CN102762846A - 内燃机点火控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明的课题是：在具备能够变更放电路径长度的火花塞的内燃机的点火控制系统中，不论汽缸内的状态如何，都能使火花塞的放电路径长度收敛于目标值。为了解决该课题，本发明构成为：在具备了变更火花塞的放电间隙间产生的火花放电的路径长度(放电路径长度)的变更机构的内燃机的点火控制系统中，检测作为在放电间隙间实际产生的火花放电的路径长度的实际放电路径长度，以使所检测出的实际放电路径长度收敛于目标放电路径长度的方式控制变更机构。

Description

内燃机点火控制系统

技术区域

本发明涉及火花点火式内燃机的点火控制技术。

背景技术

在专利文献1中，公开了以下的技术：在具备了通过在放电间隙间形成磁场，从而能够变更在放电间隙间产生的电弧(放电路径)的位置(长度)的火花塞的内燃机中，在发动机负载高时缩短电弧的长度，在发动机负载低时加长电弧的长度。

在专利文献2中，公开了以下的技术：在具备了检测在火花塞放电间隙间存在的燃烧离子的单元的内燃机中，基于燃烧离子的检测结果，判别燃料的点火和非点火，根据该判别结果调整向火花塞供给的电能。

在专利文献3中公开了根据内燃机的发动机运行状态变更火花塞的通电时间的技术。

专利文献1：日本特开平09-317621号公报

专利文献2：日本特开2001-280229号公报

专利文献3：日本特开2000-291519号公报

然而，在火花塞的中心电极和接地电极之间(放电间隙间)产生的火花放电的路径(放电路径)根据在放电间隙间及其附近存在的气体的状态(例如，流速和燃料的含有量等)不同而变动。因此，如在上述的专利文献1中所公开的那样，即使把发动机负载作为参数来变更放电路径长度，也有实际的放电路径长度不收敛于目标值的情况。对于这样的问题及解决该问题的技术，在上述的专利文献2，3中也没有公开及启示。

发明内容

本发明是鉴于上述那样的各种实情而完成的，其目的在于提供如下的技术：在具备了能够变更火花塞的放电路径长度的机构的内燃机点火控制系统中，不论汽缸内的状态如何，都能够使火花塞的放电路径长度收敛于目标值。

本发明为了解决上述的课题，构成为，在具备了变更在火花塞放电间隙间产生的火花放电的路径长度(放电路径长度)的变更机构的内燃机点火控制系统中，检测出在放电间隙间实际产生的火花放电的路径长度亦即实际放电路径长度，并以使所检测出的实际放电路径长度收敛于目标放电路径长度的方式控制变更机构。

详细地说，本发明的内燃机点火控制系统，构成为，具备：

火花塞，具备在内燃机的汽缸内配置的中心电极及接地电极；

变更机构，变更在上述中心电极和上述接地电极之间产生的火花放电的路径长度亦即放电路径长度；

检测单元，检测在上述中心电极和上述接地电极之间实际产生的火花放电的路径长度亦即实际放电路径长度；和

控制单元，以使上述检测单元检测出的实际放电路径长度收敛于目标值的方式控制上述变更机构。

实际放电路径长度有时会根据在中心电极和接地电极之间(以下，称为“放电间隙间”)及其附近的气体的状态而变化。例如，气体流速高的情况与低的情况相比，实际放电路径长度容易变长。另外，气体中所包含的燃料量多的情况与少的情况相比，很难发生火花放电未从中心电极到达接地电极的状况(放电不足)。因此，即使在根据目标值控制了变更机构的情况下，也有由于气体的状态而使实际放电路径长度不收敛于目标值的可能性。

对此，根据本发明的内燃机点火控制系统，若在火花塞的放电期间中实际放电路径长度与目标值相离太远，则以使实际放电路径长度收敛于目标值的方式控制变更机构。例如，在实际放电路径长度比目标值短的情况下，以使实际放电路径长度变长的方式控制变更机构，在实际放电路径长度比目标值长的情况下，以使实际放电路径长度变短的方式控制变更机构。其结果是，不论汽缸内的状态如何火花塞的实际放电路径长度都稳定于目标值。

此外，对放电期间中的火花塞施加的电压(放电电压)有放电间隙越宽则越高的倾向。因此，可以说实际放电路径长度越长则放电电压越高。因此，检测单元也可以把放电电压作为自变量来运算实际放电路径长度，或者也可以把放电电压作为实际放电路径长度的代替值使用。

本发明的内燃机点火控制系统，也可以构成为，还具备修正单元，该修正单元把汽缸内气体中包含的燃料量和汽缸内存在的EGR气体的量中的至少1个作为参数来修正放电路径长度的目标值。

优选，在发动机负载较低时，与较高时相比加长放电路径长度的目标值。但是，在汽缸内气体中包含的燃料量较少时，与较多时相比容易发生放电不足。因此，若根据汽缸内气体中包含的燃料量修正了放电路径长度的目标值，则能够在避免发生放电不足的同时，加长实际放电路径长度。

另外，在汽缸内存在的气体的EGR气体量较多时，与较少时相比，容易发生放电不足。因此，若根据汽缸内存在的EGR气体量修正了放电路径长度的目标值，则能够在避免发生放电不足的同时，加长实际放电路径长度。此外，修正单元也能够使用EGR率或EGR阀的开度作为汽缸内存在的EGR气体量的代替值。

此外，修正单元也可以把在火花塞开始了火花放电时施加于该火花塞的电流(放电电流)及电压(放电电压)作为参数来修正目标值。

在火花塞开始了火花放电时，换言之，在火花放电从中心电极到达了接地电极时，火花放电很难受到气体的影响。因此，在火花塞开始了火花放电的时间点，放电路径的延伸量约为零。因此，在火花塞开始了火花放电时的放电电压及放电电流与放电间隙间存在的气体的电阻值相关((电阻值)＝(放电电压)/(放电电流))。

在此，在放电间隙间存在的气体的电阻值有在燃料量较少时与较多时相比变大的倾向。进而，在放电间隙间存在的气体的电阻值有在EGR气体量较多时与较少时相比变大的倾向。

对此，若把火花塞开始了火花放电时的放电电流及放电电压作为参数来修正了目标值，则修正后的目标值成为与实际的燃料量和EGR气体量相适合的值。其结果是，如果按照修正后的目标值控制变更机构，则能够把实际放电路径长度设为与实际的燃料量和EGR气体量相适合的长度。

