CN115467690A - 一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系及其施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系，把车站内部主体衬砌结构分为：仰拱、两侧的部分底板、两侧的底板及侧墙、两侧的上部侧墙、两侧的拱部结构和顶板六大块，这六大块主体衬砌结构再与底纵梁、钢管柱、顶纵梁、冠梁、中板相互连接形成完整的车站新结构体系。本发明在大跨暗挖地铁车站中的应用，能有效解决当前地铁车站施工中存在的导洞过多、工序复杂、施工进度慢、施工效率低、临时工程量大、成本高等实际问题。

Description

一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系及其施工方法

技术领域

本发明涉及一种地铁车站新结构体系及其施工方法,特别是一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系及其施工方法。

背景技术

上世纪80年代，我国专家学者在借鉴外国隧道及地下工程结构施工技术和结合国内地质情况的条件下提出了浅埋暗挖工法，并在北京地铁复兴口折返线工程中成功应用。而随着我国城市轨道交通的发展，出现了越来越多的浅埋暗挖超大断面地下工程结构，浅埋暗挖技术也得到许多改进与创新。

目前，城市轨道交通工程修建中，根据地铁车站结构的复杂性以及超大断面的特点，提出了多种适用于控制地表沉降和围岩变形的工法，如中洞法、侧洞法、双侧壁导坑法等，不同地区根据各地的地质特点，提出了多种适用于当地的工法，如北京、广州地区的PBA法，青岛、大连地区的拱盖法，重庆地区的拱柱法等。其中，中洞法是先开挖中部岩体，施工梁、柱支撑体系，然后开挖左右两侧岩体，施工剩余结构，最后拆除临时支护结构，完成车站内部结构施工。侧洞法是先开挖两侧岩体，然后再施作中洞。双侧壁导坑法是开挖两侧侧洞，再用台阶法开挖中部核心土，施作剩余结构。PBA洞桩法是通过开挖各个小导洞，然后施工梁、桩、柱，再开挖上部岩体进行扣拱，最后开挖下部岩体，施工剩余结构。拱盖法是利用下部岩体的强度作为支撑，再进行车站剩余岩体的开挖和结构的施工。柱拱法是通过开挖上层岩体，施作基底、中柱、边桩和顶拱，然后进行下部岩体的开挖施工。

综上所述，虽然以上各工法都具有各自的优点，但实际施工中也存在一些缺陷和不足。中洞法、侧洞法和双侧壁导坑法都存在开挖面过大，主要受力结构施工不及时，施工过程中临时支护受力较大，施工风险过大，且初支临时支撑拆除多，废弃工程量大。PBA洞桩法小导洞过多，施工工序多，受力转换多，施工效率较低，工期较长，不适合在岩土质量较好的地层施工。而拱盖法对下部岩土承载力要求过高，只适合在岩体质量较好的地层中应用。柱拱法对基底受力要求高，并且基底施工作业面小，基底施工质量不好保证。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系及其施工方法。本发明具有合理、稳固、造价低、施工方便且使用效果好等优点。

本发明的技术方案：一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系，把车站内部主体衬砌结构分为：仰拱、两侧的部分底板、两侧的底板及侧墙、两侧的上部侧墙、两侧的拱部结构和顶板六大块，这六大块主体衬砌结构再与底纵梁、钢管柱、顶纵梁、冠梁、中板相互连接形成完整的车站新结构体系；两侧的部分底板上设置有平行对称布置的底纵梁，两侧的底纵梁中间位置上设置有平行对称布置的钢管柱，且钢管柱的顶部均支顶在顶纵梁上，两侧的顶纵梁位于顶板下，与两侧的底纵梁相互平行对称；仰拱位于两侧的部分底板中间位置；两侧的底板及侧墙分别位于两侧的部分底板的两边；上部侧墙位于底板及侧墙之上，且在两侧的上部侧墙中间设置有中板，中板左右两端分别支撑固定在两侧的上部侧墙上，且中板位于钢管柱位置处设置有中纵梁，中纵梁与底纵梁和顶纵梁平行；拱部结构位于上部侧墙之上，且在拱脚位置处设置有冠梁用于支顶拱部结构，拱部结构的内侧与顶板相连接组成一个整体式二次衬砌结构。

