CN102748040B - 地铁大跨度车站主体结构及其柱拱法施工方法 - Google Patents

地铁大跨度车站主体结构及其柱拱法施工方法 Download PDF

Info

Publication number
CN102748040B
CN102748040B CN201210255412.0A CN201210255412A CN102748040B CN 102748040 B CN102748040 B CN 102748040B CN 201210255412 A CN201210255412 A CN 201210255412A CN 102748040 B CN102748040 B CN 102748040B
Authority
CN
China
Prior art keywords
arch
station
main
construction
pilot tunnel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201210255412.0A
Other languages
English (en)
Other versions
CN102748040A (zh
Inventor
范恒秀
李非
昝向征
王毅
侯拉平
张全利
李兴盛
姚德刚
刘会轩
吴耀华
高永�
薛永锋
贾贵宝
黄锐
白广斌
王传嘉
田海鹏
张海洋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
China Railway First Engineering Group Co Ltd
Second Construction Co Ltd of China Railway First Engineering Group Co Ltd
Second Engineering Co Ltd of China Railway First Engineering Group Co Ltd
Original Assignee
China Railway First Engineering Group Co Ltd
Second Construction Co Ltd of China Railway First Engineering Group Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by China Railway First Engineering Group Co Ltd, Second Construction Co Ltd of China Railway First Engineering Group Co Ltd filed Critical China Railway First Engineering Group Co Ltd
Priority to CN201210255412.0A priority Critical patent/CN102748040B/zh
Publication of CN102748040A publication Critical patent/CN102748040A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN102748040B publication Critical patent/CN102748040B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Abstract

本发明公开了一种地铁大跨度车站主体结构及其柱拱法施工方法,其主体结构包括开挖成的车站内部主体结构、多根中柱、位于中柱上的中板和位于主体结构正上方的主体拱部,车站内部主体结构底部设有底纵梁,主体拱部上设有顶纵梁;相邻中柱间设有中纵梁;其施工方法如下:一、前期准备工作;二、导洞开挖及初期支护与冠梁施工;三、底纵梁、中柱及顶纵梁施工;四、初支扣拱施工与拱背回填;五、扣拱二次衬砌施工;六、主体结构上部开挖及上部侧墙初支施工;七、中纵梁、中板与上部侧墙二次衬砌施工;八、主体结构下部开挖及下部侧墙初支施工;九、底板与下部侧墙二次衬砌施工。本发明设计合理、施工步骤简单、实现方便且施工难度小、施工进度快。

