CN102678353A - 基于燃料挥发性控制燃料喷射 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及基于燃料挥发性控制燃料喷射。具体地，提供了一种根据本发明原理的系统，其包括燃料挥发性模块、温度生成模块和燃料控制模块。燃料挥发性模块基于发动机扭矩和发动机转速来估计向发动机提供的燃料的挥发性。温度生成模块产生发动机的进气阀的温度。燃料控制模块基于进气阀的温度、发动机扭矩和燃料挥发性来选择性地增加向发动机提供的燃料量。

Description

基于燃料挥发性控制燃料喷射
技术领域
本发明涉及用于确定燃料挥发性和基于燃料挥发性在瞬时事件期间控制燃料喷射的系统和方法。
背景技术
在此提供的背景说明是为了大体上介绍本发明的背景。当前署名的发明人的一部分工作在背景技术部分中被描述，这部分内容以及在提交申请时该描述中不另构成现有技术的方面，既不明确也不暗示地被承认是破坏本发明的现有技术。
已研制了发动机控制系统，以基于发动机的空气/燃料比来控制燃料喷射。典型地，基于由氧传感器检测的氧含量来确定空气/燃料比。当发动机初始起动时，氧传感器可能不能按照需要精确地检测氧含量。因此，当发动机初始起动时，有些发动机控制系统以开环模式操作。在开环模式下，与氧传感器输出无关地控制燃料喷射。
燃料品质可取决于一年中的时间和地理位置而改变。在开环模式下，燃料品质的变化可引起诸如发动机熄火和车辆振动之类的驾驶性问题。此外，在诸如将节气门位置增大至节气门全开的瞬时机动期间需要附加的燃料。当以开环模式操作的时候，在瞬时机动期间增加燃料喷射量时，传统的发动机控制系统不考虑燃料品质中的变化。
发明内容
根据本发明原理的系统包括：燃料挥发性模块、温度生成模块和燃料控制模块。燃料挥发性模块基于发动机扭矩和发动机转速来估计向发动机提供的燃料的挥发性。温度生成模块产生发动机进气阀的温度。燃料控制模块基于进气阀的温度、发动机扭矩和燃料挥发性来选择性地增加向发动机提供的燃料量。
本发明还包括以下方案：
1. 一种系统，包括：
燃料挥发性模块，其基于发动机扭矩和发动机转速来估计向发动机提供的燃料的挥发性；
温度生成模块，其产生所述发动机的进气阀的温度；以及
燃料控制模块，其基于所述进气阀的温度、所述发动机扭矩和所述燃料挥发性来选择性地增加向所述发动机提供的燃料量。
2. 根据方案1所述的系统，还包括估计温度模块，其基于所述发动机的从接通点火钥匙时的初始时间到随后时间的运行时间段来估计所述进气阀的温度，其中所述温度生成模块基于所述估计的温度来产生所述进气阀的温度。
3. 根据方案1所述的系统，还包括基于所述发动机的质量空气流量来估计所述发动机扭矩的估计扭矩模块。
4. 根据方案3所述的系统，其中所述估计扭矩模块基于所述质量空气流量来计算每气缸空气量APC，并基于所述计算的APC量和预定的APC量来估计所述发动机扭矩。
5. 根据方案4所述的系统，其中所述预定的APC量对应于全开节气门的节气门位置。
6. 根据方案1所述的系统，还包括基于向所述发动机提供的燃料的品质来确定第一增加量的第一增加模块，其中所述燃料控制模块基于所述第一增加量来增加向所述发动机提供的燃料量。
7. 根据方案6所述的系统，还包括基于所述发动机的所述发动机转速和质量空气流量来确定所述燃料品质的燃料品质模块。
8. 根据方案6所述的系统，其中所述燃料挥发性模块基于所述第一增加量和预定的增加量来估计所述燃料挥发性。
9. 根据方案8所述的系统，其中当所述估计的挥发性大于或等于预定的挥发性时，所述预定的增加量防止所述发动机熄火。
10. 根据方案6所述的系统，还包括基于所述第一增加量、所述发动机扭矩和所述进气阀的温度来确定第二增加量的第二增加模块，其中所述燃料控制模块基于所述第二增加量来增加向所述发动机提供的燃料量。
11. 一种方法，包括：
基于发动机扭矩和发动机转速来估计向发动机提供的燃料的挥发性；
