CN102713218B - 用于控制和调节内燃机的方法 - Google Patents

Abstract

提出一种用于控制和调节具有A侧的和B侧的共轨系统的内燃机(1)的方法，其中，A侧的共轨系统的蓄压管压力(pCR(A))通过A侧蓄压管压力调节回路，并且B侧的共轨系统的蓄压管压力(pCR(B))通过B侧蓄压管压力调节回路，彼此分别独立地调节。本发明的特征在于，在识别到A侧蓄压管压力传感器(8A)故障时切换到A侧应急运行，此时控制A侧蓄压管压力(pCR(A))，以及继续调节B侧蓄压管压力(pCR(B))，或者，在识别到B侧蓄压管压力传感器(8B)故障时切换到B侧应急运行，此时控制B侧蓄压管压力(pCR(B))，并且继续调节A侧蓄压管压力(pCR(A))。

Description

用于控制和调节内燃机的方法

本发明涉及一种用于控制和调节内燃机的方法，其中独立于B侧蓄压管压力(Raildruck)调节A侧蓄压管压力。

在具有共轨系统(Railsystem)的内燃机中，燃烧的品质决定性地通过蓄压管(Rail)中的压力水平来确定。因此，为遵守法定的排放边界值，要调节蓄压管压力。通常，蓄压管压力调节回路包括用于确定调节偏差的参比接点、用于计算调节信号的压力调节器、调节对象和在反馈支路中用于计算实际蓄压管压力的软件滤波器。调节偏差又由额定蓄压管压力和实际蓄压管压力的差来计算。调节对象包括压力调节件、蓄压管和用于向内燃机的燃烧室内喷射燃料的喷射器。

由DE102006040441B3已知一种进行压力调节的共轨系统，其中压力调节器通过调节信号作用于吸入节流阀。通过吸入节流阀确定高压泵的输入横截面，从而确定所输送的燃料体积。吸入节流阀以负逻辑方式被触动，也就是说，它在零安培的电流值的情况下完全打开。作为防止过高的蓄压管压力例如在给吸入节流阀供给电流时电缆折断后的保护措施，设置有无源的限压阀。如果蓄压管压力超过一个临界的值，例如2400巴，则限压阀打开。通过打开的限压阀，燃料于是从蓄压管导入到燃料箱中。在限压阀打开的情况下，在蓄压管中产生一压力水平，该压力水平根据喷射量和发动机转速。在空载运行的情况下，该压力水平约为900巴，而在满载时约为700巴。

由DE102007034317A1已知一种具有A侧的和B侧的共轨系统的内燃机，这些共轨系统相同地构造。这两侧的共轨系统在液压方面彼此解耦，因此允许独立地调节A侧的以及B侧的压力。通过分开的调节，减小蓄压管中的压力波动。正确的蓄压管压力调节的前提是无故障地工作的蓄压管压力传感器。一个蓄压管压力传感器或者两个蓄压管压力传感器的故障会在所述系统中引起压力调节的不确定的状态，从而会引起内燃机的危急的状态，因为不显示任何故障监控。

基于具有无源限压阀且既在A侧也在B侧进行独立的蓄压管压力调节的共轨系统，本发明的目的在于，在蓄压管压力传感器故障后保证发动机可靠地运行。

该目的通过一种具有权利要求1的特征的用于控制和调节内燃机的方法得以实现。各种改进在从属权利要求中给出。

本方法在于，继续调节被检测为无错误的蓄压管压力，而在应急运行中控制不再能够检测的蓄压管压力。如果例如识别到A侧蓄压管压力传感器故障，则切换到A侧应急运行，此时控制A侧蓄压管压力，而继续调节B侧蓄压管压力。反之，如果B侧蓄压管压力传感器故障，则切换到B侧应急运行，此时控制B侧蓄压管压力，而继续调节A侧蓄压管压力。在识别到双侧故障，即两个蓄压管压力传感器都故障的情况下，则向A侧应急运行和B侧应急运行切换。

