CN105888703B - 微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法 - Google Patents

微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法 Download PDF

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Abstract

微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法,本发明适用于地下空间的设计与施工,在暗挖情况下可超浅埋施做平顶直墙的大型地下结构。地下空间常用的施工工法有明挖法、盖挖法及暗挖法。相比于明挖法及盖挖法,本发明避免了对现状地面的破除,对交通及管线影响小。相比于暗挖法,对覆土厚度要求小,避免了地下空间因暗挖造成的深埋,同时工序转化简单,投资小。相比于管幕法,更适于国内目前的建设环境。本发明先通过在地下一定深度实现微导洞,在微导洞内进行“棚盖”结构的架设,再在棚盖的保护下,进行车站等地下结构的逆作法施工。

Description

微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法

技术领域

本发明适用于大型地下空间的设计与施工,尤其适用于地铁车站结构的修建。在暗挖情况下可超浅埋施做平顶直墙的大型地下空间结构,避免地下结构施工对于地面交通及管线的影响,避免传统暗挖法埋深过大带来的提升高差大及深埋地下水处理问题。同时适用于深埋情况下的地下空间结构的施做。

背景技术

目前,公知的地下空间的施工工法有明挖法、盖挖法、暗挖法及管幕施工方法。明挖法及盖挖法均需对现状路面进行破除,中断交通同时对道路下的管线进行改移,工程建设对城市交通及地下管线影响较大,同时建设涉及大量的前期协调问题,导致工程建设成本增高,工期不可控。在我国城市,尤其是在北京等特大型城市的主城区其适用性日渐降低。

常用的暗挖工法有CD、CRD、PBA及一次扣拱法等,上述工法虽然对道路及管线影响较小,但对覆土厚度均有一定的要求,通常开挖的宽度越大,要求的覆土厚度越大,部分工法如CD及CRD工法仅能施做一定跨度的地下空间。PBA及一次扣拱等工法虽能施做大跨结构,但对覆土厚度有着较高的要求,同时断面为拱顶,进一步加大了地下空间的埋深,导致地下结构埋深大,提升高度大,结构断面尺寸大,地下水处理困难,工程投资大。此外上述工法工序转化复杂、施工工效低、地面变形大。

近期国内个别地铁车站工程及个别地下空间采用管幕法进行了修建,但因采用的管幕形式、顶进方式均参照国外类似工程案例得来,部分由国外公司直接参与设计或施工。从而在工程建设对于场地的需求、顶进工作坑(或导洞)所需的空间、工程设备等方面,相对国内建设环境仍提出了较高的要求,因此在工程建设中并未得到广泛应用。此外采用上述技术可以实现一定的“超浅埋”,但实际的埋深亦相对较深,单以顶进的钢管尺寸来衡量,通常顶进钢管的管径在1m~2m左右,管幕本身对覆土就提出了一定的需求,同时如此之大的管幕在浅层土中打设,根据地层的起拱效应,当上覆土层过浅时不利于地下管线及路面沉降的保护。另外目前的管幕多沿结构的次受力方向打设,以地铁车站为例,多沿车站纵向打设,打设长度长,施工精度要求高,对于顶进设备及顶进空间的要求高,在工程建设中造成了诸多不便,限制了其适用性。

发明内容

本发明的目的是提供一种超浅埋暗挖地铁车站结构的修建方法,它克服现有地铁车站施工工法的不足,解决明挖法和盖挖法对交通及管线影响大、前期工程不可控的问题;解决暗挖法对覆土要求高、结构埋深大、地下水难以处理、工程投资大、工序转化复杂、施工效率低及变形大等问题;解决现有管幕法对覆土要求较高、顶进工艺复杂、与目前国内工程建设 环境难以适应的问题。

本发明提供一种新的地铁车站结构的施工方法,微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法——棚盖逆作法。该工法无需对现状路面进行破除,对地面交通及地下管线影响小,同时可在明挖车站的埋深条件下暗挖施工地铁车站,实现真正的超浅埋暗挖,避免暗挖法深埋带来的一系列问题。同时相比管幕法,本发明埋深浅,工艺简单,便于目前国内工程建设环境操作,适用性强。

