CN102712282A - 用于控制车辆的前照灯装置的方法和前照灯装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆(10)的前照灯装置的方法，其中，所述前照灯装置具有两个相间隔的前照灯(1、2)，在该方法中，检测沿行驶方向位于车辆(10)前方的交通参与者(11、12)并且可产生第一种总体光分布(39)，在该第一种总体光分布中，在中轴线(36)的第一侧上的照明距离大于在该中轴线(36)的另一侧即第二侧上的照明距离，并且可产生第二种总体光分布(40)，其中所述总体光分布(40)可以调节为，使得它朝至少一个检测到的交通参与者(12)的方向具有小于与检测到的交通参与者(12)的间距的照明距离，并且该总体光分布在另一方向上具有大于与检测到的交通参与者(12)的间距的照明距离。按本发明的方法的特征在于，在从第一种总体光分布(39)转换至第二种总体光分布(40)时，首先至少一个前照灯(2)的照明距离在中轴线(36)第一侧至少减小到如此程度，使得此照明距离小于离检测到的交通参与者(11、12)的间距并且然后产生第二种总体光分布(40)。

Description

用于控制车辆的前照灯装置的方法和前照灯装置

本发明涉及一种车辆前照灯装置的控制方法和一种包括控制器的车辆前照灯装置。

车辆前照灯的任务是，在能见度差的情况下，尤其在黑暗中，照明在车辆行驶方向上的周围环境，尤其行车道。除此之外，前照灯还用作其他交通参与者的识别标志。

已知为了沿行驶方向发射光而设置能够提供近光功能和远光功能的前照灯。其中远光功能用于非常广地照亮周围环境。不过远光功能的缺点是使其他交通参与者，尤其是在前行驶和迎面驶来的车辆的驾驶员眩目。反之，使用近光可产生一种光分布，它不使其他交通参与者眩目。然而对周围环境的照明远弱于远光功能。同时由于非常大的交通密度，只能极少地使用远光灯功能。因此需要提供这种前照灯装置，它们能提供比传统的近光功能更好的照明，但又不会如远光功能那样使其他交通参与者眩目。

由DE 10 2007 045 150 A1已知一种控制车辆前照灯装置的方法。在这种情况下，前照灯装置包括两个彼此间隔的前照灯，它们分别发射光束，用于产生总体光分布。此外，前照灯各包括一个遮光装置，为了改变总体光分布，遮光装置的位置可以改变。在此方法中，检测沿前照灯装置光照方向的交通参与者。当检测到这种交通参与者时，改变至少一个遮光装置的位置，使在总体光分布中朝检测到的交通参与者的方向形成具有较小照明距离的中间区域，以及在此中间区域两侧形成具有较大照明距离的侧面区域。其中，在中间区域内的尤其朝检测到的交通参与者方向的照明距离根据垂直角(亦即根据与交通参与者的间距)进行调整。光分布仅通过改变遮光装置的遮光板位置以及必要时通过绕垂直轴偏转前照灯的光照方向而产生。

DE 10 2007 028 658 A1介绍了另一种用于控制车辆前照灯装置的方法。在这里，前照灯装置有右和左前照灯单元，它们分别包括独立的近光前照灯和远光前照灯。在此方法中，检测沿前照灯装置光照方向的交通参与者。当检测到这种交通参与者时，远光前照灯产生的光分布改变侧向照明。独立的近光前照灯产生的光分布则保持不变。

最后，DE 10 2007 040 042 A1介绍了一种用于在车辆的车前区产生光束的系统。该系统由具有LED场的前照灯组成，该LED场包括多个可单独电控的发光二极管。此外，该系统还包括用于探测车辆周围环境内目标的目标探测装置，以及用于确定所发现的目标相对于本车辆的位置的定位装置。在此系统中这样控制各个发光二极管，使得在检测到的目标的区域内不超过光强的极限值。

本发明所要解决的技术问题在于，提供一种开头所述类型的方法和前照灯装置，借助它们可产生总体光分布，该总体光分布能尽可能好地照明车辆周围环境，而又不使其他交通参与者眩目。

按本发明该技术问题通过一种具有权利要求1所述特征的方法以及在专利权利要求中说明的前照灯装置解决。由从属权利要求得出有利的设计方案和扩展设计。

按本发明的第一方面，提供一种控制车辆前照灯装置的方法，其中，前照灯装置有两个相间隔的前照灯，以及其中，检测沿行驶方向在车辆前方的交通参与者。此外可产生第一种总体光分布，其中在中轴线第一侧的照明距离大于在该中轴线的另一侧即第二侧上的照明距离。还可产生第二种总体光分布，其中该总体光分布可调整为，使它朝至少一个检测到的交通参与者的方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的交通参与者的间距，以及该总体光分布朝另一个方向具有这样的照明距离，这一照明距离大于离检测到的交通参与者的间距。此方法的特征在于，在从第一种总体光分布转换为第二种总体光分布时，首先至少一个前照灯的照明距离在中轴线第一侧至少减小到如此程度，使得此照明距离小于离检测到的交通参与者的间距并且然后产生第二种总体光分布。

中轴线尤其是指在直线道路中行车道之间的划分线。在这种情况下，中轴线的第一侧意味着是右侧行车道，以及中轴线的第二侧意味着是左侧的对向行车道。在靠左行驶的交通规则中，所述第一侧和所述第二侧相应地互换。

按本发明，在本发明的不同方面中提供不同的总体光分布。此外，在这些总体光分布之间往复转换。下面定义这些总体光分布：

当人们观察道路上明暗边界的走向时，第一种总体光分布尤其相对于纵轴线是非对称的。在自己行车道这一侧，亦即在中轴线的第一侧，提供比在相邻行车道那一侧更大的照明距离，对于单股道的道路，相邻行车道便是对向行车道。在相邻行车道上照明距离尤其只达到分割界限，以不使迎面驶来的交通参与者眩目。第一种总体光分布例如尤其是一种本身已知的近光分布。当人们在垂直于车辆纵轴线设置的屏幕上观察明暗边界时，在近光分布的情况下在行驶侧该明暗边界相对于水平线特征性地升高15°。该15°的上升相当于车辆行驶侧更大的照明距离。

按本发明提供的第二种总体光分布，下面也称遮蔽式持续远光，其特征尤其在于根据检测到的一个交通参与者或检测到的多个交通参与者调整照明距离。朝这个或朝多个这些交通参与者的方向，亦即在具有通过检测到的一个(多个)交通参与者的宽度和距离确定的张角的区域内，照明距离小于离检测到的这一个/多个交通参与者的间距。此时将间距定义为，使该交通参与者不会被第二种总体光分布眩目。如果检测到的交通参与者例如是指另一辆车辆，则所述间距可例如伸展到达此另一辆车辆的保险杠。如果其他交通参与者是指骑自行车的人或行人，则所述间距可以定义为，它伸展到达所述其他交通参与者与地面的接触点。

此外，遮蔽式持续远光的特征在于，朝另一个方向，亦即尤其在包括检测到的交通参与者的张角旁侧的区域内，提供一种照明距离，它大于离检测到的交通参与者的间距。在第二种总体光分布的情况下，朝检测到的交通参与者的方向尤其形成具有较小照明距离的中间区域，以及在该中间区域旁的两侧形成具有较大照明距离的侧面区域。以此方式，在遮蔽式持续远光中，提供沿行驶方向对车辆周围环境最佳的照明，但与此同时不使沿行驶方向在车辆前方的交通参与者眩目。若人们在垂直设置的测量屏幕上观察遮蔽式持续远光的明暗边界，则尤其在检测到的交通参与者之前形成水平的明暗边界，以及在检测到的交通参与者旁边形成垂直的明暗边界，该垂直的明暗边界与检测到的交通参与者旁边的区域内较大的照明距离相对应。在中间区域内的照明距离(在第二种总体光分布的情况下它尤其伸展到达检测到的那个交通参与者)优选地通过已存在的照明距离调节器调整。

最后，在本发明的一些方面提供第三种总体光分布，它在下面也称为滑移式照明距离。在滑移式照明距离的情况下，将最大照明距离调整为，使它达到检测到的交通参与者。因此在这种情况下照明距离小于离检测到的交通参与者的间距，其中，该照明距离不是静态的，而是根据离检测到的交通参与者的间距进行调整。然而与遮蔽式持续远光不同，对于滑移式照明距离，在总体光分布中央不构成垂直的明暗边界。

术语“照明距离”在本发明的范围内理解为道路上与角度有关的距离，在该距离处光强度低于极限值。光强度极限值尤其以与明暗边界相同的方式定义。在超过照明距离的距离中光强度尤其低至不再使其他交通参与者眩目。所述角度尤其是一个水平角，它一边由穿过前照灯或前照灯装置的纵轴线以及另一边由一条连接明暗边界上的一个点和纵轴线与导引穿过前照灯或前照灯装置的横轴线的交点的连线构成。

按照按本发明方法的一种设计方案，总体光分布通过叠加第一前照灯的第一部分光分布和第二前照灯的第二部分光分布产生。在从一种总体光分布转换为另一种总体光分布时，尤其从第一种总体光分布转换为第二种总体光分布时，减小尤其两个前照灯中的至少第二前照灯在中轴线的第一侧的照明距离。然后为了产生第二种总体光分布，第二前照灯的光照方向绕垂直的偏转轴偏转。

若第二种总体光分布，亦即遮蔽式持续远光采取下述措施产生，亦即在靠右行驶的交通规则时左前照灯的光照方向向外远离右前照灯的光照方向偏转，从而增大两个前照灯光照方向之间的角度，以及若左前照灯在中轴线右侧(亦即在行车道那一侧)与中轴线左侧(亦即与对向行车道)相比有更大的照明距离，则带来的问题是，在左前照灯的光束或光锥偏转时可能使另一个交通参与者眩目。为防止出现这种情况，在按本发明的方法中首先减小在中轴线第一侧上的较大的照明距离。然后才将光照方向向外偏转。

在产生遮蔽式持续远光前减小照明距离可例如这样实现，亦即由前照灯装置产生一种所谓的城市灯光功能。城市灯光功能的特征在于，产生一种照明距离有限的对称的总体光分布，其中照明距离小于第一种总体光分布(亦即例如近光)的最大照明距离。然后第二前照灯可以如转向灯功能那样向外偏转。然后产生第二种总体光分布。

若反之从第二种总体光分布，亦即遮蔽式持续远光，转换为第一种总体光分布，亦即例如近光，则首先产生城市灯光分布，然后第二前照灯以及必要时还有第一前照灯，围绕垂直偏转轴偏转并且在这之后才产生非对称的第一种总体光分布。以此方式在转换回到第一种总体光分布时也防止其他交通参与者眩目。

此外，按本发明第一方面提供一种用于车辆的前照灯装置。按本发明的前照灯装置具有至少两个相间隔的前照灯用于产生总体光分布。此外，前照灯装置还包括用于检测沿行驶方向在车辆前方的交通参与者的装置，以及控制器，该控制器与交通参与者检测装置耦连，以及通过该控制器可产生第一种总体光分布，在这种总体光分布情况下，在中轴线第一侧的照明距离大于在中轴线另一侧即第二侧的照明距离，以及可产生第二种总体光分布，在这种总体光分布情况下可将此总体光分布调整为，使它朝至少一个检测到的交通参与者的方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的交通参与者的间距，以及该总体光分布朝另一个方向具有这样的照明距离，这一照明距离大于离检测到的交通参与者的间距。这种前照灯装置的特征在于，通过控制器在从第一种总体光分布转换到第二种总体光分布时可以这样控制前照灯，使得首先至少一个前照灯的照明距离在中轴线第一侧至少减小到这种程度，亦即使它小于离检测到的交通参与者的间距，并且然后产生第二种总体光分布。

按本发明第一方面的前照灯装置尤其设计为，使得它能完全或部分实施按本发明第一方面的按本发明的方法。

本发明的第一方面尤其涉及从非对称的光分布，例如近光，过渡为所谓的遮蔽式持续远光。通过按本发明的方法和按本发明的前照灯装置，尤其实现了在这两种总体光分布之间转换时不使别的交通参与者眩目。