产生所述发动机的进气阀的温度；以及
基于所述进气阀的温度、所述发动机扭矩和所述燃料挥发性来选择性地增加向所述发动机提供的燃料量。
12. 根据方案11所述的方法，还包括：
基于所述发动机的从接通点火钥匙时的初始时间到随后时间的运行时间段来估计所述进气阀的温度；以及
基于所述估计的温度产生所述进气阀的温度。
13. 根据方案11所述的方法，还基于所述发动机的质量空气流量来估计所述发动机扭矩。
14. 根据方案13所述的方法，还包括：
基于所述质量空气流量来计算每气缸空气量APC；以及
基于所述计算的APC量和预定的APC量来估计所述发动机扭矩。
15. 根据方案14所述的方法，其中所述预定的APC量对应于全开节气门的节气门位置。
16. 根据方案11所述的方法，还包括：
基于向所述发动机提供的燃料的品质来确定第一增加量；以及
基于所述第一增加量来增加向所述发动机提供的燃料量。
17. 根据方案16所述的方法，还包括基于所述发动机的所述发动机转速和质量空气流量来确定所述燃料品质。
18. 根据方案16所述的方法，还包括基于所述第一增加量和预定的增加量来估计所述燃料挥发性。
19. 根据方案18所述的方法，其中当所述估计的挥发性大于或等于预定的挥发性时，所述预定的增加量防止所述发动机熄火。
20. 根据方案16所述的方法，还包括：
基于所述第一增加量、所述发动机扭矩和所述进气阀的温度来确定第二增加量；以及
基于所述第二增加量来增加向所述发动机提供的燃料量。
本发明适用性的其它领域将通过以下提供的详细说明而变得明显。应理解的是，详细说明和具体示例仅旨在用于例示的目的，而不旨在用于限制本发明的范围。
附图说明
本发明从详细说明和附图将得到更充分的理解，附图中：
图1是根据本发明原理的示例发动机系统的功能框图；
图2是根据本发明原理的示例发动机控制系统的功能框图；
图3是图示了根据本发明原理的示例发动机控制方法的流程图；
图4A至4C是图示了根据本发明原理用于各种燃料品质的示例发动机控制信号的图表；以及
图5A和5B是图示了根据现有技术用于各种燃料品质的示例发动机控制信号的图表。
具体实施方式
以下的说明本质上仅是说明性的，并且决不旨在限制本发明、其应用或使用。为了清楚，相同的附图标记在附图中用于标识相似的元件。如在此所使用地，短语“A、B、和C中的至少一个”应解释为表示利用了非排它性逻辑“或”的逻辑（A或B或C）。应理解的是，在不改变本发明的原理的情况下，方法内的步骤可以以不同的顺序执行和/或可以省略。另外，系统可执行来自方法的步骤，并且方法可执行由系统实现的动作。
如在此所使用地，术语“模块”可指的是以下各项的一部分或者可包括以下各项：专用集成电路（ASIC）；电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的（共用、专用、或组）处理器；提供所述功能性的其他合适部件；或者诸如在片上系统中的以上各项的一些或全部的组合。术语“模块”可包括存储由处理器执行的代码的（共用、专用、或组）存储器。
如以上所使用地，术语“代码”可包括软件、固件和/或微码，并且可指的是程序、例程、函数、类和/或对象。如以上所使用地，术语“共用”意指可利用单个（共用）处理器执行来自多个模块的一些或所有代码。另外，来自多个模块的一些或所有代码可由单个（共用）存储器存储。如以上所使用地，术语“组”意指可利用一组处理器执行来自单个模块的一些或所有代码。另外，可利用一组存储器存储来自单个模块的一些或所有代码。
在此描述的设备和方法可通过由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序来实现。计算机程序包括存储在非暂时性有形计算机可读介质上的处理器可执行的指令。计算机程序还可包括所存储的数据。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性示例为非易失性存储器、磁存储器和光存储器。
