CN102791563A - 拖车的底板结构 - Google Patents

Abstract

一种拖车的底板结构，能实现组装工时数减少及车体轻量化。在被牵引车（3）牵引的拖车（1）的底板结构（2）中，其特征是，包括沿拖车（1）的长度方向延伸的主梁（10）和沿长度方向延伸的多个底板件（30），使主梁（10）与底板件（30）在拖车（1）的宽度方向上连接，以形成面状的结构体，主梁（10）及底板件（30）由铝合金制长条件构成。

Description

拖车的底板结构

技术领域

本发明涉及一种被牵引车牵引的拖车的底板结构。

背景技术

现有的拖车的底板结构是通过在沿车体的长度方向延伸的一对主梁上安装多个横梁（枕梁），并将木材及铝合金制挤压型材等底板件载置、固定在横梁上而形成的（例如参照专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开平10－166867号公报(图2、图10)

发明内容

发明所要解决的技术问题

但是，在现有的底板结构中，由于将底板件设置在横梁上，因此，存在车体的重量变大、堆放量降低这样的问题。此外，由于设置多根横梁，因此，在将横梁与底板件固定时需要花费很大工夫，存在组装工时数很多这样的问题。此外，由于车体所承受的载荷、弯曲及扭曲等各种应力由主梁来支承，因此，主梁所承受的负担很大，因而导致主梁的尺寸增大及变重。

因此，本发明为解决上述问题而作，其技术问题在于提供一种能实现组装工时数减少及车体轻量化的拖车的底板结构。

解决技术问题所采用的技术方案

在用于解决上述技术问题的技术方案1的、被牵引车牵引的拖车的底板结构中，其特征是，上述拖车的底板结构包括沿上述拖车的长度方向延伸的一对主梁和沿上述长度方向延伸的多个底板件，使上述主梁与上述底板件在上述拖车的宽度方向上连接，以形成面状的结构体。

根据这种结构，由于通过使主梁与底板件连接来形成面状的结构体，因此，不需要现有这样的横梁。因此，不仅可实现部件数减少、车体的轻量化，而且可减少组装工时数。此外，由于由底板件和主梁来形成结构体，因此，与以往相比，能减少主梁所承受的负担。

此外，在本发明中，较为理想的是，上述主梁及上述底板件由铝合金制长条件构成。根据这种结构，不仅可进一步实现车体的轻量化，而且只要通过焊接及摩擦搅拌接合等来对各构件进行固定，则也能减少组装工时数。

此外，在本发明中，较为理想的是，上述底板件由具有中空部的中空挤压型材构成，上述中空部设置有配置成桁架状的倾斜件。根据这种结构，能轻量且有效地获得强度，此外，因为设置为挤压型材，因而能提高精度。

此外，在本发明中，较为理想的是，上述底板件包括并排设置在一对上述主梁间的内侧底板件和配置在上述主梁的宽度方向外侧的外侧底板件。主梁间的距离被保持在适当的距离，并能进一步提高强度。

此外，在本发明中，较为理想的是，上述主梁构成为包括上凸缘部、下凸缘部和腹板部，上述腹板部包括高度尺寸较高的部分和高度尺寸较低的部分。根据这种结构，只要改变腹板部的高度，就可容易地对主梁的高度进行调节，由于上凸缘部和下凸缘部能分别以相同的截面形成，因此，能有效地进行制造。

此外，在本发明中，较为理想的是，上述上凸缘部的上表面构成底板面的一部分。根据这种结构，由于能有效地提高强度，并能降低底板面的高度，因此，能增大堆放空间。

此外，在本发明中，较为理想的是，上述上凸缘部具有中空部。根据这种结构，不仅能实现主梁的轻量化，而且能在抑制上凸缘部变重的同时使上凸缘部与底板件的厚度相同。若使上凸缘部与底板件的厚度相同，就可容易地进行它们的接合。

此外，在本发明中，较为理想的是，在上述主梁的一部分上，并排设置有多个上述腹板部。例如，在与牵引车连接的连接部上，由于需要避免牵引车与主梁间的干涉，因此，有时无法在拖车前后形成平坦的底板面。因此，只要像本发明这样设置多个腹板部，就能在抑制主梁的高度的同时获得需要的强度，并能在避免拖车与主梁间的干涉的同时，在拖车前后形成平坦的底板面。