按本发明第二方面提供一种控制车辆前照灯装置的方法，其中检测沿行驶方向在车辆前方的交通参与者。在此方法中，可由前照灯装置产生第三种总体光分布，此时光分布可调整为，使它朝检测到的交通参与者的方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的这个交通参与者的间距并且大于或等于沿其它方向的照明距离。此外，还可以产生第二种总体光分布，这种总体光分布可以调整为，使它朝至少一个检测到的交通参与者的方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的交通参与者的间距，以及它朝另一个方向具有这样的照明距离，这一照明距离大于离检测到的交通参与者的间距。本方法的特征在于，在从一种总体光分布向另一种总体光分布转换期间，朝检测到的交通参与者方向的照明距离，通过绕水平轴偏转前照灯装置的光照方向调整为，使这一照明距离达到检测到的交通参与者。

此外按本发明第二方面还提供一种车辆的前照灯装置，它包括至少两个相间隔的前照灯用于产生总体光分布，以及包括用于检测沿行驶方向在车辆前方的交通参与者的装置。此外，前照灯装置还包括控制器，该控制器与交通参与者检测装置耦连，以及通过该控制器可产生第三种总体光分布，在这种总体光分布情况下可将光分布调整为，使它朝检测到的交通参与者方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的交通参与者的间距并且大于或等于沿其他方向的照明距离。此外，还可以产生第二种总体光分布，此时这种总体光分布可以调整为，使它朝至少一个检测到的交通参与者方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的这个交通参与者的间距，以及使这种总体光分布朝另一个方向具有这样的照明距离，这一照明距离大于离检测到的交通参与者的间距。这种前照灯装置的特征在于照明距离调整装置，通过它在从一种总体光分布向另一种总体光分布转换期间，朝检测到的交通参与者的方向的照明距离可以通过绕水平轴偏转前照灯装置的光照方向调整为，使这一照明距离达到检测到的交通参与者。

第二种总体光分布尤其是指上述遮蔽式持续远光。第三种总体光分布尤其是指上述滑移式照明距离。当在这两种总体光分布之间转换时，尤其保证照明距离持续地到达检测到的交通参与者。因此通过按本发明的方法和按本发明的前照灯装置，可以以简单而经济的方式提供直至检测到的交通参与者的持久良好的照明。

为了使至少一个前照灯的光照方向绕水平轴偏转，按本发明前照灯装置的照明距离调整装置尤其具有第一致动器。此外，为了使至少一个前照灯的光照方向绕垂直轴偏转，前照灯装置可具有第二致动器。所述致动器可例如是针对转向灯功能已存在的致动器。

按照按本发明前照灯装置的另一项设计方案，该前照灯装置分别包括一个用于前照灯的遮光装置，该遮光装置具有至少两个可垂直和/或水平运动的扁平遮光板。在第二种总体光分布，亦即遮蔽式持续远光时，侧面区域分别构成相对于中间区域的垂直明暗边界，它们可通过改变至少两个遮光板之一的垂直位置和/或水平位置产生。为了垂直和水平地移动两个遮光板，前照灯装置尤其具有与这两个遮光板共同耦连的第三致动器。以此方式仅由三个致动器便可以产生按本发明产生的不同总体光分布。由此，按本发明的前照灯装置能经济地制造和工作。

按本发明的第三方面提供一种控制车辆前照灯装置的方法，其中，用前照灯装置可产生至少两种总体光分布，以及可以在这些总体光分布之间变换。按本发明的这种方法检测行驶特性，以及在从一种总体光分布向另一种总体光分布变换时，根据行驶特性确定用于从一种总体光分布过渡为另一种总体光分布的时间间隔或时程。

在此第三个方面的方法中，尤其检测沿行驶方向在车辆前方的交通参与者，以及将由前照灯装置产生的总体光分布调整为，使它朝至少一个检测到的交通参与者方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的交通参与者的间距，以及使该总体光分布朝另一个方向具有这样的照明距离，这一照明距离大于离检测到的交通参与者的间距。这种总体光分布尤其是指上述第二种总体光分布，亦即遮蔽式持续远光。

行驶特性尤其取决于行驶动力学和/或车辆加速度大小，尤其是车辆加速度绝对值的大小。在此，行驶动力越强，亦即尤其是加速度或加速度绝对值越大，从一种总体光分布过渡为另一种总体光分布所需的时程就越短。通过所述设计方案实现了过渡时间与行驶动力学的适配，这为使用者提供一种感觉舒适的总体光分布之间的变换。

时程ΔT根据加速度B尤其如下地计算：

ΔT=-k₁·abs(B)+k₂，

其中，对于k₁适用

0.3s³/m≤k₁≤2.0s³/m

并且k₂适用：

2s≤k₂≤10s

k₁优选适用

0.5s³/m≤k₁≤0.9s³/m

并且对于k₂：

4s≤k₂≤6s

尤其适用：k₁=0.7s³/m并且k₂=5s。

此外，行驶特性可取决于驾驶员类型。在确定驾驶员类型时可首先识别驾驶员。然后调用属于该驾驶员的实时数据和必要时还有历史数据。最后将此驾驶员归类到某种驾驶员类型。

此外也可以由使用者自由选择行驶特性。例如驾驶员可以在行驶开始前通过输入决定期望的行驶特性。

此外按本发明的第三方面提供一种车辆前照灯装置，它有至少两个相间隔的前照灯用于产生总体光分布，以及有控制器，通过该控制器可产生至少两种总体光分布，以及通过该控制器可以在这些总体光分布之间变换。此外这种前照灯装置还包括用于检测行驶特性的检测装置。这种前照灯装置的特征在于计时器，借助它在从一种总体光分布向另一种总体光分布变换时可以根据行驶特性确定用于从一种总体光分布过渡为另一种总体光分布的时程。

这两种按本发明第三方面产生的总体光分布可以是上述第一种和第二种总体光分布、第一种和第三种总体光分布以及第二种和第三种总体光分布。

通过本发明第三方面可这样实现用于从一种总体光分布过渡为另一种总体光分布的时程，从而根据行驶特性实现对车辆周围环境的最佳照明。

按本发明的第四方面提供一种控制车辆前照灯装置的方法，其中，检测沿行驶方向在车辆前方的在前行驶和迎面驶来的交通参与者，以及将由前照灯装置产生的光分布调整为，使它朝检测到的在前行驶的交通参与者的方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的在前行驶的这个交通参与者的间距，以及使该光分布朝相邻行车道方向的照明距离根据对另一个尤其是迎面驶来的交通参与者的检测在至少一个第一照明状态(对相邻车道的照明提高)与第二照明状态(对相邻车道的照明较少)之间往复转换。按本发明方法的特征在于，根据对另一个尤其是迎面驶来的交通参与者的检测率，延迟在这两种关于朝相邻行车道方向的照明距离的照明状态之间的转换。

由前照灯装置产生的光分布尤其是指上述第二种总体光分布，亦即遮蔽式持续远光。在按本发明的方法中，在这种总体光分布的两种照明状态的情况下，在检测到的第一个交通参与者旁边的侧面区域的照明距离根据对另一个交通参与者的检测进行调整适配。如果调整进行到如此程度，使得在此侧面区域内的照明距离与遮蔽式持续远光中间区域内的照明距离一致，那么光分布的第一种照明状态就相当于遮蔽式持续远光，以及光分布的第二种照明状态相当于上述第三种总体光分布，亦即滑移式照明距离。

越频繁地检测到其他尤其是迎面驶来的交通参与者，延迟时间就尤其越长。例如随着每一个检测到的其他交通参与者，延迟时间就加长一个加长时段，以及延迟时间按规定的时间缩减率缩短。然而必要时可以预先规定延迟时间的最小值和最大值，由此在交通密度很高的情况下延迟时间不会任意长。通过具体选择延迟时间，能够为驾驶员产生一种舒适的照明景象，它不会因为过于频繁的变换产生不安定的效果。

此外，加长时段可以根据是在什么水平角位置检测到这另一个尤其是迎面驶来的交通参与者来确定。尤其可以考虑，该交通参与者究竟出现在车辆前方的中央还是左侧或者右侧。最后，加长时段和/或缩减率也可以根据车辆速度确定。例如在典型地用于地方公路的速度范围内，延迟时间在检测到迎面驶来的交通参与者时可以只是缓慢地增加，但迅速降低。另一方面，当例如在高速公路上典型的高速度时，新检测到的其他交通参与者可导致更多地加长延迟时间，在这种情况下通过缩减率减少延迟时间缓慢地进行。

延迟时间例如在1秒至400秒范围内，尤其在2秒至200秒的范围内。

按照按本发明方法的另一项设计方案，当未检测到有迎面驶来的交通参与者时，在光分布中朝检测到的交通参与者的方向形成具有较小照明距离的中间区域，以及在此中间区域两侧形成具有较大照明距离的第一和第二侧面区域。因此在这种情况下提供遮蔽式持续远光，其中第二侧面区域照明相邻行车道。在这种情况下，当第一亦即右侧面区域具有比中间区域更大的照明距离时，缩减率大于当第一侧面区域具有小于或等于中间区域的照明距离时的情形。因此在这种情况下当遮蔽式持续远光的另一个侧面区域被照明时，相邻行车道更快被再次照明。在这种情况下第一侧面区域的照明尤其也根据对交通参与者的检测接通或关闭。总之，采用按本发明的方法可以在出现高交通密度时实现照明景象的基本平稳。

按照按本发明方法的另一项设计方案，确定行车道的弯度以及在弯度超过极限值时接通较少地照亮相邻行车道的第二照明状态。行车道的弯度可以根据由车辆传感器确定的数据(例如转向角随时间的变化)确定，或者根据车辆的当前位置以及例如在导航系统中存在的数字地形图来确定。

此外，按本发明第四方面提供一种车辆前照灯装置，它有至少两个相间隔的前照灯用于产生总体光分布，以及有用于检测沿行驶方向在车辆前方的在前行驶和迎面驶来的交通参与者的装置。此外，前照灯装置还包括控制器，它与交通参与者检测装置耦连并且通过它可产生总体光分布，这种总体光分布可调整为，使它朝检测到的在前行驶的交通参与者方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的在前行驶的交通参与者的间距，以及该总体光分布朝相邻行车道方向的照明距离根据对迎面驶来的交通参与者的检测而在第一照明状态(对相邻行车道的照明增强)与第二照明状态(对相邻行车道的照明减弱)之间往复转换。这种前照灯装置的特征在于，控制器具有延迟单元，借助该延迟单元，可根据对迎面驶来的交通参与者的检测率，使这两种关于朝相邻行车道方向的照明距离的照明状态之间的转换延迟。

通过本发明第四方面可尤其避免过于频繁地在不同光分布之间往复转换。由此使产生的光分布平稳化以及可以避免由于改变光分布而使驾驶员分散精力。

按本发明第五方面提供一种控制车辆前照灯装置的方法，其中，检测沿行驶方向在车辆前方的交通参与者，以及将由前照灯装置产生的光分布调整为，使它朝至少一个检测到的交通参与者方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的这个交通参与者的间距，以及使该光分布朝另一个方向具有这样的照明距离，这一照明距离大于离检测到的这个交通参与者的间距。这种方法的特征在于，朝另一个方向的照明距离根据在车辆行驶方向与车辆和检测到的这个交通参与者或检测到的另一个交通参与者的连线之间的水平角进行调整。由前照灯装置产生的光分布尤其是指上述第二种总体光分布。