典型的发动机控制系统在与氧传感器的输出无关地进行操作时（即在开环模式下）在瞬时机动期间将燃料喷射量增加预定量。基于假定的燃料品质来选择该预定量。如果实际的燃料品质比假定的燃料品质好，则可能比所需要的喷射量更多地增加了喷射量。这转而又可能使燃料经济性和排放变差。如果实际的燃料品质比假定的燃料品质差，则可能没有足够地增加喷射量。这转而又可能出现驾驶性问题（例如发动机熄火、振动）。
可依据燃料的驾驶性指标（DI）来测量燃料品质。可基于各种百分率的燃料蒸发的温度来确定该燃料的DI。燃料品质随DI增加而降低。当发动机的温度低时，例如当发动机初始起动时，具有差的燃料品质的燃料可能不会蒸发至所预期的程度。无能力如所期望的那样蒸发可能会不利地影响燃烧，从而引起驾驶性问题。
根据本发明原理的系统和方法基于发动机工况来确定燃料品质，并且可基于燃料品质来增加向开环模式中的发动机提供的燃料量。可基于燃料品质的增加量和进气阀的温度来优化瞬时机动期间向发动机提供的燃料量。这样，可改善燃料经济性、排放和驾驶性。
现在参考图1，其示出了用于车辆的发动机系统100的功能框图。发动机系统100包括产生驱动扭矩的发动机102。空气通过进气歧管104被吸入发动机102。节流阀106改变被吸入进气歧管104的空气的体积量。节气门位置传感器（TPS）108输出节流阀106的位置。空气与来自燃料喷射器110的燃料混合，以形成空气/燃料混合物。
空气/燃料混合物在发动机102的一个或多个气缸（诸如气缸112）内燃烧。空气/燃料混合物通过进气阀113a进入气缸112，并且通过排气阀113b离开气缸112。诸如热电偶之类的温度传感器114输出进气阀113a的温度。尽管发动机102可包括多个气缸，但为了例示目的，仅示出了代表性的气缸112。仅举例来说，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。
在诸如发动机100的各种发动机系统中，通过由火花塞115提供的火花来开始空气/燃料混合物的燃烧。可相对于活塞的预定位置（例如，活塞的上止点（TDC））来指定火花正时。尽管发动机102被描述成包括火花塞115，但发动机102可以是任何合适类型的发动机，例如，压燃式发动机或混合动力式发动机，并且可以不包括火花塞115。
由燃烧产生的废气从气缸排出至排气系统116。排气系统116包括氧（O2）传感器118，其输出经过该氧传感器118的废气中的氧浓度。
驾驶员指令发动机102起动，于是发动机控制模块（ECM）120启动起动机（未示出）以起动发动机102。驾驶员可转动钥匙和/或按下按钮来指令发动机102起动。ECM 120经由从驾驶员输入模块122接收的驾驶员输入来接收驾驶员的指令。
ECM 120还可从质量空气流量传感器124接收质量空气流量（MAF），可从歧管空气压力传感器126接收歧管空气压力（MAP），以及可从发动机转速传感器128接收发动机转速。发动机可以以每分钟转数（RPM）为单位。质量空气流量是流入进气歧管104中的空气量。歧管空气压力是进气歧管104内的压力。
ECM 120基于从驾驶员输入模块122接收的驾驶员输入来调节节流阀106的开度。驾驶员输入可基于加速器踏板的位置和/或基于巡航控制设定。这样，ECM 120控制被吸入进气歧管104中的空气量。
ECM 120还调节由燃料喷射器110喷射的燃料量。例如，ECM 120可产生持续一段时间的脉冲。燃料喷射器110可在产生脉冲的同时打开。因此，由燃料喷射器110喷射的燃料量可通过调节所产生的脉冲的时间长度（即脉冲宽度）来调节。燃料喷射器110可在中心位置处将燃料喷射到诸如进气歧管104中，或者可在诸如气缸112的进气阀113a附近的多个位置处喷射燃料。替代性地，燃料喷射器110可将燃料直接喷射到气缸112中。