前述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系中，所述底纵梁和部分底板布设于预先开挖形成的中洞下导洞底部，以及满足二衬弧度而灌注的底部混凝土回填区之上，中洞下导洞分为中洞左侧下导洞和中洞右侧下导洞，两导洞分离并对称于车站中线布置；所述顶板及两侧的顶纵梁布设于预先开挖形成的中洞上导洞顶部，中洞上导洞分为中洞左侧上导洞和中洞右侧上导洞，两导洞相邻于车站中线位置、且之间设置有中间临时钢支撑；两侧的冠梁分别位于上部左侧导洞左拱脚位置和上部右侧导洞右拱脚位置；两侧的拱部衬砌位于左右两侧导洞的拱部位置，上部左侧导洞与上部右侧导洞大小相同、且对称于车站中线；上部左侧导洞与中洞左侧上导洞相邻，且两导洞之间设置有两侧临时钢支撑；上部右侧导洞与中洞右侧上导洞相邻，且两导洞之间设置有两侧临时钢支撑；中洞上导洞与两侧侧导洞底部设置有临时横撑；两侧的上部侧墙和中板位于车站中部岩体中，车站中部岩体分为车站中部中间岩体、车站中部左侧岩体和车站中部右侧岩体；两侧的底板及侧墙和仰拱位于车站下部岩体中，车站下部岩体分为车站下部上中岩体、车站下部上左侧岩体、车站下部上右侧岩体、车站下部下中岩体、车站下部下左侧岩体和车站下部下右侧岩体。

一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，它是利用中洞下导洞施工底纵梁及部分底板，利用中洞上导洞和人工挖孔桩施工钢管柱以及顶纵梁和顶板，再通过两侧边上导洞施工冠梁和拱部结构，使车站形成梁、拱、柱相互连接的拱盖受力体系，最后在拱盖受力体系的支撑作用下开挖车站剩余岩体，施作车站剩余结构，其施工步骤如下：

步骤1，开挖中洞下导洞，施作初期支护；

步骤2，开挖中洞上导洞，施作初期支护、中间临时钢支撑；

步骤3，中洞下导洞底部回填混凝土、施作防水层、部分底板和底纵梁，中洞上导洞向下施作人工挖孔桩；

步骤4，在中柱位置施作钢管柱，并回填混凝土，在钢管柱顶部施工顶纵梁、顶板和防水层，然后拆除中间临时钢支撑；

步骤5，对称开挖车站顶部两侧导洞、施作初期支护、两侧临时钢支撑、底部临时横撑，在两侧导洞拱脚部位打设锁脚锚杆、施作冠梁；

步骤6，施作两侧拱部结构、防水层，然后拆除两侧临时钢支撑；

步骤7，开挖车站中部岩体，施作两侧初期支护、防水层、两侧上部侧墙及中板；

步骤8，开挖车站下部岩体，施作初期支护、防水层、仰拱和两侧底板及侧墙，完成内部结构施工。

前述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法中，步骤1的中洞下导洞为两个分离导洞，采用掘进机相互错开2倍洞径进行开挖。

前述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法中，步骤2的中洞上导洞为两个相邻导洞，可根据岩体条件采用台阶法、CRD法或全断面法进行开挖，且左右两个导洞相互错开2倍洞径。

前述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法中，步骤3、步骤4中人工挖孔桩施工完成后，利用吊装门架施工钢管柱，钢管柱分为两段进行吊装，使用高强螺栓通过法兰进行对接，最后通过孔口卡具调整钢管柱垂直度锁死，在钢管柱内侧浇筑C50自密实混凝土，外侧用C25混凝土回填密实。

前述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法中，步骤4中钢管柱、顶纵梁和顶部施工，采用自密实混凝土进行浇筑。

前述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法中，步骤5中两侧上导洞可根据岩体条件选择采用台阶法或全断面法开挖，冠梁可随边洞的开挖跟进施工，且需沿冠梁打设锁脚锚杆，纵向间距1m，每处3根。

前述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法中，步骤7中部岩体开挖分为三部分，中间岩体和两侧岩体。

前述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法中，步骤8的车站下部岩体分为两层开挖，每层分为三部分，中间岩体和两侧岩体。

本发明的有益效果：与现有技术相比，本发明具有以下几个方面的优点：

1、在大跨暗挖地铁车站中，先开挖两个中洞下导洞和两个中洞上导洞，施作部分底板及底纵梁，通过人工挖孔桩施工钢管柱，在钢管柱之上施工顶纵梁及顶板，形成中部支撑体系，再开挖两侧边洞，施作冠梁和扣拱二衬，与临时横撑形成完整的拱盖受力体系，使得整个施工工序简单、施工方便、效率高、安全风险小；