为了实现上述目的,本发明采用以下技术方案:

微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法,其特征在于,在地铁车站预定位置,形成垂直结构短边方向的微导洞,在微导洞内横向顶进“棚盖”结构,在“棚盖”结构的保护下进行地下车站结构的暗挖开挖;

它包括下列步骤:

(1)在暗挖微导洞内打设“棚盖”结构,棚盖结构优先选用钢管型钢结构;

(2)“棚盖”结构横向顶进,以有效减少“棚盖”结构的长度,简化其对顶进工艺和顶进设备的需求,从而缩减微导洞的尺寸,进而减小微导洞安全施工对于覆土的需求,实现微导洞的浅埋;

(3)通过围护桩、小导洞竖向墙体及车站立柱结构,对“棚盖”结构形成有效的支顶,缩减不同施工工况下“棚盖”结构的宽度,以有效减少“棚盖”结构的截面尺寸,简化其对顶进工艺和顶进设备的需求,从而缩减微导洞的尺寸,进而减小微导洞安全施工对于覆土的需求,实现微导洞的浅埋;

(4)“棚盖”结构与车站结构主受力方向一致,即为超前支护,也为车站不同步序间的主要受力构件,其强度和变形要满足结构受力要求;

(5)在“棚盖”结构形成后,在棚盖结构的保护下,进行棚盖逆作施工;

(6)为实现暗挖超浅覆土下的变形控制,要控制好“棚盖”顶进过程中的土体损失及“棚盖”体系间的土体损失;“棚盖”体系间土体的保护通过预制型钢结构及注浆实现。

其工程实施步骤如下;

(1)、在道路边可用场地,施工暗挖施工的施工竖井及横通道,竖井及横通道尺寸与传统矿山法车站及区间保持一致即可;横通道与车站长边方向垂直;

(2)、在横通道内施工微导洞,微导洞与车站短边方向垂直;导洞覆土控制在3m,采用300mm厚的钢格栅+喷射砼结构;其内净空尺寸在3.5~4m左右即可;

(3)、在先行导洞内顶进“棚盖”结构;

(4)、在“棚盖”结构保护下形成竖向的围护桩及其他必要的竖向及水平支撑体系;所有的竖向支撑体系要有效的对于棚盖结构体系形成支顶;

(5)、在已形成的体系下进行车站结构的逆作开挖。

在道路边的绿地或广场内,通过传统暗挖车站的施工竖井及施工横通道,在城市路面下地铁车站预定位置施工微导洞。微导洞用于地铁车站结构“棚盖”体系的架设,棚盖体系可采用钢管或型钢结构。微导洞垂直车站结构主受力方向设置,微导洞施工完毕后,在微导洞内打设平行于地铁车站结构主受力方向的“棚盖”体系,棚盖体系要超出地铁车站横断面结构一定长度,在“棚盖”的保护下进行地铁结构的开挖。

其技术核心内容如下:

一、充分控制微导洞内顶进“棚盖”体系的截面尺寸,以减少工程顶进“棚盖”体系对于顶进力的需求,从而缩减顶进设备尺寸,进一步控制微导洞尺寸。具体操作方式为:

(1)选择“棚盖”体系的打设方向与车站结构主受力方向一致(即车站横断面方向),以减少顶进长度。

(2)在钢管内填充混凝土,形成钢管混凝土结构。为保证混凝土填充密实,应在管线上设置出气孔,同时管内预留注浆管。或采用自流平混凝土。

(3)在工程建设中形成必要的支点,以减少棚盖体系的跨度,进而缩减其截面尺寸,支点通常为地铁结构的梁柱体系,梁柱体系在“棚盖”形成后施做,梁柱体系应与“棚盖”顶紧,车站土体在梁柱与棚盖顶紧后开挖。

目前地铁暗挖车站横断面单跨跨度在6.0~8.0m之间,经强度和变形验算采用此种方法采用Φ400以下的钢管即能满足结构受力及变形要求。相对与管幕法,管径大大减小,相对地铁建设常用管棚,直径略有增加。