此外，在本发明中，较为理想的是，上述主梁的梁高不同的多个部位在长边方向上连续地形成，上述主梁包括设置有与牵引车连接的连接销的梁高较低的挡板部、位于上述牵引车后方的梁高较高的轮距部、位于上述挡板部与上述轮距部之间且梁高随着朝向上述轮距部逐渐变大的颈部，并排多个上述腹板部而成的重叠部形成为从上述主梁的前端朝后方延伸并至少包括上述挡板部与上述颈部间的边界部。根据这种结构，在梁高变低的与牵引车连接的连接部处，可在抑制主梁高度的同时获得需要的强度。

此外，在本发明中，较为理想的是，上述颈部形成为梁高的增加比例分两个阶段变化，上述颈部包括配置在前部且增加比例小的缓倾斜部和配置在后部且增加比例大的急倾斜部，上述多个腹板部包括在上述主梁的车宽方向两侧部处从前端朝后方延伸的一对侧方腹板部和在上述主梁的车宽方向中间部处从后端朝前方延伸的中间腹板部，上述侧方腹板部的后端位于比上述缓倾斜部与上述急倾斜部间的边界部更靠后方的位置，上述中间腹板部的前端位于比上述缓倾斜部与上述急倾斜部间的边界部更靠前方的位置。根据这种结构，在除了梁高较低之外距主销的距离也比较长、且因承受很大的瞬间力而会产生应力集中的缓倾斜部与急倾斜部间的边界部上，也可在抑制主梁高度的同时获得需要的强度。

此外，在本发明中，较为理想的是，在上述中空挤压型材的上板部上形成有朝内部空心侧突出的壁厚部。根据这种结构，即便在底板面上承受点载荷的情况下，也能抑制局部的变形。

此外，在本发明中，较为理想的是，在上述腹板部的侧面上设置有将上述上凸缘部与上述下凸缘部相连的加强肋。这种加强肋最好设置在腹板部的高度变化的部分上。根据这种结构，由于能用加强肋有效地提高应力集中的部分的强度，因此，能减薄腹板部、上凸缘部及下凸缘部的厚度。

此外，在本发明中，较为理想的是，在上述底板件的下表面上形成有凹槽或凸条。根据这种结构，可容易地将各种构件安装到底板件上。

发明效果

根据本发明，可发挥能实现组装工时数减少及车体轻量化这样的优异效果。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的拖车的底板结构的剖视图。

图2是表示本发明实施方式的拖车的底板结构的主梁的侧视图。

图3是表示本发明实施方式的拖车的底板结构的俯视图。

图4是从上方表示本发明实施方式的拖车的底板结构的主梁的立体图。

图5是从下方表示本发明实施方式的拖车的底板结构的主梁的立体图。

图6是表示本发明实施方式的拖车的底板结构的底板件的剖视图。

图7是表示本发明实施方式的拖车的底板结构的包括壁厚部的底板件的剖视图。

图8是表示本发明实施方式的拖车的底板结构的主梁的加强肋的立体图。

图9是表示本发明实施方式的拖车的底板结构的主梁的加强肋的安装角度与施加在加强肋下部的下凸缘部上的应力间的关系的图表。

图10是表示本发明实施方式的拖车的底板结构的放大剖视图。

图11是表示本发明实施方式的拖车的底板结构的放大侧视图。

图12是表示本发明另一实施方式的拖车的底板结构的主梁的图，其中，图12（a）是侧视图，图12（b）是D－D线剖视图。

图13是表示本发明另一实施方式的拖车的底板结构的主梁的图，其中，图13（a）是A－A线剖视图，图13（b）是B－B线剖视图，图13（c）是C－C线剖视图。

图14是表示本发明又一实施方式的拖车的框结构的一对梁材的剖视图。

图15（a）、图15（b）、图15（c）是表示本发明又一实施方式的拖车的框结构的梁材的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图，对用于实施本发明的实施方式进行详细说明。

