CN102656073B - 车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

在降档开关断开的时刻t2以前，因为驾驶者选择的选择档位越是高速侧，限制率K设定为越小的值，在Mid档的驱动力比在Lo档的驱动力更加被限制，进一步的，在Hi档的驱动力比在Mid档的驱动力更加被限制。在降档开关从断开变化到接通的时刻t2中，解除使用了限制率K的驱动力的限制。此时，在Hi档的情况的驱动力的增加量β，因为在KD断开时的限制量大，所以相应地比在Mid档的情况的驱动力的增加量α大。因此，能够实现对应于选择档位的自然的降档。

Description

车辆及其控制方法

技术领域

本发明关于车辆及其控制方法。

背景技术

在搭载自动变速器的车辆中，包含：在加速踏板的操作量在预定量以上的情况下被接通、在加速踏板的操作量小于预定量的情况下被断开的，称为降档开关的开关。在搭载自动变速器的车辆中，在降档开关被接通的情况下，为了得到大的加速力，自动变速器自动的降档。

提出了将如此的降档开关应用到未搭载自动变速器的车辆的技术。例如，在特开2007-239504号公报（特许文献1）中公开的混合动力车辆，虽然未搭载自动变速器，但是具有降档开关。并且，此混合动力车辆，在降档开关的断开时，将限制了基于加速操作量的车辆要求功率的值设定为发动机的目标功率，在降档开关的接通时，直接将车辆要求功率的值设定为发动机的目标功率。如此，在降档开关从断开变化到接通时，能够得到驾驶者要求的加速感觉。

现有技术文献

特许文献

特许文献1：特开2007-239504号公报

发明内容

发明解决的问题

此外，即使是未搭载自动变速器的车辆中，也存在包含用于驾驶者选择档位的换档杆、进行根据选择的档位行驶的车辆。在如此的车辆中应用降档开关的情况下，考虑到：在降档开关从断开变化到接通时的加速感觉与选择的档位无关地都是一样的话，会给予驾驶者不适感。

本发明是为了解决所述的课题，其目的是，在能够根据驾驶者选择的选择档位进行行驶的车辆中，在降档开关从断开变化到接通时，给予驾驶者对应于选择档位的自然的加速感觉。

用于解决问题的技术方案

本发明的车辆，能够进行与驾驶者从多个档位中选择的选择档位对应的行驶。此车辆，包含：驱动装置，产生用于使车辆行驶的驱动力；开关，在驾驶者的加速踏板的操作量比预定量小的情况下断开，在加速踏板的操作量比预定量大的情况下被接通；控制装置，控制驱动装置，使得在开关的断开时限制驱动力，在开关的接通时解除驱动力的限制，由此在开关从断开变化到了接通时使驱动力增加。控制装置，根据选择档位，使开关从断开变化到了接通时的驱动力的增加量变化。

优选的，控制装置，在选择档位越是高速侧的档位，将开关从断开变化到了接通时的驱动力的增加量设为越大的值。

优选的，控制装置，为了在选择档位越是高速侧的档位时开关从断开变化到了接通时的驱动力的增加量设为越大的值，在选择档位越是高速侧的档位时将开关断开时限制所述驱动力的量设为越大的值。

优选的，控制装置，在档位为最低速侧的档位的情况下，即使在开关的断开时也不限制驱动力。

优选的，驱动装置，至少包含使用电力产生驱动力的旋转电机。车辆，是能够至少通过旋转电机产生的驱动力行驶的电动车辆或者混合动力车辆。

本发明的另外形式的车辆，能够进行与驾驶者从多个档位中选择的选择档位对应的行驶。包含：驱动装置，产生用于使车辆行驶的驱动力；开关，在驾驶者的加速踏板操作量比预定量小的情况下断开，在加速踏板的操作量比预定量大的情况下接通，控制装置，控制驱动装置，使得在开关断开时根据选择档位限制驱动力，在开关接通时解除驱动力的限制，由此在开关从断开变化到了接通时使驱动力增加。控制装置，包含：运算部，根据选择档位，计算为了限制对应于加速操作量的基本驱动力而使用的限制率；以及控制部，控制驱动装置，使得在开关断开时使用限制率限制基本驱动力，在开关接通时解除使用了限制率的基本驱动力的限制，由此在开关从断开变化到了接通时，增加驱动力，运算部，在选择档位为最低速侧的档位的情况，算出限制率，使得实质上不限制基本驱动力，在选择档位不是最低速侧的档位的情况下，算出限制率，使得选择档位越是高速侧的档位限制基本驱动力的量变得越大。