水平角度越小，尤其朝另一方向的照明距离就越大。按照按本发明方法的一种设计方案，对于朝另一个方向的照明距离L适用以下关系：

LW=L_max(-mФ+n)，

其中，L_max是最大照明距离，Φ是水平角度，对于m适用：

0.167度^-1≤m≤0.4度^-1，

尤其是

0.2度^-1≤m≤0.3度^-1

并且特别优选地

m=0.25度^-1

并且对于n适用：

1≤n≤1.2，

尤其是

1.1≤n≤1.15

并且特别优选地

n=1.125。

此外还优选地规定，在达到某个角度时照明距离相当于最大照明距离，以及从某一角度起照明距离是最小照明距离。对于水平角Ф≤Ф₁，朝另一个方向的照明距离相当于最大照明距离，其中Ф₁在0°至2°的范围内，尤其在0.2°至0.8°的范围内。此外，对于水平角Ф≥Ф₂，朝另一个方向的照明距离相当于最小照明距离，其中Ф₂在3°至6°的范围内，尤其在4°至5°的范围内。

采用上述参数可以保证，在出现迎面驶来的交通参与者或者被超越的交通参与者时，照明距离的减小进行得不会太过突然。采取此措施也有利于照明景象的平稳。

朝另一个方向的照明距离尤其根据在车辆行驶方向与车辆和检测到的另一个交通参与者的连线之间的水平角进行调整。在这种情况下光分布另外照亮对向行车道。

此外，朝另一个方向的照明距离可以根据在车辆行驶方向与车辆和检测到的交通参与者的连线之间的水平角进行调整。在这种情况下，光分布朝另一个方向在超车过程中照明检测到的交通参与者的行车道旁边的区域，亦即在靠右行驶的交通规则时照明被超越的交通参与者旁边的右部区域。对朝另一个方向的照明距离的调整可尤其在朝对向行车道方向发出超车过程的信号(例如操纵朝对向行车道方向的转向信号灯)后进行。

按照按本发明方法的一种设计方案，在光分布中朝至少检测到的这个交通参与者的方向形成具有较小照明距离的中间区域，以及在此中间区域两侧形成具有较大照明距离的侧面区域，亦即提供第二种总体光分布。在这种情况下，侧面区域内的照明距离根据在车辆行驶方向与车辆和检测到的这个交通参与者或检测到的另一个交通参与者的连线之间的水平角进行调整。

此外在根据水平角控制照明距离时可以实施滞后(Hysterese)。

此外按本发明的第五方面提供一种车辆前照灯装置，它具有至少两个相间隔的前照灯用于产生总体光分布，以及具有用于检测沿行驶方向在车辆前方的交通参与者的装置。此外，前照灯装置还包括控制器，它与交通参与者检测装置耦连并且通过该控制器可产生总体光分布，这种总体光分布可调整为，使它朝至少一个检测到的交通参与者的方向具有这样的照明距离，这一照明距离小于离检测到的交通参与者的间距，以及使该总体光分布朝另一个方向具有这样的照明距离，这一照明距离大于离检测到的交通参与者的间距。这种前照灯装置的特征在于，通过控制器可这样控制前照灯，使得朝另一个方向的照明距离可以根据在车辆行驶方向与车辆和检测到的这个交通参与者或检测到的另一个交通参与者的连线之间的水平角进行调整。

通过本发明第五方面的方法和前照灯装置，尤其可以在当有车辆在本车辆之前行驶以及有另一辆车辆迎面驶来时或当本车辆超越另一辆在前行驶的车辆时控制光分布。此时保证，所产生的总体光分布不会太突然地改变。

按本发明的第六方面提供一种控制车辆前照灯装置的方法，通过它可产生至少两种总体光分布，其中，可以在这两种总体光分布之间往复转换。在此方法中，检测沿行驶方向在车辆前方的交通参与者。按本发明根据其他交通参与者的检测率选出两种总体光分布中的一种。

通过按本发明第六方面的方法，当交通密度过高(亦即在一个时间段内检测到非常多的交通参与者)时，可产生某一总体光分布。这两种总体光分布尤其是指上述第二种总体光分布，亦即遮蔽式持续远光，以及第三种总体光分布，亦即滑移式照明距离。若检测率超过确定的极限值，则产生滑移式照明距离作为总体光分布。由此可以防止具有很大照明距离的遮蔽式持续远光区需要过于频繁地接通和关闭。

此外按照按本发明方法的一种设计方案，根据检测到的其他交通参与者的位置和/或车辆速度进行总体光分布的选择。例如随着每检测到一个交通参与者就产生一个第一步距。对在检测到每个交通参与者时产生的第一步距进行积分，并且从积分的步距中减去取决于车辆速度的第二步距。由此产生第一输出信号，它表征总体光分布之一。在这里第一步距也可以附加地与车辆速度有关。

按照按本发明方法的另一项设计方案，备选地或附加地根据车辆转向角随时间的改变进行总体光分布的选择。尤其是根据转向角变化产生第一转向角值。此外根据车辆速度和转向角产生第二转向角值。然后根据第一和第二转向角值产生第二输出信号，它表征总体光分布之一。通过考虑转向角随时间的改变，可以检测弯曲的行车道。在弯曲的行车道中使用某些总体光分布，例如使用遮蔽式持续远光是不利的。因此采用按本发明的方法也可以在弯曲的行车道中产生适用于这种行车道的总体光分布。例如在这种情况下可以产生滑移式照明距离。

按照按本发明方法的另一项设计方案，当第一或第二输出信号表征第三种总体光分布时，产生第三种总体光分布。此外当在两种总体光分布之间往复转换时可以实施滞后，以避免过于频繁的转换。

按本发明的第六方面还提供一种车辆的前照灯装置，它具有至少两个相间隔的前照灯用于产生两种总体光分布，并且具有控制器，通过它可以在两种总体光分布之间往复转换，以及具有用于检测沿行驶方向在车辆前方的交通参与者的装置。按本发明的前照灯装置的特征在于，将控制器设计为，使得可根据其他交通参与者的检测率选择两种总体光分布之一。

按本发明的前照灯装置尤其设计为，使得它可以完全或部分实施本发明第六方面的方法的步骤。

以下描述本发明可行的、能够与本发明前述的所有方面相结合的设计方案和扩展设计。此外，以下描述的设计方案和扩展设计相互间可以任意地组合。

在按本发明方法的一种设计方案中，尤其根据对交通参与者的检测自动地完成从一种总体光分布到另一种总体光分布的转换。此外还有可能的是，通过使用者的操纵过程触发从一种总体光分布到另一种总体光分布的转换。

按照按本发明方法的另一项设计方案，可以调整至少一种总体光分布的能耗。尤其是第二种总体光分布可以在节能模式下作为所谓的远光辅助系统工作，它仅用于在近光与传统的远光之间的变亮或变暗照明。在这种节能模式下，由于运动频率减小，尤其是由于更少地操作致动器而节省了能量。

此外，在按本发明的方法中，可以检测是否行驶在多股道的道路上。多股道的道路在这里理解为，同一行驶方向配置有多个并列的车道。当检测到多股道的道路时，为相邻行车道接通用较小的照明距离照明该相邻行车道的照明状态。例如可以接通用于滑移式照明距离的第三种总体光分布。

按照按本发明方法的一种设计方案，当在两种总体光分布之间往复转换时实施滞后。尤其在按本发明方法的第四方面中，针对朝相邻行车道方向的照明距离，当在两种照明状态之间往复转换时实施滞后。通过此项设计方案避免了过于频繁地在两种总体光分布之间往复转换。这使得照明景象更稳定。

在按本发明的方法中和在按本发明的前照灯装置中，其他交通参与者可通过摄像机(尤其是具有后续图像处理软件的CCD摄像机)和/或激光传感器、红外传感器和/或雷达传感器检测。借助这些传感器检测是否有另一个交通参与者处于检测区内。如果是这种情况，则除此之外还检测该另一个交通参与者相对于本车辆处在什么位置。以此方式可以不仅检测被照亮的交通参与者，而且还可以检测不具有自身光源的交通参与者，例如行人。

在按本发明方法的所有上述方面中，沿行驶方向位于车辆前方的交通参与者(当其是发光的车辆时)尤其可以由此检测，亦即在可见光谱范围内摄录交通区域的图像，从该图像中提取亮度超过阈值的相关区域，这些区域至少根据其大小进行分级，对每个区域根据该区域的分级和属于或对应于该区域的物理参数形成体现该图像区域与车辆灯光的相似程度的信任值或置信值，以及最后根据置信值确定某一区域是否属于车辆灯光。

按本发明的方法考虑到将图像中源自远距离光源的明亮区域与源自附近光源的明亮区域区别开。借助这一区别将图像的明亮区域分级。然而由于在许多情况下不可能通过这种分级使一个区域明确地属于或对应于一个车辆灯光，所以接着至少为那些不能明确地对应于一个车辆灯光的区域确定置信值。根据该置信值可以非常可靠地获知一个区域能否对应于一个车辆灯光。

按照按本发明方法的一种设计方案，在区域分级时由区域的特性获得分级值。该分级值对应于每个区，并且由区域分级值和物理参数形成置信值。分级值说明在分级时该区域有多好地或多明确地与相关的等级对应。因此分级值又体现出等级内部的区别。

为每个区域的分级尤其确定特性。这些特性可例如包括区域的亮度、区域的形状或边界和/或区域内部的颜色。此外，所述特性还可以包括关于区域的重心、尺寸和/或主轴线的值，以及附加或可选地还包括关于区域单色像素强度的值。关于区域单色像素强度可以考虑最大强度、平均值、标准方差、最大值在区域内部的位置、直方图分布和/或平均梯度值。此外，作为备选或补充，可仅针对一种颜色的像素确定这些值，这种颜色相应于车辆尾灯的颜色，亦即通常是红色。

此外还可以考虑这些特征，用它们可通过以下方式间接获得颜色信息的特征，即，在单色和红色像素之间确定各种比较关系，例如确定单色水平的平均值与红色水平的平均值之间的比例。在本文中“单色”也理解为在该区域内的灰度值或亮度。

最后，在按本发明的方法中可以在考虑多个彼此连续图像的情况下形成所述特性的平均值。

按照按本发明方法的一种设计方案，区域的分级值借助学习算法获得，以及接着将这些分级值分配给离散的加权分级值。然后由区域的加权分级值和物理参数形成置信值。

按照按本发明方法的一种设计方案，在形成置信值时使用的物理参数是区域内部的最大灰度值，尤其是区域内部通过最大可能灰度值标准化的最大灰度值。在如此确定置信值时考虑到，本车辆附近的车辆在图像上产生比距离较远的车辆产生的区域更亮的区域。相应地，属于本车辆附近的车辆的区域具有比属于距离较远的车辆的区域更高的置信值。此外，源于车辆自身灯光反射的明亮区域得到较低的置信值，如果反射源自于离它很远的公共设施构件，则此置信值进一步减小。

按照按本发明方法的另一项设计方案，借助分级已经确定一个区域是否可属于车辆灯光或车辆的灯。接着，仅对于那些借助分级未能明确与车辆灯光对应的区域形成置信值。

按照按本发明方法的另一项设计方案，为改善方法的可靠性，研究所述区域的周围环境，其中确定是否在一个区域附近有另一个区域，从而这两个区域有可能属于车辆的两个前照灯或尾灯。因此将所述区域配对。由此可以获得对可能尤其属于车辆的两个灯的两区域的提示或证据。借助这种研究可以调整适配区域的分级值。

按照按本发明方法的另一项设计方案，可以根据图像序列跟踪研究区域随时间的变化。然而因为区域的跟踪往往难度较大，所以也可以与这种区域跟踪无关地、通过确定置信值与时间的相关性来实施按本发明的方法。在这种情况下，置信值根据其时间相关性改变。为此尤其形成累加区或累加场，其中对于图像的像点累加置信值。例如在累加场中，在从一个图像过渡到下一个图像时，一个像点的置信值可以减小一个固定值那么多，并且可以增大下一个图像相应像点的置信值那么多。此外，在累加场中，在从一个图像过渡到下一个图像时，区域可以根据属于该区域的物体的预期中的运动而扩展。最后，可以根据累加场随时间的发展变化确定一个区域是否属于车辆灯光，其中，累加场的置信值经历时间上的滞后。

在按本发明确定置信值的时间相关性时有利的是，不需要在图像序列内对区域进行难以实施的跟踪。在这里足以满足要求的是，只针对很少量的全图像考虑累加场，以便使所述区域可靠地对应于车辆灯光，所以这种对应配属可以非常迅速地完成。