通常，ECM 120调节空气/燃料混合物，以维持化学计量的空气/燃料混合物。于是，ECM 120基于氧传感器118的输出来调整空气/燃料混合物。但是，当氧传感器118的温度低于阈值温度时，氧传感器118的输出可能是不可靠的。例如，氧传感器118的温度可能在发动机102起动之后的一段时间中低于阈值温度。
因此，当发动机102起动时，ECM 120以开环模式操作。ECM 120在以开环模式操作时，可以与氧传感器118的输出无关地调节空气/燃料混合物。然而，向发动机102提供的燃料的品质可能影响空气/燃料混合物。更具体地说，当燃料品质差时，空气/燃料混合物可能事实上是稀燃的（比化学计量的混合物具有更少的燃料）。空气/燃料混合物该稀燃的品质可归因于燃料在发动机温度低时不能以所期望的程度蒸发和燃烧。
通常，依据驾驶性指标（DI）来测量燃料品质。可基于各种百分率的燃料蒸发的温度来确定燃料的DI。仅举例来说，可利用下述方程来确定燃料的DI：
DI=1.5*T10+3.0*T50+T90，
其中T10是10%的燃料被蒸发的温度（℉），T50是50%的燃料被蒸发的温度（℉），而T90是90%的燃料被蒸发的温度（℉）。燃料品质随DI的增加而降低。换句话说，差品质的燃料比较高品质的燃料具有更高的DI。当发动机温度低时，差品质的燃料可能不能蒸发至所预期的程度。
如上所述，当发动机温度低时，ECM 120以开环模式操作。因此，如果燃料品质差，则当在开环模式下时，所喷射的燃料有可能不能蒸发至所预期的程度。没能蒸发的燃料可能仅部分地燃烧或者不燃烧。不完全燃烧或不燃烧可影响排放，引起发动机102熄火，和/或引起车辆内可观察到的振动。
ECM 120确定燃料品质，并基于燃料品质来增加当在开环模式下时由喷射器110喷射的燃料量。基于燃料品质增加量和进气阀的温度在瞬时机动期间将由喷射器110喷射的燃料的量增加以附加的量。这样，可改善燃料经济性、排放和驾驶性。
现在参考图2，其图示了ECM 120的示例实现。ECM 120包括开环模式模块202，其在发动机102被起动时启动开环模式。开环模式模块202可从驾驶员输入模块122接收驾驶员输入，并基于驾驶员输入来确定发动机102被起动。当氧传感器118的输出可能可靠时，开环模式模块202停用开环模式。当发动机102的运行时间段大于或等于预定时间段时，开环模式模块202可停用开环模式。
ECM 120还包括估计温度模块204、温度生成模块205、估计扭矩模块206和燃料品质模块208。估计温度模块204估计进气阀的温度。估计温度模块204可基于发动机102的运行时间段、发动机102的当量比、发动机102的火花正时、发动机102的转速、输送至发动机102的每个气缸的空气量（即每气缸空气量）、发动机102的冷却剂温度、发动机102的歧管空气压力、和/或发动机102的质量空气流量来估计进气阀的温度。另外，估计温度模块204可基于进气阀113a的硬度来估计进气阀温度，其中进气阀113a的硬度可以被测量。
估计温度模块204可从驾驶员输入模块122接收驾驶员输入，并可基于驾驶员输入来确定发动机运行时间段。估计温度模块204可随着发动机运行时间段从点火钥匙接通时间增加至随后的时间来增加进气阀温度。仅举例来说，当发动机运行时间段为30秒时，估计的进气阀温度可以是100摄氏度（℃）。
估计温度模块204可从氧传感器118接收氧浓度，并可基于氧浓度来确定发动机102的当量比。估计温度模块204可从火花控制模块209接收火花正时，火花控制模块209控制由火花塞115产生的火花的正时。估计温度模块204可从发动机转速传感器128接收发动机转速。估计温度模块204可从质量空气流量传感器124接收质量空气流量，并基于质量空气流量确定每气缸空气量。
温度生成模块205产生进气阀113a的温度。温度生成模块205可从温度传感器114接收测量的进气阀温度，并可基于测量的进气阀温度产生进气阀113a的温度。另外，温度生成模块205可从估计温度模块204接收估计的进气阀温度，并可基于估计的进气阀温度产生进气阀113a的温度。