2、主要受力结构施工早，有利于控制地层变形，有效防止坍塌，减小后续施工对周围建筑物的影响，降低施工安全风险；

3、开挖导洞、临时支护、混凝土回填区较少，有利于减少工程用料，减低工程造价；

4、施工工作面相对较大，有利于施工质量的控制；

5、本发明的上部支撑体系，既有中部梁柱的支撑，又有两侧拱盖的支撑，在安全性大大提高的同时，又充分发挥岩体的承载能力；

6、车站中部及下部岩体在上部结构的保护下施工，可采用大型机械作业，施工效率高、风险小、空间大、造价低，能够有效缩短工期；

7、适用范围广，能够有效适用大跨度暗挖地铁车站施工，并能根据地质条件改变中洞上导洞及上部侧导洞的开挖方法，灵活性较高；

8、施工完成后的车站结构合理、稳固、造价低、使用效果好，防水质量好。

综上所述，本发明在大跨暗挖地铁车站中的应用，能有效解决当前地铁车站施工中存在的导洞过多、工序复杂、施工进度慢、施工效率低、临时工程量大、成本高等实际问题。

附图说明

图1为本发明大跨暗挖地铁车站施工完成的结构示意图；

图2为本发明进行中洞下导洞和上导洞开挖支护时的施工状态参考图；

图3为本发明进行部分底板和底纵梁施工及人工挖孔桩施工状态参考图；

图4为本发明进行顶板和顶纵梁施工及钢管柱施工状态参考图；

图5为本发明进行上部侧导洞开挖支护及冠梁施工状态参考图；

图6为本发明进行两侧拱部二衬扣拱施工状态参考图；

图7为本发明进行车站中部岩体开挖支护及中板施工状态参考图；

图8为本发明进行车站下部岩体开挖支护及剩余结构施工状态参考图。

附图标记：1—中洞左侧下导洞；2—中洞右侧下导洞；3—中洞左侧上导洞；4—中洞右侧上导洞；5—初期支护；6—超前小导管注浆；7—砂浆锚杆；8—锁脚锚杆；9—中间临时钢支撑；10—底部混凝土回填区；11—防水层；12—部分底板；13—底纵梁；14—中柱混凝土回填区；15—钢管柱；16—顶纵梁；17—顶板；18—上部左侧导洞；19—上部右侧导洞；20—冠梁；21—两侧临时钢支撑；22—临时横撑；23—拱部结构；24—车站中部中间岩体；25—车站中部左侧岩体；26—车站中部右侧岩体；27—上部侧墙；28—中板；29—车站下部上中岩体；30—车站下部上左侧岩体；31—车站下部上右侧岩体；32—车站下部下中岩体；33—车站下部下左侧岩体；34—车站下部下右侧岩体；35—底板及侧墙；36—仰拱。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的说明，但并不作为对本发明限制的依据。

本发明的实施例：一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系，如图1所示，把车站内部主体衬砌结构分为：仰拱36、两侧的部分底板12、两侧的底板及侧墙35、两侧的上部侧墙27、两侧的拱部结构23和顶板17六大块，这六大块主体衬砌结构再与底纵梁13、钢管柱15、顶纵梁16、冠梁20、中板28相互连接形成完整的车站新结构体系；底纵梁13分别位于两侧底板12上，两侧的底纵梁13相互平行且对称于车站中线，沿车站纵向程水平布置；钢管柱15分别位于两侧底纵梁13中心位置上，两侧同样相互平行且对称于车站中线，沿车站纵向每9米布设数根；所述顶纵梁16分别位于顶板17两侧以及两侧钢管柱15顶部中心位置上，两侧同样相互平行且对称于车站中线，沿车站纵向程水平布置；冠梁20位于两侧拱部结构23左下角和右下角，同样相互平行且对称于车站中线，沿车站纵向程水平布置，能够有效支顶两侧拱部结构，把荷载传递到两侧岩体上；中板28位于两侧上部侧墙27中间，两端分别支撑固定于上部侧墙27上，在钢管柱15处设置有中纵梁，沿车站纵向程水平布置；两侧部分底板12位于底部混凝土回填区10上，中间与仰供36相连，两边与两侧底板及侧墙35相连，两侧底部及侧墙35之上为两侧上部侧墙27，两侧上部侧墙27之上为两侧拱部结构23，两侧拱部结构23中间再与顶板17相连接组成一个整体式二次衬砌结构。

