齿轮与差速器上的差速器齿轮相啮合，中齿轮与一档齿轮、二档齿轮相啮合，右齿轮与三档齿轮、四档齿轮相啮合，其结构简单，在较小的空间内实现合理的结构布置，可减少电机购置成本，可灵活切换动力，以更好的适应汽车不同的工况，切换动力时动力不会出现中断，可大大提高汽车乘用舒适性。
2、第一轴一端通过离合器传动连接有发动机，既可用于纯电动汽车，又可用于混合动力汽车。
附图说明
图1为本发明实施例1的结构示意图；
图2为本发明实施例2的结构示意图。
具体实施方式
实施例1，如图1所示的带有中间轴的双电机动力总成，其包括差速器4和相互平行设置的第一轴11、第二轴9与中间轴10，差速器4上有差速器齿轮41和输出轴42。在第一轴11的左、右两端分别设有副电机3和上拨叉及花键套51，同时在第一轴11右端活动套设有二档齿轮62与四档齿轮64，二档齿轮62与四档齿轮64位于上拨叉及花键套51的两侧。在第二轴9的左、右两端分别设有下拨叉及花键套52和主电机7，同时在第二轴9左端活动套设有一档齿轮61与三档齿轮63，一档齿轮61与三档齿轮63位于下拨叉及花键套52的两侧。在中间轴10上依次设有左齿轮101、中齿轮102和右齿轮103，左齿轮101与差速器4上的差速器齿轮41相啮合，中齿轮102与一档齿轮61、二档齿轮62相啮合，右齿轮103与三档齿轮63、四档齿轮64相啮合。差速器4通过其输出轴42传动连接有车轮8，输出轴42与车轮8上的半轴相连。拨叉及花键套51左右拨动时，使二档齿轮62或者四档齿轮64与第一轴11固定在一起，将副电机3的动力传递给中间轴10；拨叉及花键套52左右拨动时，使一档齿轮61或者三档齿轮63与第二轴9固定在一起，将主电机7的动力传递给中间轴10。
本实施方式可用于纯电动汽车，其动力输出模式为：1、副电机3通过第一轴11驱动中间轴10，中间轴10再带动差速器4驱动车轮8来输出动力；2、主电机7通过第二轴9驱动中间轴10，中间轴10再带动差速器4驱动车轮8来输出动力；3、上述模式1与模式2共同作用输出动力；4、模式1向模式2切换或者模式2向模式1切换来交替输出动力。
由于以上动力输出模式的转换过程可以重叠，在动力切换过程中动力不会出现中断，从而可以提高汽车乘用的舒适度。
在本发明中，主电机7的功率大于副电机3的功率，主电机7负担长时间工作任务，副电机3负担短时间工作任务。主电机7或/和副电机3具有驱动和发电两种功能，即主电机7和副电机3不仅可以工作在电动机状态，当汽车制动或下坡滑行时也可以转换为发电状态，从而可以实现能量的回收，以减少污染排放，利于环境保护。
实施例2，如图2所示，其与实施例1的不同之处在于：在第一轴11的左端通过离合器2传动连接有发动机1。
本实施方式可用于混合动力汽车，其动力输出模式为：1、发动机1通过离合器2与第一轴11传动连接，中间轴10再带动差速器4驱动车轮8来输出动力；2、副电机3通过第一轴11驱动中间轴10，中间轴10再带动差速器4驱动车轮8来输出动力；3、主电机7通过第二轴9驱动中间轴10，中间轴10再带动差速器4驱动车轮8来输出动力；4、上述模式1、模式2与模式3共同作用输出动力。
由于以上动力输出模式的转换过程可以重叠，在动力切换过程中动力不会出现中断，从而可以提高汽车乘用的舒适度。
在本发明中，主电机7的功率大于副电机3的功率，主电机7负担长时间工作任务，副电机3负担短时间工作任务。主电机7或/和副电机3具有驱动和发电两种功能，即主电机7和副电机3不仅可以工作在电动机状态，当汽车制动或下坡滑行时也可以转换为发电状态，从而可以实现能量的回收，以减少污染排放，利于环境保护。
Claims (4)
1.一种带有中间轴的双电机动力总成，其特征在于：包括差速器和相互平行设置的第一轴、第二轴与中间轴，第一轴两端分别设有副电机和上拨叉及花键套，第一轴上活动套设有二档齿轮与四档齿轮，二档齿轮与四档齿轮位于上拨叉及花键套两侧；第二轴两端分别设有主电机和下拨叉及花键套，第二轴上活动套设有一档齿轮与三档齿轮，一档齿轮与三档齿轮位于下拨叉及花键套两侧；中间轴上依次设有左齿轮、中齿轮和右齿轮，左齿轮与差速器上的差速器齿轮相啮合，中齿轮与一档齿轮、二档齿轮相啮合，右齿轮与三档齿轮、四档齿轮相啮合。
2.如权利要求1所述的带有中间轴的双电机动力总成，其特征在于：所述第一轴一端通过离合器传动连接有发动机。
3.如权利要求1或2所述的带有中间轴的双电机动力总成，其特征在于：所述差速器上传动连接有车轮。
4.如权利要求3所述的带有中间轴的双电机动力总成，其特征在于：所述主电机的功率大于副电机的功率。
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