估计扭矩模块206估计发动机102在当前工况下能够产生的扭矩量。仅举例来说，工况可包括质量空气流量（MAF）、进气温度（IAT）、油温（OT）、发动机冷却剂温度（ECT）、火花正时和/或任何合适的工况。估计扭矩模块206可从质量空气流量传感器124接收质量空气流量。在各种实现中，还可基于发动机102的特性确定估计的扭矩，所述特性例如发动机摩擦力和/或任何其他合适的发动机特性。
估计扭矩模块206可基于质量空气流量来计算每气缸空气量（APC）。每气缸空气量是输送至气缸112的空气量。估计扭矩模块206可用预定的每气缸空气量除估计的每气缸空气量，以获得每气缸空气量百分率。预定的每气缸空气量可对应于处在全开的节气门位置时的节流阀106。估计扭矩模块206可基于每气缸空气量百分率来估计扭矩。例如，在每气缸空气量百分率为100时，估计的扭矩可以是发动机102能够产生的扭矩的最大量。
燃料品质模块208基于发动机102的工况来确定指示了向发动机102提供的燃料的品质的值。燃料品质模块208可从质量空气流量传感器124接收质量空气流量，并可从发动机转速传感器128接收发动机转速。燃料品质模块208还可从估计扭矩模块206接收估计的扭矩，和/或可基于质量空气流量计算估计的扭矩。燃料品质模块208基于估计的扭矩和发动机转速确定燃料品质值。
例如，燃料品质模块208可计算发动机转速中的变化，并用预定的转速变化除所述发动机转速变化，以获得速度比。预定的转速变化可对应于发动机102燃烧已知品质的燃料时在两次着火事件之间的时间段上的最大转速变化。燃料品质模块208还可用预定的扭矩除估计的扭矩，以获得扭矩比。预定的扭矩可对应于发动机102在燃烧已知品质的燃料时能够产生的扭矩的最大量。燃料品质模块208可使速度比与扭矩比相乘，以获得燃料品质值。可在共同转让的名称为“Fuel Quality Detection using Torque and Engine Speed”的美国专利公布No.2009/0265081中找到关于燃料品质确定的进一步的讨论。
品质增加模块210从燃料品质模块208接收燃料品质值，并基于燃料品质值来确定向发动机102提供的燃料被增加的品质增加量。当燃料品质值大于预定的值时，品质增加模块210可确定燃料品质是差的。可基于与已知为差品质的燃料有关的最小值来设定预定值。替代性地，可基于与已知为可接受品质（即，非差品质）的燃料有关的最大值来设定预定值。仅举例来说，预定值可以是一。品质增加模块210可在燃料品质不差时将品质增加量设定为零，并且可在燃料品质为差时将品质增加量设定为预定量。另外，品质增加模块210可随燃料品质值增加来增加品质增加量。
燃料挥发性模块212从品质增加模块210接收品质增加量，并基于品质增加量来估计指示了燃料的挥发性的值。燃料挥发性模块212用预定的增加量除品质增加量，以获得燃料挥发性。品质增加量可以是关于当前点火循环的品质增加量的最大值。预定的增加量可以是关于任何点火循环的最大增加量。仅举例来说，为“一”的燃料挥发性值可指示：如果不提供附加的燃料，则发动机102将熄火。而为“零”的燃料挥发性值可指示：不需要附加的燃料来防止熄火。
瞬时增加模块214接收燃料挥发性值，并基于燃料挥发性值确定在瞬时机动期间向发动机102提供的燃料被增加的瞬时增加量。瞬时机动是影响发动机转速的任何机动，诸如将节流阀106调整至全开的节气门位置或者接通空调（未示出）。瞬时增加模块214还可从温度生成模块205接收进气阀温度，以及可从估计扭矩模块206接收估计的扭矩。瞬时增加模块214可基于进气阀温度和估计的扭矩来确定瞬时增加量。