在A侧应急运行中，逐渐提高A侧蓄压管压力，直到A侧的无源限压阀做出响应，于是从A侧蓄压管向燃料箱泄入燃料。于是在A侧限压阀被打开的情况下，在A侧蓄压管内产生一蓄压管压力，该蓄压管压力处于700巴(满载)到900巴(空载运行)的范围内。在B侧应急运行中以类似方式进行。也就是说，采用如下措施来实现可靠的发动机运行：通过有意识地打开限压阀而产生确定的状态。因为在单侧故障的情况下继续调节无故障的蓄压管的蓄压管压力，所以使该蓄压管在尽可能好的排放值下工作，并且允许内燃机以较大的功率继续运行。在双侧故障时，内燃机能够在降低功率输出的情况下继续运行。

在应急运行中压力的逐渐升高如下实现：针对于作为压力调节件的低压侧吸入节流阀朝向打开方向进行加载。其方式例如为，把作为吸入节流阀的触动信号的额定电流或者PWM信号设定为相应的应急运行值。就在无电流时打开的吸入节流阀而言，作为应急运行电流值，例如设置为零安培。当把应急运行电流值设定为大于零例如0.4安培时，也能够打开无源的限压阀。由此能够减少燃料发热。

在应急运行中，喷射器的通电持续时间通过喷射器特性曲线族根据额定喷射量和相应的实际蓄压管压力来计算。如果要触动A侧喷射器，则其为A侧实际蓄压管压力。如果要触动B侧喷射器，则其为B侧实际蓄压管压力。从A侧实际蓄压管压力向B侧实际蓄压管压力的切换根据点火顺序来进行。因此故障的蓄压管压力传感器会导致错误的通电持续时间。现在本发明规定，在A侧应急运行中，代替A侧实际蓄压管压力，作为喷射器特性曲线族的输入量设定一个蓄压管压力平均值。按照上述压力范围把蓄压管压力平均值确定为800巴是适宜的。如果B侧蓄压管压力传感器故障，则代替B侧实际蓄压管压力，同样设定蓄压管压力平均值。在双侧故障的情况下，通电持续时间根据额定喷射量和蓄压管压力平均值来计算，而与点火顺序无关。该方法的优点在于，即使在一个或者两个蓄压管压力传感器故障后，喷射器的通电持持续时间仍能以足够的精度被确定。

在下面的附图中表示一个优选的实施例。附图中：

图1表示系统图；

图2表示具有应急运行功能的A侧蓄压管压力调节电路；

图3表示框图；

图4表示时间曲线图；

图5表示第一程序流程图；和

图6表示第二程序流程图。

图1表示电子控制的内燃机1的系统图，具有成V形设置的A侧的共轨系统和B侧的共轨系统。A侧的和B侧的共轨系统的结构相同。在下面的说明中，A侧的部件用带有后缀A的附图标记表示，B侧的部件用带有后缀B的附图标记表示。

A侧的共轨系统作为机械部件包括：用于从燃料箱2输送燃料的低压泵3A；用于影响体积流的吸入节流阀4A；高压泵5A；蓄压管6A和用于向内燃机1A的燃烧室中喷射燃料的喷射器7A。还可任选地将单蓄存器配设给共轨系统，于是例如在喷射器7A内内置有单蓄存器作为附加的缓冲器形体。作为防止蓄压管6A内出现不允许的高压力水平的保护，设置有无源的限压阀9A，该限压阀例如在2400巴的蓄压管压力下打开，并且在打开的状态下把燃料从蓄压管6A中泄入(absteueren)燃料箱2中。

内燃机1通过电子控制器(ECU)10来控制。该电子控制器包括微计算机系统的通常的组成部分，例如微处理器、I/O模块、缓存器和存储器模块(EEPROM、RAM)。在存储器模块中在特性曲线族/特性曲线上存储对于运行内燃机1至关重要的运行数据。通过这些数据，电子控制器10由输入量计算出输出量。图1中作为电子式发动机控制器10的输入量示范性地示出A侧蓄压管压力pCR(A)、B侧蓄压管压力pCR(B)和变量EIN。A侧蓄压管压力pCR(A)通过A侧蓄压管压力传感器8A来检测，B侧蓄压管压力pCR(B)通过B侧蓄压管压力传感器8B来检测。变量EIN代表其它输入信号，例如发动机转速和操作者希望的功率。电子式发动机控制器10的所示输出量是：用于触动A侧吸入节流阀4A的PWM信号PWM(A)、用于触动A侧喷射器7A的确定功率的信号ve(A)、用于触动B侧吸入节流阀4B的PWM信号PWM(B)、用于触动B侧喷射器7B的确定功率的信号ve(B)和变量AUS。变量AUS代表用于控制内燃机1的其它调节信号，例如用于触动AGR阀的调节信号。所示实施方式的独特特征是，A侧蓄压管压力pCR(A)与B侧蓄压管压力pCR(B)彼此独立的调节。