此外，根据放电间隙间存在的气体的电阻值修正目标值的方法，在内燃机处于过渡运行状态时是有效的。因为在内燃机处于过渡运行状态时，汽缸内的气体的状态(EGR气体的量和残留气体(内部EGR气体)的量等)急速地变化，所以很难准确地确定在放电间隙间及其附近存在的燃料量和EGR气体量。

对此，在放电间隙间存在的气体的电阻值与实际的燃料量和EGR气体量相关。因此，若根据在放电间隙间存在的气体的电阻值修正了目标值，则即使在内燃机处于过渡运行状态时，目标值也能够成为与实际的燃料量和EGR气体量相适合的值。

在本发明中，作为变更机构的控制方法，考虑了把实际放电路径长度和目标值之间的差作为参数来控制变更机构的的方法。详细地说，考虑了在实际放电路径长度比目标值长时以使实际放电路径长度变短的方式控制变更机构，在实际放电路径长度比目标值短时以使实际放电路径长度变长的方式控制变更机构的方法。

然而，放电间隙间及其附近的气体的状态有可能在放电期间中变动。若气体的状态变化了，则实际放电路径长度也变动。因此，若利用上述那样的方法控制变更机构，则到实际放电路径长度收敛于目标值为止有可能要花费时间。

因此，本发明的内燃机点火控制系统，也可以是，除了检测实际放电路径长度以外还检测实际放电路径长度的变化量，把实际放电路径长度及实际放电路径长度的变化量作为参数来控制变更机构。这时，也可以通过将对实际放电路径长度和目标值的差乘以第1权重系数而得到的值和对实际放电路径长度的变化量乘以第2权重系数而得到的值进行加法运算来决定变更机构的控制值。

若如上述那样考虑了实际放电路径长度及实际放电路径长度的变化量来控制变更机构，则即使在火花塞的放电期间中气体的状态变动了的情况下，也能够使实际放电路径长度迅速地收敛于目标值。此外，在内燃机的转速(发动机转速)较高时，与较低时相比，气体的状态变化速度变高。因此，也可以构成为，在发动机转速较高时，与较低时相比提高第2权重系数相对于第1权重系数的比率。根据该方法，即使在火花塞放电期间中气体的状态急速地变化的状况下，实际放电路径长度也迅速地收敛于目标值。

作为本发明的变更机构，也可以使用除了能够变更放电路径长度以外，还能够变更放电路径的延伸方向的机构。作为这样的机构，可以使用在施加了励磁电流时使火花塞放电间隙间产生磁场的电磁铁。通过使电磁铁的励磁电流的流动方向反转，能够使磁场的方向反转。若在放电间隙间产生的磁场的方向发生了变化，则放电路径的延伸方向也变化。

此外，也可以在1次的放电期间中实施1次或多次变更放电路径的延伸方向的处理。在此情况下，因为汽缸内的气体和火花放电之间的接触部位(接触面积)增加，所以燃料的燃烧速度变高。

另外，也可以构成为，根据发动机负载是否处于全负载状态来实施变更放电路径的延伸方向的处理。例如，也可以构成为，在发动机负载未处于全负载状态的情况下，向汽缸内气体流动方向(放电间隙间及其附近的气体的流动方向)延伸放电路径，在发动机负载处于全负载状态的情况下，向与汽缸内气体流动方向相反的方向延伸放电路径。

根据气体的流动将放电路径延伸不少。因此，在发动机负载未处于全负载状态的情况下，变更机构向气体的流动方向使放电路径延伸，由此能够在降低变更机构的消耗能量的同时，使实际放电路径长度收敛于目标值。

另一方面，在发动机负载处于全负载状态的情况下，在火焰向气体流动方向相反侧的区域传播前，位于气体流动方向相反侧的燃料有可能自点火。对此，若将放电路径的延伸方向变更到与气体流动方向相反的方向，则能够把火焰向气体流动方向相反侧传播的时刻提前。其结果是，能够避免位于气体流动方向相反侧的燃料自点火的状况。

本发明的火花塞，也可以构成为，具备多个接地电极。在此情况下，设为，沿着放电路径被变更机构延伸的方向配置多个接地电极。换言之，设为，变更机构构成为能够沿着多个接地电极的排列方向变更放电路径长度。

根据这样的构成，能够利用变更机构切换火花放电接地的电极，并且能够变更实际放电路径长度。进而，在切换接地电极后，也能够使变更机构延伸放电路径所需要的能量降低。

然而，在作为变更机构使用了电磁铁的情况下，若电磁铁的电位与火花塞的接地电极的电位相比相等或变低了，则有可能火花放电对电磁铁接地。因此，优选把电磁铁的电位设置得比接地电极的电位高。

另外，在作为本发明的变位机构使用了电磁铁的情况下，也可以构成为，在向电磁铁供给励磁电流的路径(以下，称为“励磁电流通路”)上设置电容器。若在电磁铁处于非励磁状态时实际放电路径长度发生了变化，则有由于电磁感应而在励磁电流通路中流动电流的情况。

这时，若在励磁电流通路上设置了电容器，则能够把由于电磁感应而产生的电能储存于电容器。因为能够在对电磁铁励磁时使用电容器中储存的电能，所以能够降低电磁铁的消耗电力。

本发明可以应用于具备向进气通路内喷射燃料的燃料喷射阀的端口喷射式内燃机和具备向汽缸内喷射燃料的燃料喷射阀的缸内喷射式内燃机。

此外，在缸内喷射式内燃机中，也可以沿着从燃料喷射阀喷射的燃料的前进方向变更放电路径的延伸方向及延伸量。如提高内燃机的排气温度的情况那样，这对于燃料喷射正时被延迟到点火正时的附近的情况是有效的。

若沿着从燃料喷射阀喷射的燃料的前进方向，放电路径的延伸方向及延伸量发生了变化，则随着从燃料喷射阀喷射的燃料变位，放电路径也变位。也就是说，在放电期间的初期放电路径被向燃料喷射阀的喷孔附近延伸，以后放电路径被向燃料的前进方向延伸。

若这样放电路径发生了变位，则燃料的点火性提高，从而从汽缸内排出的未燃的燃料减少。其结果是，能够实现排气温度的进一步升温，并且能够实现排气排放的降低。

此外，本发明的点火控制系统，也可以构成为，具备：

火花塞，具备在内燃机的汽缸内配置的中心电极及接地电极；

变更机构，变更在上述中心电极和上述接地电极之间产生的火花放电的路径长度亦即放电路径长度；

决定单元，基于与汽缸内的气体状态相关的参数来决定放电路径长度的目标值；和

控制单元，按照由上述决定单元决定的目标值控制上述变更机构。

也就是说，也可以构成为，控制单元，不进行变更机构的反馈控制，只进行前馈控制。这时，作为与汽缸内的气体状态相关的参数，能够使用燃料喷射量、EGR气体量和内燃机转速中的至少1个。