按照按本发明方法的另一项设计方案，以大于40°的水平张角摄录交通区域。在使用这种张角时有利的是，图像不仅能用于在黑暗中探测车辆，而且还能被其它的车辆应用，尤其是驾驶员辅助系统所利用。然而在使用这种张角时困难的是检测远距离的车辆灯光。因此按照按本发明方法的一种扩展设计，借助传感器拍摄图像，此传感器具有一个只在相当于车辆尾灯颜色(亦即通常为红色)的波长范围内敏感的区域，以及具有另一个尤其在可见光谱内探测入射光亮度的区域。在这里，探测入射光亮度的区域尤其不探测来自近红外线范围内的光。

只是在相当于车辆尾灯颜色的波长范围内的区域例如占25％。

图像尤其由单色摄像机拍摄。

下面参照附图借助实施例阐述本发明。

图1示意表示按本发明前照灯装置的一个前照灯的实施例；

图2示意表示按本发明的前照灯装置的一种实施例；

图3表示由按本发明方法的一种实施例产生的第一种总体光分布在测量屏幕上的放射特征曲线；

图4表示由按本发明方法的这种实施例产生的第一种总体光分布在道路上的放射特征曲线；

图5表示由按本发明方法的这种实施例产生的第二种总体光分布在测量屏幕上的放射特征曲线；

图6表示由按本发明方法的这种实施例产生的第二种总体光分布在道路上的放射特征曲线；

图7表示在道路上的由按本发明方法的这种实施例产生的第三种总体光分布；

图8示意表示用于检测其他交通参与者的装置的结构；

图9表示在按本发明方法的这种实施例中实施的用于检测其他交通参与者的方法步骤；

图10表示在检测其他交通参与者时实施的滞后过程；

图11表示在按本发明方法的一种实施例中实施的检测其他交通参与者的其它可能的方法步骤；

图12表示按已知的方法在从第一种总体光分布向第二种总体光分布转换时的光分布；

图13表示按本发明方法的这种实施例在从第一种总体光分布转为第二种总体光分布时的光分布；

图14举例表示第二种总体光分布；

图15表示在按本发明方法的这种实施例中第二种总体光分布中间区域内的照明距离的变化；

图16和图17表示在按本发明方法的这种实施例中，当迎面驶来车辆时左侧面区域内的第二种总体光分布的变化；

图18和图19表示在按本发明方法的这种实施例中，在超车过程中第二种总体光分布右侧面区域的变化；

图20表示曲线图，由该曲线图得出按照按本发明方法的这种实施例在第二种总体光分布时侧面区域内的照明距离与相对于检测到的交通参与者的水平角的关系；

图21表示曲线图，用于说明在按本发明方法的这种实施例中从第一种总体光分布向第二种总体光分布转换时的光量调节阶段；

图22表示延迟时间的计算流程图；以及

图23表示在按本发明方法的这种实施例中用于产生第二种与第三种总体光分布之间的转换过程的流程图。

在图2中一般性表示的前照灯装置包括两个相间隔的投射前照灯1和2，它们按本身已知的方式在前面设置在车辆右侧和左侧上。图1表示投射前照灯1、2之一。设置在另一侧的投射前照灯2结构基本一致。

图1表示投射前照灯1在一个平面内的剖面，这一平面平行于由车辆纵轴线与垂直线V展开的平面。投射前照灯1按本身已知的方式包括光源3，它被设计为旋转椭圆体的反光罩6围绕。因此反光罩6有两个焦点。光源3处于反光罩6的焦点之一处。由光源3放射的光被反光罩6沿投射前照灯1的光照方向L朝投射透镜7的方向反射。包括扁平遮光板8和9的遮光装置布置在投射透镜7的焦点上并且在反光罩6的第二个焦点附近。扁平遮光板8和9的法线基本上平行于光照方向L定向。光源3、反光罩6、透镜7和遮光板8、9布置在外壳4内部，该外壳4被透光玻璃5封闭。通过遮光板8和9沿垂直和/或水平方向运动，可以改变投射前照灯1的总体光分布的明暗边界的形状。

例如在DE 10 2007 045 150 A1中介绍了如何能通过遮光板8和9的运动产生不同总体光分布的方式和方法，在本申请中通过引用而将其相关的内容包含在内。

下面参照图2说明前照灯装置的一种实施例，该前照灯装置在右侧和左侧分别包括一个如图1所示的前照灯1、2。

前照灯装置的右前照灯1与控制器13连接，左前照灯2与控制器14连接。借助控制器13和14控制前照灯1和2的部分光分布，所述部分光分布叠加后得到总体光分布。

控制器13和14控制前照灯1和2的照明距离调整装置，其中，借助致动器19或22可以使前照灯1和2围绕水平轴37偏转。前照灯的光照方向L可以此方式沿箭头A(图1)的方向偏转。此外控制器13和14控制致动器20和23，借助它们可以使前照灯1和2围绕垂直轴38偏转。借助致动器20和23可以使前照灯1或前照灯2的光照方向L沿箭头B的方向偏转。致动器20和23例如是已经存在的转向灯的组成部分。最后，控制器13和14借助致动器21和24控制右和左前照灯1、2的遮光装置的遮光板8和9的垂直和/或水平位置。

下面参照图3至图7说明可以由按本发明前照灯装置的前照灯1和2产生的各种不同的总体光分布：

由前照灯装置产生的第一种总体光分布39在图3中表示为在测量屏幕上的等照度图，以及在图4中借助在道路上的明暗边界表示。总体光分布39相对于中轴线36是非对称的，在直线行车道中，中轴线36将包括此前照灯装置的车辆10的行车道26与对向行车道27划分开。在对向行车道27区域内的照明距离比在行车道26区域内的照明距离小得多，以及在靠右行驶的交通规则时也比行车道26右侧的照明距离小。这种非对称性也可以从图3中显示在测量屏幕上的光分布中看出。在第一种总体光分布39的右侧形成升高42，它与水平线35围成15°的角度。在本实施例中，明暗边界或在测量屏幕上光分布的走向符合当前针对前照灯近光的欧洲标准ECE-R112的规定。

由按本发明前照灯装置或按本发明方法产生的第二种总体光分布40在图5中表示为在测量屏幕上的等照度图，以及在图6中表示为在道路上的明暗边界。第二种总体光分布40是指遮蔽式持续远光。这种总体光分布40的特征在于，它朝检测到的交通参与者12的方向，亦即在总体光分布40的区域M内具有这样的照明距离，这一照明距离调整为，使它至少小于离所述检测到的交通参与者12的间距以及可尤其达到这另一个交通参与者12。若另一个交通参与者12是在前行驶的车辆，则在总体光分布40的区域M内的照明距离可例如达到该在前行驶的车辆12的后保险杠。

在朝检测到的交通参与者12方向在中间区域M的至少一侧形成侧面区域S₁，在该侧面区域中照明距离大于在总体光分布40的区域M内的照明距离。因此灯光从交通参与者12旁边经过，以便为车辆10的驾驶员提供对车辆10前方的交通区域的更好照明。在侧面区域S₁中的照明距离可例如相当于传统远光功能中的照明距离。优选地，在第二种总体光分布40的情况下在另一侧也形成侧面区域S₂，它也有比中间区域M内的照明距离更大的照明距离。侧面区域S₂的照明距离也可以相当于传统远光功能的照明距离，因此总体光分布40可相当于传统的远光，只是从该传统的远光分布中切除了所检测到的交通参与者12所在区域及沿行驶方向在其前方的区域。以此方式，可以为车辆10的驾驶员提供对交通空间的最佳照明，同时不使其他交通参与者12眩目。若在前照灯装置的照明区域内还检测到另一个交通参与者，例如迎面驶来的车辆11，则也可以将照明距离朝此交通参与者11的方向调整为，使它只达到此交通参与者11。

在图6所示的情况下，第二种总体光分布40侧面区域S₂内的照明距离连续地调整，以便与本车辆10到迎面驶来的车辆11的间距相适配。此外按另一项设计方案也可以将中间区域M的宽度选择为，使检测到的所有交通参与者(亦即例如图6所示的车辆11和12)均处于侧面区域S₁与S₂之间的走廊地带内。然而即使在这种情况下，第二侧面区域S₂的照明距离也可以尤其根据迎面驶来的车辆11的位置进行调整，如后面说明的那样。

如后面详细说明的那样，为了调整中间区域M内和必要时侧面区域S₁与S₂内的照明距离，从图像处理器15将关于沿行驶方向在车辆10前方的其他交通参与者的数据连续传输给控制器16。根据检测到的其他交通参与者12或11的位置，控制器16将控制信号传输给用于前照灯1和2的控制器13和14。接着控制器13和14这样控制用于右前照灯1的致动器19至21以及用于左前照灯2的致动器22至24，从而产生期望的第二种总体光分布40。在这里，垂直的明暗边界一方面通过前照灯1和2绕垂直轴38的偏转以及另一方面通过借助致动器21和24对遮光板8和9的操纵而产生。反之，中间区域M内的水平明暗边界，亦即中间区域M内的照明距离，并不是由移动遮光板8和9产生，而优选的是仅通过照明距离调整装置，亦即通过借助致动器19和22使前照灯1和2绕水平轴37偏转而产生。

涉及明暗边界所使用的术语“水平”和“垂直”是相对在垂直于光照方向L设置的测量屏幕上的光分布而言的。在这种情况下，水平的明暗边界平行于水平线35，在屏幕相距10米远时，水平线35设置在前照灯1和2安装高度的下方10厘米处。垂直的明暗边界垂直于水平线35延伸。

由按本发明前照灯装置和按本发明方法产生的第三种总体光分布41在图7中表示为在道路上的明暗边界。第三种总体光分布41也称为滑移式照明距离。它的特征在于，光分布41的最大照明距离调整为，使它到达沿行驶方向在车辆10前方的检测到的交通参与者12。因此在第三种总体光分布41的情况下保证直至检测到的这个其它交通参与者12的最佳照明，同时不使此交通参与者12眩目。然而没有提供遮蔽式持续远光的侧面区域S₁和S₂。第三种总体光分布41基本上相对于在前照灯1与2之间沿光照方向L延伸的垂直平面是对称的。在第三种总体光分布41的情况下，最大照明距离基本上沿整个张角产生，如图7所示。张角选择为，使对向行车道上迎面驶来的车辆11在经过具有第三种总体光分布41的车辆10时不会眩目。第三种总体光分布41的最大照明距离的调整借助遮光板8和9进行，亦即不同于第二种总体光分布40中间区域M内照明距离的调整。

此外，设置有用于沿车辆行驶方向(亦即通常沿前照灯1、2的光照方向L)检测交通参与者的装置。如图2所示，这种检测装置可以是摄像机18(带有与之连接的图像处理器15)，它检测在前行驶和迎面驶来的车辆11、12的灯光。借助图像处理器15可以不仅沿水平方向而且沿垂直方向检测这些灯光的方向。该图像处理器15分析由对准前方的摄像机摄录的画面。在此画面内探测在前行驶和迎面驶来的车辆11、12的灯光的位置。根据另一辆车辆11、12两个前照灯或尾灯的水平间距，图像处理器可以附加地推断出车辆的宽度。此外还可以检测其他交通参与者的光源。最后可以识别能够推断出道路照明装置或者居民点的光源。道路照明装置通常可通过在摄像机图像内的位置或者通过经电网调频的强度与车辆灯光区别开。摄像机的张角优选相当于前照灯装置的张角。

按系统的另一项设计方案，检测装置15设计为激光传感器或雷达传感器，借助它可以测量沿光照方向L与目标的距离。在这种情况下尤其还可以检测未被照亮或未被足够照亮的交通参与者，例如行人和可能还有骑自行车的人。此外通过距离测量可以有针对性地检测那些处于光分布的眩目界限内部的交通参与者。最后，通过测量交通参与者的距离、速度和运动方向，可以良好地将车辆或交通参与者分级，由此避免对前照灯装置的错误控制。由目标的距离可以计算垂直角，亦即离本车辆的距离，它可用作前照灯装置的控制参数。