图2表示用于调节A侧蓄压管压力pCR(A)的具有应急运行功能的A侧蓄压管压力调节回路11A。因为A侧蓄压管压力调节回路和B侧蓄压管压力调节回路相同地构造，所以图2中的说明对于B侧蓄压管压力调节回路也适用。A侧蓄压管压力调节回路11A的输入量是：额定蓄压管压力pSL、额定消耗量VVb、发动机转速nMOT、信号RD(A)、应急运行电流值iNB、PWM基本频率信号fPWM和变量E1。变量E1包括电池电压和吸入节流阀线圈连同引线的欧姆电阻，它们在PWM信号的计算中一同予以考虑。信号RD(A)表示A侧蓄压管压力传感器故障。A侧蓄压管压力调节回路11A的输出量是A侧蓄压管压力pCR(A)的原值。由该蓄压管压力pCR(A)的原值通过滤波器12A计算出实际蓄压管压力pIST(A)。该实际蓄压管压力然后在求和点A与额定蓄压管压力pSL比较，由此产生调节偏差ep(A)。压力调节器13A由调节偏差ep(A)计算出它的调节量，该调节量相应于以升/分为物理单位的调节体积流VR(A)。给该调节体积流VR(A)在求和点加上所算出的额定消耗量VVb。额定消耗量VVb根据额定喷射量和发动机转速来计算(图3)。相加结果相应于未受限的A侧额定体积流VSLu(A)，该额定体积流通过限制器14A根据发动机转速nMOT被限制。限制器14A的输出量相应于额定体积流VSL(A)，其为泵特性曲线15A的输入量。通过泵特性曲线15A给额定体积流VSL(A)分配额定电流iKL(A)。泵特性曲线15A以这样的方式实现，即给渐增的额定体积流VSL(A)分配渐减的额定电流iKL(A)。在应急运行中，开关SR1处在位置1，使得额定电流iSL(A)相应于通过泵特性线15A计算的电流iKL(A)。额定电流iSL(A)是PWM信号的计算器16A的一个输入量。通过计算器16A根据额定电流iSL(A)计算PWM信号PWM(A)，然后用该PWM信号触动A侧吸入节流阀的磁铁线圈。由此磁铁铁芯的行程改变，由此随意地影响A侧高压泵的输送电流。出于安全原因，A侧吸入节流阀在无电流时打开，并且朝向关闭位置的方向被施加以渐增的PWM值。A侧吸入节流阀和A侧高压泵被包含在单元17A中。A侧吸入节流阀的触动可以由电流调节回路18A支持，其中检测吸入节流阀电流iSD(A)作为调节量，通过滤波器19A滤波并且作为实际电流iIST(A)向计算器16A反馈。由高压泵在A侧蓄压管中产生的A侧蓄压管压力pCR(A)然后通过A侧蓄压管压力传感器检测。由此A侧蓄压管压力调节回路闭合。