如图2所示，本实施方式的拖车1的底板结构2是构成被牵引车3牵引的拖车1的底板的结构。如图1及图3所示，拖车1（参照图2）的底板结构2包括：沿拖车1的长度方向（车长方向）延伸的一对主梁10、10；以及沿长度方向延伸的多个底板件30、30……。此外，使主梁10、10与底板件30、30……在拖车1的宽度方向（车宽方向）上连接来形成面状的结构体，从而构成底板结构2。另外，在本实施方式中，主梁10在车宽方向上隔着间隔设置一对，但主梁的根数不限定于此，例如既可以是一根，也可以是三根以上。

如图3至图5所示，主梁10由铝合金制长条件构成。主梁10沿着拖车1的车长方向从其前端到后端呈直线状地延伸。一对主梁10、10在车宽方向上隔着间隔且相互平行地配置。

如图1所示，主梁10构成为包括上凸缘部11、下凸缘部12和腹板部13。上凸缘部11和下凸缘部12是构成主梁10的上下部分的构件，并构成为分别在车宽方向上扩展。上凸缘部11和下凸缘部12形成为相同的宽度尺寸。腹板部13由铝合金制的板材或挤压型材构成。腹板部13的上端部被焊接固定在上凸缘部11，下端部被焊接固定在下凸缘部12，从而一体地形成主梁10。

在上凸缘部11的下表面的宽度方向中央部上形成有朝下方延伸的突条14。在突条14的下端形成有凹槽15（在图1的放大部中表示），在该凹槽15中插入有腹板部13的上端部。此外，突条14的下端与腹板部13被焊接在一起。上凸缘部11以与底板件30相同的厚度尺寸形成，其上表面构成为与底板件30的上表面共面，以构成底板面的一部分。上凸缘部11具有中空部，该中空部被加强肋16分割。加强肋16配置在上凸缘部11的上板部11a与下板部11b之间。上板部11a形成为与后述的底板件30的上板部33相同的厚度尺寸。下板部11b形成为与下凸缘部12相同的厚度尺寸。上凸缘部11由铝合金制的挤压中空型材构成。

在下凸缘部12的上表面的宽度方向中央部上形成有朝上方延伸的突条17。在突条17的上端形成有凹槽18（在图1的放大部中表示），在该凹槽18中插入有腹板部13的下端部。突条17的上端与腹板部13被焊接在一起。下凸缘部12由铝合金制的挤压型材构成。

另外，为了避免附图冗杂，上凸缘部11的突条14和下凸缘部12的突条17仅在图1和图10的剖视图中示出。

如图2所示，主梁10根据前后位置的不同，其高度尺寸（梁高）发生变化。本实施方式的主梁10从前方至后方包括挡板部20、颈部21、轮距部22、悬架安装部23及后悬臂部24。主梁10的上凸缘部11从前端至后端形成在相同水平面上，而为上表面呈水平的平面形状。另一方面，下凸缘部12根据主梁10的高度变化而弯曲形成。

挡板部20是设置有包括用于将拖车1与牵引车3连接的主销（kingpin）（未图示）的挡板（未图示）的部分。主销固定在设于牵引车3的车体后部3a的联接器5上。挡板部20位于牵引车3的车体后部3a的上方，在主梁10中其是梁高最小的部分。挡板部20的梁高是恒定的，下凸缘部12沿水平延伸。

颈部21是梁高从挡板部20的后端至轮距部22的前端逐渐增加的部分。颈部21的下凸缘部12以朝向后方下降的方式倾斜。颈部21形成为梁高的增加比例分两个阶段变化，其包括配置在前部且增加比例小的缓倾斜部21a和配置在后部且增加比例大的急倾斜部21b。缓倾斜部21a位于牵引车3的车体后部的上方。下凸缘部12在挡板部20与缓倾斜部21a间的边界部以及缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部上均发生弯曲。

在缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部上，设置有将上凸缘部11与下凸缘部12连接的加强肋（加强板）25。加强肋25设置在腹板部13的两侧面上。加强肋25呈平板形状，其设置成与腹板部13的表面正交。加强肋25被焊接固定在腹板部13的侧面上。加强肋25的下端被焊接固定在缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部上的、下凸缘部12发生弯曲的部分上，其以上端比下端更靠急倾斜部21b一侧的方式倾斜。加强肋25的倾斜角度θ（参照图8）例如为相对于上凸缘部11的下表面的法线L成35度。另外，倾斜角度θ不限定于35度。对于倾斜角度θ的分析将在后面说明。此外，加强肋25也可以不设置在腹板部13的两个面上，而仅设置在一个面上。

缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部除了距主销的距离长、承受很大的瞬间力之外，还由于腹板部13的梁高比较小，因此是结构上严苛的部分，但通过在这个部分上设置加强肋25，就能有效地对应力集中的部分进行加强。藉此，能减薄腹板部13、上凸缘部11及下凸缘部12等其它部分的厚度。

轮距部22是位于颈部21与悬架安装部23之间的部分。轮距部22从前方开始依次包括梁高最大的高梁部22a、梁高逐渐变小的倾斜部22b、具有与后方的悬架安装部23及后悬臂部24相同的梁高的中梁部22c。在颈部21与轮距部22间的边界部上可伸缩地设置有起落架28，该起落架28是在将拖车1与牵引车3分开时对拖车1的前部予以支撑的脚部。起落架28是在将拖车1与牵引车3分开时伸长到地面对拖车1的前部予以支撑的脚部。下凸缘部12在急倾斜部21b与高梁部22a间的边界部、高梁部22a与倾斜部22b间的边界部以及倾斜部22b与中梁部22c间的边界部上均发生弯曲。

悬架安装部23是设置有用于对拖车1的车轮26进行支承的安装部27的部分。悬架安装部23具有与中梁部22c相同的梁高，下凸缘部12沿水平延伸。

后悬臂部24是从悬架安装部23朝后方伸出的部分。后悬臂部24具有与悬架安装部23及中梁部22c相同的梁高，下凸缘部12沿水平延伸。

另外，上述主梁10的形状及各种名称仅为例示，目的不在于将本发明限定为本实施方式的结构。

腹板部13随着朝向拖车1的前后方向，其根据从挡板部20至后悬臂部24的不同高度而形成为多个高度。也就是说，通过使腹板部13的高度尺寸变化，就可使主梁10的梁高变化。

如图1及图3至图5所示，底板件30在一对主梁10、10之间固定在车宽方向外侧。底板件30包括：在主梁10、10间并排设置的三个内侧底板件30a、30a、30a；以及朝主梁10的车宽方向外侧分别伸出配置的外侧底板件30b、30b。内侧底板件30a被焊接固定于在其宽度方向上相邻的其它内侧底板件30a上或主梁10的上凸缘部11上。外侧底板件30b在一对主梁10的外侧各设置一个，其被焊接固定在上凸缘部11上。

如图1及图6所示，底板件30由具有中空部32的中空挤压型材构成。在中空部32中设置有配置成桁架状的倾斜件31。换言之，底板件30包括上板部33、下板部34和侧板部35，在其内侧的中空部32内设置有连接上板部33与下板部34的倾斜件31。

底板件30的宽度方向两端部为了与相邻的底板件30或主梁10的上凸缘部11啮合而呈凹凸形状。凸侧的底板件30（位于上凸缘部11侧部的底板件30）在其宽度方向两端部形成有上板部33和下板部34相互靠近的台阶部36，在其顶端形成有侧板部35。台阶部36形成在上板部33和下板部34的上下两侧。也就是说，在底板件30的宽度方向两端部形成有凸条37。

如图1的放大部所示，台阶部36的外侧部分即凸条37被插入形成于相邻的底板件30（三个中的中央的内侧底板件30a）或主梁10的上凸缘部11的宽度方向两端的凹槽38内并啮合。台阶部36及凹槽38的表面（宽度方向外侧顶端部分）以在上下方向上越是远离凸条37则相互间越是分开的方式倾斜。在凸条37被插入凹槽38的状态下，在底板表面上形成有V形槽39。通过使焊接金属40流入该V形槽39来进行焊接，就可平滑地形成底板表面。这样，通过使相邻的底板件30与主梁10、或使底板件30彼此啮合，就可容易地进行接合时的定位，并可提高它们的接合强度。