例如，也可以是，决定单元在燃料喷射量较少时或EGR气体量较多时，与燃料喷射量较多或EGR气体量较少的情况相比，缩短目标值。若这样决定了目标值，则能够避免放电不足。另外，也可以是，决定单元在发动机转速较高时，与较低时相比缩短目标值。若这样决定了目标值，则能够避免在发动机转速较高时(气体的流速较高时)实际放电路径长度变得过长或者在发动机转速较低时(气体的流速较低时)实际放电路径长度变得过短的状况。

根据本发明，在能够变更在火花塞放电间隙间产生的火花放电的路径长度的内燃机点火控制系统中，不论汽缸内的状态如何都能够使火花塞的放电路径长度收敛于目标值。

附图说明

图1是表示应用本发明的内燃机的概略构成的图。

图2是表示变更机构的构成的图。

图3是表示由变更机构延伸后的放电路径的图。

图4是示意性地表示规定了放电路径长度的目标值和发动机负载的关系的映射的图。

图5是表示未执行放电控制的情况下的实际放电路径长度的变化的图。

图6是表示执行了放电控制的情况下的实际放电路径长度的变化的图。

图7是表示实际放电路径长度和放电电压之间的相关关系的图。

图8是表示第1实施例中的放电控制程序的流程图。

图9是表示第2的实施例中的放电控制程序的流程图。

图10是表示切换了延伸方向时的放电路径的图。

图11是表示把火花塞的火花放电开始设为触发而进行中断处理的子程序的流程图。

图12是表示发动机负载不在全负载状态时的放电路径的图。

图13是表示发动机负载处于全负载状态时的放电路径的图。

图14是表示第4实施例中的放电控制程序的流程图。

图15是表示放电期间的初期的喷射燃料和放电路径之间的相对位置的图。

图16是表示放电期间的终期的喷射燃料和放电路径之间的相对位置的图。

图17是表示第5实施例中的放电控制程序的流程图。

图18是表示第6实施例中的放电控制程序的流程图。

图19是表示第7实施例中的火花塞的前端部的构成的俯视图。

图20是表示第7实施例中的火花塞的前端部的构成的斜视图。

图21是表示第1接地电极和第2接地电极的配置例的图。

图22是示意性地表示第8实施例中的变更机构的构成的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的具体的实施方式进行说明。本实施方式所记载的构成部件的尺寸、材质、形状、相对配置等，只要没有特别地说明，本发明的技术范围不被限定于这些。

<实施例1>

首先，对本发明的第1实施例，基于图1～图8进行说明。图1是表示应用本发明的内燃机的概略构成图。图1所示的内燃机1是具有多个汽缸3的火花点火式内燃机(汽油发动机)。此外，在图1中，只示出了多个汽缸之中1个的汽缸3。

在内燃机1的汽缸体2中，形成了汽缸3。在汽缸3内，活塞4向汽缸轴方向自由滑动地被装入。活塞4借助于连杆5与曲轴6连结。

在内燃机1的汽缸盖7中形成进气口8和排气口9。汽缸3内的进气口8的开口端和排气口9的开口端，分别通过进气门10和排气门11被开闭。进气门10和排气门11分别由被汽缸盖7自由旋转地支撑的进气凸轮12和排气凸轮13进行开闭驱动。

汽缸盖7中安装有向汽缸3内喷射燃料的燃料喷射阀14和使汽缸3内产生火花放电的火花塞15。用于变更火花放电的路径长度的变更机构24被安装于火花塞15或火花塞15附近的汽缸盖7。

连通到上述进气口8的进气通路16和连通到上述排气口9的排气通路17与内燃机1连接。在进气通路16的途中配置有变更进气通路16的通路截面积的节气门18。在节气门18下游的进气通路16和排气通路17通过EGR通路19相互连通。在EGR通路19的途中配置有用于变更EGR通路19的通路截面积的EGR阀20。

在此，基于图2对上述的变更机构24的构成进行说明。在图2中，变更机构24是具备形成为大致U字型的磁心24a和缠绕于磁心24a的线圈24b的电磁铁。磁心24a的基端24c和前端24d向汽缸3内突出。这时，以使连结基端24c和前端24d的假想直线与连结火花塞15的中心电极15a和接地电极15b的假想直线交叉(例如，正交)的方式，配置了磁心24a。

在这样构成的变更机构24中，若向线圈24b施加了励磁电流，则在基端24c和前端24d之间产生磁力。在基端24c和前端24d之间产生的磁力使在火花塞15的中心电极15a和接地电极15b之间(放电间隙间)产生的火花放电弯曲。

例如，在从磁心24a的前端24d向基端24c作用磁力的情况下，如图3所示那样，火花放电S向前端24d侧弯曲。在这样火花放电发生弯曲的情况下，与不弯曲的情况相比，火花放电的路径长度(放电路径长度)变长。这时，也能够通过变更施加于线圈24b的励磁电流量，来使火花塞15的放电路径长度变化。

然而，若如上述那样放电路径被延伸了，则火花放电的接地场所有可能从接地电极15b向磁心24a移动。因此，将磁心24a的电位设置得比火花塞15的接地电极15b的电位高。作为将磁心24a的电位提高到比接地电极15b的电位高的方法，能够示例使接地电极15b和磁心24a为绝缘状态并向接地电极15b施加少许电压的方法。

此外，在图2所示的例中，磁心24a形成为大致U字型，但只要能够使火花塞15的放电间隙间产生磁力(磁场)，是什么形状都没关系。

在此，返回图1，在内燃机1中同时设置了电子控制单元(ECU)50。ECU50是由CPU、ROM、RAM、备用RAM等构成的电子控制单元。曲轴位置传感器21、空气流量计22、油门位置传感器23等各种传感器与ECU50电连接。

曲轴位置传感器21是被配置于曲轴6附近并输出与曲轴6的旋转位置相关的电气信号的传感器。空气流量计22是被配置于节气门18上游的进气通路16并输出与在进气通路16内流动的空气量相关的电气信号的传感器。油门位置传感器23是输出与油门踏板的操作量(油门开度)相关的电气信号的传感器。