本发明的另外形式的车辆的控制方法，由车辆的控制装置进行，该车辆能够进行与驾驶者从多个档位中选择的选择档位对应的行驶。车辆，包含：驱动装置，产生用于使车辆行驶的驱动力；开关，在驾驶者的加速踏板的操作量比预定量小的情况下被断开，在加速踏板的操作量比预定量大的情况下被接通。控制方法，包含：判断选择档位的步骤；以及控制驱动装置使得在开关的断开时限制驱动力，在开关的接通时解除驱动力的限制，使得在开关从断开变化到了接通时，使驱动力增加的步骤。控制驱动装置的步骤，包含：根据选择档位，使开关从断开变化到了接通时的驱动力的增加量变化的步骤。

发明的效果

根据本发明，在能够根据驾驶者选择的档位行驶的车辆中，能够在开关（降档开关）从断开变化到接通时，给予驾驶者对应于选择档位的自然的加速感。

附图说明

图1是混合动力车辆的概略结构图。

图2是动力分配机构的概略结构图。

图3是表示发动机、第一MG、第二MG的各个转速的关系的共线图。

图4是表示换档槽的形状的图。

图5是表示车速V、选择档位、下限转速NEmin的关系的图。

图6是控制装置的功能框图。

图7是表示车速V、加速操作量A、基本驱动力F的对应关系的图。

图8是表示车速V、选择档位、限制率K的对应关系的图。

图9是表示车速V、选择档位、要求驱动力Freq的对应关系的图。

图10是表示控制装置的处理顺序的流程图。

图11是表示驱动力的定时图。

具体实施方式

以下，参照附图，关于本发明的实施例进行说明。以下的说明中，对于同一部件给予同一符号。他们的名称以及功能相同。如此，关于它们的详细说明不再重复。

图1是具备本实施例的控制装置的混合动力车辆1的概略结构图。并且，本发明的控制装置，不仅仅是图1所示的混合动力车辆1，而是能够应用于与混合动力车辆1不同的混合动力车辆、电动车辆（通过使用电力由马达产生驱动力而行驶的车辆）等，未搭载自动变速器的车辆全部。

混合动力车辆1，包含：发动机120、第一电动发电机（以下，将“电动发电机”省略为“MG”）141、第二MG142。并且，在以下中，不区分第一MG141和第二MG142进行说明的情况下，为了说明方便，记载为MG140。

MG140，根据混合动力车辆1的行驶状态，作为发电机行使功能，也作为电动机行驶功能。第二MG142的转轴，经由减速器160、驱动轴170，连接到驱动轮180。混合动力车辆1，通过发动机120以及第二MG142的至少任一方的驱动力行驶。在将第二MG142作为发电机行使功能时，将车辆的运动能变换为电能，进行再生制动使车辆减速。

混合动力车辆1，此外，包含：动力分配机构200、电池150、转换器152、变换器154、控制装置600。

动力分配机构200，具有连接到发动机120的曲轴的输入轴210，将发动机120产生的动力分配到驱动轮180和第一MG141的2个路径。

图2中表示动力分配机构200的概略结构图。动力分配机构200，由包含太阳轮202、小齿轮204、行星架206、齿圈208的行星齿轮构成。小齿轮204，和太阳轮202以及齿圈208接合。行星架206，支撑小齿轮204使得小齿轮204能够自转。太阳轮202连接到第一MG141的转轴。行星架206连接到发动机120的曲轴。齿圈208连接到输出轴220。

通过经由包含行星齿轮的动力分配机构200连接发动机120、第一MG141以及第二MG142，使得发动机120、第一MG141以及第二MG142的转速，例如，成为图3所示，在共线图中由直线连接的关系（图3是在平稳运行时的一个例子）。利用此关系，通过调整第一MG141的转速，能够调整发动机转速NE对于第二MG142的转速（也就是车速V）的比。