二、充分控制微导洞内顶进“棚盖”体系的长度。具体操作方式为,选择“棚盖”体系的打设方向与车站结构主受力方向一致(即车站横断面方向),以减少顶进长度。通常地铁车站结构根据不同的站台宽度及限界尺寸,横断面宽度(含外墙厚)在19.9m~22.9m之间,采用此种方法,横向顶进“棚盖”的长度在21.5m~22.9m之间。比常用的管幕结构长度大大缩短,比地铁施工中常用的管棚结构的长度亦明显减短。对于顶进力的需求小,顶进精度容易保证。

三、严格控制微导洞的断面尺寸,通过控制微导洞内顶进“棚盖”体系的长度及截面尺寸,简化顶进的机械设备,从而减少顶进对于空间的需求。对于“棚盖”体系的长度及截面尺寸的控制方式见上文。根据目前大量地铁管棚打设经验和与顶管机厂商进行的咨询,采用本方法确定的直径400mm左右的钢管,可在内净空3.5m~4.0m的空间进行打设。为保证微导洞结构的完整性,钢管在微导洞钢格栅间顶进,钢管间净距确定为0.65m左右,设置方式如图7、图8所示。

四、为保证车站实现浅埋,充分控制微导洞的覆土厚度。控制导洞覆土厚度的具体措施为:

(1)严格控制微导洞的断面尺寸,具体方式详见上文。

(2)选择合理的微导洞超前支护措施。

目前微导洞净宽确定为3.5m~4.0m,根据北京地铁建设经验,导洞顶覆土在3m左右时即可保证开挖的安全。超前支护措施采用小导管、深孔注浆等。

五、除微导洞以外的暗挖导洞均在“棚盖”体系的保护下进行开挖。为保证浅覆土情况下,大跨地铁结构开挖的安全,使用本方法,必须在“棚盖”的保护下进行地铁其余部分的开挖。

六、为实现浅覆土下,车站工程开挖的微沉降,要做好以下工作:

(1)保证“棚盖”体系顶进过程的微沉降,其要点为控制顶进过程中的土体损失,管内土体先顶后挖。

(2)保证“棚盖”体系架设完成后,车站结构开挖的微沉降。其工作的核心是避免“棚盖”体系间土体的损失。随挖随撑,及时注浆。拟采用型钢结构对棚盖间的土体进行封闭处理,处理方式之一图7、图9所示,在槽钢两侧焊接角钢作为悬挑结构,挖至钢管处及时用槽钢的凹面对钢管的凸面进行支顶和固定,角钢板及时护住桩间土体。

七、“棚盖”架设完毕后,其余部分的开挖步序上采用逆作,先施工车站顶板结构,此后为各层中板结构施做,最后为车站底板结构施做。

根据微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法——棚盖逆作法,可在暗挖情况下施做顶板埋深在4.5m以上的车站结构,车站顶板埋深与传统明挖车站(顶覆土>3m)基本接近。车站位于地下道路部分完成实现暗挖。

本发明的有益效果是:可以在传统明挖地铁车站的深度进行结构的暗挖施工,地下空间结构集明、暗挖结构的优点于一身,既可避免大面积的破除路面改移管线,又具有明挖地下结构的使用效果和经济效益。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是本发明的步骤1示意图;

图2是本发明的步骤2示意图;

图3是本发明的步骤3示意图;

图4是本发明的步骤4示意图;

图5是本发明的步骤5示意图;

图6是本发明的步骤6示意图;

图7是本发明的棚盖法结构横剖面示意图;

图8是本发明的微导洞格栅及钢管布置示意图;

图9是本发明的棚盖结构间土体的保护示意图。

具体实施方式

微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法——棚盖逆作法,是在地下暗挖 施工超浅埋平顶大型地铁车站结构的施工方法,同时适用于道路下其他长条形大型地下空间结构的开挖,其具体实施方式如下:

参见图1所示:通过道路边的绿地、停车场等可用场地施工暗挖施工竖井及横通道结构,由横通道进行微导洞结构的开挖,微导洞覆土控制在3m左右。待微导洞结构开挖完成后,在微导洞内施工承受水平及竖向力的围护桩,之后水平向打设“棚盖”体系。施工完毕的棚盖体系要与已施工的围护桩顶紧。

参见图2所示:在“棚盖”结构保护下,施工导洞1、导洞2及导洞3,导洞1内的围护桩要与“棚盖”结构顶紧;导洞2及导洞3的竖向初期支护要与“棚盖”结构顶紧。施工导洞时要做好“棚盖”体系间土体的保护工作。

参见图3所示:在导洞2与导洞3内,依次施工柱下桩基础、柱及柱顶梁结构。柱顶梁结构要与“棚盖”结构顶紧,在柱顶梁对“棚盖”体系进行有效支撑后,方可拆除导洞2与导洞3的竖向支撑结构。

参见图4所示:拆除各导洞的竖向支撑结构,进行各导洞间土体的开挖。施工车站顶板及部分侧墙。

参见图5所示:开挖土体至结构中板位置,施做中板及中板梁。

参见图6所示:待中板及中板梁达到设计强度后,继续开挖土体至底板位置,施做结构底板、底板梁及剩余侧墙结构,完成地下结构的施工。

图1~图6为本工法的一种典型开挖方式的示意,在工程实施中可根据工程外部环境条件,工程地质及水文地质情况,进行相应衍化。

Claims (2)

1.微导洞内施做横向棚盖下超浅埋暗挖地铁车站修建方法,其特征在于,在地铁车站预定位置,形成垂直结构短边方向的单个微导洞,微导洞净宽确定为3.5m-4.0m,导洞顶覆土在3m,在微导洞内横向顶进“棚盖”结构,棚盖体系要超出地铁车站横断面结构,在“棚盖”结构的保护下进行地下车站结构的暗挖开挖;
它包括下列步骤:
(1)在暗挖微导洞内打设“棚盖”结构,棚盖结构选用钢管型钢结构,地铁暗挖车站横断面单跨跨度在6.0-8.0m之间,采用φ400以下钢管;
(2)“棚盖”结构横向顶进,以有效减少“棚盖”结构的长度,简化其对顶进工艺和顶进设备的需求,从而缩减微导洞的尺寸,进而减小微导洞安全施工对于覆土的需求,实现微导洞的浅埋;
(3)通过围护桩、小导洞竖向墙体及车站立柱结构,对“棚盖”结构形成有效的支顶,缩减不同施工工况下“棚盖”结构的宽度,以有效减少“棚盖”结构的截面尺寸,简化其对顶进工艺和顶进设备的需求,从而缩减微导洞的尺寸,进而减小微导洞安全施工对于覆土的需求,实现微导洞的浅埋;
(4)“棚盖”结构与车站结构主受力方向一致,即为超前支护,也为车站不同步序间的主要受力构件,其强度和变形要满足结构受力要求;
(5)在“棚盖”结构形成后,在棚盖结构的保护下,进行棚盖逆作施工;
(6)为实现暗挖超浅覆土下的变形控制,要控制好“棚盖”顶进过程中的土体损失及“棚盖”体系间的土体损失;“棚盖”体系间土体的保护通过预制型钢结构及注浆实现。
2.根据权利要求1所述的修建方法,其特征在于,工程实施步骤如下;
(1)、在道路边可用场地,施工暗挖施工的施工竖井及横通道,竖井及横通道尺寸与传统矿山法车站及区间保持一致即可;横通道与车站长边方向垂直;
(2)、在横通道内施工微导洞,微导洞与车站短边方向垂直;采用300mm厚的钢格栅+喷射砼结构;
(3)、在微导洞内顶进“棚盖”结构;
(4)、在“棚盖”结构保护下形成竖向的围护桩及其他必要的竖向及水平支撑体系;所有的竖向支撑体系要有效的对于棚盖结构体系形成支顶;
(5)、在已形成的体系下进行车站结构的逆作开挖。
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