另外，燃料喷射阀14、火花塞15、节气门18、EGR阀20和变更机构24等各种装置与ECU50电连接。ECU50根据从上述各种传感器输入的信号控制上述各种装置。

例如，ECU50以使火花塞15的放电路径长度成为与内燃机1的运行状态相适合的长度的方式来控制变更机构24(以下，称为“放电控制”)。以下，就本实施例中的放电控制的执行方法进行叙述。

ECU50首先基于内燃机1的运行状态决定放电路径长度的目标值。优选，以在燃料的点火延迟变大的情况下和在火焰传播速度变低的情况下变长的方式设定放电路径长度的目标值。

作为燃料的点火延迟变大的情况或火焰传播速度变低的情况，能够示例内燃机1的负载(发动机负载)较低的情况。因此，ECU50，也可以按照图4所示那样的映射来决定目标值。图4是决定发动机负载和目标值之间的关系的映射的示意图。在图4所示的例中，在发动机负载较低时，与较高时相比将目标值设定得较长。

然而，即使是发动机负载相同的情况，实际放电路径长度也有可能根据导入到汽缸3内的EGR气体量而变化。例如，在EGR气体量较多的情况下，与较少的情况相比，实际放电路径长度有可能变短。

因此，ECU50构成为，根据EGR气体量对根据发动机负载而决定的目标值进行修正。例如，ECU50，在EGR气体量比适当量多时缩短目标值，在EGR气体量比适当量少时加长目标值。在此所说的适当量与上述图4中的目标值和发动机负载之间的关系成立时的EGR气体量相当。此外，也可以代替EGR气体量，ECU50把EGR率或EGR阀20的开度作为参数来修正目标值。

另外，在汽缸3内存在的燃料量较少时，与较多时相比，容易产生火花放电未从中心电极15a达到接地电极15b的状况(放电不足)。因此，若在燃料量较少时把目标值设定得较长，则有可能发生放电不足。

对此，ECU50构成为，根据燃料喷射量对根据发动机负载而决定的目标值进行修正。例如，ECU50，在燃料喷射量比适当量少时缩短目标值，在燃料喷射量比适当量多时加长目标值。在此所谓的适当量与上述图4中的目标值和发动机负载之间的关系成立时的燃料喷射量相当。此外，也可以代替燃料喷射量，ECU50把空燃比作为参数来修正目标值。

然而，火花塞15的实际的放电路径长度(实际放电路径长度)根据放电间隙间及其附近的气体的状态而变化。例如，在放电间隙间及其附近流动的气体的速度(流速)较高时，与较低时相比，实际放电路径长度变长。因此，若在气体的流速较高时通过变更机构24实现了放电路径的延伸，则有可能实际放电路径长度变得比目标值长。

另外，在汽缸3内的燃料的浓度分布不均匀时，在放电间隙间及其附近存在的燃料量有可能过少。若在放电间隙间及其附近存在的燃料量过少时，通过变更机构24实现了放电路径的延伸，则有可能发生放电不足。

因此，在本实施例的放电控制中，构成为，ECU50，在火花塞15的放电期间中检测实际放电路径长度，根据所检测出的实际放电路径长度和目标值之间的差调整施加于变更机构24的励磁电流量。设为在1次放电期间中实施多次该调整处理。

另外，火花塞15的放电间隙间及放电间隙的附近的气体的流动有可能在放电期间中发生变动。因此，存在如图5所示那样放电期间中的实际放电路径长度由于气体的流动的影响而进行增减的情况。若在这样的情况下基于放电路径长度和目标值之间的差调整了励磁电流量，则有可能助长实际放电路径长度的过调和欠调。

例如，在实际放电路径长度比目标值短并且实际放电路径长度处于增加倾向时，若以使放电路径长度变长的方式控制了变更机构24，则有可能实际放电路径长度变得过长。另外，在实际放电路径长度比目标值长并且实际放电路径长度处于减少倾向时，若以使放电路径长度变短的方式控制了变更机构24，则有可能实际放电路径长度变得过短。

因此，构成为，ECU50，除了实际放电路径长度和目标值之间的差以外，还把实际放电路径长度的变化量作为参数来调整励磁电流量。具体地说，ECU50按照下式决定励磁电流量I。

I＝C1·(X1-XA)+C2·(X1-X0)

在上述的式中，X0、X1是在放电期间中的不同的时刻T1、T2所检测出的实际放电路径长度，XA是放电路径长度的目标值。另外，C1、C2是预先通过经过了实验等的适当处理而求出的权重系数。若按照上式调整了励磁电流量I，则如图6所示那样在放电期间中的早期实际放电路径长度收敛于目标值。

在此，实际放电路径长度如图7所示那样与施加于放电期间中的火花塞15的电压(放电电压)成比例。因此，也可以把目标值XA、实际放电路径长度X0、X1分别置换成目标放电电压VA、放电电压V0、V1来实施上述的调整处理。

以下，就本实施例中的放电控制的执行程序沿着图8进行说明。图8是表示放电控制程序的流程图。放电控制程序是预先存储于ECU50的ROM中并由ECU50周期地执行的程序。

在图8的放电控制程序中，ECU50，在S101中读入各种数据。在此，ECU50读入发动机负载(油门位置传感器23的输出信号)、燃料喷射量和EGR气体量的相关值(例如，EGR率或EGR阀20的开度)作为为了决定放电路径长度的目标值XA而需要的参数。

在S102中，ECU50把在上述S101中读入的各种数据作为参数来决定放电路径长度的目标值XA。详细地说，ECU50基于发动机负载和图4的映射求出目标值XA。继而，ECU50把燃料喷射量及EGR气体量作为参数来修正上述目标值XA。这样，通过ECU50执行S102的处理，实现了本发明的修正单元。

在S103中，ECU50判别火花塞15是否开始了火花放电。当在S103中做出否定判定的情况下，ECU50暂且结束本程序的执行。另一方面，当在S103中做出肯定判定的情况下，ECU50进入S104。

在S104中，ECU50按照在上述S102中决定的目标值XA使变更机构24作动。继而，ECU50进入S105，起动计数器T。计数器T计量从火花塞15开始火花放电的时间点起所经过的时间。

在S106中，ECU50判别计数器T的计量时间与第1规定时间T0是否相等。第1规定时间T0是为了确定检测上述实际放电路径长度X0的时刻所规定的时间，相对于1次的放电期间是极短的时间。