Description

地铁大跨度车站主体结构及其柱拱法施工方法
技术领域
[0001] 本发明属于地铁车站施工技术领域,尤其是涉及一种地铁大跨度车站主体结构及 其柱拱法施工方法。
背景技术
[0002] 自1860年以来,经过一百多年地铁施工的实践,在不断吸取先进科技成果的基础 上,创造了适应各种围岩条件和环境要求的施工方法,主要有明挖法、盖挖法、钻爆法、浅埋 暗挖法、盾构法、沉管法、TBA法和顶进法,上述几种施工工法虽均能有效适用于地铁车站施 工并分别具有各自的优点,但实际施工过程中均不同程度地存在一定的缺陷和不足。
[0003] 其中,明挖法所适用的施工场地要开阔,附近建筑物较少,地层为软岩或土体;但 实际施工时,破坏环境生态,影响交通,同时会带来尘土和噪声污染。盖挖法所适用的施工 地段交通繁忙,要求阻断交通时间短,多用于浅埋地铁车站;但实际施工时,施工工序复杂, 交叉作业,施工条件差。钻爆法的施工地段为岩石或坚硬土体,该施工方法在软质岩中适应 性差。浅埋暗挖法适用于软弱地层,有时需对地层进行超前预支护或预加固;但实际施工 时,机械化程度底,劳动强度高,环境恶劣,风险大。盾构法所适用的施工地段为城市软弱地 层;但实际施工时,机械设备复杂,价格昂贵,施工工艺繁琐,需专业施工队伍。沉管法适用 于跨越江河湖海的施工场合,软地基;但是实际施工时,占用航道,要有专门的驳船、下沉、 对接机具、水下作业,风险大。TBA法(掘进机法)所适用的施工地段为坚硬岩石地质;但是 实际施工时,造价高,技术复杂,刀具易磨损。顶进法适用于传统交通繁忙道路、地面铁路、 地下管网等障碍物地区;但实际施工时,需较大场地。
[0004] 目前,城市地铁车站施工中主要采用"中洞法"、"侧洞法"和"PBA洞桩法"三种施 工方法。其中,"中洞法"的施工工序是先进行中洞施工并相应建立起梁、柱支撑体系,然后 再施作左右两个侧洞。具体施工时,"中洞法"的施工工序包括以下几个步骤:第一步、采用 台阶法由上至下开挖中洞,并在开挖完成的中洞内施工支护结构,中洞拱部采用砂浆锚杆 加固地层,并采用全断面格栅,进行网喷混凝土支护;第二步、施作中洞中的底板和底纵梁, 并在施工完成的底纵梁预留接茬钢筋及防水板接头;再吊装钢管柱,灌注钢管混凝土;之 后,铺设中洞的顶部防水板,并浇筑顶纵梁;随后,再用混凝土回填拱顶空隙;第三步、采用 台阶法由上至下开挖左右两侧边跨,并在开挖完成的边跨内施工支护结构,此时所施工的 支护结构与中洞中所采用的支护结构相同;第四步、施作底板及两侧边墙下部,同时预留接 茬钢筋及防水板接头;第五步、铺设边墙防水板,浇筑中纵梁,并施工中层板及边墙;第六 步、拆除剩余的临时支护结构,并浇筑二衬混凝土;第七步、车站附属结构施作及内部装修。 "侧洞法"是先对两个侧洞进行施工,然后再施作中洞。而"PBA洞桩法"是利用小导洞施作 桩梁形成主要传力结构,在暗挖拱盖下进行内坑开挖,常规采用"PBA洞桩法"施工地铁车站 时,一般均经过八个主要步骤。
[0005] 综上,实际施工过程中,上述"侧洞法"、"中洞法"和"PBA洞桩法"均不同程度存在 以下缺陷和不足:①所开挖导洞多,工序多,爆破次数多,因而扰动地层次数多,存在诸多不 安全因素;②支护复杂,初支拆除多,且废弃工程量大;③导洞与导洞之间的连接点多,支 护体系比较薄弱;④进度慢,成本大,浪费严重,成本高;⑤"PBA洞桩法"对围护桩及中柱的 垂直度难以保证,影响结构受力及外观质量。
发明内容
[0006] 本发明所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足,提供一种结构设计 合理、整体结构稳固、造价低且使用效果好的地铁大跨度车站主体结构。
[0007] 为解决上述技术问题,本发明采用的技术方案是:一种地铁大跨度车站主体结构, 其特征在于:包括开挖形成的车站内部主体结构、多根由前至后布设在所述车站内部主体 结构的纵向中心线上且呈坚直向布设的中柱、搭设在中柱中部且呈水平向布设的中板和布 设在所述车站内部主体结构正上方的主体拱部,所述车站内部主体结构的底部纵向中心线 上设置有一道底纵梁,且所述主体拱部的纵向中心线上设置有一道顶纵梁,所述顶纵梁与 底纵梁呈平行布设且其位于底纵梁的正上方;多根所述中柱的底部均支撑在底纵梁上,且 多根所述中柱的顶部均支顶在顶纵梁上;前后相邻两根所述中柱的中部之间均设置有一根 与底纵梁呈平行布设的中纵梁,所述中纵梁位于底纵梁的正上方;所述中板的左右端部分 别支撑固定在所述车站内部主体结构的左右两侧内侧壁上,且中板的中部布设在所述中纵 梁上,所述车站内部主体结构的底板和侧墙上均设置有车站主体结构二次衬砌结构;所述 主体拱部的左右两侧拱脚分别支撑在左侧冠梁和右侧冠梁上,所述左侧冠梁和右侧冠梁呈 平行布设且二者均呈水平向布设;所述主体拱部包括两个呈左右对称布设的主体拱段,两 个所述主体拱段分别为支撑于多根所述中柱顶部与左侧冠梁之间的左侧拱段和支撑于多 根所述中柱顶部与右侧冠梁之间的右侧拱段;所述左侧冠梁布设于预先开挖形成的左侧 导洞的外侧边墙底部,右侧冠梁布设于预先开挖形成的右侧导洞的外侧边墙底部,所述左 侧导洞和右侧导洞呈左右对称布设;所述顶纵梁布设于预先开挖形成的中部主洞的内侧上 部,且顶纵梁位于中部主洞的纵向中心线上;所述底纵梁布设于预先开挖形成的下侧主洞 的内侧下部,且底纵梁位于下侧主洞的纵向中心线上;所述左侧导洞和右侧导洞对称布设 在中部主洞的左右两侧,下侧主洞位于中部主洞的正下方;所述左侧导洞内位于所述左侧 拱段上方的区域和右侧导洞内位于所述右侧拱段上方的区域均为混凝土回填区一,所述左 侧拱段和右侧拱段的结构相同且二者均包括初支扣拱和布设在初支扣拱下方的车站主体 扣拱二次衬砌结构,所述车站主体结构二次衬砌结构和车站主体扣拱二次衬砌结构连接组 成一个整体式二次衬砌结构。
[0008] 同时,本发明还公开了一种施工步骤简单、实现方便、施工工期短且工作量小、安 全风险小、施工质量较易保证的地铁大跨度车站主体结构柱拱法施工方法,其特征在于该 方法包括以下步骤:
[0009] 步骤一、前期准备工作:首先,采用常规施工测量方法且按设计图纸在施工现场进 行施工测量,测设出所述主体拱部的外围边线和坚向中心线以及所述主体拱部左右两侧拱 脚的布设位置,并在所述主体拱部的中心线上测设出顶纵梁的外围边线;其次,在顶纵梁 的正下方测设出底纵梁的外围边线;之后,在两个拱脚的布设位置处分别测设出左侧冠梁 和右侧冠梁的外围边线,并相应测设出左侧导洞和右侧导洞的中心线以及各自在进洞口处 的外围边线,同时分别测设出中部主洞和下侧主洞的中心线以及各自在进洞口处的外围边 线;然后,分别测设出所述左侧拱段和右侧拱段中的初支扣拱和车站主体扣拱二次衬砌结 构的外围边线;
[0010] 步骤二、导洞开挖及初期支护与冠梁施工:根据步骤一中的测设结果且采用常规 隧道开挖施工方法,对左侧导洞、右侧导洞、中部主洞和下侧主洞分别进行开挖,且左侧导 洞、右侧导洞、中部主洞和下侧主洞开挖过程中均同步对开挖完成的导洞洞壁进行初期支 护,并相应获得初期支护结构;所述左侧导洞和右侧导洞开挖过程中,分别在已开挖完成的 左侧导洞和右侧导洞内施工左侧冠梁和右侧冠梁;
[0011] 步骤三、底纵梁、中柱及顶纵梁施工:根据步骤一中的测设结果,沿下侧主洞的纵 向中心线,由前至后在已开挖完成的下侧主洞的内侧下部施工底纵梁;
[0012] 所述底纵梁施工过程中,由前至后在已施工完成的底纵梁上施工多根所述中柱;
[0013] 多根所述中柱施工过程中,沿中部主洞的纵向中心线,由前至后在已施工完成的 前后相邻两根所述中柱的顶部之间施工顶纵梁;