此外与通过激光或雷达传感器测量距离的同时，还可以借助速度检测装置区别行驶中的车辆与静止的目标。除此之外，可以用扫描式激光测距器测量检测到的目标的宽度，从而以更高的可靠度推断目标的类型，亦即它是交通参与者、车辆或者骑自行车的人，还是引导哨。

激光或雷达传感器也可以与摄像机相结合，以便尤其在交通参与者垂直位置的检测方面提高识别可靠性。因为摄像机、激光传感器或雷达传感器在带有行车辅助系统的车辆上的应用越来越广泛，所以可以也将这种传感技术用于控制前照灯装置，而并不会产生附加成本。

下面参照图8至图11详细说明按本发明一种实施例的用于检测交通参与者的设备的另一种可能的设计方案：

在这种情况下，检测设备包括传感器，该传感器在可见光谱范围内拍摄交通区域的图像。传感器可例如在挡风玻璃后沿行驶方向对准车辆前的道路。所述传感器是指单目镜图像摄录系统，借助它可以实时检测在本车辆前距离超过600m的光源。尤其可以探测距离超过600m的另一辆车辆的前照灯以及距离超过400m的另一辆车辆的尾灯。

传感器可以集成在摄像机18内。该传感器不仅可用于图像摄录(摄录的图像经图像处理后用于控制车辆前照灯1、2)。该传感器的图像摄录还可被用于其它驾驶员辅助系统，如车道助理装置和交通标志识别装置。传感器的多重应用降低了车辆的生产成本。

车辆通常在黑暗中根据其前照灯的光照或其尾灯的光照被探测到。在这方面业已证实，简单地为在摄录的图像中出现的光强形成阈值不会导致可靠的车辆探测。由车辆本身发出并且在位于车辆前方的交通区域中不同目标上反射后回到本车辆的光导致对于中等距离和远距离情况难以在这种自身光反射与其他车辆之间加以区别。由于这一原因需要使传感器而且接着需要使对传感器摄录的图像的图像处理都适应于此问题。

为了首先能有效地在前照灯与尾灯之间进行区别，传感器具有只在与车辆尾灯颜色相应的波长范围内敏感的区域，也就是说，这个传感器区域只对红色光敏感。然而因为与单色传感器(亦即测量亮度或灰度值的传感器)相比，彩色传感器还包括在可见光谱范围内探测亮度的区域。在这种传感器中，用于亮度的传感器区域占像点的75％，以及用于红光的区域占像点的25％。采用这种传感器能够摄录也可用于其他应用目的的图像。

传感器的水平张角例如大于40°。在这种张角的情况下难以探测远距离的尾灯。例如尺寸为10cm×10cm的尾灯在距离超过100m时所成的像小于传感器的一个像点。但是由尾灯射出的光形成一个较大的圆锥形，所以在大约400m以外的尾灯光还能投射在约4至10个像点那么大的区域上。但是为了从由传感器得到的图像中获得彩色信息，使用设在前面的具有红色和三色像素而没有滤色器的过滤器装置或者所谓的拜耳矩阵。这种传感器含有2×2块，包括单个的在红色光谱范围内敏感的区段和三个传统的单色探测器，所述三个传统的单色探测器具有比色彩敏感的也检测在红色光谱范围内的光的探测器更高的灵敏度。采用这种传感器，可以区别红色光源与白色光源，但与此同时提供对于像点的高灵敏度，而无需滤色器。应当注意，这种传感器在近红外范围内不灵敏以及在使用对数曲线的情况下以每个像点10比特工作，对数曲线防止产生其中使信息丢失的基本上完全饱和的光点。

传感器与图像处理器15连接。图像处理器15这样分析由传感器摄录的图像，从而可使所摄录图像的明亮图像区域配属对应于本车辆交通区域以内的车辆。在图像处理时考虑，由传感器摄录的针对本车辆附近的车辆的明亮区域与针对远距离车辆的区域明显区分开。此外，相应地区别前照灯的明亮区域和源于尾灯的明亮区域。源于前照灯的明亮区域的光强较高以及是白色的，而源于尾灯的明亮区域光强较低并且是红色的。此外在图像处理时还考虑，所述设备针对在本车辆附近的车辆必须比针对远离本车辆的车辆更迅速地作出反应。

下面参照图8至图10说明图像处理器15各单元以及按所述方法的第一项设计方案实施的用于检测另一个交通参与者的步骤：

首先在步骤100中如前所述地借助传感器拍摄位于本车辆10前方在可见光谱范围内的交通区域的图像。

在步骤110中，借助提取单元31确定图像的哪些相关区域具有超过规定阈值的亮度。提取这些图像区域。对于这些图像区域接着必须确定，它们是否属于另一辆车辆或另一个非车辆的物体。因为所述提取以简单的阈值形成为基础，所以所述提取可由图像处理器15非常迅速地，亦即优选实时地进行。亮度超过阈值的图像相关区域也称为光斑。

然后对每个区域实施以下步骤120至140：

在步骤120中，这些区域由分级器32分级。此外赋于它们分级值。为此首先确定区域的不同特性。在这些特性中特别重要的是区域的最大灰度值和区域的红色比例。此外在此方法中尤其确定以下具有利用潜力的其它区域特性并且在分级时使用：(1)区域的二元值，尤其是面积、重心、尺寸、边界和/或主轴线；(2)仅源于单色像点的灰度值或光强，尤其是最大值、平均值、标准方差、最大值在区域内部的位置、直方图分布和/平均梯度的大小；(3)仅用于红色像点的同样的这些特性以及(4)一些特性，可由这些特性通过在单色与红色像点之间进行各种比较而获得颜色信息，例如单色水平的平均值与红色水平的平均值之间的比例。

因为通常不可能根据单个特性或上述特性可靠地推断出光源是车辆，所以对区域的特性实行学习算法。最后借助学习算法获得具有针对这些区域的分级值的分级，以及最终获得具有针对这些区域的离散加权分级值的分级。作为学习算法采用Real-AdaBoost算法，如在1999年的Machine Learning第37册，第3号，297-336页上R.Schapire和Y.Singer的“Improved boosting usingconffidence-rated predictions”中介绍的那样。通过这种学习算法，考虑到了在车辆灯光特性中明显的差别，以便从开始起就将不同的区域划分开：较小的区域和非较小的区域看起来是不同的，此外区别源自前照灯的区域与源自尾灯的区域。按照这种方法将区域分成四个基本等级：

·C_h,s：用于探测迎面驶来的车辆11，所述车辆位于离本车辆中等至较大的距离处；

·C_h,ns：用于探测迎面驶来的车辆11，所述车辆位于离本车辆较近的距离至中等距离处；

·C_t,s：用于探测在前行驶的位于中等至较大距离处的车辆12；

·C_t,ns：用于探测在前行驶的位于本车辆附近至中等距离处的车辆12。

按照产生对一辆车辆的错误配属比错过正确的配属好的原则，在区域分级后取学习算法的四个输出信号的最大值。

在步骤130中已经根据这种基本分级做出了第一次判断，即一个区域是否应属于一辆车辆。如果可以进行这种粗略的配属，则实施步骤140以继续进行所述方法。如果不可以进行这种粗略配属，则实施步骤150以继续进行所述方法，这在后面说明。

即使在步骤130中可以粗略配属给一辆车辆，但业已证实，这种粗略的配属并不能百分之百地识别出车辆。此外不能排除将自身灯光反射或者其它目标的光照当做车辆灯光的可能性。

因此在按本发明的方法中，在步骤140中借助置信单元33为每个区域确定置信值，它体现图像区域与车辆灯光相似的程度。置信值可以由之前确定的区域分级值和与该区域对应的物理参数计算出。然而优选地借助学习算法由分级值获得针对这些区域的离散加权的分级值。

分级值由上述Real-AdaBoost算法在使用源于车辆灯光光源的区域范例以及相应的对比范例的情况下得出。得出分级值c，其中正的分级值表示一个区域与车辆灯光相似，而负的分级值表示情况正好相反。现在将分级值c离散化为相应的加权分级值，其中如下地赋予(或分配)加权系数：

其中t₊，t₀和t_-是规定用于每个等级的阈值，以及ω₊，ω₀和ω_-是为每个等级所定义的相应的加权系数。若高于t₊则确定一个区域可以配属于一辆车辆，以及低于t_-则确定该区域不可属于任何车辆。从t_-至t₊的范围被评估为不可靠的分级输出，其中从t_-至t₀假设为该区域与并非源自另一辆车辆的光源相似，而在从t₀至t_-的范围内假设为此区域与车辆灯光相似。以下表格表示所使用阈值的举例：

由此得出，在用于上述公式的这些阈值情况下没有区域被错误分级。此外对于不小的区域，正确的分级超过90％。

现在由加权的分级值计算每个区域的置信值v。若假定一个给定区域的最大灰度值g通过针对一个区域的最大可能灰度值进行标准化，则置信值如下地定义：

v=ω×g

其中ω是赋予该区域的加权分级值。因此置信值由分级的可靠性乘以物理参数的可靠性得出，在这里物理参数是区域的最大灰度值，尤其是给定区域的通过最大可能灰度值标准化了的最大灰度值。因此，最大灰度值不仅影响加权的分级值，而且也影响物理参数。然而在借助学习算法获得加权分级值时使用借助不同的灰度值特性学会的阈值，而在计算物理参数时直接使用灰度值。

在置信值的上述计算时考虑到，在本车辆附近的车辆比距离较远的车辆在由传感器摄录的图像内产生更亮的区域。因此，被分级为属于一辆车辆(确切地说属于一辆在本车辆附近的车辆)的区域有更高的置信值。如果是一辆距离较远的车辆，则传感器图像的相关区域尽管有较高的置信值，但其低于属于附近车辆的区域的置信值。源于反射的明亮区域，如果它被正确分级，便没有那么高的置信值，并且对于源于来自远距离目标反射的区域，该置信值会更低。

如果在步骤130中得出，不能完成(将一区域)配属给一辆车辆的基本分级，则在步骤150中使用附加的分级信息。在此尤其可研究该区域的周围情况。在这种研究中可以确定，在所述区域附近是否存在另一个区域，使得这两个区域可配属于另一辆车辆的两个前照灯或尾灯。例如对于在步骤120中的基本分级时得出适用t_-≤c＜t₊的那些区域，尤其实施这种对周围情况的研究。若在周围情况研究时得到一个光对，则它暗示存在源于车辆右和左前照灯或右和左尾灯的成双区域。当然这种研究仅对于有两个前照灯或尾灯的车辆才有积极的结果，但不用于摩托车之类。

在研究周围情况时，为每个区域在该区域的左侧和右侧设置一个尺寸与区域边界成比例的窗口。在左侧和右侧的每个窗口内部寻找另一些其重心处于其中一个窗口内部的区域。如果找到这种可能的成双区域，则将一些上述的特性互相比较。每次比较均包括计算比值，例如两个区域的最大灰度值之比。这些比值构成特性组，它可以与其它特性，如重心距离、最大灰度值的绝对值等相结合。这些值构成应用于上述用于分级的Real-AdaBoost算法的特性组。应用学习算法的新分级结果以修正在上述分级期间获得的加权分级值ω。在这里采用下述规则：如果由成对分级得出负值(不是成双区域)，则不修正加权的分级值ω，否则升高此加权的分级值，亦即将ω_-升高为ω₀或ω₀升高为ω₊。这些加权的分级值随后成为后续方法步骤的基础。

当在步骤140中确定区域的置信值后，在步骤160中确定置信值的时间相关性。为此实施时间相关性分析。应当指出，为了接下来的时间相关性分析，置信值也可以用与上述不同的方式获得。另一方面，当已如上所述地确定了加权的置信值时，也可以省略这种时间相关性分析。