所述底纵梁13和部分底板12布设于预先开挖形成的中洞下导洞底部，以及满足二衬弧度而灌注的底部混凝土回填区10之上，中洞下导洞分为中洞左侧下导洞1和中洞右侧下导洞2，两导洞分离并对称于车站中线布置。所述顶板17及两侧的顶纵梁16布设于预先开挖形成的中洞上导洞顶部，中洞上导洞分为中洞左侧上导洞3和中洞右侧上导洞4，两导洞相邻于车站中线位置、且之间设置有中间临时钢支撑9，用于帮助承受拱顶荷载，防止围岩变形过大，出现安全事故；两侧的冠梁20分别位于上部左侧导洞18左拱脚位置和上部右侧导洞19右拱脚位置，利用两侧冠梁20支顶两侧拱部结构23，把顶部荷载传递到两侧拱脚岩体上；两侧的拱部衬砌23位于左右两侧导洞的拱部位置，上部左侧导洞18与上部右侧导洞19大小相同、且对称于车站中线；上部左侧导洞18与中洞左侧上导洞3相邻，且两导洞之间设置有两侧临时钢支撑21帮助承受拱腰处的荷载，防止围岩变形过大，出现安全事故；上部右侧导洞19与中洞右侧上导洞4相邻，且两导洞之间设置有两侧临时钢支撑21帮助承受拱腰处的荷载，防止围岩变形过大，出现安全事故；中洞上导洞与两侧侧导洞底部设置有临时横撑22帮助承受围岩的侧向荷载，与梁、拱、柱共同形成临时的拱盖受力体系；两侧的上部侧墙27和中板28位于车站中部岩体中，上部侧墙27与中板28施工完成后，与梁、拱、柱共同形成完整的拱盖受力体系；车站中部岩体分为车站中部中间岩体24、车站中部左侧岩体25和车站中部右侧岩体26；两侧的底板及侧墙35和仰拱36位于车站下部岩体中，施工完成后形成完整的车站内部衬砌结构。车站下部岩体分为车站下部上中岩体29、车站下部上左侧岩体30、车站下部上右侧岩体31、车站下部下中岩体32、车站下部下左侧岩体33和车站下部下右侧岩体34。

如图2-图8所示：一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其施工步骤如下：

它是利用中洞下导洞施工底纵梁13及部分底板12，利用中洞上导洞和人工挖孔桩施工钢管柱15以及顶纵梁16和顶板17，再通过两侧边上导洞施工冠梁20和拱部结构23，使车站形成梁、拱、柱相互连接的拱盖受力体系，最后在拱盖受力体系的支撑作用下开挖车站剩余岩体，施作车站剩余结构，其施工步骤如下：

步骤1，从下部施工横通道进入车站底部，打设超前支护，开挖中洞下导洞，施作初期支护5，初期支护5包括设置砂浆锚杆7、设置超前小导管6进行注浆、并架设钢架以及喷射混凝土，中洞下导洞分为中洞左侧下导洞1和中洞右侧下导洞2，采用掘进机相互错开2倍洞径进行开挖。

步骤2，从施工斜井进入车站顶部，打设超前支护，开挖中洞上导洞，施作初期支护5、中间临时钢支撑9。中洞上导洞为中洞左侧上导洞3和中洞右侧上导洞4，可根据岩体条件采用台阶法、CRD法或全断面法进行开挖，且左右两个导洞相互错开2倍洞径。

步骤3，中洞下导洞底部回填C25混凝土形成底部混凝土回填区10、施作防水层11、部分底板12和底纵梁13，在中柱位置处采用人工挖孔桩进行开挖。

步骤4，在中柱位置施作钢管柱15，并回填混凝土形成中柱混凝土回填区14，在钢管柱15顶部施工顶纵梁16、顶板17和防水层11，然后拆除中间临时钢支撑9。人工挖孔桩施工完成后，利用吊装门架施工钢管柱15，钢管柱15分为两段进行吊装，使用高强螺栓通过法兰进行对接，最后通过孔口卡具调整钢管柱15垂直度锁死，在钢管柱15内侧浇筑C50自密实混凝土，钢管柱15外侧用C25混凝土回填密实。钢管柱15、顶纵梁16和顶部施工，采用自密实混凝土进行浇筑。浇筑完毕后，插入顶纵梁节点加强钢筋笼，施做顶纵梁16、顶板17及防水层11，分段拆除中间临时钢支撑9，形成车站中部受力结构，能够有效的承受拱顶竖向荷载，控制围岩变形；