如图6所示，对倾斜件31与上板部33的连接部的内角部（倾斜件31与上板部33交叉的部分的内侧角部R1以及倾斜件31、31相互交叉的部分的内侧角部R2）进行了倒圆角，并使其呈曲面形状。此外，对倾斜件31与下板部34的连接部的内角部（倾斜件31与下板部34交叉的部分的内侧角部R3以及倾斜件31、31相互交叉的部分的内侧角部R4）进行了倒圆角，并使其呈曲面形状。通过这样将连接部形成为曲面形状，就可使作用在连接部上的应力分散，从而提高底板件30的强度。倾斜件31的配置间隔P可根据载荷条件适当设定。

上板部33最好将其板厚t设定在5～6mm的范围内。这是由于以下缘故：若板厚t小于3mm，则在使用时因货物落下时的冲击等外力而容易导致凹陷等变形及损伤，而若板厚t大于9mm，则底板件30自身的重量过大。

底板件30的形状不限定于上述形式。例如，如图7所示，在上板部33上也可以形成朝内部空心侧突出的壁厚部41。若这样构成，则能抑制在使用时因货物落下时的冲击等外力而导致凹陷等变形及损伤。

对设于主梁10的腹板部13侧面的加强肋25的倾斜角度θ的最佳值的研究进行说明。在本研究中，将倾斜角度θ设定为0度、27度、35度、45度，并在各种情况下，通过利用有限元法进行应力分析来计算出施加在应力最集中的部分、即缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部的下凸缘部12的底面上的相当应力。

根据上述分析可知，如图9所示，倾斜角度θ越大，施加在下凸缘部12上的相当应力越小。但是，由于倾斜角度θ越大，加强肋25越长，因此，不仅主梁10的重量增加，加强肋25的安装作业也变得困难，因而最好是将倾斜角度θ设定为35度以下。

如图1所示，在底板件30的下表面上形成有沿车长方向全长延伸的凹槽45。凹槽45可在中空挤压型材的成型时同时形成。凹槽45在开口部分形成有肋部46，并能将螺栓的头部等插入内部来进行卡定。通过这样形成凹槽45，能容易地将各种部件安装到底板件30的下表面上。

例如，如图10及图11所示，只要将横撑件47架设在主梁10的腹板部13与底板件30的下表面之间，就能提高主梁10与底板件30的安装强度。横撑件47是通过将板材折曲来形成的。横撑件47在车长方向上隔着恒定间隔设置多个。通过使插入凹槽45的螺栓48贯穿并用螺母48旋紧，就能容易地对横撑件47进行固定。横撑件47能通过螺栓48、螺母49容易地固定在腹板部13上。另外，形成在底板件30下表面的不限定于凹槽45，也可以是凸条。此时，凸条沿车长方向全长延伸，并可在中空挤压型材成型时同时形成。通过设置凸条，也能容易地将各种部件安装到底板件30的下表面上。

根据如上所述的拖车1的底板结构2，通过使主梁10与底板件30连接，就可形成施加在底板面整体上的面状的结构体，因此，不需要以往这样的横梁。因此，不仅可实现部件数减少、车体的轻量化，而且可减少组装工时数。

此外，由于用底板件30和主梁10来形成面状的结构体，因此，与以往相比，可减少施加在主梁10上的负担，并可实现主梁10的小型化。而且，通过将底板面整体做成面状的结构体，可使对于弯曲及扭曲的强度大。特别是在道路狭窄的日本进行频繁的急转弯时，以往在主梁上承受着很大的应力，但由于上述应力能由底板面整体承受，因此，在结构上是有利的。

此外，在本实施方式中，由铝合金制长条件构成主梁10及底板件30，因此，能实现车体更进一步的轻量化。此外，由于沿着车长方向呈直线状地进行焊接作业，因此，也能减少组装工时数。

此外，由于由具有中空部32的中空挤压型材来构成底板件30，在中空部32内配置有被配置成桁架状的倾斜件31，因此，能轻量且有效地获得强度，此外，因为设置为挤压型材，因而能提高精度。