通过应急运行功能块20A来补充A侧蓄压管压力调节回路。该应急运行功能块的输入量是A侧蓄压管压力pCR(A)。功能块20A包括下面的功能：借助A侧蓄压管压力pCR(A)监视A侧蓄压管压力传感器、通过信号RD(A)的置位向A侧应急运行切换、输出应急运行触动信号。这里，应急运行触动信号如此选择，使得它能够可靠地打开无源的、这里是A侧的限压阀(图1中的9A)。如果识别到A侧蓄压管压力传感器故障，则在第一步骤中使信号RD(A)置位，且在第二步骤作为应急运行触动信号输出应急运行电流值iNB，由此设定为应急运行。通过信号RD(A)的置位，开关SR1切换到位置2，使得现在额定电流iSL(A)相应于应急运行电流值iNB。如果—如前所述—A侧吸入节流阀以负逻辑方式被触动，则作为应急运行电流值例如输出iNB＝0A。因为现在A侧吸入节流阀完全打开，所以A侧蓄压管压力pCR(A)逐渐升高，直到A侧限压阀做出响应。如果A侧限压阀打开，则在A侧蓄压管中产生一蓄压管压力pCR(A)，该蓄压管压力取决于内燃机的运行点。在空载运行中例如pCR(A)＝900巴，在满载时pCR(A)＝700巴。亦即蓄压管压力平均为800巴。该平均的蓄压管压力是对于应急运行非常好的近似。但是也可以当应急运行电流值iNB被设定为稍大的值例如iNB＝0.4A时引起A侧无源限压阀打开。其优点在于，通过较明显的燃料节流使得燃料在泄入燃料箱时不会变得太热。

为了在应急运行中触发打开无源的A侧限压阀，另一种方案在于，作为应急运行触动信号，代替应急运行电流值iNB，把PWM应急运行值PWMNB例如设定为PWMNB＝0％作为用于PWM计算器16A的预设值。对于该例，于是开关SR1将设置在PWM计算器16A内。另一种实施方式在于，由泵特性线15A切换到边界曲线。在该种实施方式中，于是通过该边界曲线计算的电流iKL(A)将是应急运行触动信号。在图2中该方案被表示成功能块20A的虚线输出量。

图3以框图表示具有应急运行功能的A侧蓄压管压力调节回路11A、具有应急运行功能的B侧蓄压管压力调节回路11B、用于确定额定蓄压管压力pSL的特性曲线族21、用于计算通电持续时间BD的喷射器特性曲线族22、用于确定额定消耗量VVb的计算器23、开关SR2到SR7。该框图的输入量是发动机转速nMOT、额定力矩TSL、A侧实际蓄压管压力pIST(A)、B侧实际蓄压管压力pIST(B)、蓄压管压力平均值pM、信号RD(A)以及RD(B)、点火顺序ZF、额定应急运行蓄压管压力pNB(SL)和额定喷射量QSL。喷射量QSL在转速被调节的内燃机中相应于转速调节器的调节量。在转速不被调节的内燃机中，额定喷射量由希望的功率例如驾驶踏板位置导出。该框图的输出量是喷射器的通电持续时间BD、A侧蓄压管压力的原值pCR(A)和B侧蓄压管压力的原值pCR(B)。

在应急运行中，开关SR2和SR3位于位置1，因为信号RD(A)＝0。由此，A侧额定蓄压管压力pSL(A)和B侧额定蓄压管压力pSL(B)相应于额定蓄压管压力pSL。额定蓄压管压力pSL又通过特性曲线族21根据额定力矩TSL和发动机转速nMOT来计算。在正常运行中，也就是说，两个蓄压管压力传感器都无故障，开关SR7同样处在位置1。因此压力pINJ通过开关SR4的位置来确定。如果该开关位于位置1，则压力pINJ与A侧实际蓄压管压力pIST(A)相同。在位置2，压力pINJ与B侧实际蓄压管压力pIST(B)相同。开关SR4的位置根据点火顺序ZF进行切换。如果要触动A侧喷射器，则开关SR4位于位置1，使得通电持续时间BD通过喷射器特性曲线族22根据额定喷射量QSL和A侧实际蓄压管压力pIST(A)来计算。这里，切换如此进行，使得为了通过喷射器特性曲线族22计算通电持续时间BD，总是使用与当前被触动的喷射器对应的实际蓄压管压力。