[0014] 步骤四、初支扣拱施工与拱背回填:根据步骤一中的测设结果且按常规隧道初支 扣拱的施工方法,由前至后分别对左侧导洞与中部主洞之间以及中部主洞与右侧导洞之间 的土体或岩体进行开挖,且开挖过程中同步对所述左侧拱段的初支扣拱和所述右侧拱段的 初支扣拱进行施工;
[0015] 所述左侧拱段的初支扣拱和所述右侧拱段的初支扣拱施工过程中,采用混凝土分 别对左侧导洞内位于所述左侧拱段上方的区域和右侧导洞内位于所述右侧拱段上方的区 域进行回填,形成混凝土回填区一;
[0016] 步骤五、车站主体扣拱二次衬砌结构施工:根据步骤一中的测设结果且按常规隧 道二次衬砌施工方法,由前至后分别对所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构和右侧 拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构进行施工,且所述车站主体扣拱二次衬砌结构布设于步 骤四中已施工完成的初支扣拱上;
[0017] 所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构和右侧拱段的车站主体扣拱二次衬 砌结构施工之前,由前至后对左侧导洞、右侧导洞和中部主洞中位于已施工完成的初支扣 拱下方的初期支护结构进行拆除;
[0018] 步骤六、车站内部主体结构上部开挖及上部侧墙初期支护施工:由上至下对所述 车站内部主体结构上部的土体或岩体进行分层开挖,直至开挖至所述中柱的中下部为止; 且分层开挖过程中,按照常规隧道侧墙的初期支护方法,对已开挖完成的所述车站内部主 体结构的上部侧墙进行初期支护;
[0019] 步骤七、中纵梁、中板与上部侧墙二次衬砌施工:由前至后对安装于前后相邻两根 所述中柱之间的所述中纵梁进行施工;且所述中纵梁施工过程中,由前至后在已施工完成 的所述中纵梁上施工中板;所述中板施工过程中,按常规隧道二次衬砌施工方法,由前至后 对所述上部侧墙进行二次衬砌施工;
[0020] 步骤八、车站内部主体结构下部土方开挖及下部侧墙初期支护施工:由上至下对 所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖,直至开挖至底板;且分层开挖过 程中,按照常规隧道侧墙的初期支护方法,对已开挖完成的所述车站内部主体结构的上部 侧墙进行初期支护;
[0021] 对所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖过程中,同步对下侧主 洞的初期支护结构进行拆除,获得开挖完成的所述车站内部主体结构;
[0022] 步骤九、底板与下部侧墙二次衬砌施工:按常规隧道二次衬砌施工方法,由前至后 对所述车站内部主体结构的底板和下部侧墙进行二次衬砌施工,并获得施工完成的车站主 体结构二次衬砌结构。
[0023] 上述方法,其特征是:步骤二中对左侧导洞、右侧导洞、中部主洞和下侧主洞分别 进行开挖之前,采用常规隧道超前小导管注浆方法,在左侧导洞、右侧导洞、中部主洞和下 侧主洞的拱部分别进行超前小导管注浆施工,并相应形成超前小导管注浆稳固层。
[0024] 上述方法,其特征是:步骤二中对左侧导洞、右侧导洞、中部主洞和下侧主洞分别 进行开挖时,左侧导洞和右侧导洞之间的开挖进度相差不小于5米,左侧导洞和右侧导洞 中开挖进度迟的导洞为迟开挖导洞;所述中部主洞的开挖进度比所述迟开挖导洞的开挖进 度迟且二者之间的开挖进度相差不小于5米,所述下侧主洞的开挖进度比中部主洞的开挖 进度迟且二者之间的开挖进度相差不小于30米。
[0025] 上述方法,其特征是:步骤三中多根所述中柱均为钢管柱;步骤三中对底纵梁进 行施工之前,先在已开挖完成的中部主洞和下侧主洞之间开挖孔洞并施工所述钢管桩的挖 孔护筒;待多根所述中柱施工用的挖孔护筒均施工完成后,再由前至后施工底纵梁。
[0026] 上述方法,其特征是:步骤四中对所述左侧拱段的初支扣拱和所述右侧拱段的初 支扣拱进行施工过程中,所述左侧拱段的初支扣拱的施工进度和所述右侧拱段的初支扣拱 的施工进度之间相差不小于6米;步骤五中对所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构 和右侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构进行施工时,所述左侧拱段的车站主体扣拱二次 衬砌结构和右侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构的施工进度相同且二者对称进行施工。
[0027] 上述方法,其特征是:步骤二中对左侧导洞和右侧导洞分别进行开挖过程中,还需 施工多道分别对左侧导洞的外侧洞壁和右侧导洞的外侧洞壁进行稳固的砂浆锚杆,同时还 需在左侧导洞和右侧导洞的外侧拱脚处施工锁脚锚管。
[0028] 上述方法,其特征是:步骤四中对所述左侧拱段的初支扣拱和所述右侧拱段的初 支扣拱进行施工过程中,均由前至后分多段进行施工;步骤五中对所述左侧拱段的车站主 体扣拱二次衬砌结构和右侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构进行施工时,均由前至后分 多段进行施工;且步骤六中对所述车站内部主体结构上部的土体或岩体进行分层开挖和步 骤八中对所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖时,均沿所述车站内部主 体结构的纵向中心线,由前至后分多段进行分层开挖。
[0029] 上述方法,其特征是:步骤六中对所述车站内部主体结构上部的土体或岩体进行 分层开挖过程中,同步在已开挖完成的所述上部侧墙上施工一道锚索;步骤七中对所述上 部侧墙进行二次衬砌施工时,沿所述车站内部主体结构的纵向中心线由前至后分多段对所 述上部侧墙进行施工;且对任一段所述上部侧墙进行二次衬砌施工之前,均先对该段上部 侧墙上所布设的锚索锁头进行切除;
[0030] 步骤八中对所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖过程中,同步 由上至下在已开挖完成的所述下部侧墙上施工两道锚索;步骤九中对所述下部侧墙进行二 次衬砌施工时,沿所述车站内部主体结构的纵向中心线由前至后分多段对所述下部侧墙进 行施工;且对任一段所述下部侧墙进行二次衬砌施工之前,均先对该段下部侧墙上所布设 的锚索锁头进行切除。
[0031] 上述方法,其特征是:步骤三中多根所述中柱呈均匀布设;步骤四中由前至后分 多段对所述左侧拱段的初支扣拱和所述右侧拱段的初支扣拱进行施工过程中,任一段所述 初支扣拱的纵向长度均不大于2d ;步骤五中由前至后分多段对所述左侧拱段的车站主体 扣拱二次衬砌结构和右侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构进行施工时,任一段所述车站 主体扣拱二次衬砌结构的纵向长度均不大于2d;步骤六中由前至后分多段对所述车站内 部主体结构上部的土体或岩体进行分层开挖时,每一段所述车站内部主体结构上部土体或 岩体的纵向长度均不大于2d ;步骤七中由前至后分多段对所述上部侧墙进行施工时,每一 段所述上部侧墙的纵向长度均不大于2d;步骤八中由前至后分多段对所述车站内部主体 结构下部的土体或岩体进行分层开挖时,每一段所述车站内部主体结构下部土体或岩体的 纵向长度均不大于2d ;步骤九中由前至后分多段对所述下部侧墙进行施工时,每一段所述 下部侧墙的纵向长度均不大于2d ;其中,d为前后相邻两根所述中柱之间的间距。