此外，主梁10构成为包括上凸缘部11、下凸缘部12和腹板部13，并根据不同部分将腹板部13形成为多个高度，因此，上凸缘部11和下凸缘部12能分别以相同的截面形成。因此，能容易且高效地制造出上凸缘部11和下凸缘部12。此外，只要改变腹板部13的高度，就可容易地调节主梁10的高度。

此外，由于上凸缘部11的上表面通过构成底板面的一部分，来使主梁10构成底板的一部分，因此，能有效地提高强度。另外，与将底板件30设置在主梁10上的情况相比，能使底板面的高度降低与底板件30的厚度相应的量，因此，能增大堆放空间。

此外，通过将上凸缘部11形成为中空状，不仅可实现主梁10的轻量化，而且可在抑制上凸缘部11变重的同时使上凸缘部11与底板件30的厚度相同。通过使上凸缘部11与底板件30的厚度相同，就可容易地进行它们的焊接作业。

此外，通过使底板件30的上板部33的板厚比下板部34的板厚大，就可提高跟部强度，即便在底板面上承受有点载荷的情况下，也能抑制局部变形。通过在上板部33形成有朝内部空心侧突出的壁厚部41，能进一步提高跟部强度。

另外，上凸缘部不限定于本实施方式的形状，也可以形成为实心并使其形成得比底板件30薄。在这种情况下，既可以沿车宽方向连接底板件并将上凸缘部固定在其下表面上，也可以通过使上凸缘部的上表面与底板件的上表面对齐到相同高度来进行焊接，还可以使上凸缘部的下表面与底板件的下表面对齐到相同高度来进行焊接。在将上凸缘部的下表面与底板件的下表面对齐到相同高度的情况下，只要在上凸缘部的上方设置上表面与底板件的上表面的高度对齐的高度调节板即可。

接着，对另一实施方式的拖车1的底板结构2的主梁50进行说明。如图12及图13所示，本实施方式的主梁50与上述实施方式同样地，也构成为包括上凸缘部11、下凸缘部12和腹板部13。在上述实施方式中，腹板部13由一块板材构成，并从主梁10的前端延伸至后端，但在本实施方式中，设置多个腹板部13，并在主梁50的一部分上相互并排，以形成重叠部55。重叠部55形成为从主梁50的前端朝后方延伸并至少包括挡板部20与颈部21间的边界部。另外，在本实施方式中，在上凸缘部11和下凸缘部12上没有形成突条，腹板部13被直接焊接在其表面上。

具体来说，腹板部13包括：位于主梁50的车宽方向两侧部的一对侧方腹板部51、51；以及位于主梁50的车宽方向中间部的中间腹板部52。侧方腹板部51从主梁50的前端朝后方延伸。侧方腹板部51的后端51a位于比颈部21的缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部更靠后方的位置。中间腹板部52从主梁50的后端朝前方延伸。中间腹板部52的前端52a位于比缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部更靠前方的位置。藉此，从中间腹板部52的前端52a至侧方腹板部51的后端51a，在宽度方向上并排三个腹板部13，从而形成了重叠部55（三个重叠部55a）。此外，由于在比中间腹板部52的前端52a更靠前方处，并排两个腹板部51，因此，形成了重叠部55（两个重叠部55b）。

在挡板部20处，如图13（a）所示，腹板部13的梁高较低，但由于腹板部13由一对侧方腹板部51、51构成而形成了重叠部55（两个重叠部55b），因此，腹板部13可得到加强。

此外，在颈部21的缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部周边处，如图13（b）所示，腹板部13由一对侧方腹板部51、51和中间腹板部52构成而形成了重叠部55（三个重叠部55a）。特别是，由于该部分距主销的距离比较长，并承受很大的瞬时力，因此，应力很集中，但由于并排三个腹板部13，因而可获得充分的加强效果。另外，在轮距部22中，如图13（c）所示，由于腹板部13的梁高很高，因此，具有足够强度。

如图12（b）所示，重叠部55中的腹板部13的长边方向端面、即中间腹板部52的前端面及侧方腹板部51的后端面以呈凹状凹陷的方式形成。上述各端面在侧视观察时呈曲面形状，抑制了腹板部13的截面积的急剧变化。特别是，在腹板部13的个数变化的部分（中间腹板部52的前端52a及侧方腹板部51的后端51a）上，抑制腹板部13截面积的急剧变化的效果很大，能提高疲劳破坏强度。