相关性分析的一种可能性基于目标跟踪，亦即跟踪由传感器摄录的图像中的区域随时间的变化。这种目标跟踪可选地在按本发明方法的第二种实施例中实施。不过它难以实现而且并非无误差。因此在当前的第一种实施例中实施不需要目标跟踪的相关性分析。

在这种设计方案的时间相关性分析中形成累加场A，以便确定赋予的置信值是否是时间相关的。累加场A具有与原始图像相同的尺寸。在更新累加场时实施下列步骤：

1.累加场A的值从0达到某一给定值M_A，从A=0开始。

2.当获得新的图像k时：

(a)减小A。通过计算步骤A=max(0，A-d)实施累加的衰减，其中d是一个确定衰减比例的固定数：若在M_A时开始，则需要M_A/d个步骤达到0。在此，d可以在累加场A的不同单元中以及通过滞后法由两种可能性设定不同值。

(b)扩展A。每一单元的值相应于目标期望的运动进行扩展，以便一个图像一个图像地组合源自同一目标的置信值。

(c)增大A。若假定A_i ^(k)是构成区域i的坐标组，该区域在当前的图像k中被探测到，以及v_i ^(k)是相应的置信值，则使用下列更新公式：A_Ai ^(k)=min(A^{(k -1)} _Ai+v_i ^(k),M_A)，其中A_Ai代表坐标为A_i的单元A。

在扩展步骤中实施一种扩张，它类似于灰度值的数学形态，然而它的结构元素在不同累加单元中是不同的。差别源于不同目标在图像空间内预期的运动：在地平线附近的目标从图像到图像保持相对稳定，而更近的目标的位置变化很大。此外，迎面驶来的车辆更迅速地朝图像下边缘方向运动，而在前行驶的车辆并没有显示出这种特性。因此累加场尤其用于与源于尾灯的区域相比更相似于源于前照灯的区域的那些区域，以及另一个场用于剩余的区域。当在基本分级期间分级具有更强的输出信号时，与此分级相应地选择所述另一个场。

最后，图像k的这些区域根据累加场相应的位置按滞后准则分级为车辆灯光或非车辆灯光。这意味着，每个累加场具有尺寸相同的对应状态场S。滞后如图10所示如下地实施：

·如果单元A_ij是零，则状态场S_ij相应的值定为值“假”。A_ij下一个衰减比例是d=d_f，其中d_f是固定数；

·如果A_ij≥M_A/2，则S_ij定为值“真”以及d=d_t，其中d_t是固定值；

·如果0＜A_ij＜M_A/2，则S_ij不变并且A_ij也不会对应地衰减。

因此对于图像k中给定的具有A_i ^(k)的区域i，对S_Ai ^(k)进行逻辑运算“或”，以便最终使该区域属于一辆车辆或不属于车辆。

在时间相关性分析期间，将滞后准则的最大值定为M_A=2，从而使对应于累加场一个单元的滞后在大于M_A/2=1时取状态“真”，以及在值重新到达零之前不达到状态“假”，如图10所示。为了对所述衰减进行控制，选择下列值：(d_t,d_f)=(45,15)图像，这意味着，当一辆车辆消失时，系统仍对重新空出来的区域照明大约2秒钟。对于相似前照灯区域的累加场和对于相似尾灯的区域选择相同值。

因此如已说明的那样，为了确定时间相关性形成累加场，其中为图像的像点累加置信值。在从一个图像过渡到下一个图像时，像点的置信值减小一个固定值，以及提高下一个图像相应像点的置信值。在此，在从一个图像过渡到下一个图像时，区域将根据属于该区域的目标预期的运动进行扩展。对某一区域是否属于车辆灯光的最终判定根据累加场随时间的变化确定，其中使累加场的置信值在时间上滞后。借助分配单元34在步骤170中做出这种最终分配。

下面根据图11说明用于检测其他交通参与者的方法步骤的第二种设计方案：

如在第一种设计方案中那样，使用在可见光谱内摄录交通区域图像的传感器和图像处理器15。对交通参与者例如车辆的探测根据车辆灯光进行，亦即对于迎面驶来的车辆11根据前部的前照灯的光照并且对于在前行驶的车辆12根据尾灯的光照进行。

在步骤180中，如在第一种设计方案的步骤100中那样，摄录在本车辆10前方的交通区域图像。在步骤190中，如在第一种设计方案的方法的步骤110中那样，提取亮度超过阈值的相关区域。因此在由传感器产生的图像中寻找亮的相关像点，它们超过规定的光强并且可能附加地超过规定的尺寸。这些图像区域可能属于另一辆车辆的光源，然而也可能属于其它光源或本车辆光照的反射。作为步骤190的结果，得到一种二元图像，其中具有明亮像点的相关区域通过边界确定。此外如在第一种设计方案中那样，确定属于该区域的特性，尤其如尺寸、亮度、颜色等。如果在分析单个图像时得出，某一区域很大可能性地可配属于车辆灯光，则对于该区域可直接进入步骤250继续执行本方法。此外，也可以根据区域特性在步骤240中对这些区域进行分级。最后，如下面说明的那样，还可以获得属于这些区域的其它信息：

在步骤200中，对每个区域实施区域的周围情况分析。这种周围情况分析可例如包括在第一种设计方案中说明的基于成双区域的对的形成，其中两个明亮区域分别配属于车辆的一对前照灯或一对尾灯。在步骤240中对步骤200中的周围情况分析的结果进行进一步处理。

可选择的另一个处理步骤涉及跟踪图像序列内的一个或多个区域以及确定该区或这些区的运动。为了易于重新寻获图像序列内部的某一区域，在步骤230中实施全局运动估算。在此，计算车辆10的自身运动并且在区域跟踪时相应地考虑。在步骤230中可以根据图像中多个目标运动的相互关系确定全局的运动。它也可以通过由车辆中的里程表或车辆中其它传感器(例如加速度传感器)提供的值来确定。同样可以组合这两种做法。为此图像处理器15可例如通过控制器16与车辆总线17耦连。在步骤220中，通过考虑在步骤230中确定的车辆全局运动而确定图像序列中各区域的运动。

此外当这些区域由图像处理器15通过多个图像跟踪时，可以在步骤210中在多个图像中使可能从图像到图像略有波动的区域内部特性更稳定。为此在步骤210中将区域特性对多个图像求时间平均值。这一方法步骤尤其对于确定非常小的区域的颜色是有利的：在小的图像区域中，光只射到很少的传感器像点上。在彩色图像传感器中，各像点分别只对一种颜色敏感，通常为红色、绿色或蓝色。只有在该区域涉及到所有颜色组分的足够多像点时才能进行颜色的确定。若区域为此的尺寸不够大，可在步骤210中利用针对前后相继的多个图像确定的那些区域的像点。

在步骤190、200、210和/或220中获得的数据在步骤240中进行进一步处理。如在第一种设计方案中说明的那样，这些区域根据其尺寸和其它在之前步骤中获得的特性进行分级，以及如前所述地为这些区域确定置信值，尤其是加权置信值。置信值越高，该区域可能属于车辆灯光(即迎面驶来的车辆11的前照灯或在前行驶的车辆12的尾灯)的概率就越高。

若对于一个图像内的一个区域的观察不足以进行明确的分级，则为每个区域在步骤260中通过多个图像累加置信值。此时，考虑在步骤220中确定的每个区域的运动。若能通过多个图像跟踪一个区域，则通过累加或减小该区域在多个前后相继的图像内的置信值确定新的置信值。

与之平行或作为备选，每个像点的置信值可以累加或减小。为此不需要对区域进行跟踪。在步骤250中，为图像区域，即为借助上述步骤获知的确定区域的边界内部的像点配设该区域的置信值。在随后的图像中，如在第一种设计方案中已说明的那样，从该区域的置信值中自动扣除一个确定值，从而使在随后的图像中不再有明亮区域处于其中的那些区域内的置信值随时间减为零。与此同时，在后续的每个图像中，在一个区域的置信值上加上在其下面区域的累加置信值。由此得出一个新的置信值，它不仅含有该区域当前的置信值，而且通过二维累加还包括在此图像区域内刚刚进行过置信值累加的一些区域的置信值。此外，在步骤250中，在从一个图像到另一个图像实施累加衰减时，某一区域的二维置信场可以增大。该置信场增大时的扩张方向可以与预期的目标运动或本车辆10预期的运动相适配。由此可以保证，尽管某一区域在运动，但该区域仍具有在之前的图像中通过同一区域生成的置信值。

最后，若在步骤240中产生的分级中得到这样一个置信值，它允许唯一性地判定一个区域能否属于车辆灯光，则步骤240的结果也可以直接进一步处理。以此方式在步骤240、250、或260中确定的置信值在步骤270中组合并且最终判定出某一区域是否是相关目标，亦即在此区域内的亮度是否源于另一辆车辆的光源。

最后在步骤280中，将可能属于其它车辆11、12的区域借助相对于本车辆10的相应坐标输出。由这些坐标尤其得出探测到的在前行驶或迎面驶来的车辆11、12相对于本车辆10的角位置。

应当指出，步骤200、210、和220根据步骤190的结果可以全部省略，或实施这些步骤中的一个或几个。此外，步骤250和260可以平行或选择地实施。最后，它们也可以根据步骤240的结果完全省略。

最后，可以使用已针对第一种设计方案阐述过的滞后。若超过置信值，则该区域被分级为相关目标。若低于一个较低的值，则该区域不再被分级为相关目标。在处理步骤250或260中置信值的累加或在处理步骤210中的累加在到达调节形成的最大值时截止。由此可以保证，在足够的时间内重新又低于滞后的下阈值。

因此，借助包括上述传感器的摄像机18和图像处理器15检测是否有另一个尤其是照明的交通参与者沿行驶方向处于本车辆10前方。此外，还确定这种交通参与者相对于本车辆的位置。关于检测到的另一个交通参与者的数据由图像处理器15传给控制器16。

此外，控制器16与车辆总线17连接，通过车辆总线17可以将车辆内检测到的其它数据传输给控制器16。例如，通过车辆总线17可以将地理学数据从导航系统28传给控制器16。导航系统28可以借助接收传感器确定车辆10的当前位置，该接收传感器可例如设计为GPS(Global Positioning system)接收器29。

此外，前照灯装置可包括用于检测车辆10行驶特性的装置25。此装置25可例如通过车辆总线17与车辆的内部时钟和测速计耦连，以及根据传输的速度借助内部时钟的时间信号确定车辆10的加速度。通过加速度大小或加速度绝对值大小随时间的变化，装置25可以确定行驶动力学并且赋予行驶特性某个等级。此外还可以向装置25传入例如驾驶员的输入信号，通过该输入信号预设行驶特性。最后，装置25还可以根据驾驶员类型决定行驶特性。为此，装置25可以通过车辆总线17与用于确定驾驶员本人的装置耦连。在装置25中可以储存该驾驶员的历史数据，从而装置25可以将当前驾驶员分类到某种驾驶员类型，它决定行驶特性。由装置25确定的行驶特性被传给计时器27。计时器27根据所确定的行驶特性规定用于从一种总体光分布过渡为另一种总体光分布的时程ΔT。所规定的时程ΔT由计时器27传给对该时程进行进一步处理的控制器16。

此外，控制器16与延迟单元26连接。延迟单元26确定延迟时间，通过它延迟在两种总体光分布之间的转换或在照明距离的两种照明状态之间的转换。后面详细说明借助延迟单元26确定延迟时间。

下面说明在按本发明方法的一种实施例中如何控制或调整上述前照灯装置：

参照图12和图13说明如何从第一种总体光分布39转换到第二种总体光分布40。车辆10例如行驶在单股道的行车道26上。车辆10的前照灯装置产生第一种总体光分布39。由于检测到其他交通参与者11和12，借助摄像机18和图像处理器15给控制器16传输应从第一种总体光分布39转换为第二种总体光分布40的遮蔽式持续远光的控制信号。