当在S106中做出否定判定的情况下，ECU50反复执行S106的处理。在S106中做出肯定判定的情况下，ECU50进入S107，检测实际放电路径长度X0。这时，ECU50也可以不检测实际放电路径长度X0而是检测放电电压V0。

在S108中，ECU50判别计数器T的计量时间是否与第2规定时间T1相等。第2规定时间T1是为了确定检测上述实际放电路径长度X1的时刻所规定的时间，是比上述第1规定时间T0长的时间。

当在S108中做出否定判定的情况下，ECU50反复执行S108的处理。当在S108中做出肯定判定的情况下，ECU50进入S109，检测实际放电路径长度X1。这时，ECU50也可以不检测实际放电路径长度X1而是检测放电电压V1。

在S110中，ECU50把在上述S102中决定的目标值XA、在上述S108中检测出的实际放电路径长度X0、在上述S109中检测出的实际放电路径长度X1代入上述式中计算出励磁电流量I。而且，ECU50按照励磁电流量I控制变更机构24。也就是说，ECU50把施加于变更机构24的励磁电流量变更为在上述S110中计算出的励磁电流量I。

在S111中，ECU50使计数器T停止，并且把计数器T的计量时间复位到零。继而，ECU50进入S112，判别火花塞15的放电是否结束了。当在S112中做出否定判定的情况下，ECU50再次执行上述S105以下的处理。另一方面，当在S112中做出肯定判定的情况下，ECU50暂且结束本程序的执行。

此外，通过ECU50执行S106～S109的处理，本发明的检测单元被实现。另外，通过ECU50执行S110的处理，本发明的控制单元被实现。

根据以上所述的实施例，火花塞15的放电期间中的实际放电路径长度，不论汽缸3内的状态如何都稳定于目标值。其结果是，能够实现点火延迟的缓和及火焰传播速度的提高。进而，能够避免点火延迟的大小和火焰传播速度针对每个汽缸或每个循环发生不均匀的状况。因此，也能够避免内燃机1的产生转矩和排气排放针对每个汽缸或每个循环发生不均匀的状况。

<实施例2>

接着，基于图9就本发明的第2实施例进行说明。在此，对与上述第1实施例不同的构成进行说明，对于同样的构成省略其说明。

上述第1实施例和本实施例的不同点在于，按照火花塞15的放电间隙间实际存在的气体的电阻值修正目标值XA。作为求出火花塞15的放电间隙间存在的气体的电阻值的方法，可以使用把在火花塞15开始火花放电时施加于该火花塞15的电流(放电电流)及电压(放电电压)作为参数来进行运算的方法。

在火花塞15开始了火花放电时，换言之，在火花塞15的放电间隙间产生了火花放电时，几乎不产生由于气体的影响而带来的放电路径的延伸。因此，火花塞15开始了火花放电时的放电电压及放电电流与在放电间隙间存在的气体的电阻值相关((电阻值)＝(放电电压)/(放电电流))。

利用上述方法求出来的电阻值有在放电间隙间存在的燃料量较少时与较多时相比变大的倾向。因此，若根据电阻值修正了目标值XA，则修正后的目标值成为与实际的燃料量相适合的值。其结果是，如果按照修正后的目标值来控制变更机构，则能够使实际放电路径长度成为与实际的燃料量相适合的长度。

以下，沿着图9就本实施例中的放电控制的执行顺序进行说明。图9是表示本实施例中的放电控制程序的流程图。在图9的流程图中，对与上述第1实施例的放电控制程序(参照图8)相同的处理赋予了同样的符号。

在图9的放电控制程序中，ECU50，当在S103中做出肯定判定的情况下，执行S201～S203的处理。首先，在S201中，ECU50检测施加于火花塞15的放电电流Is和放电电压Vs。

在S202中，ECU50把在上述S201中检测出的放电电流Is和放电电压Vs作为参数来计算火花塞15的放电间隙间存在的气体的电阻值Rgas(Rgas ＝Vs/Is)。

在S203中，ECU50把在上述S202中求出的电阻值Rgas作为参数来修正在上述S102中求出的目标值XA。例如，ECU50，在电阻值Rgas比规定值大的情况下，缩短目标值XA，在电阻值Rgas比规定值小的情况下，加长目标值XA。在此所谓的规定值与上述图4的映射中的发动机负载和目标值之间的关系成立时的电阻值相当。

此外，在S203中成为修正对象的目标值XA可以是根据上述图4的映射所求出的值，或者也可以是基于燃料喷射量及EGR气体量对根据图4的映射所求出的值进行修正后的值。另外，也可以在执行S104的处理之后执行上述的S201～S203的处理。

根据以上所述的实施例，即使在放电间隙间存在的气体的状态与假定值不同的情况下，也能够使目标值XA成为与实际的气体的状态相适合的值。其结果是，实际放电路径长度也成为与实际的气体的状态相适合的长度。

<实施例3>

接着，基于图10～图11就本发明的第2实施例进行说明。在此，就与上述第1实施例不同的构成进行说明，对于同样的构成省略其说明。

上述第1实施例和本实施例的不同点在于，在火花塞15的1次的放电期间中变更放电路径的延伸方向。具体地说，ECU50，在火花塞15的放电期间中使施加于变更机构24的线圈24b的电流的方向以一定周期反转。作为变更施加于线圈24b的电流的方向的具体方法，可以使用使上述式中的权重系数C1、C2的正负以一定周期反转的方法。

若利用上述的方法使励磁电流的方向反转了，则如图10所示那样，把火花放电S的延伸方向以一定周期进行变化。此外，图10中的虚线表示反转前的火花放电，实线表示反转后的火花放电。

若在火花塞15的放电期间中放电路径的延伸方向被变更了，则火花放电和气体之间的接触部位(接触面积)增加。因此，能够减小燃料的点火延迟，并且能够提高火焰传播速度。

以下，沿着图11就本实施例中的放电控制的执行顺序进行说明。图11是表示以火花塞15开始火花放电为触发而进行中断处理的子程序的流程图。该子程序是预先存储于ECU50的ROM中的程序，是以比火花塞15的放电期间短的周期被反复执行的程序。

在图11的子程序中，ECU50，在S301中判别火花塞15是否开始了火花放电。当在S301中做出否定判定的情况下，ECU50暂且结束本程序的执行。当在S301中做出肯定判定的情况下，ECU50进入S302。

在S302中，ECU50起动定时器t。定时器t是计量使放电路径的延伸方向反转的周期的递减计数定时器。此外，上述的周期可以是预先规定的固定值，但也可以是根据放电期间的长度而变更的可变值。