接着，参照图14，对本发明又一实施方式的拖车1的底板结构2的主梁60进行说明。本实施方式的主梁60与上述实施方式同样地，也构成为包括上凸缘部（未图示）、下凸缘部12和腹板部13。上述实施方式的主梁10包括三个腹板部13（两个侧方腹板部51、51和一个中间腹板部52），但本实施方式的主梁60包括两个腹板部13（一个侧方腹板部51和一个中间腹板部52）。

中间腹板部52从主梁60的前端延伸至后端。侧方腹板部51从主梁60的前端朝后方延伸。侧方腹板部51的后端51位于比颈部21的缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部更靠后方的位置。侧方腹板部51仅配置在并排的主梁60的一侧。

藉此，从主梁60的前端（侧方腹板部51的前端）至侧方腹板部51的后端51a，在宽度方向上并排两个腹板部13，从而形成由两个腹板部13构成的重叠部55。

侧方腹板部51的后端面以呈凹状凹陷的方式形成。该端面从侧视观察时呈曲面形状，腹板部13的截面积沿着长边方向逐渐变化。另外，由于其它结构与上述实施方式相同，因此，标注相同符号并省略其说明。

通过这种结构，与上述实施方式同样地，由于在腹板部13的梁高较低的部分也形成重叠部55，因此，能有效地提高主梁60的强度。另外，在本实施方式中，颈部21的缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部上的腹板部13为两个。虽然与上述实施方式相比在加强效果上略有变小，但其可应用在能确保挡板部20的梁高较大的情况和拖车的全长较短的情况等、施加在上述边界部上的应力比上述实施方式小的情况下。

在本实施方式中，由于侧方腹板部51仅设置在宽度方向的一侧，并配置在并排的主梁60侧，因此，在中间腹板部52的外侧能确保空间，能容易地进行在主梁60上设置各种构件。

以上，对用于实施本发明的实施方式进行了说明，但目的不在于将本发明限定于上述实施方式，可在不脱离本发明主旨的范围内适当改变设计。例如，主梁50、60的形状不限定于上述实施方式的形状，也可以是各种形状。

例如，图12的主梁50的中间腹板部52的前端位于颈部21，但在图15（a）所示的主梁61中，中间腹板部52在从主梁61的后端至前端的全长上延伸。其它结构与图12的主梁50相同。通过如上所述构成，由于在从挡板部20至颈部21的缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部的后方处，形成有由三个腹板部13构成的重叠部55，因此，与图12的主梁50相比，能减小挡板部20的梁高。藉此，能降低车箱的底板面。

此外，在图15（b）所示的主梁63中，中间腹板部52从主梁63的后端至前端的全长上延伸，且宽度方向两侧的侧方腹板部51、51夹着颈部21的缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部而在前后方向上延伸设置。若如上所述构成，则在应力集中的缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部处，形成有由三个腹板部13构成的重叠部55，从而可有效地提高强度。另一方面，在挡板部20处，由于腹板部13仅由中间腹板部52形成，因此，可应用在能确保挡板部20的梁高比较高的情况下。另外，在图15（b）中，符号64表示盖构件。

图15（c）的主梁65呈使图15（b）的主梁63的侧方腹板部51的前后端分别朝前方及后方延伸并朝中间腹板部52侧弯曲而形成倾斜部66的形状。前方的倾斜部66的顶端（前端）与中间腹板部52的侧面抵接并焊接在其上。后方的倾斜部66的顶端（后端）与中间腹板部52的侧面抵接并焊接在其上。若如上所述构成，则在应力集中的缓倾斜部21a与急倾斜部21b间的边界部处，形成有由三个腹板部13构成的重叠部55，并使腹板部13形成为箱状，因此，可进一步有效地提高强度。另一方面，在挡板部20处，由于腹板部13仅由中间腹板部52形成，因此，主梁65也可应用在能确保挡板部20的梁高比较高的情况下。