再次返回图1，电池150，储蓄用于驱动MG140的电力。电池150，代表性的，是由镍氢或者锂离子等的直流二次电池构成。并且，代替电池150，也可以使用大容量电容。

转换器152，设置在电池150和变换器154之间，基于来自控制装置600的控制信号在电池150和变换器154之间进行电压变换。如此，控制由转换器152向变换器154输出的电压VH为对应于来自控制装置600的控制信号的值。

变换器154，设置在转换器152和MG140之间，通过基于来自控制装置600的控制信号在转换器152的直流电力和MG140的交流电力之间进行电压变换，控制向MG140供给的电流。如此，将MG140的转速以及输出转矩分别控制为对应于来自控制装置600的控制信号的值。

控制装置600，是内置了未图示的CPU（Central Processing Unit：中央处理单元）以及存储器的电子控制单元（ECU：Electronic Control Unit）。

旋转变压器电路143、144，档位传感器504、加速踏板位置传感器506、发动机转速传感器510、车速传感器512等经由线束连接到控制装置600。

旋转变压器电路143、144，检测第一MG141以及第二MG142的转速以及旋转方向。档位传感器504，检测驾驶者操作的换档杆502的位置。加速踏板位置传感器506，检测驾驶者的加速踏板507的操作量（以下，称作“加速操作量”）A。并且，在以下中，将加速操作量A，作为实际的操作量对应于加速踏板507的能够操作量全体的比例（单位：百分比）记载。发动机转速传感器510，检测发动机转速（发动机120的转速）NE。车速传感器512，检测驱动轴170的转速作为车速V。这些各个传感器，向控制装置600输出检测结果。

进一步的，将降档开关508连接到控制装置600。降档开关508，在加速操作量A为预定量时，和加速踏板507抵接。在以下的说明中，将此预定量作为80%进行说明，但是，没有限定为预定量为80%。在降档开关508设置未图示的弹性体（弹簧），使得在加速踏板507抵接了降档开关508之后的加速操作感比之前重。

在加速操作量A在80%以下时，使降档开关508断开。在降档开关508抵接于加速踏板507的状态下（加速操作量A=80%），由于驾驶者进一步以大的踏力踩踏加速踏板507，加速操作量A比80%增加时，使降档开关508接通。在使降档开关508接通时，从降档开关508向控制装置600发送降档信号KD。并且，在以下中，“KD断开”意味着降档开关508为断开的状态，“KD接通”意味着降档开关508为接通的状态。

控制装置600，基于由所述的各个传感器发送的信号、存储器中存储的映射或者程序，执行预定的运算处理，控制各个设备类，使得混合动力车辆1成为期望的行驶状态。并且，也可以由控制装置600的硬件（电子电路等）执行处理的一部分。

参照图4，关于换档杆502的移动路径进行说明。驾驶者能够沿着换档槽100移动换档杆502。变速槽100，由主槽102和副槽104构成。

在主槽102中，设置多个档位，具体的是，前进档（D档），空档（N档）、停车档（P档）、倒车档（R档）。

副槽104，和主槽102的D档连接。在副槽104的中央部，设置S档。在副槽104的上端部以及下端部，分别设置（+）档、（-）档。

驾驶者进行将换档杆502从S档移动到（+）档的操作（以下，称为“（+）操作”）时，档位传感器504，向控制装置600发送表示（+）操作的信号。另一方面，在驾驶者，进行将换档杆502从S档移动到（-）档的操作（以下，称为“（-）操作”）时，档位传感器504，向控制装置600发送表示（-）操作的信号。

通过由驾驶者改变换档杆502的位置，能够改变动力分割机构200的动力传送状态。

在换档杆502的位置为D档时，控制装置600，以自动变速模式控制混合动力车辆1。在自动变速模式中，控制装置600，控制发动机120以及MG140，使得发动机转速NE对于车速V的比根据车辆的状态连续的变化。

另一方面，在换档杆502的位置为S档时，控制装置600，以手动变速模式控制混合动力车辆1。在手动变速模式中，控制装置600，根据由驾驶者选择的档位（以下，称为“选择档位”）限定发动机转速NE对于车速V的比。具体的，控制装置600，基于车速V以及选择档位，设定转速NE的下限转速NEmin，利用所述的图3中表示的关系，限制发动机转速NE为下限转速NEmin以上的值。如此，即使是在未搭载有级式的自动变速器的车辆1中，也能够形成模拟的档位。