如果现在识别到A侧蓄压管压力传感器故障，则向A侧应急运行切换，在A侧应急运行中，控制A侧的蓄压管压力。如在图2中所述，在A侧应急运行中，A侧蓄压管压力逐渐升高，直到A侧限压阀做出响应。与此相反，B侧蓄压管压力继续被调节。为此有两种实施方式适用。在第一实施方式中，开关SR3保持在位置1，也就是说，B侧额定蓄压管压力pSL(B)仍然与额定蓄压管压力pSL相同，该额定蓄压管压力通过特性曲线族21来计算。在这种情况下，B侧蓄压管继续以最优的蓄压管压力运行，优点是，保持排放量和大的发动机功率不变。在第二实施方式中，把开关SR3通过信号RD(A)的置位而切换至位置2，从而把B侧额定蓄压管压力pSL(B)设定为额定应急运行蓄压管压力pNB(SL)的值例如pNB(SL)＝1500巴。在第二实施方式中，A侧实际蓄压管压力pIST(A)例如700巴和B侧实际蓄压管压力pIST(B)之间的压力差小于第一实施方式下的压力差。较小的压力差在应急运行中引起更加平静的运转。如果B侧蓄压管压力传感器故障，则处理方式类似于在A侧蓄压管压力传感器故障时的处理方式。B侧蓄压管压力的调节被解除，而向被控制的B侧应急运行过渡，而A侧蓄压管压力继续被调节。于是A侧额定实际蓄压管压力pSL(A)要么相应于第一实施方式(SR2＝1)中的额定蓄压管压力pSL，或者相应于第二实施方式(SR2＝2)中的额定应急运行蓄压管压力pNB(SL)。

在应急运行的情况下，对压力pINJ的求取以开关SR7的开关位置2到4为特征。如果B侧蓄压管压力传感器故障，则信号RD(B)置位，由此开关SR7占据位置2。在这种情况下，压力pINJ在开关位置SR5＝1时相应于A侧实际蓄压管压力pIST(A)，在开关位置SR5＝2时相应于蓄压管压力平均值pM。蓄压管压力平均值例如确定为pM＝800巴。这里，开关SR5的切换也根据点火顺序ZF进行。如果A侧蓄压管压力传感器故障，则信号RD(A)置位，由此开关SR7占据位置3。在这种情况下，根据点火顺序ZF从平均压力pM向B侧实际蓄压管压力pIST(B)切换，由此求得压力pINJ。如果两个蓄压管压力传感器都故障，则两个信号RD(A)和RD(B)都置位，由此开关SR7占据位置4。在这种情况下，现在将不再可能测量的实际蓄压管压力用平均的蓄压管压力pM＝800巴来代替，而与点火顺序无关，由此内燃机能够以较小的功率输出继续运行。

图4表示时间图。图4由分图4A到4D组成。在图4A中，实线表示信号RD(B)，而虚线表示信号RD(A)。信号RD(A)在A侧蓄压管压力传感器故障时置位，或者，信号RD(B)在B侧蓄压管压力传感器故障时置位。图4B用实线表示A侧额定蓄压管压力pSL(A)，用虚线表示A侧实际蓄压管压力pIST(A)。图4C用实线表示B侧额定蓄压管压力pSL(B)，用虚线表示B侧实际蓄压管压力pIST(B)。图4D用虚线表示A侧额定电流iSL(A)，用实线表示B侧额定电流iSL(B)，用虚线表示B侧实际电流iIST(B)。所示例子基于如下实施方式：在设定为应急运行的情况下，用于原封未动的蓄压管的额定值被设定为额定应急运行蓄压管压力pNB(SL)。这是如在图3中说明的第二实施方式。