以上，对用于实施本发明的实施方式进行了说明，但目的不在于将本发明限定于上述实施方式，可在不脱离本发明主旨的范围内适当改变设计。例如，在上述实施方式中，主梁10及底板件30的上表面从前端至后端形成在相同水平面上，而呈平面形状，但不限定于此，例如，也可以是颈部倾斜地形成，轮距间部的后部形成得比挡板部低。此时，底板件30在成型出挤压型材之后进行弯曲加工。

(符号说明)

1 拖车

2 底板结构

10 主梁

11 上凸缘部

12 下凸缘部

13 腹板部

20 挡板部

21 颈部

21a 缓倾斜部

21b 急倾斜部

21 轮距部

25 加强肋

30 底板件

30a 内侧板材

30b 外侧板材

31 倾斜件

32 中空部

33 上板部

34 下板部

50 主梁

51 侧方腹板部

51a （侧方腹板部的）后端

52 中间腹板部

52a （中间腹板部的）前端

55 重叠部

Claims (13)

1.一种拖车的底板结构，该拖车被牵引车牵引，其特征在于，

所述拖车的底板结构包括沿所述拖车的长度方向延伸的主梁和沿所述长度方向延伸的多个底板件，

使所述主梁与所述底板件在所述拖车的宽度方向上连接，以形成面状的结构体。

2.如权利要求1所述的拖车的底板结构，其特征在于，

所述主梁及所述底板件由铝合金制长条件构成。

3.如权利要求1所述的拖车的底板结构，其特征在于，

所述底板件由具有中空部的中空挤压型材构成，所述中空部设置有配置成桁架状的倾斜件。

4.如权利要求1所述的拖车的底板结构，其特征在于，

所述主梁在所述拖车的宽度方向上隔着间隔地设置有一对，

所述底板件包括并排设置在一对所述主梁间的内侧底板件和配置在所述主梁的宽度方向外侧的外侧底板件。

5.如权利要求1所述的拖车的底板结构，其特征在于，

所述主梁构成为包括上凸缘部、下凸缘部和腹板部，

所述腹板部包括高度尺寸较高的部分和高度尺寸较低的部分。

6.如权利要求5所述的拖车的底板结构，其特征在于，

所述上凸缘部的上表面构成底板面的一部分。

7.如权利要求5所述的拖车的底板结构，其特征在于，

所述上凸缘部具有中空部。

8.如权利要求5所述的拖车的底板结构，其特征在于，

在所述主梁的一部分上并排设置有多个所述腹板部。

9.如权利要求8所述的拖车的底板结构，其特征在于，

所述主梁的梁高不同的多个部位在长边方向上连续地形成，所述主梁包括设置有与牵引车连接的连接销的梁高较低的挡板部、位于所述牵引车后方的梁高较高的轮距部、位于所述挡板部与所述轮距部之间且梁高随着朝向所述轮距部逐渐变大的颈部，

并排多个所述腹板部而成的重叠部形成为从所述主梁的前端朝后方延伸并至少包括所述挡板部与所述颈部间的边界部。

10.如权利要求9所述的拖车的底板结构，其特征在于，

所述颈部形成为梁高的增加比例分两个阶段变化，所述颈部包括配置在前部且增加比例小的缓倾斜部和配置在后部且增加比例大的急倾斜部，

所述多个腹板部包括在所述主梁的车宽方向两侧部处从前端朝后方延伸的一对侧方腹板部和在所述主梁的车宽方向中间部处从后端朝前方延伸的中间腹板部，

所述侧方腹板部的后端位于比所述缓倾斜部与所述急倾斜部间的边界部更靠后方的位置，

所述中间腹板部的前端位于比所述缓倾斜部与所述急倾斜部间的边界部更靠前方的位置。

11.如权利要求3所述的拖车的底板结构，其特征在于，

在所述中空挤压型材的上板部上形成有朝内部空心侧突出的壁厚部。

12.如权利要求5所述的拖车的底板结构，其特征在于，

在所述腹板部的侧面上设置有将所述上凸缘部与所述下凸缘部相连的加强肋。

13.如权利要求1所述的拖车的底板结构，其特征在于，

在所述底板件的下表面形成有凹槽或凸条。

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