[0032] 本发明与现有技术相比具有以下优点:
[0033] 1、施工步骤简单、施工方便且实现方便,投入成本低,在浅埋暗挖地铁车站中,先 开挖两侧边导洞(即左侧导洞和右侧导洞)及中洞(即中间导洞),边导洞贯通后施做边导 洞内冠梁,同时施做顶中洞与底中洞(即下侧导洞)间的挖孔护筒,然后施做底纵梁、钢管 柱与顶纵梁二衬,使之形成一个有效的柱支撑体系,再施做顶中洞与两侧边导洞间的扣拱, 形成"柱拱法"的主体受力体系。
[0034] 2、所施工的导洞少,施工工序转换少,且爆破次数少,扰动次数少。
[0035] 3、适用范围广,能有效适用于跨度为30米以下的地铁车站施工,能适用于浅埋地 层和上软下硬地层。
[0036] 4、防水施工面较大,施工质量好控制。
[0037] 5、支护体系简单,拆除工程量较少且废弃工程量小,施工难度较小。
[0038] 6、导洞与导洞之间的连接点少,支护体系的稳固性能得到有效保证。
[0039] 7、施工进度相对较快,可分两步对主体结构内部进行大面积作业,施工效率高,施 工方便且施工工期大幅缩短。同时,由于在边导洞内施做冠梁,与扣拱二衬形成一个整体, 稳定性好,主体结构下部施工利用边墙锚索加固边墙岩体,保证冠梁稳定,减少冠梁下部打 桩带来的难度和工期影响。另外,中柱与扣拱二衬形成拱盖后,下部施工作业空间较大,施 工效率高,可工期缩短。
[0040] 8、地面沉降较小,施工过程便于控制。
[0041] 9、废弃工程量较小,成本节约。
[0042] 10、本发明在浅埋暗挖地铁车站施工中,柱拱受力体系提前形成,后续施工在其安 全保护下施工,安全风险小。
[0043] 11、施工成型的大跨度地铁车站的结构设计合理、整体结构稳固、造价低且使用效 果好,防水质量优良。
[0044] 综上所述,本发明设计合理、施工步骤简单、实现方便且施工难度小、施工进度快, 所施工成型的地铁车站结构稳固且使用效果好,能有效解决现有地铁车站施工方法存在的 开挖导洞多、工序多、存在诸多不安全因素、支护复杂、废弃工程量大、成本大、浪费多、施工 质量较难保证等多种实际问题。
[0045] 下面通过附图和实施例,对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
[0046] 图1为本发明的施工方法流程框图。
[0047] 图2为本发明所施工完成地铁大跨度车站主体结构的结构示意图。
[0048] 图3为本发明进行导洞开挖及初期支护时的施工状态参考图。
[0049] 图4为本发明进行冠梁与挖孔护筒施工时的施工状态参考图。
[0050] 图5为本发明进行底纵梁、中柱及顶纵梁施工时的施工状态参考图。
[0051] 图6为本发明进行初支扣拱施工与拱背回填时的施工状态参考图。
[0052] 图7为本发明进行车站主体扣拱二次衬砌结构施工时的施工状态参考图。
[0053] 图8为本发明进行车站内部主体结构上部开挖及上部侧墙初期支护施工时的施 工状态参考图。
[0054] 图9为本发明进行中纵梁、中板与上部侧墙二次衬砌施工时的施工状态参考图。
[0055] 图10为本发明进行车站内部主体结构下部土方开挖及下部侧墙初期支护施工时 的施工状态参考图。
[0056] 附图标记说明:
[0057] 1-中柱; 2-中板; 3-底纵梁;
[0058] 4 一顶纵梁; 5-车站主体结构二次衬砌结构;
[0059] 6-左侧冠梁;7-右侧冠梁; 8-混凝土回填区一;
[0060] 9 一初支扣拱;10-左侧导洞; 11 一右侧导洞;
[0061] 12-车站主体扣拱二次衬砌结构; 13-中部主洞;
[0062] 14 一下侧主洞;15-初期支护结构;
[0063] 17-超前小导管注浆稳固层; 18-砂浆锚杆;
[0064] 19一锁脚锚管;20-锚索; 21-挖孔护筒;
[0065] 22-防水层; 23-混凝土回填区二。
具体实施方式
[0066] 如图2所示的一种地铁大跨度车站主体结构,包括开挖形成的车站内部主体结 构、多根由前至后布设在所述车站内部主体结构的纵向中心线上且呈坚直向布设的中柱1、 搭设在中柱1中部且呈水平向布设的中板2和布设在所述车站内部主体结构正上方的主体 拱部,所述车站内部主体结构的底部纵向中心线上设置有一道底纵梁3,且所述主体拱部的 纵向中心线上设置有一道顶纵梁4,所述顶纵梁4与底纵梁3呈平行布设且其位于底纵梁3 的正上方。多根所述中柱1的底部均支撑在底纵梁3上,且多根所述中柱1的顶部均支顶 在顶纵梁4上。前后相邻两根所述中柱1的中部之间均设置有一根与底纵梁3呈平行布设 的中纵梁,所述中纵梁位于底纵梁3的正上方。所述中板2的左右端部分别支撑固定在所 述车站内部主体结构的左右两侧内侧壁上,且中板2的中部布设在所述中纵梁上,所述车 站内部主体结构的底板和侧墙上均设置有车站主体结构二次衬砌结构5。
[0067] 所述主体拱部的左右两侧拱脚分别支撑在左侧冠梁6和右侧冠梁7上,所述左侧 冠梁6和右侧冠梁7呈平行布设且二者均呈水平向布设。所述主体拱部包括两个呈左右对 称布设的主体拱段,两个所述主体拱段分别为支撑于多根所述中柱1顶部与左侧冠梁6之 间的左侧拱段和支撑于多根所述中柱1顶部与右侧冠梁7之间的右侧拱段。所述左侧冠梁 6布设于预先开挖形成的左侧导洞10的外侧边墙底部,右侧冠梁7布设于预先开挖形成的 右侧导洞11的外侧边墙底部,所述左侧导洞10和右侧导洞11呈左右对称布设。
[0068] 所述顶纵梁4布设于预先开挖形成的中部主洞13的内侧上部,且顶纵梁4位于中 部主洞13的纵向中心线上。所述底纵梁3布设于预先开挖形成的下侧主洞14的内侧下部, 且底纵梁3位于下侧主洞14的纵向中心线上。所述左侧导洞10和右侧导洞11对称布设 在中部主洞13的左右两侧,下侧主洞14位于中部主洞13的正下方。所述左侧导洞10内 位于所述左侧拱段上方的区域和右侧导洞11内位于所述右侧拱段上方的区域均为混凝土 回填区一 8,所述左侧拱段和右侧拱段的结构相同且二者均包括初支扣拱9和布设在初支 扣拱9下方的车站主体扣拱二次衬砌结构12,所述车站主体结构二次衬砌结构5和车站主 体扣拱二次衬砌结构12连接组成一个整体式二次衬砌结构。
[0069] 如图1所示的一种地铁大跨度车站主体结构柱拱法施工方法,包括以下步骤:
[0070] 步骤一、前期准备工作:具体是拟定测设方案且所拟定的测设方案如下:首先,采 用常规施工测量方法且按设计图纸在施工现场进行施工测量,测设出所述主体拱部的外围 边线和坚向中心线以及所述主体拱部左右两侧拱脚的布设位置,并在所述主体拱部的中心 线上测设出顶纵梁4的外围边线;其次,在顶纵梁4的正下方测设出底纵梁3的外围边线; 之后,在两个拱脚的布设位置处分别测设出左侧冠梁6和右侧冠梁7的外围边线,并相应测 设出左侧导洞10和右侧导洞11的中心线以及各自在进洞口处的外围边线,同时分别测设 出中部主洞13和下侧主洞14的中心线以及各自在进洞口处的外围边线;然后,分别测设出 所述左侧拱段和右侧拱段中的初支扣拱9和车站主体扣拱二次衬砌结构12的外围边线。
[0071] 由上述内容可见,本发明前期准备工作中,只需按照设计图纸且根据常规施工测 量方法进行放线测量即可,而不需进行其它准备工作。并且本发明所采用的如图2所示的 柱拱法施工方法能满足大跨度地铁车站的施工需求,实际施工时只需根据需施工大跨度车 站的跨度对所述主体拱部的跨度进行相应调整,所述主体拱部的跨度与需施工大跨度车站 的跨度一致。同时,根据调整后所述主体拱部的跨度,对左侧导洞10和右侧导洞11的布设 位置以及二者之间的间距进行相应调整。因而,本发明能简单、方便满足任何尺寸大跨度地 铁车站的施工需求,并且施工过程安全,不存在不安全因素,实现非常方便,且施工进度快, 施工过程安全。