在时刻t1，B侧蓄压管压力传感器故障，也就是说，信号RD(B)被设定为值RD(B)＝1。相反，A侧蓄压管压力传感器无故障地工作，也就是说，信号RD(A)保持为RD(A)＝0。在时刻t1设定为应急运行，参见图4B，由此通过设定开关SR2＝2(图3)把A侧额定值pSL(A)＝2200巴切换为额定应急运行蓄压管压力pNB(SL)＝1500巴。根据该新的额定值，A侧实际蓄压管压力pIST(A)从时刻t1出现，并且非周期性地接近A侧额定蓄压管压力pSL(A)。见图4C，B侧额定蓄压管压力pSL(B)相应于通过特性曲线族计算的额定蓄压管压力pSL(图3：21)，该额定蓄压管压力在时刻t1后未改变地保持在pSL(B)＝2200巴。在时刻t1设定为应急运行，由此使得B侧额定电流iSL(B)由于在图2中将开关SR1切换至位置SR1＝2而被设定为应急运行电流值iNB＝0A的值。B侧实际电流iIST(B)时间延迟地后随该额定值跳跃，其中该实际电流的走势由在吸入节流阀线圈中存储的能量产生。因为吸入节流阀在无电流时完全打开，所以在时刻t1后，B侧实际蓄压管压力pIST(B)逐渐升高。在时刻t2，无源限压阀打开，因为B侧实际蓄压管压力pIST(B)＝2400巴上升了。通过被打开的限压阀，燃料从B侧蓄压管泄入燃料箱中，使得B侧实际蓄压管压力大致降到pIST(B)＝900巴。因为A侧蓄压管压力在B侧蓄压管压力传感器故障后继续被调节，所以A侧额定电流iSL(A)和A侧实际电流iIST(A)相同，参见图4D。

图5中表示用于确定压力pINJ的第一程序流程图。压力pINJ是用于确定通电持续时间的喷射器特性曲线族(图3：22)的一个输入量，利用该输入量来触动喷射器。在S1检查A侧蓄压管压力传感器是否故障，也就是说，是否设定有信号RD(A)＝1。如果A侧蓄压管压力传感器无故障，则执行S2到S8的程序部分，否则执行S9到S13的程序部分。如果在S1确定A侧蓄压管压力传感器无故障，即S1的询问结果：否，则在S2询问B侧蓄压管压力传感器的无故障性。如果B侧蓄压管压力传感器同样无故障，即S2的询问结果：否，则在S3询问是否在A侧执行下一次喷射。如果是这种情况，即S3的询问结果：是，则在S4使压力pINJ相应于A侧实际蓄压管压力pIST(A)。相反，如果下一次喷射应该在B侧执行，即S3的询问结果：否，则在S5使压力pINJ相应于B侧实际蓄压管压力pIST(B)。然后该程序部分结束。如果在S2确定B侧蓄压管压力传感器故障，即S2的询问结果：是，则在S6询问是否在A侧执行下一次喷射。如果是这种情况，即S6的询问结果：是，则在S7使压力pINJ相应于A侧实际蓄压管压力pIST(A)。相反，如果下一次喷射应该在B侧执行，则在S8把压力pINJ设定为蓄压管压力平均值pM，例如pM＝800巴。然后该程序部分结束。

如果在S1确定A侧蓄压管压力传感器故障，即S1的询问结果：是，则在S9检查B侧蓄压管压力传感器是否故障。如果不是这种情况，即S9的询问结果：否，则在S10询问是否在A侧执行下一次喷射。如果不是这种情况，也就是说，在B侧执行下一次喷射，则在S11把压力pINJ设定为B侧实际蓄压管压力pIST(B)的值。相反，如果下一次喷射在A侧执行，即S10的询问结果：是，则在S12把压力pINJ设定为蓄压管压力平均值pM，因为的确是A侧蓄压管压力传感器故障。如果在S9确定B侧蓄压管压力传感器也故障，即S9的询问结果：是，则存在双侧故障。在这种情况下，在步骤S13总是也就是说不依赖于点火顺序把压力pINJ设定为蓄压管压力平均值pM。然后结束该程序部分。