步骤5，由上一步可知，车站已经形成中部受力结构，此时打设上部侧导洞处超前支护，对称开挖车站顶部两侧导洞、施作初期支护5、两侧临时钢支撑21、底部临时横撑22，在两侧导洞拱脚部位打设锁脚锚杆8、施作冠梁20。两侧上导洞可根据岩体条件选择采用台阶法或全断面法开挖，冠梁20可随边洞的开挖跟进施工，且需沿冠梁20打设锁脚锚杆8，纵向间距1m，每处3根。由于两侧导洞施工作业面较大，故两侧冠梁可随开挖跟进施做，能够有效减少工期。

步骤6，待冠梁20到达设计强度后，施作两侧拱部结构23及防水层11，然后分段拆除两侧临时钢支撑21，暂不拆除临时横撑22，车站形成临时的拱盖受力体系，能够更加有效控制围岩变形，保护车站下部结构施工的安全。

步骤7，完成拱盖体系施做后，降低斜井标高至中板下1.6m左右。随即开挖车站中部岩体，施作两侧初期支护5、防水层11、两侧的上部侧墙27及中板28及上部侧墙27二衬并拆除临时横撑22，形成完整的拱盖受力体系，进一步控制围岩的变形，并且能够保证施工安全的同时，加快下部岩体的开挖和车站结构的施工，减少施工工期。中部岩体开挖分为三部分，中间岩体和两侧岩体。

步骤8，开挖车站下部岩体，施作初期支护5、防水层11、仰拱36和两侧的底板及侧墙35，完成内部结构施工。车站下部岩体分为两层开挖，每层分为三部分，中间岩体和两侧岩体。车站下部分岩体分为两部分开挖，车站下部岩体的上层开挖由斜井站内横通道完成，车站下部岩体的下层则由车站下部横通道开挖，有利于现场的施工组织以及出渣进料。

具体施工步骤为：首先开挖车站下部上中岩体29，然后对称开挖车站下部上左侧岩体30和车站下部上右侧岩体31，同时开挖车站下部下中岩体32，完成后施做初期支护5和车站仰拱36，最后对称开挖车站下部下左侧岩体33和车站下部下右侧岩体34，完成后施做初期支护5、防水层11、底板和侧墙35衬砌，完成车站内部结构。

Claims (10)

1.一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系，其特征在于，把车站内部主体衬砌结构分为：仰拱（36）、两侧的部分底板（12）、两侧的底板及侧墙（35）、两侧的上部侧墙（27）、两侧的拱部结构（23）和顶板（17）六大块，这六大块主体衬砌结构再与底纵梁（13）、钢管柱（15）、顶纵梁（16）、冠梁（20）、中板（28）相互连接形成完整的车站新结构体系；两侧的部分底板（12）上设置有平行对称布置的底纵梁（13），两侧的底纵梁（13）中间位置上设置有平行对称布置的钢管柱（15），且钢管柱（15）的顶部均支顶在顶纵梁（16）上，两侧的顶纵梁（16）位于顶板（17）下，与两侧的底纵梁（13）相互平行对称；仰拱（36）位于两侧的部分底板（12）中间位置；两侧的底板及侧墙（35）分别位于两侧的部分底板（12）的两边；上部侧墙（27）位于底板及侧墙（35）之上，且在两侧的上部侧墙（27）中间设置有中板（28），中板（28）左右两端分别支撑固定在两侧的上部侧墙（27）上，且中板（28）位于钢管柱（15）位置处设置有中纵梁，中纵梁与底纵梁（13）和顶纵梁（16）平行；拱部结构（23）位于上部侧墙（27）之上，且在拱脚位置处设置有冠梁（20）用于支顶拱部结构（23），拱部结构（23）的内侧与顶板（17）相连接组成一个整体式二次衬砌结构。