[0072] 步骤二、导洞开挖及初期支护与冠梁施工:根据步骤一中的测设结果且采用常规 隧道开挖施工方法,对左侧导洞10、右侧导洞11、中部主洞13和下侧主洞14分别进行开 挖,且左侧导洞10、右侧导洞11、中部主洞13和下侧主洞14开挖过程中均同步对开挖完成 的导洞洞壁进行初期支护,并相应获得初期支护结构15,其施工状态详见图3。所述左侧导 洞10和右侧导洞11开挖过程中,分别在已开挖完成的左侧导洞10和右侧导洞11内施工 左侧冠梁6和右侧冠梁7,其施工状态详见图4。
[0073] 本实施例中,步骤二中对左侧导洞10、右侧导洞11、中部主洞13和下侧主洞14分 别进行开挖之前,采用常规隧道超前小导管注浆方法,在左侧导洞10、右侧导洞11、中部主 洞13和下侧主洞14的拱部分别进行超前小导管注浆施工,并相应形成超前小导管注浆稳 固层17。
[0074] 实际进行导洞开挖之前,采用超前小导管注浆施工方法对左侧导洞10、右侧导洞 11、中部主洞13和下侧主洞14进行超前稳固后,不仅施工简便,并且加固效果非常好,能有 效保证施工过程的安全性,并能确保整个施工工艺顺利进行以及最终施工完成大跨度地铁 车站的稳固性,为后续施工提供了一个稳固的地基基础。同时,使得本发明的适用范围进一 步拓宽,能有效适用于土质与石质地层的地铁车站施工。
[0075] 本实施例中,对左侧导洞10、右侧导洞11、中部主洞13和下侧主洞14分别进行开 挖时,左侧导洞10和右侧导洞11之间的开挖进度相差不小于5米,左侧导洞10和右侧导 洞11中开挖进度迟的导洞为迟开挖导洞。所述中部主洞13的开挖进度比所述迟开挖导洞 的开挖进度迟且二者之间的开挖进度相差不小于5米,所述下侧主洞14的开挖进度比中部 主洞13的开挖进度迟且二者之间的开挖进度相差不小于30米。具体施工时,下侧主洞14 滞后中部主洞13约30米。这样,在保证施工安全的同时,也能有效保证施工进度。
[0076] 本实施例中,对左侧冠梁6和右侧冠梁7进行施工时,待左侧导洞10和右侧导洞 11均开挖至前后贯通后再进行施工。也就是说,直至左侧导洞10和右侧导洞11均开挖完 成后,再分别在左侧导洞10和右侧导洞11中施工左侧冠梁6和右侧冠梁7,这样使得左侧 冠梁6和右侧冠梁7的施工过程与左侧导洞10和右侧导洞11的开挖施工过程分期进行, 互不影响。
[0077] 另外,为增加整体结构的稳固性,对左侧导洞10和右侧导洞11分别进行开挖过程 中,还需施工多道分别对左侧导洞10的外侧洞壁和右侧导洞11的外侧洞壁进行稳固的砂 浆锚杆18,同时还需在左侧导洞10和右侧导洞11的外侧拱脚处施工锁脚锚管19。
[0078] 本实施例中,多道所述砂浆锚杆18由上至下进行布设且均呈水平向布设,所述锁 脚锚管19由左侧导洞10或右侧导洞11的外侧拱脚斜向下布设。这样,通过砂浆锚杆18 和锁脚锚管19能对左侧导洞10和右侧导洞11拱脚处的围岩进行进一步加固,因而为后续 施工提供一个安全的施工作业环境。
[0079] 同时,在左侧导洞10和右侧导洞11内打设砂浆锚杆18时,所述砂浆锚杆18还锚 进左侧冠梁6和右侧冠梁7内,并与左侧冠梁6和右侧冠梁7形成一个整体,这样通过砂浆 锚杆18使得左侧冠梁6和右侧冠梁7均与洞壁紧固为一体。
[0080] 步骤三、底纵梁、中柱及顶纵梁施工:根据步骤一中的测设结果,沿下侧主洞14的 纵向中心线,由前至后在已开挖完成的下侧主洞14的内侧下部施工底纵梁3,其施工状态 详见图5。
[0081] 本实施例中,多根所述中柱1均为钢管柱;步骤三中对底纵梁3进行施工之前,先 在已开挖完成的中部主洞13和下侧主洞14之间开挖孔洞并施工所述钢管桩的挖孔护筒 21。具体是在中部主洞13的初期支护结构15和下侧主洞14的初期支护结构15之间,开 挖孔洞并及时施工所述钢管桩的挖孔护筒21。待多根所述中柱1施工用的挖孔护筒21均 施工完成后,再由前至后施工底纵梁3。
[0082] 实际施工时,所述挖孔护筒21由上至下随开挖过程逐层进行施工。
[0083] 本实施例中,实际对所述底纵梁3进行施工过程中,需先在底纵梁3底部施做防水 层22。并且,所述底纵梁3施工完成后,还需直接在已施工完成的底纵梁3上部施工车站主 体结构二次衬砌结构5。同时,还应完成所述底纵梁3底部的两个混凝土回填区23的施工 过程。
[0084] 所述底纵梁3施工过程中,由前至后在已施工完成的底纵梁3上施工多根所述中 柱1。本实施例中,对中柱1进行施工时,具体是在已施工完成的挖孔护筒21内安装所述钢 管柱,并浇筑所述钢管柱内的混凝土。
[0085] 多根所述中柱1施工过程中,沿中部主洞13的纵向中心线,由前至后在已施工完 成的前后相邻两根所述中柱1的顶部之间施工顶纵梁4。
[0086] 本实施例中,实际对所述顶纵梁4进行施工过程中,需先在顶纵梁4顶部施做防水 层22。并且,所述顶纵梁4施工完成后,还需直接在已施工完成的顶纵梁4底部施工车站主 体扣拱二次衬砌结构12。
[0087] 步骤四、初支扣拱施工与拱背回填:根据步骤一中的测设结果且按常规隧道初支 扣拱的施工方法,由前至后分别对左侧导洞10与中部主洞13之间以及中部主洞13与右侧 导洞11之间的土体或岩体进行开挖,且开挖过程中同步对所述左侧拱段的初支扣拱9和所 述右侧拱段的初支扣拱9进行施工。
[0088] 所述左侧拱段的初支扣拱9和所述右侧拱段的初支扣拱9施工过程中,采用混凝 土分别对左侧导洞10内位于所述左侧拱段上方的区域和右侧导洞11内位于所述右侧拱段 上方的区域进行回填,形成混凝土回填区一 8,其施工状态详见图6。
[0089] 本实施例中,回填所用的混凝土为素混凝土,具体为C20素混凝土。
[0090] 具体来说,步骤四中对左侧导洞10与中部主洞13之间的土体或岩体进行开挖时, 沿所述左侧拱段的纵向中心线由前至后进行开挖,且开挖过程中同步在多根所述中柱1顶 部与左侧冠梁6之间施工所述左侧拱段的初支扣拱9。对中部主洞13与右侧导洞11之间 的土体或岩体进行开挖时,沿所述右侧拱段的纵向中心线由前至后进行开挖,且开挖过程 中同步在多根所述中柱1顶部与右侧冠梁7之间施工所述右侧拱段的初支扣拱9。
[0091] 并且,所述左侧拱段的初支扣拱9和所述右侧拱段的初支扣拱9施工完成后,应及 时对左侧导洞10内位于所述左侧拱段上方的区域和右侧导洞11内位于所述右侧拱段上方 的区域进行回填,以进一步加固初支扣拱9与左侧导洞10和右侧导洞11之间结构的稳固 性,并且所述左侧拱段的初支扣拱9和所述右侧拱段的初支扣拱9连接组成所述主体拱部 的整体式初期支护体系。
[0092] 本实施例中,步骤四中对所述左侧拱段的初支扣拱9和所述右侧拱段的初支扣拱 9进行施工过程中,所述左侧拱段的初支扣拱9的施工进度和所述右侧拱段的初支扣拱9的 施工进度之间相差不小于6米。也就是说,所述左侧拱段的初支扣拱9和所述右侧拱段的 初支扣拱9的施工进度错开纵向距离不小于6米。
[0093] 本实施例中,对左侧导洞10与中部主洞13之间以及中部主洞13与右侧导洞11 之间的土体或岩体进行开挖时,分别按照所述左侧拱段的初支扣拱9和所述右侧拱段的初 支扣拱9的结构进行开挖。且实际开挖之前,需采用常规隧道超前小导管注浆方法,在左侧 导洞10与中部主洞13之间以及中部主洞13与右侧导洞11之间的土体或岩体中对应位置 分别进行超前小导管注浆施工,并相应形成超前小导管注浆稳固层17。