在从第一种总体光分布39过渡为第二种总体光分布40时，由左前照灯2的控制器14这样控制致动器23，使第二前照灯2的光照方向L朝对向行车道方向远离第一前照灯1的光照方向L地水平向外偏转。因为在第一种总体光分布39中，总体光分布39右部区域内较大的照明距离主要也由第二即左前照灯2的光照产生，所以带来的问题是，在左前照灯2绕垂直轴38偏转时会使其他交通参与者11和12眩目。在图12中示意表示这种状况。

为避免在从第一种总体光分布39向第二种总体光分布40转换期间使其他交通参与者11和12眩目，在按本发明的方法中，左前照灯2(在靠右行驶的交通规则时)的照明距离首先在位于行车道26与27之间的中轴线36右侧至少减少到如此程度，使之小于离检测到的交通参与者11或12的间距。在这之后才通过增大在检测到的交通参与者11和12旁边的左侧面区域内的照明距离而产生第二种总体光分布40，以便为交通参与者之一11或12或为这两个交通参与者11和12形成具有较小照明距离的走廊地带。图13表示按本发明的方法从第一种总体光分布39向第二种总体光分布40的转换。在此可以看出，即使在转换过程中也不会使其他交通参与者眩目。

若反之从第二种总体光分布40转换回到第一种总体光分布39，则相应地首先减弱第二种总体光分布40可能的左侧面区域S₂的光，从而使此区域内的照明距离相应于中间区域M内的照明距离，之后使左前照灯2绕垂直轴38转回第一种总体光分布39的位置，并且在这之后才由左前照灯2产生表征第一种总体光分布39的非对称光分布。

如果可通过前照灯装置产生所谓城市灯光功能(此时取消第一种光分布39的非对称性以及提供一种小到不使其他交通参与者眩目的最大照明距离)，则也可以在从第一种总体光分布39向第二种总体光分布40转换时首先转换为城市灯光功能，然后使左前照灯2以及必要时还有右前照灯1绕垂直轴38向外偏转，以便在这之后最终产生第二种总体光分布40的遮蔽式持续远光。

参照图14和图15说明在第二种总体光分布40中中间区域M内的照明距离的调整。在这种情况下，在第二种总体光分布40时，不同于图10所示实施例，在中间区域M中产生具有较小照明距离43的走廊地带，不仅在前行驶的车辆12而且迎面驶来的车辆11a、11b均处于此中间区域M内。当交通密度较高时，不断调整左侧面区域S₂内的照明距离是不利的，可通过图像处理器15的控制信号产生这样适配的第二种总体光分布40。

在图14和图15中表示的调整适配后的第二种总体光分布40的侧面区域S₁和S₂例如这样产生，亦即使两个前照灯1和2的光照方向L绕垂直轴38进一步彼此远离地偏转开。在用于车辆11和12的走廊地带中的内部垂直明暗边界通过借助致动器21和24移动遮光板8和9产生。但中间区域M内的水平明暗边界，亦即在此中间区域M内的照明距离43只通过按以下方式调整照明距离产生，即前照灯1和2借助致动器19和22绕水平轴37偏转。所述调整这样进行，使明暗边界43与离检测到的交通参与者11和12的间距相适配。若例如从图14所示的交通状况出发，迎面驶来的车辆11a在旁边驶过，则照明距离向在前行驶的车辆12延伸到在图15中表示的值44。对第二种总体光分布中间区域M内照明距离43的这种调整尤其在上下坡道行驶时也是有利的。

在图16至图19中表示对第二种总体光分布40的调整的扩展设计。如参照图12和图13说明的例子中那样，中间区域M内的照明距离调整为，使它达到检测到的最近的交通参与者11、12。因此中间区域M的张角选择为，使它包括沿行驶方向在本车辆10前方的所有检测到的交通参与者11和12的方向。在中间区域M的右侧形成照明距离较大的侧面区域S₁。同样，在中间区域M的左侧形成具有加大的照明距离的第二侧面区域S₂。

在图16所示的状况中(此时探测到在前行驶的车辆12以及迎面驶来的车辆11a)，左侧面区域S₂内的照明距离最大，亦即L_max。若迎面驶来的车辆11a进一步接近具有前照灯装置的车辆10，则在形成具有尽可能小的张角的中间区域M时，产生车辆11a的驾驶员被左侧面区域S₂眩目的问题。当迎面驶来的车辆11a接近本车辆10时，增大中间区域M的张角。然而若迎面驶来的车辆11a到达侧面区域S₂的左垂直明暗边界，则必须下调左侧面区域S₂，亦即左侧面区域S₂的照明距离必须减小到中间区域M的照明距离，以避免从旁边驶过的车辆11a眩目。车辆11a越靠近本车辆10，左侧面区域S₂照明距离为避免眩目而减小的速度就必须越高，因为从旁边驶过的车辆11a的相对角速度会变得很高并且因此可供用于减小左侧面区域S₂内照明距离的时间很短。

为避免使从旁边驶过的车辆11a眩目的危险，在按本发明的方法中，朝第二种总体光分布左侧面区域S2方向的照明距离LW₂根据在车辆10行驶方向FR与车辆10和迎面驶来的车辆11a的连线之间的水平角Ф进行调整。及时减小第二种总体光分布40左侧面区域S₂内的照明距离LW₂，使得当迎面驶来的车辆11a经过本车辆10时第二种总体光分布40不会突然改变。此时在右侧面区域S₁内的照明距离可保持不变。在这种情况下，第二侧面区域S₁的内部垂直明暗边界根据在前行驶的车辆12的位置调整。

参照图18和图19示出了在超车过程中对第二种总体光分布的调整。在本车辆10前方具有在前行驶的车辆12，朝其方向的照明距离小于离在前行驶的车辆12的间距。在超车过程中，车辆10在对向行车道上行驶并且接近在前行驶的车辆12。在这种情况下，总体光分布40的右侧面区域S₁内的照明距离LW₁根据在车辆10行驶方向与车辆10和在前行驶的车辆12的连线之间的水平角Ф进行调整。车辆10越接近在前行驶的车辆12，右侧面区域S₁内的照明距离LW₁减少得越多。对右侧面区域S₁减少的调整可基于由图像处理器15传输的数据自动完成。然而所述调整也可以通过朝对向行车道方向开启转向信号灯以及必要时结合车辆10的加速度数据而触发。

在超车过程中，车辆10在对向行车道上行驶并且接近在前行驶的车辆12。在这种情况下，第二种总体光分布40右侧面区域S₁内的照明距离LW₁根据在车辆10行驶方向与车辆10和在前行驶的车辆12的连线之间的水平角Ф进行调整。车辆10越接近在前行驶的车辆12，右侧面区域S₁内的照明距离LW₁减少得越多。对右侧面区域S₁减少的调整可基于由图像处理器15传输的数据自动完成。然而所述调整也可以通过朝对向行车道方向开启转向信号灯以及必要时结合车辆10的加速度数据而触发。

图20表示照明距离LW，亦即LW₁或LW₂，与相对于另一个交通参与者11或12的水平角Ф的函数关系的例子。在本例中，水平角Ф朝迎面驶来的车辆11的方向和朝在前行驶的被超越的车辆12的方向都是正的。在不超过0.5度的角度时，侧面区域S₁或S₂内的照明距离LW最大，亦即它相当于照明距离L_max。当水平角Ф增大时，照明距离LW线性减小，直至它从4.5度起取最小值，在这种情况下其他交通参与者不再被眩目。在这里照明距离如下地确定：

LW=L_max，对于Ф＜0.5度

LW=L_max(-0.25·Ф+1.125)，对于0.5度≤Ф≤4.5度

LW=0，对于Ф＞4.5度

在图20中表示的曲线的斜率也可以改变。例如它可以上升到0.4度^-1或降低到0.167度^-1。在这种情况下，照明距离(开始)减小以及达到最小照明距离的极限角也可以改变。

此外如上面已说明的那样，可以由控制器16规定用于从一种总体光分布过渡到另一种总体光分布的时程。所述时程由计时器27传给控制器16。时程尤其确定从第一种总体光分布39或第三种总体光分布41向第二种总体光分布40的转换。

图21示出曲线图，它以单位％/s表示每单位时间照明距离的改变ΔLW与车辆加速度的关系。在这种情况下，0％的意思是照明距离LW相当于近光的照明距离，以及100％相当于远光功能的照明距离。因此每秒100％的照明距离变化得出用于从近光功能的照明距离变换为遮蔽式持续远光的照明距离所需的时程ΔT为一秒。相应地，每秒20％的照明距离变化意味着直至完全激活遮蔽式持续远光的时程ΔT为5秒。

照明距离的改变ΔLW并且因此用于从一种总体光分布变换为另一种总体光分布的时程ΔT可以由加速度B如下地计算出：

ΔLW=B·k₃

其中k₃适用

$10\frac{\%s}{m}\≤k_3\≤200\frac{\%s}{m}$

尤其是

$40\frac{\%s}{m}\≤k_3\≤80\frac{\%s}{m}$

以及优选地适用

$k_3=50\frac{\%s}{m}$

以及其中适用

$20\frac{\%}{s}\≤\mathrm{\ΔLW}\≤150\frac{\%}{s}$

下面参照图22说明如何借助延迟单元26确定时程Tv，根据其他交通参与者11、12的检测率，经过该时程Tv后确定在两种总体光分布之间或一种总体光分布的两种照明状态之间进行转换。有关其他交通参与者11、12出现和位置的数据由图像处理器15通过控制器16和车辆总线17传输给延迟单元26。控制器16这样处理由延迟单元26传递的延迟时间，使转换过程延迟此时程Tv。

下面介绍一个例子，其中延迟单元26确定用于从第一种总体光分布39，亦即例如近光，转换到第二种总体光分布40，亦即例如遮蔽式持续远光的延迟时间的时程Tv。为此，延迟单元26包括信号传感器45，它检测从第二种总体光分布40向第一种总体光分布39的变换并且在每次变换时给开关46发出信号。在每次从第二种总体光分布40向第一种总体光分布39变换时，通过信号传感器45的信号这样运行开关46，从而在其第一输入端接通由时间增量器47产生的正时间值。例如在这种变换时可以在开关46的第一输入端设置7秒的时间值，开关将此值继续传至其输出端。

在信号传感器45发出信号和一次性导通时间增量器47的时间值后，开关46接通与另一个开关48的输出端相连的第二输入端。开关48与另一个信号传感器49连接。此信号传感器49检测是否已产生第一种总体光分布39。若是这种情况，它将开关48的第一输入端接通在用于缩减率的第一计时器50的输出端上。该第一计时器50向开关48的第一输入端连续输出每单位时间确定的负时间值。例如从第一计时器50向开关48的第一输入端输出-0.3s^-1的缩减率，开关48将此值经由其输出端输送给开关46第二输入端。

若信号传感器49检测到未产生第一种总体光分布39，则它将开关48转接在与用于缩减率的第二计时器51连接的第二输入端上。第二计时器51促使延迟时间更迅速地减小。例如第二计时器向开关48的第二输入端连续传输-0.8s^-1的缩减率，在第一种总体光分布39未产生时，将此缩减率继续传至开关46的第二输入端处。

在开关46输出端产生的时间值被传给累加这些值的积分器52。然而积分器52对延迟时间Tv有限制。该延迟时间Tv只能处于2秒至200秒之间的范围内。由积分器52输出延迟时间Tv。这一延迟时间Tv由延迟单元26传递给控制器16。

应当指出，信号传感器45尤其当在相邻行车道上检测到另一个交通参与者，例如迎面驶来的车辆11或在前行驶的车辆12时，检测从第二种总体光分布40向第一种总体光分布39的变换。因此延迟时间Tv取决于其他交通参与者的检测率。然而可选地，在新检测到另一个交通参与者时，信号传感器45也可以与总体光分布的实际变化无关地向开关46输出信号。另一个新检测到的交通参与者在此尤其是指在相邻行车道上超越本车辆10的在前行驶的车辆12，或离开摄像机检测范围并且在本车辆旁驶过的迎面驶来的车辆11。