2.根据权利要求1所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系，其特征在于，所述底纵梁（13）和部分底板（12）布设于预先开挖形成的中洞下导洞底部，以及满足二衬弧度而灌注的底部混凝土回填区（10）之上，中洞下导洞分为中洞左侧下导洞（1）和中洞右侧下导洞（2），两导洞分离并对称于车站中线布置；所述顶板（17）及两侧的顶纵梁（16）布设于预先开挖形成的中洞上导洞顶部，中洞上导洞分为中洞左侧上导洞（3）和中洞右侧上导洞（4），两导洞相邻于车站中线位置、且之间设置有中间临时钢支撑（9）；两侧的冠梁（20）分别位于上部左侧导洞（18）左拱脚位置和上部右侧导洞（19）右拱脚位置；两侧的拱部衬砌（23）位于左右两侧导洞的拱部位置，上部左侧导洞（18）与上部右侧导洞（19）大小相同、且对称于车站中线；上部左侧导洞（18）与中洞左侧上导洞（3）相邻，且两导洞之间设置有两侧临时钢支撑（21）；上部右侧导洞（19）与中洞右侧上导洞（4）相邻，且两导洞之间设置有两侧临时钢支撑（21）；中洞上导洞与两侧侧导洞底部设置有临时横撑（22）；两侧的上部侧墙（27）和中板（28）位于车站中部岩体中，车站中部岩体分为车站中部中间岩体（24）、车站中部左侧岩体（25）和车站中部右侧岩体（26）；两侧的底板及侧墙（35）和仰拱（36）位于车站下部岩体中，车站下部岩体分为车站下部上中岩体（29）、车站下部上左侧岩体（30）、车站下部上右侧岩体（31）、车站下部下中岩体（32）、车站下部下左侧岩体（33）和车站下部下右侧岩体（34）。

3.如权利要求1-2所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其特征在于：它是利用中洞下导洞施工底纵梁（13）及部分底板（12），利用中洞上导洞和人工挖孔桩施工钢管柱（15）以及顶纵梁（16）和顶板（17），再通过两侧边上导洞施工冠梁（20）和拱部结构（23），使车站形成梁、拱、柱相互连接的拱盖受力体系，最后在拱盖受力体系的支撑作用下开挖车站剩余岩体，施作车站剩余结构，其施工步骤如下：

步骤1，开挖中洞下导洞，施作初期支护（5）；

步骤2，开挖中洞上导洞，施作初期支护（5）、中间临时钢支撑（9）；

步骤3，中洞下导洞底部回填混凝土、施作防水层（11）、部分底板（12）和底纵梁（13），中洞上导洞向下施作人工挖孔桩；

步骤4，在中柱位置施作钢管柱（15），并回填混凝土，在钢管柱（15）顶部施工顶纵梁（16）、顶板（17）和防水层（11），然后拆除中间临时钢支撑（9）；

步骤5，对称开挖车站顶部两侧导洞、施作初期支护（5）、两侧临时钢支撑（21）、底部临时横撑（22），在两侧导洞拱脚部位打设锁脚锚杆（8）、施作冠梁（20）；

步骤6，施作两侧拱部结构（23）、防水层（11），然后拆除两侧临时钢支撑（21）；

步骤7，开挖车站中部岩体，施作两侧初期支护（5）、防水层（11）、两侧上部侧墙（27）及中板（28）；

步骤8，开挖车站下部岩体，施作初期支护（5）、防水层（11）、仰拱（36）和两侧底板及侧墙（35），完成内部结构施工。

4.根据权利要求3所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其特征在于：步骤1的中洞下导洞为两个分离导洞，采用掘进机相互错开2倍洞径进行开挖。

5.根据权利要求3所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其特征在于：步骤2的中洞上导洞为两个相邻导洞，可根据岩体条件采用台阶法、CRD法或全断面法进行开挖，且左右两个导洞相互错开2倍洞径。

6.根据权利要求3所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其特征在于：步骤3、步骤4中人工挖孔桩施工完成后，利用吊装门架施工钢管柱（15），钢管柱（15）分为两段进行吊装，使用高强螺栓通过法兰进行对接，最后通过孔口卡具调整钢管柱（15）垂直度锁死，在钢管柱（15）内侧浇筑C50自密实混凝土，外侧用C25混凝土回填密实。

7.根据权利要求3所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其特征在于：步骤4中钢管柱（15）、顶纵梁（16）和顶部施工，采用自密实混凝土进行浇筑。

8.根据权利要求3所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其特征在于：步骤5中两侧上导洞可根据岩体条件选择采用台阶法或全断面法开挖，冠梁（20）可随边洞的开挖跟进施工，且需沿冠梁（20）打设锁脚锚杆（8），纵向间距1m，每处3根。

9.根据权利要求3所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其特征在于：步骤7中部岩体开挖分为三部分，中间岩体和两侧岩体。

10.根据权利要求3所述的一种浅埋大跨暗挖地铁车站新结构体系的施工方法，其特征在于：步骤8的车站下部岩体分为两层开挖，每层分为三部分，中间岩体和两侧岩体。

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