[0094] 步骤五、车站主体扣拱二次衬砌结构施工:根据步骤一中的测设结果且按常规隧 道二次衬砌施工方法,由前至后分别对所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12和 右侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12进行施工,且所述车站主体扣拱二次衬砌结构 12布设于步骤四中已施工完成的初支扣拱9上;
[0095] 所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12和右侧拱段的车站主体扣拱二次 衬砌结构12施工之前,由前至后对左侧导洞10、右侧导洞11和中部主洞13中位于已施工 完成的初支扣拱9下方的初期支护结构15进行拆除,其施工状态详见图7。
[0096] 具体而言,步骤五中所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12施工之前,由 前至后对位于已施工完成的初支扣拱9下方的所述左侧导洞10与中部主洞13的初期支护 结构15进行拆除;且所述右侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12施工之前,由前至后对 位于已施工完成的初支扣拱9下方的所述中部主洞13与右侧导洞11的初期支护结构15 进行拆除。也就是说,所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12和右侧拱段的车站主 体扣拱二次衬砌结构12施工之前,主要是对左侧导洞10、中部主洞13和右侧导洞11的初 期支护结构15 (具体是对左侧导洞10、中部主洞13和右侧导洞11的边墙初支结构)进行 拆除。
[0097] 本实施例中,步骤五中对所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12和右侧 拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12进行施工时,均由前至后分多段进行施工。相应地, 对初支扣拱9下方的初期支护结构15进行拆除时,也均由前至后分多段进行施工。
[0098] 本实施例中,对所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12和右侧拱段的车 站主体扣拱二次衬砌结构12进行施工时,所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12 和右侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构12的施工进度相同且二者对称进行施工。
[0099] 本实施例中,待步骤四中所述左侧拱段的初支扣拱9和所述右侧拱段的初支扣拱 9均施工完成后,向所施工大跨度车站的两端后退,沿所述车站内部主体结构的纵向中心线 由前至后分多段对所述车站主体扣拱二次衬砌结构12进行施工,且在车站主体扣拱二次 衬砌结构12施工之前,对已施工完成的车初支扣拱9下方的初期支护结构15进行拆除。实 际施工时,具体凿除初期支护结构15。对于车站主体扣拱二次衬砌结构12未施工部分,初 期支护结构15不能拆除。
[0100] 步骤六、车站内部主体结构上部开挖及上部侧墙初期支护施工:由上至下对所述 车站内部主体结构上部的土体或岩体进行分层开挖,直至开挖至所述中柱1的中下部为 止;且分层开挖过程中,按照常规隧道侧墙的初期支护方法,对已开挖完成的所述车站内部 主体结构的上部侧墙进行初期支护,其施工状态详见图8。
[0101] 本实施例中,对所述车站内部主体结构上部的土体或岩体进行分层开挖时,直至 开挖至所述中柱1顶面下方1. 5米处为止。
[0102] 本实施例中,对所述车站内部主体结构上部的土体或岩体进行分层开挖时,对所 述车站内部主体结构的侧墙区域预留部分(具体是侧墙2米范围内)均采用松动爆破法或 非钻爆法进行开挖,以保证左侧冠梁6和右侧冠梁7下方岩石的完整性。
[0103] 步骤七、中纵梁、中板与上部侧墙二次衬砌施工:由前至后对安装于前后相邻两根 所述中柱1之间的所述中纵梁进行施工;且所述中纵梁施工过程中,由前至后在已施工完 成的所述中纵梁上施工中板2 ;所述中板2施工过程中,按常规隧道二次衬砌施工方法,由 前至后对所述上部侧墙进行二次衬砌施工,其施工状态详见图9。
[0104] 步骤八、车站内部主体结构下部土方开挖及下部侧墙初期支护施工:由上至下对 所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖,直至开挖至底板;且分层开挖过 程中,按照常规隧道侧墙的初期支护方法,对已开挖完成的所述车站内部主体结构的上部 侧墙进行初期支护,其施工状态详见图10。
[0105] 对所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖过程中,同步对下侧主 洞14的初期支护结构15进行拆除,获得开挖完成的所述车站内部主体结构。
[0106] 本实施例中,所述中板2和所述上部侧墙均施工完成且达到强度要求后,再进行 对所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖。
[0107] 本实施例中,开挖至底板后,还需在所述底板上施做一层底板垫层。
[0108] 步骤九、底板与下部侧墙二次衬砌施工:按常规隧道二次衬砌施工方法,由前至后 对所述车站内部主体结构的底板和下部侧墙进行二次衬砌施工,并获得施工完成的车站主 体结构二次衬砌结构5,其施工状态详见图2。
[0109] 本实施例中,待所述车站主体结构二次衬砌结构5施工完成后,再对车站站台板 等内部结构进行施工,完成车站主体施工任务。
[0110] 本实施例中,步骤六中对所述车站内部主体结构上部的土体或岩体进行分层开挖 和步骤八中对所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖时,均沿所述车站内 部主体结构的纵向中心线,由前至后分多段进行分层开挖。
[0111] 步骤六中对所述车站内部主体结构上部的土体或岩体进行分层开挖过程中,同步 在已开挖完成的所述上部侧墙上施工一道锚索20 ;步骤七中对所述上部侧墙进行二次衬 砌施工时,沿所述车站内部主体结构的纵向中心线由前至后分多段对所述上部侧墙进行施 工;且对任一段所述上部侧墙进行二次衬砌施工之前,均先对该段上部侧墙上所布设的锚 索锁头进行切除,并处理平整;
[0112] 步骤八中对所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖过程中,同步 由上至下在已开挖完成的所述下部侧墙上施工两道锚索20 ;步骤九中对所述下部侧墙进 行二次衬砌施工时,沿所述车站内部主体结构的纵向中心线由前至后分多段对所述下部侧 墙进行施工;且对任一段所述下部侧墙进行二次衬砌施工之前,均先对该段下部侧墙上所 布设的锚索锁头进行切除。
[0113] 本实施例中,步骤三中多根所述中柱1呈均匀布设。
[0114] 以上所述,仅是本发明的较佳实施例,并非对本发明作任何限制,凡是根据本发明 技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化,均仍属于本发明技 术方案的保护范围内。