控制装置600，在接收到表示（+）操作的信号时，变更选择档位为比当前的档位的1段高速侧的档位。另一方面，控制装置600，在接收到表示（-）操作的信号时，变更选择档位为当前的档位的1段低速侧的档位。

图5是表示车速V、选择档位、下限转速NEmin的关系的图。并且，在以下的说明中，举例的表示驾驶者能够选择的档位为低速档位（Lo档），中速档位（Mid档），高速档位（Hi档）的3个的情况，但是没有将驾驶者能够选择的档位的数量限定为3个。

下限转速NEmin，将车速V和选择档位作为参数来设定。在越为低速侧的档位，设定下限转速NEmin对于车速V的比（=NEmin/V）为越大的值。例如，如图5所示，在车速V=V0时，Hi档、Mid档、Lo档下的下限转速NEmin分别为N1、N2、N3时，N1<N2<N3的关系成立。如此，例如在车速V=V0的行驶中，从Mid档到Lo档变更选择档位的情况，下限转速NEmin从N2增加到N3。随之，将发动机转速NE也限制为N3以上的值而增加。此结果是，能够模拟的给予驾驶者，根据驾驶者的档位操作，对自动变速器进行了降档的感觉。

接着，关于本实施例的降档控制进行说明。如果是搭载了有级式的自动变速器的自动车的话，使降档开关508为接通的情况下，一般的是为了产生更大的驱动力（得到更强的加速力）使自动变速器降档。但是，在本实施例的混合动力车辆1中，未搭载有级式的自动变速器。

此处，控制装置600，对KD断开时的驱动力预设置限制，在KD接通时解除此限制增加驱动力。这一连串的控制就是本实施例的降档控制。通过此降档控制，在未搭载有级式的自动变速器的混合动力车辆1中，能够模拟的给予驾驶者，在KD接通时，对自动变速器进行了降档的感觉（也就是降档感觉）。

进一步的，在本实施例中，在手动变速模式下的降档控制中，限制驱动力的量在每个选择档位可变。具体的是，控制装置600，在选择档位越为高速侧的档位越增大限制驱动力的量。如此，在选择档位越为高速侧的档位时，越增加从KD断开变化到KD接通时的驱动力的增加量，能够实现对应于选择档位的更自然的降档。如此，本实施例的最特征性的点是，在手动模式下的降档控制中，KD断开时限制驱动力的量在每个选择档位可变。

图6是控制装置600的关于手动变速模式的驱动力控制的部分的功能框图。并且，关于图6所示的各功能框，通过在控制装置600设置具有该功能的硬件电路（电子电路等）实现也可以，通过在控制装置600运行相当于此功能的软件处理（程序的执行等）也可以。

控制装置600，包含：基本驱动力运算部610、限制率运算部620、要求驱动力运算部630、要求功率运算部640、下限转速运算部650、发动机控制部660、MG控制部670。

基本驱动力运算部610，基于车速V、加速操作量A，算出用于驱动混合动力车辆1的基本驱动力F。

图7中，表示车速V、加速操作量A、基本驱动力F的对应关系。如图7所示，加速操作量A越大，将基本驱动力F设定为越大的值。并且，在车速V超过预定值的范围中，车速V越大，将基本驱动力F设定为越小。例如，在降档开关508被抵接于加速踏板507之后，因为加速操作量在80%以上，使用图7中记载为“A=80%以上”的线，算出对应于车速V的基本驱动力F。

返回图6，限制率运算部620，基于车速V、选择档位，算出KD断开时的驱动力的限制率K。并且，选择档位，如上所述，通过驾驶者的（+）操作或者（-）操作判断。

图8中，表示车速V、选择档位、限制率K的对应关系。如图8所示，车速V比预定速度V1低的范围、或者，车速V比预定速度V2（>V1）高的范围中，限制率K与选择档位无关的设定为“1”。另一方面，车速V在预定速度V1到预定速度V2的范围中，选择档位越是高速侧的档位，限制率K设定为越小的值。并且，在本实施例中，如图8所示，在选择档位为Lo档的情况下，即使车速V在预定速度V1到预定速度V2的范围中，限制率K也是直接设定为“1”。