延迟时间Tv可不仅用于当在两种总体光分布之间转换时进行延迟，而且也可以用于当在总体光分布的两种照明状态之间转换时进行延迟。如上面已说明的那样，例如第二种总体光分布40，亦即遮蔽式持续远光，可以有两种照明状态。在第一种标准照明状态中，对于一个检测到的交通参与者或多个检测到的交通参与者11、12形成走廊地带，在此通道前形成具有较小照明距离的中间区域M，以及在该中间区域旁侧形成具有较大照明距离的侧面区域S₁和S₂(见图14和图15)。在另一种照明状态中，例如可以取消左侧面区域S₂(在靠右行驶的交通规则时)。因此在该区域内提供与在中间区域M内相同的照明距离。在这种情况下，不需要如在参见图16和图17时说明的那样，根据相对于检测到的交通参与者的水平角Ф调整左侧区域内的照明距离。若在这种情况下由信号传感器45过于频繁地探测到例如迎面驶来的车辆11，则在侧面区域S₂内的照明距离不再根据相对于迎面驶来的车辆11的水平角Ф进行调整，而是在迎面驶来的车辆11经过本车辆10后，使区域S₂内的照明距离的增大延迟时程Tv。若在此时程Tv内再次探测到迎面驶来的车辆12，并且因此如参见图22说明的那样，信号传感器45向积分器52输入时间增量器47的时间值，则侧面区域S₂内的照明距离在较长时间内保持最小并且在此期间不增大。

此外还可以在控制器16中确定，到底在哪些条件下在两种总体光分布之间或者总体光分布的两种照明状态之间进行转换。在决定到底是否进行转换时，控制器16可以考虑检测到的交通参与者的统计学(数据)和/或转向角随时间的变化。这在下面参照图23根据第二种总体光分布40与第三种总体光分布41之间的转换进行阐述：

当检测到新的交通参与者，例如新的车辆时，由图像处理器15向控制器16传输信号。这一信号作为控制信号输入开关57。此后开关57接通在图23中示出的上部第一输入端，该第一输入端与逻辑单元56的输出端连接。逻辑单元56有两个输入端，通过它们输入步距。通过第一输入端向逻辑单元56输入与位置有关的步距。为此将由图像处理器15传输的目标位置输入与位置有关的第一步距增量器53，该第一步距增量器借助特征曲线为此新目标的位置分配一个步距并且将其输出给逻辑单元56。将与速度有关的步距输入逻辑单元56的第二输入端。为此借助测速计54将当前的车辆速度输入与速度有关的第二步距增量器55。第二步距增量器55借助特征曲线根据车辆速度确定步距并且将此步距传给逻辑单元56。该逻辑单元56确定通过两个输入端传输的最大步距，以及将最大步距传给开关57的第一输入端，该开关57将最大步距进一步传给积分器59。

然后开关57接通在图23中表示在下面的第二输入端，它和与速度有关的步距缩减器58连接。借助测速计54也将当前的车辆速度输入步距缩减器58。该步距缩减器58借助特征曲线确定积分器59的步距在每单位时间内应缩减的步距值。因此步距缩减器58给定与速度有关的步距缩减率。

由积分器59确定的步距可例如限制在30至300的范围内。在这种情况下，由步距缩减器58给定的缩减率可处于每秒-40至-30的范围内。

此外实施步距值与速度有关的调移或偏移，以直接通过车辆速度影响用于第三种总体光分布41的接通和关闭阈值。为此也将当前速度由测速计54输入调移单元61，它借助特征曲线确定步距的偏移。由积分器59输出的步距输入计算元件60的正输入端，由调移单元61输出的步距输入计算元件60的负输入端。计算元件60从由积分器59输出的步距中减去由调移单元61传输的步距并且将结果输出给滞后单元62。该滞后单元62给定转换阈值，从而防止在两种总体光分布之间过于频繁地转换。

最后，根据由计算元件60输出的步距，通过第一输出单元63输出用于第二种或第三种总体光分布40、41的特征信号。控制器16可根据此特征信号控制前照灯装置。然而除此之外还可以考虑车辆10的转向角变化，如下面说明的那样：

在这种情况下，还由转向角检测单元64连续检测车辆的转向角。将检测到的转向角输入用于生成加权系数的生成单元65。该生成单元65将与转向角有关的加权系数输入逻辑单元66的第一输入端。

此外，将由测速计54确定的速度输入用于生成另一个加权系数的第二生成单元67。该生成单元67借助特征曲线生成输入逻辑单元66的第二输入端的加权系数。逻辑单元66确定输入的两个加权系数中哪一个较小，并且将较小的加权系数导入加权单元68第一输入端。

将由转向角检测单元64确定的转向角输入微分器69，该微分器确定转向角随时间的变化。在计算元件70中确定角度变化的绝对值并且将其输入加权单元68的第二输入端。因此在加权单元68中根据车辆速度特征曲线和根据转向角或转向角变化确定特征参数，将该特征参数输入另一个计算元件71的正输入端。此外还由测速计54将当前车辆速度输入阈值生成器72，该阈值生成器借助特征曲线生成与速度有关的阈值并且将其输入计算元件71的负输入端。在计算元件71中从特征参数中减去阈值并且将结果输入积分器73。由阈值生成器72生成的阈值选择为，使得在没有或只有较小的转向角变化时为加权单元71形成这样的输入值，它促使由积分器73确定的特征参数缩减。用于缩减由积分器73确定的转向角变化特征参数的阈值在每秒2°至每秒3°之间的范围内。

由积分器73积分后的特征参数说明转向角变化。积分器73将所确定的转向角变化传输给滞后单元74，该滞后单元实现转换过程的接通和关闭阈值，以防止过于频繁地往复转换。滞后单元74例如调整为，使得在高于积分后的约为200度的转向角变化时实施从第二种总体光分布40向第三种总体光分布41的转换。若积分后的转向角变化低于约100度，则重新产生第二种总体光分布。滞后单元74通过第二输出单元75输出特征信号，它表征第二种或者第三种总体光分布40、41。

控制器16可借助第一输出单元63或借助第二输出单元75确定应控制哪种总体光分布。此外在控制器16中还可以设置另一个逻辑单元76，它将特征参数输入第一输出单元63和第二输出单元75。逻辑单元76由所述两个输入信号确定特征信号，它通过第三输出单元77输出。在这种情况下，当这种特征信号由第一输出单元63或第二输出单元75输出时，生成用于第三种总体光分布41的特征信号。控制器16最终可将此特征信号用于借助前照灯装置产生相应的总体光分布。

附图标记清单

1右前照灯

2左前照灯

3光源

4外壳

5透光玻璃

6反光罩

7投射透镜

8第一遮光板

8a第一遮光板的遮蔽边

9第二遮光板

9a第二遮光板的遮蔽边

10具有前照灯装置的车辆

11迎面驶来的车辆

12在前行驶的车辆

13右前照灯控制器

14左前照灯控制器

15图像处理器(检测其他交通参与者的装置)

16控制器

17车辆总线

18摄像机

19右前照灯第一致动器

20右前照灯第二致动器

21右前照灯第三致动器

22左前照灯第一致动器

23左前照灯第二致动器

24左前照灯第三致动器

25行驶特性检测装置

26延迟单元

27计时器

28导航系统

29GPS接收器

30中轴线

31提取单元

32分级器

33置信值单元

34分配单元

35水平面

36中轴线

37水平轴

38垂直轴

39第一种总体光分布/近光

40第二种总体光分布/遮蔽式持续远光

41第三种总体光分布/滑移式照明距离

42第一种总体光分布的15°升高

43、44照明距离

45信号传感器

46开关

47时间增量器

48开关

49信号传感器

50用于缩减率的第一计时器

51用于缩减率的第二计时器

52积分器

53与位置有关的第一步距增量器

54测速计

55与位置有关的第二步距增量器

56逻辑单元

57开关

58与位置有关的步距增量器

59积分器

60计算元件

61调移单元

62滞后单元

63第一输出单元

64转向角检测单元

65第一加权系数生成单元

66逻辑单元

67第二加权系数生成单元

68加权单元

69微分器

70计算元件

73阈值生成器

100-170方法步骤

180-280方法步骤

Claims (9)

1.一种用于控制车辆(10)的前照灯装置的方法，其中，所述前照灯装置具有两个相间隔的前照灯(1、2)，在该方法中，

-检测沿行驶方向位于车辆(10)前方的交通参与者(11、12)并且

-可产生第一种总体光分布(39)，在该第一种总体光分布中，在中轴线(36)的第一侧上的照明距离大于在该中轴线(36)的另一侧即第二侧上的照明距离，并且可产生第二种总体光分布(40)，其中所述第二种总体光分布(40)可以调节为，使得它朝至少一个检测到的交通参与者(12)的方向具有小于与所述检测到的交通参与者(12)的间距的照明距离，并且该第二种总体光分布在另一方向上具有大于与所述检测到的交通参与者(12)的间距的照明距离，

其特征在于，

-在从所述第一种总体光分布(39)转换至所述第二种总体光分布(40)时，首先至少一个前照灯(2)的照明距离在中轴线(36)第一侧至少减小到如此程度，使得此照明距离小于离检测到的交通参与者(11、12)的间距并且然后产生第二种总体光分布(40)。

2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，所述总体光分布(39、40)由第一前照灯(1)的第一部分光分布与第二前照灯(2)的第二部分光分布叠加产生，使得在从所述第一种总体光分布(39)转换至所述第二种总体光分布(40)时，减小至少第二前照灯(2)在中轴线(36)的第一侧的照明距离，并且此后为了产生所述第二种总体光分布(40)，使所述第二前照灯(2)的发光方向(L)围绕垂直的偏转轴(38)偏转。

3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一种总体光分布(39)提供近光功能。

4.按前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在所述第二种总体光分布(40)中，朝所述检测到的交通参与者(12)方向的照明距离调节为，使这一照明距离达到所述检测到的交通参与者(12)。

5.按前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在所述第二种总体光分布(40)中，朝所述检测到的交通参与者(12)的方向形成具有较小照明距离的中间区域(M)和位于该中间区域(M)两侧的、具有较大照明距离的侧面区域(S₁、S₂)。

6.按权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述第二种总体光分布(40)中，所述侧面区域(S₁、S₂)分别构成相对于所述中间区域(M)的垂直明暗边界。

7.按前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，从一种总体光分布(39)到另一种总体光分布(40)的转换根据对交通参与者(12)的检测自动地进行。

8.按前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，通过以下方式检测所述沿行驶方向位于车辆(10)前方的交通参与者(11、12)，即

-在可见光谱范围内拍摄交通区域的图像，

-从所述图像中提取亮度超过阈值的相关区域，

-至少根据所述区域的尺寸对所述区域进行分级，

-对每个区域根据该区域的分级和属于该区域的物理参数形成体现该图像区域与车辆灯光的相似程度的置信值，并且

-根据置信值确定某一区域是否属于车辆灯光。

9.一种用于车辆的前照灯装置，具有

-至少两个相间隔的、用于产生总体光分布(39、40)的前照灯(1、2)，

-用于检测沿行驶方向位于车辆(10)前方的交通参与者(11、12)的装置(15、18)和

-控制器，该控制器与交通参与者检测装置(18、20)耦连，并且可通过该控制器产生第一种总体光分布(39)，在该第一种总体光分布中，在中轴线(36)的第一侧上的照明距离大于在该中轴线(36)的另一侧即第二侧上的照明距离，并且可产生第二种总体光分布(40)，其中所述第二种总体光分布(40)可以调节为，使得它朝检测到的交通参与者(12)的方向具有小于与所述检测到的交通参与者(12)的间距的照明距离，并且该第二种总体光分布在另一方向上具有大于与所述检测到的交通参与者(12)的间距的照明距离，

其特征在于，

-通过所述控制器(16)能够在从所述第一种总体光分布(39)转换至所述第二种总体光分布(40)时这样控制所述前照灯(1、2)，使得首先至少一个前照灯(2)的照明距离在中轴线(36)第一侧至少减小到如此程度，使得此照明距离小于离检测到的交通参与者(11、12)的间距并且然后产生第二种总体光分布(40)。

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