瞬时增加模块214可包括使进气阀温度和估计的扭矩与燃料增加量相关的查找表。燃料增加量可表示当燃烧差品质的燃料时避免驾驶性问题所需的附加燃料（或额外燃料）的最低量。瞬时增加模块214可参考查找表，以基于进气阀温度和估计的扭矩确定燃料增加量，并可使燃料增加量与燃料挥发性值相乘以获得瞬时增加量。
替代性地，瞬时增加模块214可从估计温度模块204接收进气阀温度，以及可从估计扭矩模块206接收每气缸空气量百分率。如上所述，每气缸空气量百分率是估计的每气缸空气量与预定的每气缸空气量的比率，该预定的每气缸空气量可对应于处在全开的节气门位置时的节流阀106。瞬时增加模块214可基于进气阀温度和每气缸空气量百分率来确定瞬时增加量。
瞬时增加模块214可包括使进气阀温度和每气缸空气量百分率与燃料增加量相关的查找表。燃料增加量可表示当燃烧差品质的燃料时避免驾驶性问题所需的附加燃料的最低量。瞬时增加模块214可参考查找表，以基于进气阀温度和每气缸空气量百分率来确定燃料增加量。瞬时增加模块214可使燃料增加量与燃料挥发性值相乘以获得瞬时增加量。
燃料控制模块216控制由喷射器110喷射的燃料量。燃料控制模块216基于从开环模式模块202接收的输入来确定开环模式是否有效。当开环模式有效时，燃料控制模块216与氧传感器118的输出无关地控制喷射量。另外，燃料控制模块216可从发动机转速传感器128接收发动机转速，并且当开环模式有效时基于发动机转速中的变化来控制喷射量。燃料控制模块216可包括使发动机转速变化与喷射量相关的查找表。
燃料控制模块216从品质增加模块210接收品质增加量，并从瞬时增加模块214接收瞬时增加量。燃料控制模块216基于品质增加量和瞬时增加量来增加喷射量。燃料控制模块216可将喷射量增加以品质增加量与瞬时增加量的和。
现在参考图3，根据本发明原理的方法开始于302。在304处，该方法启动开环模式。该方法可在发动机起动时启动开环模式。在开环模式中，与检测排气中的氧和/或氮氧化物水平的传感器的输出无关地控制发动机的空气/燃料比。仅举例来说，当开环模式有效时，可基于发动机转速来控制发动机。
在306处，该方法确定发动机运行的时间段是否低于预定时间段。如果306为假，则该方法在308处停用开环模式，并终止于310处。如306为真，则该方法在312处继续。预定时间段可以是废气传感器的输出在其之后可能可靠的发动机运行时间段，并且可经验地确定。因此，在废气传感器的输出可能可靠之前，开环模式可保持有效。
在312处，该方法确定与燃料品质逆相关的燃料品质值。如以上参考图2所讨论地，该方法可基于估计的扭矩和发动机转速中的变化来确定燃料品质值。例如，该方法可确定扭矩比和速度比，并且该方法可以使扭矩比与速度比相乘，以获得燃料品质值。
在314处，该方法基于燃料品质值确定品质增加量。品质增加量是向发动机提供的燃料被增加的量。该方法可参考使燃料品质值与品质增加量相关的查找表。查找表中的品质增加量可以被预定，以防止诸如发动机熄火（或停机）和振动之类的驾驶性问题。
在316处，该方法估计与燃料挥发性逆相关的燃料挥发性值。如以上参考图2所讨论地，该方法可基于品质增加量来估计燃料挥发性值。例如，该方法可用最大增加量去除品质增加量，以获得燃料挥发性。因此，可利用最大增加量来归一化品质增加量，以便估计燃料挥发性值。
在318处，该方法估计进气阀温度。估计的进气阀温度可随发动机运转时间段的增加而增加。仅举例来说，当发动机运行时间段为30秒时，估计的进气阀温度可以是100℃。
在320处，该方法估计由发动机产生的扭矩的量。该方法可基于发动机的质量空气流量来获得估计的扭矩。例如，该方法可利用质量空气流量来估计进入发动机的每个气缸的空气量（即每气缸空气量），并可用最大每气缸空气量去除估计的每气缸空气量，以获得每气缸空气量百分率。于是，该方法可基于每气缸空气量百分率与估计的扭矩之间预定的关系来获得估计的扭矩。该预定的关系可以查找表或方程的形式表示。