再次返回图6，要求驱动力运算部630，基于来自基本驱动力运算部610的基本驱动力F、来自限制率运算部620的限制率K、来自降档开关508的降档信号KD，算出要求驱动力Freq。要求驱动力运算部630，在KD断开时，算出基本驱动力F和限制率K的积，将此结果设定为要求驱动力Freq。另一方面，要求驱动力运算部630，在KD为接通时，直接将基本驱动力F设定为要求驱动力Freq。

图9中分别表示在KD断开时和KD接通时的车速V、选择档位、要求驱动力Freq的对应关系。并且，在图9中，由虚线表示KD接通时的要求驱动力Freq，由实线表示KD断开时的要求驱动力Freq。如此，图9中表示的虚线和实线的差相当于在从KD断开变化到KD接通时的驱动力的增加量。

在KD接通时，要求驱动力Freq=基本驱动力F，不受限制率K的影响。也就是说，在KD接通时的要求驱动力Freq，是在加速操作量为80%以上的情况的基本驱动力F（图7中记载为“A=80%以上”的线）。

另一方面，在KD断开时，要求驱动力Freq=基本驱动力F×限制率K，通过限制率K限制要求驱动力Freq。然后，限制率K越是高速侧的档位，设定为越小的值（参照所述图8）。如此，KD断开时的要求驱动力Freq，对基本驱动力F，越是高速侧的档位，越是限制大。

因此，从KD断开变化到KD接通时的驱动力的增加量（图9中所示的虚线和实线的差），在选择档位越是高速侧的档位时越大，能够实现对应于选择档位的更自然的加速感。

并且，在搭载了有级式的自动变速器的车辆中，在以最低速侧的档位的行驶中即使是降档开关接通也不会降档。考虑到此点，在本实施例中，在选择档位为Lo档（最低速侧的档位）的情况，将限制率K通常的设定为“1”（参照所述的图8），即使是在KD断开时，实质上不限制要求驱动力Freq。换言之，在选择档位为Lo档的情况下，即使是从KD断开变化到KD接通，驱动力也不变化。因此，即使是在未搭载有级式的自动变速器的混合动力车辆1中，能够给予驾驶者更接近于搭载了有级式的自动变速器的车辆的感觉。

返回图6，要求功率运算部640，基于来自要求驱动力运算部630的要求驱动力Freq，算出混合动力车辆1的全体要求的车辆要求功率Preq。例如，要求功率运算部640，算出电池150要求的充放电要求功率Pb，算出要求驱动力Freq和充放电要求功率Pb的和作为车辆要求功率P。

下限转速运算部650，如上所述，将车速V、选择档位作为参数，算出发动机120的下限转速NEmin（参照所述的图5）。

发动机控制部660，基于车辆要求功率Preq、下限转速NEmin等，算出要求发动机转速NEreq以及要求发动机转矩TEreq。例如，发动机控制部660，算出要求发动机转速NEreq以及要求发动机转矩TEreq，使得NEreq×TEreq=Preq的关系成立。此时，发动机控制部660，限制要求发动机转速NEreq为在下限转速NEmin以上的值。然后，发动机控制部660，控制发动机120，使得发动机转速NE成为要求发动机转速NEreq，并且，使得发动机转矩TE成为要求发动机转矩TEreq。因此，因此发动机转速NE，能够根据选择档位进行限制。

MG控制部670，控制MG140，使得实际的车辆驱动力成为车辆要求功率Preq。例如，MG控制部670，考虑图3所示的关系，算出第一MG141的要求转矩Tm1，使得发动机转速NE成为要求发动机转速NEreq。接着MG控制部670，算出：要求发动机转矩TEreq以及将第一MG141的要求转矩Tm1换算成车辆驱动力的转矩和车辆要求功率Preq之差的部分，作为要求转矩Tm2。然后，MG控制部670，控制第一MG141以及第二MG，使得第一MG141的真实转矩为要求转矩Tm1，并且，第二MG142的真实转矩为要求转矩Tm2。