Claims (10)

1. 一种地铁大跨度车站主体结构,其特征在于:包括开挖形成的车站内部主体结构、 多根由前至后布设在所述车站内部主体结构的纵向中心线上且呈坚直向布设的中柱(1)、 搭设在中柱(1)中部且呈水平向布设的中板(2)和布设在所述车站内部主体结构正上方的 主体拱部,所述车站内部主体结构的底部纵向中心线上设置有一道底纵梁(3),且所述主体 拱部的纵向中心线上设置有一道顶纵梁(4),所述顶纵梁(4)与底纵梁(3)呈平行布设且其 位于底纵梁(3)的正上方;多根所述中柱(1)的底部均支撑在底纵梁(3)上,且多根所述中 柱(1)的顶部均支顶在顶纵梁(4)上;前后相邻两根所述中柱(1)的中部之间均设置有一 根与底纵梁(3)呈平行布设的中纵梁,所述中纵梁位于底纵梁(3)的正上方;所述中板(2) 的左右端部分别支撑固定在所述车站内部主体结构的左右两侧内侧壁上,且中板(2)的中 部布设在所述中纵梁上,所述车站内部主体结构的底板和侧墙上均设置有车站主体结构二 次衬砌结构(5);所述主体拱部的左右两侧拱脚分别支撑在左侧冠梁(6)和右侧冠梁(7) 上,所述左侧冠梁(6)和右侧冠梁(7)呈平行布设且二者均呈水平向布设;所述主体拱部包 括两个呈左右对称布设的主体拱段,两个所述主体拱段分别为支撑于多根所述中柱(1)顶 部与左侧冠梁(6)之间的左侧拱段和支撑于多根所述中柱(1)顶部与右侧冠梁(7)之间的 右侧拱段;所述左侧冠梁(6)布设于预先开挖形成的左侧导洞(10)的外侧边墙底部,右侧 冠梁(7)布设于预先开挖形成的右侧导洞(11)的外侧边墙底部,所述左侧导洞(10)和右 侧导洞(11)呈左右对称布设;所述顶纵梁(4)布设于预先开挖形成的中部主洞(13)的内 侧上部,且顶纵梁(4)位于中部主洞(13)的纵向中心线上;所述底纵梁(3)布设于预先开 挖形成的下侧主洞(14)的内侧下部,且底纵梁(3)位于下侧主洞(14)的纵向中心线上;所 述左侧导洞(10)和右侧导洞(11)对称布设在中部主洞(13)的左右两侧,下侧主洞(14) 位于中部主洞(13)的正下方;所述左侧导洞(10)内位于所述左侧拱段上方的区域和右侧 导洞(11)内位于所述右侧拱段上方的区域均为混凝土回填区一(8),所述左侧拱段和右侧 拱段的结构相同且二者均包括初支扣拱(9)和布设在初支扣拱(9)下方的车站主体扣拱二 次衬砌结构(12),所述车站主体结构二次衬砌结构(5)和车站主体扣拱二次衬砌结构(12) 连接组成一个整体式二次衬砌结构。
2. -种采用柱拱法对如权利要求1所述地铁大跨度车站主体结构进行施工的方法,其 特征在于该方法包括以下步骤: 步骤一、前期准备工作:首先,采用常规施工测量方法且按设计图纸在施工现场进行 施工测量,测设出所述主体拱部的外围边线和坚向中心线以及所述主体拱部左右两侧拱脚 的布设位置,并在所述主体拱部的中心线上测设出顶纵梁(4)的外围边线;其次,在顶纵梁 (4)的正下方测设出底纵梁(3)的外围边线;之后,在两个拱脚的布设位置处分别测设出左 侦_梁(6)和右侧冠梁(7)的外围边线,并相应测设出左侧导洞(10)和右侧导洞(11)的 中心线以及各自在进洞口处的外围边线,同时分别测设出中部主洞(13)和下侧主洞(14) 的中心线以及各自在进洞口处的外围边线;然后,分别测设出所述左侧拱段和右侧拱段中 的初支扣拱(9)和车站主体扣拱二次衬砌结构(12)的外围边线; 步骤二、导洞开挖及初期支护与冠梁施工:根据步骤一中的测设结果且采用常规隧道 开挖施工方法,对左侧导洞(10)、右侧导洞(11)、中部主洞(13)和下侧主洞(14)分别进行 开挖,且左侧导洞(10)、右侧导洞(11)、中部主洞(13)和下侧主洞(14)开挖过程中均同步 对开挖完成的导洞洞壁进行初期支护,并相应获得初期支护结构(15);所述左侧导洞(10) 和右侧导洞(11)开挖过程中,分别在已开挖完成的左侧导洞(10)和右侧导洞(11)内施工 左侧冠梁(6)和右侧冠梁(7); 步骤三、底纵梁、中柱及顶纵梁施工:根据步骤一中的测设结果,沿下侧主洞(14)的纵 向中心线,由前至后在已开挖完成的下侧主洞(14)的内侧下部施工底纵梁(3); 所述底纵梁(3)施工过程中,由前至后在已施工完成的底纵梁(3)上施工多根所述中 柱⑴; 多根所述中柱(1)施工过程中,沿中部主洞(13)的纵向中心线,由前至后在已施工完 成的前后相邻两根所述中柱(1)的顶部之间施工顶纵梁(4); 步骤四、初支扣拱施工与拱背回填:根据步骤一中的测设结果且按常规隧道初支扣拱 的施工方法,由前至后分别对左侧导洞(10)与中部主洞(13)之间以及中部主洞(13)与右 侧导洞(11)之间的土体或岩体进行开挖,且开挖过程中同步对所述左侧拱段的初支扣拱 (9)和所述右侧拱段的初支扣拱(9)进行施工; 所述左侧拱段的初支扣拱(9)和所述右侧拱段的初支扣拱(9)施工过程中,采用混凝 土分别对左侧导洞(10)内位于所述左侧拱段上方的区域和右侧导洞(11)内位于所述右侧 拱段上方的区域进行回填,形成混凝土回填区一(8); 步骤五、车站主体扣拱二次衬砌结构施工:根据步骤一中的测设结果且按常规隧道二 次衬砌施工方法,由前至后分别对所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构(12)和右 侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构(12)进行施工,且所述车站主体扣拱二次衬砌结构 (12)布设于步骤四中已施工完成的初支扣拱(9)上; 所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构(12)和右侧拱段的车站主体扣拱二次衬 砌结构(12)施工之前,由前至后对左侧导洞(10)、右侧导洞(11)和中部主洞(13)中位于 已施工完成的初支扣拱(9)下方的初期支护结构(15)进行拆除; 步骤六、车站内部主体结构上部开挖及上部侧墙初期支护施工:由上至下对所述车站 内部主体结构上部的土体或岩体进行分层开挖,直至开挖至所述中柱(1)的中下部为止; 且分层开挖过程中,按照常规隧道侧墙的初期支护方法,对已开挖完成的所述车站内部主 体结构的上部侧墙进行初期支护; 步骤七、中纵梁、中板与上部侧墙二次衬砌施工:由前至后对安装于前后相邻两根所述 中柱(1)之间的所述中纵梁进行施工;且所述中纵梁施工过程中,由前至后在已施工完成 的所述中纵梁上施工中板(2);所述中板(2)施工过程中,按常规隧道二次衬砌施工方法, 由前至后对所述上部侧墙进行二次衬砌施工; 步骤八、车站内部主体结构下部土方开挖及下部侧墙初期支护施工:由上至下对所述 车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖,直至开挖至底板;且分层开挖过程中, 按照常规隧道侧墙的初期支护方法,对已开挖完成的所述车站内部主体结构的上部侧墙进 行初期支护; 对所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖过程中,同步对下侧主洞 (14)的初期支护结构(15)进行拆除,获得开挖完成的所述车站内部主体结构; 步骤九、底板与下部侧墙二次衬砌施工:按常规隧道二次衬砌施工方法,由前至后对所 述车站内部主体结构的底板和下部侧墙进行二次衬砌施工,并获得施工完成的车站主体结 构二次衬砌结构(5)。
3. 按照权利要求2所述的方法,其特征在于:步骤二中对左侧导洞(10)、右侧导洞 (11)、中部主洞(13)和下侧主洞(14)分别进行开挖之前,采用常规隧道超前小导管注浆方 法,在左侧导洞(10)、右侧导洞(11)、中部主洞(13)和下侧主洞(14)的拱部分别进行超前 小导管注浆施工,并相应形成超前小导管注浆稳固层(17)。
4. 按照权利要求2或3所述的方法,其特征在于:步骤二中对左侧导洞(10)、右侧导洞 (11) 、中部主洞(13)和下侧主洞(14)分别进行开挖时,左侧导洞(10)和右侧导洞(11)之 间的开挖进度相差不小于5米,左侧导洞(10)和右侧导洞(11)中开挖进度迟的导洞为迟 开挖导洞;所述中部主洞(13)的开挖进度比所述迟开挖导洞的开挖进度迟且二者之间的 开挖进度相差不小于5米,所述下侧主洞(14)的开挖进度比中部主洞(13)的开挖进度迟 且二者之间的开挖进度相差不小于30米。
5. 按照权利要求2或3所述的方法,其特征在于:步骤三中多根所述中柱(1)均为钢 管柱;步骤三中对底纵梁(3)进行施工之前,先在已开挖完成的中部主洞(13)和下侧主洞 (14)之间开挖孔洞并施工所述钢管桩的挖孔护筒(21);待多根所述中柱⑴施工用的挖孔 护筒(21)均施工完成后,再由前至后施工底纵梁(3)。
6. 按照权利要求2或3所述的方法,其特征在于:步骤四中对所述左侧拱段的初支扣 拱(9)和所述右侧拱段的初支扣拱(9)进行施工过程中,所述左侧拱段的初支扣拱(9)的 施工进度和所述右侧拱段的初支扣拱(9)的施工进度之间相差不小于6米;步骤五中对所 述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构(12)和右侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构 (12) 进行施工时,所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构(12)和右侧拱段的车站主 体扣拱二次衬砌结构(12)的施工进度相同且二者对称进行施工。
7. 按照权利要求2或3所述的方法,其特征在于:步骤二中对左侧导洞(10)和右侧导 洞(11)分别进行开挖过程中,还需施工多道分别对左侧导洞(10)的外侧洞壁和右侧导洞 (11)的外侧洞壁进行稳固的砂浆锚杆(18),同时还需在左侧导洞(10)和右侧导洞(11)的 外侧拱脚处施工锁脚锚管(19)。
8. 按照权利要求2或3所述的方法,其特征在于:步骤四中对所述左侧拱段的初支扣 拱(9)和所述右侧拱段的初支扣拱(9)进行施工过程中,均由前至后分多段进行施工;步骤 五中对所述左侧拱段的车站主体扣拱二次衬砌结构(12)和右侧拱段的车站主体扣拱二次 衬砌结构(12)进行施工时,均由前至后分多段进行施工;且步骤六中对所述车站内部主体 结构上部的土体或岩体进行分层开挖和步骤八中对所述车站内部主体结构下部的土体或 岩体进行分层开挖时,均沿所述车站内部主体结构的纵向中心线,由前至后分多段进行分 层开挖。
9. 按照权利要求8所述的方法,其特征在于:步骤六中对所述车站内部主体结构上部 的土体或岩体进行分层开挖过程中,同步在已开挖完成的所述上部侧墙上施工一道锚索 (20);步骤七中对所述上部侧墙进行二次衬砌施工时,沿所述车站内部主体结构的纵向中 心线由前至后分多段对所述上部侧墙进行施工;且对任一段所述上部侧墙进行二次衬砌施 工之前,均先对该段上部侧墙上所布设的锚索锁头进行切除; 步骤八中对所述车站内部主体结构下部的土体或岩体进行分层开挖过程中,同步由上 至下在已开挖完成的所述下部侧墙上施工两道锚索(20);步骤九中对所述下部侧墙进行 二次衬砌施工时,沿所述车站内部主体结构的纵向中心线由前至后分多段对所述下部侧墙 进行施工;且对任一段所述下部侧墙进行二次衬砌施工之前,均先对该段下部侧墙上所布 设的锚索锁头进行切除。
10.按照权利要求2或3所述的方法,其特征在于:步骤三中多根所述中柱(1)呈均匀 布设。
CN201210255412.0A 2012-07-23 2012-07-23 地铁大跨度车站主体结构及其柱拱法施工方法 Active CN102748040B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201210255412.0A CN102748040B (zh) 2012-07-23 2012-07-23 地铁大跨度车站主体结构及其柱拱法施工方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201210255412.0A CN102748040B (zh) 2012-07-23 2012-07-23 地铁大跨度车站主体结构及其柱拱法施工方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN102748040A CN102748040A (zh) 2012-10-24
CN102748040B true CN102748040B (zh) 2014-09-17