在322处，该方法确定瞬时增加量。该方法可基于进气阀温度、估计的扭矩和品质增加量来确定瞬时增加量。该方法可以参考使进气阀温度及估计的扭矩与燃料增加量相关的查找表。燃料增加量可表示当燃烧差品质的燃料时避免驾驶性问题所需的附加燃料的最低量。该方法可参考查找表，以便基于进气阀温度和估计的扭矩确定燃料增加量，并可使燃料增加量与燃料挥发性值相乘，以获得瞬时增加量。
替代性地，该方法可基于进气阀温度、每气缸空气量百分率和品质增加量来确定瞬时增加量。该方法可参考使进气阀温度及每气缸空气量百分率与燃料增加量相关的查找表。查找表中的燃料增加量可以被预定，以防止诸如发动机熄火和车辆振动之类的驾驶性问题。该方法可参考查找表，以便基于进气阀温度和每气缸空气量百分率来确定燃料增加量，并可使燃料增加量与燃料挥发性值相乘，以获得瞬时增加量。
在324处，该方法增加向发动机提供的燃料的量（即喷射量）并在306处继续。该方法可基于品质增加量和瞬时增加量来增加喷射量。该方法可将喷射量增加以品质增加量与瞬时增加量的和。
现在参考图4A至4C，其图示了根据本发明原理的关于各种燃料品质的示例发动机控制信号。图4A对应于具有可接受的第一品质的燃料（即不差），图4B对应于具有比第一品质差的第二品质的燃料，而图4C对应于具有比第二品质差的第三品质的燃料。
图4A示出了这样的传感器信号和控制信号，其指示了当燃烧具有第一品质的燃料时，在瞬时机动期间不供应附加燃料。传感器信号包括踏板位置402、测量的空气/燃料比404和发动机转速406。控制信号包括瞬时机动期间关于驾驶性未调整的指令的空气/燃料比408、和瞬时机动期间关于驾驶性调整了的指令的空气/燃料比410。
在412处，踏板位置402被增加至全开的节气门位置，以开始瞬时机动。在414处，指令的空气/燃料比410近似等于指令的空气/燃料比408，从而指示了在瞬时机动期间不供应附加的燃料。确定第一品质，并且基于第一品质在瞬时机动期间不调整指令的空气/燃料比410以增加燃料供应。这转而又改善燃料经济性和排放。
图4B示出了这样的传感器信号和控制信号，其指示了当燃烧具有第二品质的燃料时，在瞬时机动期间将燃料供应增加以第一附加量。传感器信号包括踏板位置416、测量的空气/燃料比418和发动机转速420。控制信号包括瞬时机动期间关于驾驶性未调整的指令的空气/燃料比422、和瞬时机动期间关于驾驶性调整了的指令的空气/燃料比424。
在426处，踏板位置416被增加至全开的节气门位置，以开始瞬时机动。在428处，指令的空气/燃料比424小于指令的空气/燃料比422，从而指示了在瞬时机动期间供应了附加的燃料。确定第二品质，并且基于第二品质，在瞬时机动期间调整指令的空气/燃料比424以将燃料供应增加以第一附加量。基于诸如进气阀温度和质量空气流量之类的发动机工况来选择第一附加量，以在使燃料经济性和排放的退化最小的同时防止驾驶性问题。
图4B示出了这样的传感器信号和控制信号，其指示了当燃烧具有第三品质的燃料时，在瞬时机动期间将燃料供应增加以第二附加量。传感器信号包括踏板位置430、测量的空气/燃料比432和发动机转速434。控制信号包括瞬时机动期间关于驾驶性未调整的指令的空气/燃料比436、和瞬时机动期间关于驾驶性调整了的指令的空气/燃料比438。
在440处，踏板位置430被增加至全开的节气门位置，以开始瞬时机动。在442处，指令的空气/燃料比438小于指令的空气/燃料比436，从而指示了在瞬时机动期间供应了附加的燃料。确定第三品质，并且基于第二品质在瞬时机动期间调整指令的空气/燃料比438以将燃料供应增加以第二附加量。基于诸如进气阀温度和质量空气流量之类的发动机工况来选择第二附加量，以在使燃料经济性和排放的退化最小的同时防止驾驶性问题。
参考图5A和图5B，其图示了根据现有技术用于各种燃料品质的示例发动机控制信号。图5A对应于具有可接受的第一品质的燃料（即不差），而图5B对应于具有比第一品质差的第二品质的燃料。