在S 303中，ECU50判别上述定时器t的值是否为零。当在S 303中做出否定判定的情况下，ECU50反复执行S303的处理。另一方面，当在S303中做出肯定判定的情况下，ECU50进入S304。

在S304中，ECU50使在励磁电流量I的计算中使用的权重系数C1、C2的正负反转。继而，ECU50进入S305，判别放电期间是否结束了。当在S305中做出否定判定的情况下，ECU50再次执行S302～S304的处理。另一方面，当在S305中做出肯定判定的情况下，ECU50暂且结束本程序的执行。

这样，通过ECU50执行图11的子程序，从而在1次放电期间中使放电路径的延伸方向周期性地反转。其结果是，因为火花放电和气体之间的接触面积增加，所以点火延迟变小，并且火焰传播速度变高。

此外，若如上述那样实现了点火延迟的缩短和火焰传播速度的上升，则也能够进一步提高EGR率。也就是说，实施了使放电路径的延伸方向反转的处理的情况，与未实施的情况相比，能够进一步提高EGR率。其结果是，不会使内燃机1的燃烧状态恶化，而能够进一步减少氮氧化物(NO_X)的排出量。

<实施例4>

接着，基于图12～图14就本发明的第4实施例进行说明。在此，对与上述第3实施例不同的构成进行说明，而对于同样的构成，省略其说明。

上述第3实施例和本实施例的不同点在于，放电期间中不使放电路径的延伸方向变更，而是根据发动机负载来变更放电路径的延伸方向。具体地说，ECU50根据发动机负载是否处于全负载状态来变更放电路径的延伸方向。

在汽缸3内产生的火焰，首先沿着从进气侧(与进气口8的开口端接近的区域)向排气侧(与排气口9的开口端接近的区域)流动的气体流传播，之后从排气侧向进气侧传播。

在此，在发动机负载未处于全负载状态时，汽缸3内的压力(缸内压力)及温度(缸内温度)升高直到达到燃料的点火温度的可能性较低。与此相对，在发动机负载处于全负载状态时，缸内压力及缸内温度升高直到达到燃料的点火温度的可能性较高。因此，在发动机负载处于全负载状态时，有可能在火焰向进气侧传播之前进气侧的燃料自点火并产生振动和噪音(爆震)。

因此，构成为，在发动机负载未处于全负载状态时，ECU50控制变更机构24以使得火花放电S如图12所示那样沿着气体的流动(图12中的箭头F)延伸。另一方面，构成为，在发动机负载处于全负载状态时，ECU5D控制变更机构24以使得如图13所示那样火花放电S向与气体的流动(图13中的箭头F)相反的方向延伸。

也就是说，构成为，ECU50控制变更机构24，以使得在发动机负载未处于全负载状态时使放电路径向排气侧延伸，在发动机负载处于全负载状态时使放电路径向进气侧延伸。

在发动机负载未处于全负载状态时，因为由于气体的流动放电路径被延伸不少，所以能够在降低施加于变更机构24的励磁电流量的同时，使实际放电路径长度收敛于目标值XA。其结果是，能够在降低电能消耗的同时实现火焰传播速度的提高。

另外，在发动机负载处于全负载状态时，因为放电路径被向进气侧延伸，能够提前火焰向进气侧传播的正时。其结果是，能够避免位于进气侧的燃料自点火的状况。

以下，沿着图14就本实施例中的放电控制的执行顺序进行说明。图14是表示本实施例中的放电控制程序的流程图。在图14中对与上述第1实施例的放电控制程序(参照图8)相同的处理赋予了同样的符号。

在图14的放电控制程序中，ECU50在执行了S109的处理之后，执行S401的处理。在S401中，ECU50读入油门位置传感器23的输出信号(油门开度)或节气门18的开度和发动机转速，基于这些数据判别内燃机1是否处于全负载运行状态。

ECU50，当在上述S401中做出肯定判定的情况下，进入S402，当在上述S401中做出否定判定的情况下，跳过S402并进入S109。在S402中，ECU50使运算励磁电流量I时所使用的权重系数C1、C2的正负反转。在此情况下，在磁心24a的基端24c和前端24d之间产生的磁力的方向反转。也就是，成为从磁心24a的基端24c向前端24d作用磁力。其结果是，放电路径向进气侧延伸。

此外，当在上述S401中做出否定判定的情况下，因为S402的处理被跳过，所以从磁心24a的前端24d向基端24c产生磁力。其结果是，放电路径向排气侧延伸。

这样通过ECU50执行图14的放电控制程序，能够抑制全负载运行时中的爆震的产生，并且能够降低非全负载运行时的变更机构24的电能消耗。

<实施例5>

接着，基于图15～图17就本发明的第5实施例进行说明。在此，对与上述第3实施例不同的构成进行说明，而对于同样的构成，省略其说明。

上述第3实施例和本实施例的不同点在于，随着从燃料喷射阀14喷射的燃料的移动，使放电路径的延伸方向及延伸量连续地或阶段地变化。在冷机起动了内燃机1的情况下，需要提前激活配置于排气通路17的排气净化装置(三元催化剂、氧化催化剂、或NOx催化剂等)。因此，在冷机起动了内燃机1的情况下，能够通过使燃料喷射正时延迟到点火正时的附近，来执行提高排气温度的处理(以下，称为“升温处理”)。

此外，在冷机起动了内燃机1的情况下，因为缸内压力和缸内温度较低，有可能点火性降低，或者产生失火。另外，在发动机负载及发动机转速比较低时执行上述那样的升温处理。因此，从燃料喷射阀14喷射的燃料难以受到气体的流动的影响。因此，从燃料喷射阀14喷射的燃料向燃料喷射阀14的喷射方向前进的可能性高。

因此，本实施例的放电控制构成为，ECU50，在执行升温处理时，以使得放电路径随着喷射燃料一起变位的方式控制变更机构24。此外，在上述图1所示的例中，以从进气侧向排气侧喷射燃料的方式配置了燃料喷射门14。因此，喷射燃料从进气侧向排气侧变位。因此，在本实施例的放电控制中，ECU50，以使得放电路径的位置从进气侧向排气侧连续地或阶段地变化的方式控制变更机构24。