Family

ID=47028494

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201210255412.0A Active CN102748040B (zh) 2012-07-23 2012-07-23 地铁大跨度车站主体结构及其柱拱法施工方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN102748040B (zh)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102278137A (zh) * 2011-07-18 2011-12-14 武越 用于布置可移动救生舱或可移动救生舱舱列的单端式站点
CN102943678B (zh) * 2012-11-28 2015-01-07 北京市市政工程设计研究总院有限公司 拱形地铁车站新旧建筑衔接结构及施工方法
CN104863597B (zh) * 2015-05-27 2018-03-02 北京市市政工程设计研究总院有限公司 一种浅埋暗挖大型地下空间的施工方法‑横向洞盖法
CN106703814B (zh) * 2015-07-30 2019-07-12 宏润建设集团股份有限公司 暗挖地铁车站洞桩施工方法
CN105888703B (zh) * 2016-06-03 2019-02-26 北京城建设计发展集团股份有限公司 微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法
CN106529002B (zh) * 2016-11-04 2019-11-08 长安大学 一种隧道钢架辅助支撑体系的设计分析方法
CN106930321B (zh) * 2017-04-14 2019-03-22 东北大学 一种大直径顶管结合洞桩修建地下结构的施工方法
CN110159298B (zh) * 2019-06-06 2020-11-20 中铁一局集团第二工程有限公司 一种地铁暗挖车站初支扣拱施工方法

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1021986C (zh) * 1991-05-25 1993-09-01 北京市城建设计研究院 修建大型地下空间的方法
JP2897667B2 (ja) * 1994-12-28 1999-05-31 鹿島建設株式会社 地下鉄の駅の構造及びその構築工法
JP4387130B2 (ja) * 2003-07-28 2009-12-16 鹿島建設株式会社 地下構造物の構築方法および地下構造物
JP5022150B2 (ja) * 2007-09-04 2012-09-12 鹿島建設株式会社 トンネル合流構造、およびトンネル合流構造の構築方法
CN102226403B (zh) * 2011-03-30 2013-11-13 中铁一局集团有限公司 地铁大跨度车站主体拱盖法施工方法及车站主体结构
CN201991017U (zh) * 2011-03-30 2011-09-28 中铁一局集团有限公司 基于拱盖法施工成型的地铁大跨度车站主体结构
CN202707075U (zh) * 2012-07-23 2013-01-30 中铁一局集团有限公司 基于柱拱法施工成型的地铁大跨度车站主体结构

Also Published As

Publication number Publication date
CN102748040A (zh) 2012-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN202707075U (zh) 基于柱拱法施工成型的地铁大跨度车站主体结构
CN102748040B (zh) 地铁大跨度车站主体结构及其柱拱法施工方法
CN102226403B (zh) 地铁大跨度车站主体拱盖法施工方法及车站主体结构
CN102758632B (zh) 岩质地层双初支分层法修建大型地下结构的方法
CN101440708B (zh) Pba浅埋暗挖近距离大断面三洞分离岛式结构施工方法
CN102644466B (zh) 岩质地层中修建超浅埋大跨度暗挖地铁车站的托梁拱盖法
CN104452809B (zh) 一种超浅埋隧道盖挖施工方法
CN101338678B (zh) 一次扣拱暗挖逆作施工方法
CN201991017U (zh) 基于拱盖法施工成型的地铁大跨度车站主体结构
CN102704957A (zh) 一种用于浅埋大型地下结构建造的棚架法
CN104018405B (zh) 一种“桩-锚-框架”复合的双层路基结构
CN105370289B (zh) 一种复杂环境既有管线超长浅埋暗挖施工方法
CN105201516B (zh) 一种地铁车站主体结构及其四联拱pba暗挖施工方法
CN106050243A (zh) 超浅埋小间距大断面的多隧道并行施工方法
CN107288642A (zh) Pba施工工艺
CN105909263A (zh) 风积沙地层公路隧道结构及其施工方法
CN109458185A (zh) 上下重叠交叉并行隧道盾构施工方法
CN110374657A (zh) “先盾后井”的矿山法地铁区间风井及其施工方法
CN1190566C (zh) 导洞一隔离桩墙法防护邻近构造物沉降的方法
CN205013013U (zh) 适用于上软下硬地层的暗挖车站支护结构
CN105386779A (zh) 浅埋岩层中修建大型地下结构物的拱柱法
CN111206944B (zh) 下穿地铁车站变形缝差异沉降控制预支顶开挖构筑方法
CN205036380U (zh) 一种四联拱pba暗挖地铁车站主体结构
CN110486062B (zh) 一种软土中机械暗挖多层多跨地下工程的方法
Stirbys et al. Los Angeles metro rail project–geologic and geotechnical design and construction constraints

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
C06 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C10 Entry into substantive examination
GR01 Patent grant
C14 Grant of patent or utility model