通过发动机控制部660以及MG控制部670的功能，使得实际的车辆驱动力成为对应于车辆要求功率Preq的值。

图10是表示用于实现所述的控制装置600的处理顺序的流程图。此流程图中表示的处理，以预定的周期反复执行。并且，此流程图的各个步骤（以下，将步骤省略为“S”），基本上由控制装置600的软件处理实现，但是，通过在控制装置600设置的电子电路等硬件处理实现也可以。

S1中，控制装置600，基于车速V，加速操作量A，算出基本驱动力F（参照所述的图7）。

S2中，控制装置600，基于驾驶者的换档杆502的操作（所述的（+）操作或者（-）操作等），判断选择档位。

S3中，控制装置600，基于车速V，选择档位，算出KD断开时的驱动力的限制率K。此时，控制装置600，如所述的图8所示，选择档位越是高速侧的档位，限制率K是越小值。

S4中，控制装置600，判断是否为KD断开。在KD断开时（S4中是），移动处理到S5。不是时（S4中否），移动处理到S6。

S5中，控制装置600，设定基本驱动力F和限制率K的积为要求驱动力Freq。也就是说，使用限制率K限制基本驱动力F。

S6中，控制装置600，直接将基本驱动力F设定为要求驱动力Freq。也就是说，不进行使用限制率K的基本驱动力F的限制。在直到本处理之前限制了基本驱动力F的情况，在本处理中，解除基本驱动力F的限制。

S7中，控制装置600，如上所述，基于要求驱动力Freq，算出车辆要求功率Preq，控制发动机120以及MG140，使得实际的车辆驱动力为车辆要求功率Preq。

图11是表示执行本实施例的降档控制的情况的驱动力的定时图。并且，图11中，由一点划线表示的驱动力表示了选择档位为Lo档的情况的驱动力，由实线表示的驱动力表示了选择档位为Mid档的情况的驱动力，由虚线表示的驱动力表示了选择档位为Hi档的情况的驱动力。

在驾驶者开始踩踏加速踏板507，在时刻t1加速操作量A达到80%时，加速踏板507抵接于降档开关508。然后，在时刻t2驾驶者以更大的踏力踩踏加速踏板507时，加速操作量A比80%进一步增加，降档开关508接通。

在降档开关508为断开的时刻t2以前，因为选择档位越是高速侧，限制率K设定为越小，在Mid档的驱动力比在Lo档的驱动力更加被限制，进一步的，在Hi档的驱动力比在Mid档的驱动力更加被限制。并且，在Lo档的限制率为“1”，是实质上不限制驱动力的状态。

在降档开关508从断开变化到接通的时刻t2中，解除使用了限制率K的驱动力的限制，如果是在Hi档或者Mid档的行驶中，增加驱动力。此时，在Hi档的情况的驱动力的增加量β，因为在KD断开时的限制量大，所以相应地比在Mid档的情况的驱动力的增加量α大。因此，能够实现对应于选择档位的自然的降档。

如上所述，本实施例中，通过在KD断开时预使用限制值K限制基本驱动力F，在KD接通时解除此限制，实现降档，通过在KD断开时，限制驱动力的量在越是高速侧的档位越大，从而使得在越是高速侧的档位，越增大从KD断开变化到KD接通时的驱动力的增加量。如此，相比于使得从KD断开变化到KD接通时的驱动力的增加量为与选择档位无关的相同量的情况，能够实现对应于选择档位的更自然的加速感。

并且，在本实施例中，虽然由对应于选择档位的限制率K限制基本驱动力F，但是没有将限制对象限定为基本驱动力。例如，基于车速V，加速操作量A，算出基本驱动转矩，以对应于选择档位的限制率K限制此基本驱动转矩也是可以的。

并且，在本实施例中，虽然使用动力分配机构200根据选择档位变化发动机转速NE对于车速V的比（参照图5），但是根据选择档位变化的对象没有限定于此。例如，可以使根据选择档位变化的对象，为驱动力的变化率，对应于加速操作量A的驱动力的大小，再生制动量等。此情况下，对于没有动力分配机构200的车辆，也能够容易的应用。

此处展示的实施例，所有的点均为示例，绝对不能认为是对本发明的限制。本发明的范围，不是由上述的实施例中的说明，而是由权利要求的范围展示，与权利要求的范围均等的意义以及范围内的所有变更均包含其中。