放电期间的初期，如图15所示那样，喷射燃料位于进气侧。因此，ECU50在放电期间的初期使放电路径向进气侧延伸。之后，ECU50通过使变更机构24的励磁电流量I随着时间而减少，来使放电路径的延伸量慢慢地减少。若放电路径的延伸量为零(励磁电流量为零)，则ECU50使放电路径的延伸方向从进气侧向排气侧反转。在放电路径的延伸方向被反转后，ECU50通过使施加于变更机构24的励磁电流量I从零慢慢地增加，来使放电路径的延伸量慢慢地增多。其结果是，在放电期间的终期中，如图16所示那样，放电路径被延伸到排气侧。

这样，若放电路径的位置随着喷射燃料一起移动了，则喷射燃料的点火性提高，并且能够抑制失火的产生。其结果是，从汽缸3排出的未燃燃料减少，并且排气温度进一步提高。

以下，沿着图17就本实施例中的放电控制的执行顺序进行说明。图17是本实施例中的放电控制程序的流程图。该放电控制程序是预先存储于ECU50的ROM的程序，由ECU50周期性地执行。

在图17的放电控制程序中，ECU50首先在S501中判别升温处理是否是在执行中。当在S501中做出否定判定的情况下，ECU50进入S510，执行通常的控制。在此所谓的通常控制，例如，是遵照上述的图8的控制程序的放电控制。

当在上述S501中做出肯定判定的情况下，ECU50进入S502。在S502中，ECU50把励磁电流量I设定为初始值Idft。初始值Idft是在不发生放电不足的范围内使放电路径长度成为最长的励磁电流量，预先通过经过了实验等的适当处理决定。此外，以使放电路径的延伸方向成为进气侧的方式决定了初始值Idft的正负。

在S503中，ECU50判别火花塞15是否开始了火花放电。当在S503中做出否定判定的情况下，ECU50再次执行S503的处理。另一方面，当在S503中做出肯定判定的情况下，ECU50进入S504。

在S504中，ECU50通过向线圈24b施加在上述S502中决定的励磁电流量I，使变更机构24作动。在此情况下，放电路径向进气侧延伸，并且延伸量达到最大。

在S505中，ECU50通过从当前时间点的励磁电流量Iold减去规定量ΔI，来使放电路径的延伸量减少。此外，规定量ΔI是与从燃料喷射阀14喷射的燃料的移动速度相适合的值，预先通过经过了实验等的适当处理来决定。

在S506中，ECU50判别在上述S505中所求出的励磁电流量I是否等于零(或者，励磁电流量I是否是比ΔI小的值)。当在S506中做出否定判定的情况下，ECU50返回到S505。若这样反复执行了S505及S506的处理，则放电路径的延伸量慢慢地变小。其结果是，放电路径的位置慢慢地从进气侧向放电间隙间的附近移动。

当在上述S506中做出肯定判定的情况下，ECU50进入S507，使励磁电流的方向反转，并且把励磁电流量I的大小变更为最小值Imin(I＝(-Imin))。上述最小值Imin的大小与上述规定量ΔI相同。若这样励磁电流量I的大小和方向被变更了，则放电路径稍微向排气侧延伸。

在S508中，ECU50通过从当前时间点的励磁电流量I减去规定量ΔI，来使放电路径的延伸增加。继而，ECU50进入S509，判别火花塞15的放电期间是否结束了。当在S509中做出否定判定的情况下，ECU50返回到S508。若这样反复执行了S508及S509的处理，则放电路径的延伸量慢慢地变大。其结果是，放电路径的位置从放电间隙间的附近向排气侧慢慢地移动。此外，当在S509中做出肯定判定的情况下，ECU50结束本程序的执行。

这样ECU50通过执行图17的放电控制程序，能够使升温处理执行时的放电路径的位置与喷射燃料的位置配合。其结果是，提高了燃料的点火性，并且能够抑制失火的产生。进而，因为喷射燃料之中供于燃烧的燃料增加，所以由汽缸3排出的未燃燃料减少，并且排气温度进一步变高。

<实施例6>

接着，基于图18就本发明的第6实施例进行说明。在此，对与上述第1实施例不同的构成进行说明，而对于同样的构成，省略其说明。

上述第1实施例和本实施例的不同点在于，根据发动机转速变更计算励磁电流量I时所使用的权重系数C1、C2的值。在发动机转速较高时，与较低时相比，气体向汽缸3内流入的速度(流入速度)变高。因此，放电期间中的气体的流速及方向的变化速度也变高。另一方面，在发动机转速较低时，与较高时相比，流入速度变低。因此，放电期间中的气体的流速及方向的变化速度也变低。

若在放电期间中的气体的流速及方向的变化速度较低时，把权重系数C2相对于权重系数C1的比提高了，则有时励磁电流量I的调整量变得过少。在这样的情况下，有可能直到实际放电路径长度收敛于目标值XA为止需要花费时间。

另一方面，若在放电期间中的气体的流速及方向的变化速度较高时，把权重系数C2相对于权重系数C1的比降低了，则有时励磁电流量I的调整量变得过多。在这样的情况下，实际放电路径长度相对于目标值XA容易过调及欠调。

因此，在本实施例的放电控制中，构成为，ECU50，在发动机转速较高时，与较低时相比，以使权重系数C2相对于权重系数C1的比提高的方式修正C1和C2中的至少一方。

以下，沿着图18就本实施例中的放电控制的执行顺序进行说明。图18是表示本实施例中的放电控制程序的流程图。在图18中，对与上述第1实施例的放电控制程序(参照图8)相同的处理赋予同样的符号。

在图18的放电控制程序中，ECU50在执行了S109的处理之后，执行S601的处理。在S601中，ECU50按照把发动机转速Ne作为参数的函数f(Ne)和g(Ne)来计算权重系数C1和C2。在此，以发动机转速Ne越高则权重系数C1越小的方式来决定函数f(Ne)。以发动机转速Ne越高则权重系数C2越大的方式来决定函数g(Ne)。

ECU50在执行了上述S601的处理之后，执行S110的处理。在S110中，ECU50利用在上述S601中求出的权重系数C1、C2来计算励磁电流量I(I＝C1(X1-XA)+C2(X1-X0))。

这样，ECU50通过执行图18的放电控制程序，不论发动机转速如何，都能够使实际放电路径长度迅速地收敛于目标值。

此外，在本实施例中，叙述了根据发动机转速连续地变更权重系数C2相对于权重系数C1的比的例，但也可以阶段性地变更。例如，也可以把内燃机1可取的发动机转速的范围分割为多个区域，根据发动机转速所属的区域来变更权重系数C1、C2。在此情况下，在发动机转速属于较高的区域时，与属于较低的区域时相比，以使权重系数C2相对于权重系数C1的比变高的方式变更C1、C2。