图5A示出了这样的传感器信号和控制信号，其指示了即使当燃烧具有可接受的品质的燃料时，在瞬时机动期间也将燃料供应增加以标准量。传感器信号包括踏板位置502、测量的空气/燃料比504和发动机转速506。控制信号包括瞬时机动期间关于驾驶性未调整的指令的空气/燃料比508、和瞬时机动期间关于驾驶性调整了的指令的空气/燃料比510。
在512处，踏板位置502被增加至全开的节气门位置，以开始瞬时机动。在514处，指令的空气/燃料比510小于指令的空气/燃料比508，从而指示了在瞬时机动期间供应了附加的燃料。调整指令的空气/燃料比510，以便不管燃料品质来将燃料供应增加以标准量。结果是，在没有改善驾驶性的同时还不必要地使燃料经济性和排放退化。
图5B示出了这样的传感器信号和控制信号，其指示了即使当燃烧具有差的（即不可接受的）品质的燃料时，在瞬时机动期间也不增加燃料供应。传感器信号包括踏板位置516、歧管空气压力518、测量的空气/燃料比520和发动机转速522。控制信号包括瞬时机动期间关于驾驶性未调整的指令的空气/燃料比524、和瞬时机动期间关于驾驶性调整了的指令的空气/燃料比526。
在528处，踏板位置516被增加至全开的节气门位置，以开始瞬时机动。在528与530之间，指令的空气/燃料比510等于指令的空气/燃料比508，从而指示了即使当燃烧具有差的品质的燃料时，在瞬时机动期间也不供应附加的燃料。正如通过在530至538处示出的歧管空气压力518中的波动所指示的那样，当进气阀打开时发生了迟滞的燃烧，从而引起进气歧管中的压力波动。该压力波动产生了使驾驶性退化的爆音噪声。另外，如在图530至538处所示地，发动机转速522变得不稳定，这可能引起使驾驶性退化的发动机熄火。
本发明宽广的教导能以各种形式实现。因此，尽管本发明包括特定的示例，但由于通过对附图、说明书、和所附权利要求书的研究，其它的变型将对熟练的从业者而言将变得显而易见，所以本发明的真实范围不应如此受限制。

Claims (10)

1.一种系统，包括：
燃料挥发性模块，其基于发动机扭矩和发动机转速来估计向发动机提供的燃料的挥发性；
温度生成模块，其产生所述发动机的进气阀的温度；以及
燃料控制模块，其基于所述进气阀的温度、所述发动机扭矩和所述燃料挥发性来选择性地增加向所述发动机提供的燃料量。
2.根据权利要求1所述的系统，还包括估计温度模块，其基于所述发动机的从接通点火钥匙时的初始时间到随后时间的运行时间段来估计所述进气阀的温度，其中所述温度生成模块基于所述估计的温度来产生所述进气阀的温度。
3.根据权利要求1所述的系统，还包括基于所述发动机的质量空气流量来估计所述发动机扭矩的估计扭矩模块。
4.根据权利要求3所述的系统，其中所述估计扭矩模块基于所述质量空气流量来计算每气缸空气量APC，并基于所述计算的APC量和预定的APC量来估计所述发动机扭矩。
5.根据权利要求4所述的系统，其中所述预定的APC量对应于全开节气门的节气门位置。
6.根据权利要求1所述的系统，还包括基于向所述发动机提供的燃料的品质来确定第一增加量的第一增加模块，其中所述燃料控制模块基于所述第一增加量来增加向所述发动机提供的燃料量。
7.根据权利要求6所述的系统，还包括基于所述发动机的所述发动机转速和质量空气流量来确定所述燃料品质的燃料品质模块。
8.根据权利要求6所述的系统，其中所述燃料挥发性模块基于所述第一增加量和预定的增加量来估计所述燃料挥发性。
9.根据权利要求8所述的系统，其中当所述估计的挥发性大于或等于预定的挥发性时，所述预定的增加量防止所述发动机熄火。
10.一种方法，包括：
基于发动机扭矩和发动机转速来估计向发动机提供的燃料的挥发性；
产生所述发动机的进气阀的温度；以及
基于所述进气阀的温度、所述发动机扭矩和所述燃料挥发性来选择性地增加向所述发动机提供的燃料量。
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