图6表示第二程序流程图。在S1，由A侧原值pCR(A)计算出A侧实际蓄压管压力pIST(A)。然后，在S2询问是否识别到B侧蓄压管压力传感器故障。如果不是这种情况，即S2的询问结果：否，则在S3把A侧额定蓄压管压力pSL(A)设定为额定蓄压管压力pSL的值，该值又通过特性曲线族(图3：21)根据额定力矩TSL和发动机转速nMOT计算。相反，如果在S2识别到B侧蓄压管压力传感器故障，即S2的询问结果：是，则在S4把A侧额定蓄压管压力pSL(A)设定为额定应急运行蓄压管压力pNB(SL)，例如pNB(SL)＝1500巴(SR2＝2)。然后在S5由A侧实际蓄压管压力pIST(A)与A侧额定蓄压管压力pSL(A)的差计算出A侧调节偏差ep(A)。由A侧调节偏差ep(A)在S6，A侧压力调节器例如通过PIDT1算法，作为调节量确定A侧调节器体积流VR(A)。在S7借助额定喷射量QSL和发动机转速nMOT计算额定消耗量VVb。然后该额定消耗量在S8与A侧调节器体积流VR(A)相加。结果相应于未被限制的A侧额定体积流VSLu(A)，后者于是在S9根据发动机转速被限制。结果相应于A侧额定体积流VSL(A)。随后，在S10检查A侧蓄压管压力传感器是否故障。如果不是这种情况，则在S11通过泵特性线由A侧额定体积流VSL(A)确定A侧额定电流iSL(A)。反之，如果A侧蓄压管压力传感器故障，即S10的询问结果：是，则在S12把A侧额定电流iSL(A)设定为应急运行电流值iNB(SR1＝2)。然后在S13借助A侧额定电流iSL(A)计算A侧PWM信号PWM(A)。然后程序运行结束。

附图标记列表

Claims (9)

1.用于控制和调节具有A侧的和B侧的共轨系统的内燃机（1）的方法，其中，A侧的共轨系统的蓄压管压力（pCR(A)）通过A侧蓄压管压力调节回路（11A），并且B侧的共轨系统的蓄压管压力（pCR(B)）通过B侧蓄压管压力调节回路（11B），彼此分别独立地调节，其特征在于，

在识别到A侧蓄压管压力传感器（8A）故障时，切换到A侧应急运行，此时控制A侧蓄压管压力（pCR(A)），以及把B侧蓄压管压力（pCR(B)）调节到额定应急运行蓄压管压力（pNB(SL)），或者，在识别到B侧蓄压管压力传感器（8B）故障时，切换到B侧应急运行，此时控制B侧蓄压管压力（pCR(B)），并且把A侧蓄压管压力（pCR(A)）调节到额定应急运行蓄压管压力（pNB(SL)）。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

在识别到A侧蓄压管压力传感器（8A）故障且B侧蓄压管压力传感器（8B）故障时，切换到A侧应急运行和B侧应急运行。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

在A侧应急运行中逐渐提高A侧蓄压管压力（pCR(A)），直到A侧无源限压阀（9A）做出响应，在B侧应急运行中逐渐提高B侧蓄压管压力（pCR(B)），直到B侧无源限压阀（9B）做出响应，其中在无源限压阀（9A、9B）被打开的状态下，燃料从相应的蓄压管（6A、6B）泄入燃料箱（2）中。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，

在应急运行中，针对于作为压力调节件的低压侧吸入节流阀（4A、4B）朝向打开方向进行加载，由此提高蓄压管压力（pCR(A)、pCR(B)）。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，

把额定电流（iSL(A)、iSL(B)）作为吸入节流阀（4A、4B）的触动信号设定为应急运行电流值（iNB）。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，

把PWM信号（PWM(A)、PWM(B)）作为吸入节流阀（4A、4B）的触动信号设定为PWM应急运行值（PWMNB）。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，

在正常运行中，额定电流（iSL(A)、iSL(B)）作为吸入节流阀（4A、4B）的触动信号通过泵特性曲线（15A、15B）来确定，而在应急运行中，额定电流（iSL(A)、iSL(B)）通过边界曲线（GK）来确定。

8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

在正常运行中，由A侧实际蓄压管压力（pIST(A)）根据点火顺序（ZF）向B侧实际蓄压管压力（pIST(B)）切换，作为用于计算喷射器（7A、7B）的通电持续时间（BD）的喷射器特性曲线族（22）的输入量，在A侧应急运行中代替A侧实际蓄压管压力（pIST(A)）把蓄压管压力平均值（pM）设定为输入量，或者在B侧应急运行中代替B侧实际蓄压管压力（pIST(B)）把蓄压管压力平均值（pM）设定为输入量。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，

在同时进行A侧和B侧应急运行的情况下，与点火顺序（ZF）无关地把蓄压管压力平均值（pM）设定为喷射器特性曲线族（22）的输入量。