<实施例7>

接着，基于图19～图21就本发明的第7实施例进行说明。在此，对与上述第1实施例不同的构成进行说明，而对于同样的构成，省略其说明。

上述第1实施例和本实施例的不同点在于，火花塞15具备多个接地电极。详细地说，本实施例的火花塞15，如图19及图20所示那样，具备2个与中心电极15a的距离不同的接地电极150、151。以下，把与中心电极15a的距离较近的接地电极150称为第1接地电极150，而把与中心电极15a的距离较远的接地电极151称为第2接地电极151。

在此，如图21所示那样，以使连接第1接地电极150和第2接地电极151的假想直线L1与连接磁心24a的基端24c和前端24d的假想直线L2正交的方式配置第1接地电极150和第2接地电极15b。

根据这样的构成，在火花塞15开始了火花放电时，火花放电接地于第1接地电极150。之后，若由变更机构24把放电路径延伸到第2接地电极151的附近，则火花放电的接地场所被从第1接地电极150切换到第2接地电极151。

若这样利用多个接地电极进行了放电路径长度的变更，则能够减少每个接地电极150、151的磨损量。另外，在火花放电的接地场所移动到第2接地电极151后，能够使变更机构24为了维持放电路径长度而需要的励磁电流量减少。

因此，根据本实施例，能够提高火花塞15的耐久性，并且能够降低变更机构24的电能消耗。

<实施例8>

接着，基于图22就本发明的第8实施例进行说明。在此，对与上述第1实施例不同的构成进行说明，而对于同样的构成，省略其说明。

上述第1实施例和本实施例的不同点在于，在变更机构24的励磁电流通路中配置了电容器。详细地说，如图22所示那样，在用于向线圈24b供给励磁电流的供电路径24e的途中设置了电容器24f。

在此，若在没有向线圈24b施加励磁电流时，即变更机构24处于非励磁状态时，由于气体的流动等使实际放电路径长度变化了，则由于电磁感应在线圈24b中有电流流动。因此，若在线圈24b的供电路径24e中设置了电容器24f，则在线圈24b中产生的电能被储存在电容器24f中。

在对变更机构24进行励磁时能够利用这样储存在电容器24f中的电能，所以能够降低变更机构24的电能消耗。也可以把本实施例的构成与上述的第2～第7实施例的构成进行组合。

然而，在上述第1～第8实施例中，以具备向汽缸3内直接喷射燃料的燃料喷射阀14的内燃机为例进行了列举，但是除了第5实施例以外的实施例的构成，也能够应用于具备向内燃机的进气口喷射燃料的燃料喷射阀的内燃机。

另外，也能够把在上述第1～第8实施例中所述的构成在可能的范围内进行组合。

符号的说明

1内燃机、2汽缸体、3汽缸、4活塞、5连杆、6曲轴、7汽缸盖、8进气口、9排气口、10进气门、11排气门、12进气凸轮、13排气凸轮、14燃料喷射阀、15火花塞、15a中心电极、15b接地电极、16进气通路、17排气通路、18节气门、19 EGR通路、20 EGR阀、21曲轴位置传感器、22空气流量计、23油门位置传感器、24变更机构、24a磁心、24b线圈、24c基端、24d前端、24e供电路径、24f电容器、150接地电极、151接地电极。

Claims (13)

1.一种内燃机点火控制系统，其特征在于，具备：

火花塞，具备在内燃机的汽缸内配置的中心电极及接地电极；

变更机构，变更在上述中心电极和上述接地电极之间产生的火花放电的路径长度亦即放电路径长度；

检测单元，检测在上述中心电极和上述接地电极之间实际产生的火花放电的路径长度亦即实际放电路径长度；和

控制单元，以使上述检测单元检测出的实际放电路径长度收敛于目标值的方式控制上述变更机构。

2.根据权利要求1所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

还具备修正单元，在汽缸内存在的燃料量较少时，与较多时相比，该修正单元以使上述目标值缩短的方式进行修正。

3.根据权利要求1所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

还具备修正单元，在汽缸内存在的EGR气体量较多时，与较少时相比，该修正单元以使上述目标值缩短的方式进行修正。

4.根据权利要求1所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

还具备修正单元，该修正单元把上述火花塞开始了放电时的放电电流及放电电压作为参数来修正上述目标值。

5.根据权利要求1～4的任意一项所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

上述检测单元包含检测实际放电路径长度的第1检测部和检测实际放电路径长度的变化量的第2检测部，

上述控制单元把上述第1检测部检测出的实际放电路径长度和目标值之间的差及上述第2检测部检测出的变化量作为参数来决定上述变更机构的控制值。

6.根据权利要求5所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

在发动机转速较高时，与较低时相比，上述控制单元增加上述第2检测部检测出的变化量的权重来决定上述变更机构的控制值。

7.根据权利要求1～6的任意一项所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

上述变更机构是能够变更放电路径长度和放电路径的延伸方向的机构，

上述控制单元，以在上述火花塞的放电期间中变更放电路径的延伸方向的方式控制上述变更机构。

8.根据权利要求7所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

上述内燃机具有向汽缸内喷射燃料的燃料喷射阀，

上述控制单元，以使放电路径的延伸方向及延伸量沿着从上述燃料喷射阀喷射的燃料的行进方向进行变化的方式控制上述变更机构。

9.根据权利要求1～6的任意一项所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

上述变更机构是能够变更放电路径长度和放电路径的延伸方向的机构，

上述控制单元，在内燃机处于全负载运行状态时，以使放电路径向汽缸内气体流动方向延伸的方式控制上述变更机构，在内燃机未处于全负载运行状态时，以使放电路径向汽缸内气体流动的反方向延伸的方式控制上述变更机构。

10.根据权利要求1～9的任意一项所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

上述火花塞具备多个与上述中心电极的距离不同的接地电极，

上述变更机构构成为，能够沿着上述多个接地电极的排列方向变更放电路径长度。

11.根据权利要求1～10的任意一项所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

上述变更机构是在施加了励磁电流时在上述中心电极和上述接地电极之间产生磁场的电磁铁，

上述控制单元通过变更施加于上述电磁铁的励磁电流量来变更实际放电路径长度。

12.根据权利要求11所述的内燃机点火控制系统，其特征在于，

上述电磁铁的电位被设置得比上述接地电极的电位高。

13.根据权利要求11或12所述的内燃机点火控制系统，其特征在于

在对上述电磁铁供给励磁电流的路径的途中，配置有用于储存电能的电容器。

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