符号的说明

1混合动力车辆、141第一MG、142第二MG、100换档槽、102主槽、104副槽、120发动机、143、144旋转变压电路、150电池、152转换器、154变换器、160减速器、170驱动轴、180驱动轮、200动力分配机构、202太阳轮、204小齿轮、206行星架、208齿圈、210输入轴、220输出轴、502换档杆、504档位传感器、506加速踏板位置传感器、507加速踏板508降档开关510发动机转速传感器、512车速传感器、600控制装置、610基本驱动力运算部、620限制率运算部、630要求驱动力运算部、640要求功率运算部、650下限转速运算部、660发动机控制部、670MG控制部

Claims (7)

1.一种车辆，能够进行与驾驶者从多个档位中选择的选择档位对应的行驶，包含：

驱动装置（120、140），产生用于使所述车辆行驶的驱动力；

开关（508），在驾驶者的加速操作量比预定量小的情况下断开，在所述加速操作量比所述预定量大的情况下接通；以及

控制装置（600），控制所述驱动装置，使得在所述开关断开时限制所述驱动力，在所述开关接通时解除所述驱动力的限制，由此在所述开关从断开变化到了接通时使所述驱动力增加，

所述车辆的特征在于，

所述控制装置，根据所述选择档位，使所述开关从断开变化到了接通时的所述驱动力的增加量变化。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置，在所述选择档位越是高速侧的档位时，将所述开关从断开变化到了接通时的所述驱动力的增加量设为越大的值。

3.如权利要求2所述的车辆，其中，

所述控制装置，为了在所述选择档位越是高速侧的档位时将所述开关从断开变化到了接通时的所述驱动力的增加量设为越大的值，在所述选择档位越是高速侧的档位时将所述开关断开时限制所述驱动力的量设为越大的值。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置，在所述选择档位为最低速侧的档位的情况下，即使在所述开关断开时也不限制所述驱动力。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述驱动装置，至少包含使用电力产生所述驱动力的旋转电机（140），

所述车辆，是能够至少通过所述旋转电机产生的所述驱动力进行行驶的电动车辆或者混合动力车辆。

6.一种车辆，能够进行与驾驶者从多个档位中选择的选择档位对应的行驶，包含：

驱动装置（120、140），产生用于使所述车辆行驶的驱动力；和

开关（508），在驾驶者的加速操作量比预定量小的情况下断开，在所述加速操作量比所述预定量大的情况下接通，

所述车辆的特征在于，

还包含控制装置（600），所述控制装置控制所述驱动装置，使得在所述开关断开时根据所述选择档位限制所述驱动力，在所述开关接通时解除所述驱动力的限制，由此在所述开关从断开变化到了接通时使所述驱动力增加，

所述控制装置，包含：

运算部（620），根据所述选择档位，计算为了限制与所述加速操作量对应的基本驱动力而使用的限制率；以及

控制部（630、640、650、660、670），控制所述驱动装置，使得在所述开关断开时使用所述限制率限制所述基本驱动力，在所述开关接通时解除使用了所述限制率的所述基本驱动力的限制，由此在所述开关从断开变化到了接通时使所述驱动力增加，

所述运算部，在所述选择档位为最低速侧的档位的情况下，算出所述限制率使得实质上不限制所述基本驱动力，在所述选择档位不是最低速侧的档位的情况下，算出所述限制率，使得所述选择档位越是高速侧的档位限制所述基本驱动力的量变得越大。

7.一种车辆的控制方法，由车辆的控制装置（600）进行，该车辆能够进行与驾驶者从多个档位中选择的选择档位对应的行驶，

所述车辆包含：驱动装置（120、140），其产生用于使所述车辆行驶的驱动力；以及开关（508），其在驾驶者的加速操作量比预定量小的情况下断开，在所述加速操作量比所述预定量大的情况下接通，

所述控制方法的特征在于，包含：

判断所述选择档位的步骤；以及

控制所述驱动装置，使得在所述开关断开时限制所述驱动力，在所述开关接通时解除所述驱动力的限制，由此在所述开关从断开变化到了接通时使所述驱动力增加的步骤，

控制所述驱动装置的步骤，包含：根据所述选择档位，使所述开关从断开变化到了接通时的所述驱动力的增加量变化的步骤。