CN102654004A - 机动车锁 - Google Patents

Abstract

一种机动车锁，具有壳体，具有锁定元件锁掣子，在安装状态，锁掣子被分配给闩锁，所述机动车锁具有棘爪且具有锁定机构，所述锁定机构包括离合器装置，从而允许所述锁定机构移动到诸如“解锁”或“锁定”的不同功能状态，所述锁定机构具有致动杆装置，在安装状态，所述致动杆装置在一侧联接到离合器装置且在另一侧联接到门把手，具体地为门外侧把手，其中，所述致动杆装置是用于将棘爪手动地提升脱离与锁掣子接合的致动传动链的一部分。致动杆装置包括被联接到锁定机构的第一致动杆以及在安装状态时被联接到把手的第二致动杆，其中，第一致动杆和第二致动杆彼此联接，且两个致动杆之间的联接点在机动车锁的壳体外侧。

Description

机动车锁

技术领域

本发明涉及根据权利要求1的前序部分所述的一种机动车锁以及根据权利要求17所述的另一种机动车锁。

背景技术

所述的机动车锁用于车辆的所有类型的闭合元件中。这些具体地包括侧门、后门、后挡板、车尾行李箱盖或者发动机罩。所述闭合元件还可总体上设计成滑动门的形式。

本发明所基于的已知机动车锁（WO 2009/040074A1）包括一种具有锁定元件锁掣子和棘爪的机动车锁。通常，掣子可以移动到打开位置、主锁定位置和预锁定位置。在此，棘爪执行将锁掣子保持在两个锁定位置的任务。为了释放锁掣子，棘爪必须手动地升高。

已知机动车锁配备有可以切换到不同功能状态的锁定机构。这些至少是“解锁”和“锁定”功能状态。在“解锁”功能状态，相关机动车门可以通过致动门内侧把手和门外侧把手打开。在“锁定”功能状态，不能从外侧实现但可以从内侧实现打开。已知机动车锁的功能状态通过锁定机构实现，所述锁定机构包括设计为可弹性弯曲线的联接元件。

为了可能将棘爪手动地提升脱离与锁掣子接合，实施致动杆装置，在安装状态时，所述致动杆装置在一侧联接到离合器装置，在另一侧联接到门外侧把手。

已知机动车锁还包括容纳锁定以及和大部分锁定机构的壳体。所述壳体至少部分地由金属板实现或至少由金属板增强，从而能够承受碰撞情况下可能的力。

已知机动车锁具有特别紧凑的结构。挑战在于考虑适合于不同使用区域的高度结构灵活性。同时，非常重要的是确保高操作安全性，甚至在碰撞情况下也是如此。

本发明基于开发和精炼已知机动车锁的问题，以便增加结构灵活性，同时增加碰撞情况下的操作安全性。

发明内容

上述问题在具有根据权利要求1的前序部分所述特征的机动车锁的情况下通过根据权利要求1的特征部分所述的特征来解决。

关键的是，致动杆装置包括被联接到锁定机构的第一致动杆以及在安装状态时被联接到把手的第二致动杆，其中，第一致动杆和第二致动杆彼此联接，且两个致动杆之间的联接点在机动车锁的壳体外侧。

通过将两个致动杆之间的联接点设置在壳体外侧，使得致动杆装置的结构灵活性最大化。同时，两个杆之间的联接是有利的，因为在合适的设计中在碰撞情况下可能的力并不传递到锁定机构中。

所提出的方案甚至允许增加机动车锁的使用者友好性，因为要施加到第二致动杆上用于致动移动的手动力可以通过两个致动杆的相应设计（具体地通过两个杆之间的联接设计）在宽范围内设定。作为优选示例，根据权利要求3，两个致动杆之间的接合点在致动移动期间变化，从而还改变两个杆之间的传动比。

根据权利要求6的进一步优选实施例增加了碰撞安全性，同时允许容易地制造机动车锁。在此，第一致动杆的物理轴线与棘爪的枢转轴线几何对齐，然而，与棘爪的枢转轴线物理地分开。这又确保在碰撞情况下可能的力不从致动装置传递到锁定元件。同时，该方案允许致动装置预安装到机动车锁的盖板。

第一致动杆的物理轴线与棘爪的物理轴线分开是根据权利要求17的第二独立教导的主题。对于该独立教导，不必采用第二致动杆。除此之外，第一教导给出的说明完全适用于第二教导。

碰撞安全性的另一个增加通过权利要求10的主题实现，根据权利要求10，在锁定到机动车锁的内侧时，致动杆并不突出超过所述内侧。借助于该结构特征，致动杆受到机动车锁壳体的保护，其可以被进一步增强，如上所述。

附图说明

下面基于优选的示例性实施例详细说明本发明的另外的细节特征、目的和优点。在附图中：

图1示出了机动车侧门的门翼（wing）的内侧，其安装有所提出的机动车锁，

图2以透视图示出了处于拆卸状态的根据图1的机动车锁，

图3以另一个透视图示出了根据图2的机动车锁，

图4以侧视图示出了根据图2的机动车锁，机动车的内侧：a）带有盖板，b）没有盖板，

图5示出了所提出的机动车锁的内侧的盖板的a）顶部和b）底板的透视图，

图6以透视图示出了根据图2的机动车锁，其中，仅示出与离合器装置相关的那些部件。

具体实施方式

可以首先指出的是，在附图中显示的机动车锁1可应用于机动车中的任何类型的闭合元件。示例为门，尤其是侧门、后门、后挡板（tailgate）、车尾行李箱盖或者发动机罩。在附图中显示的机动车锁1应用于侧门装置上，如下文详细所述。

机动车锁1具有壳体2，壳体2容纳锁部件中的大部分。壳体2还用作锁1的稳定结构。

机动车锁1还具有常用锁定元件，即在安装状态分配到锁闩（未示出）的锁掣子3和以常见方式与锁掣子3相互作用的棘爪4。具体地，棘爪4将锁掣子保持在主锁定位置和预锁定位置。锁掣子3和棘爪4在图4中用虚线表示。

此外，设置锁定机构5，锁定机构5可以移动到不同的功能状态，如“解锁”和“锁定”。锁定机构5包括离合器装置6，从而允许锁定机构5移动到上述功能状态。通常，取决于功能状态，锁定机构5确保棘爪4能够借助于致动杆装置7的致动而升高，该致动由门把手8（具体地，门外侧把手8）的手动移动引起。为此，在安装状态时，致动杆装置7在一侧上联接到离合器装置6，且在另一侧上联接到上述门把手8（具体地，门外侧把手8）。

由于致动杆装置7是用于手动地将棘爪4提升脱离与锁掣子3接合的致动传动链的一部分，因而拉动门把手8可导致棘爪4的上述提升。

对于本发明，致动杆装置7的设计特别重要。

根据第一教导，致动杆装置7包括被联接到锁定机构5的第一致动杆7a以及在安装状态时被联接到门把手（本文为门外侧把手8）的第二致动杆7b。

图3－6示出了第一致动杆7a和第二致动杆7b在联接点9彼此联接，且两个致动杆7a、7b之间的联接点9在机动车锁1的壳体2外侧。

图3－6还示出了将两个致动杆7a、7b之间的联接点9定位在机动车锁1的壳体2外侧为设计致动杆装置7（尤其是第二致动杆7b）提供了最大的结构自由度。这是特别重要的，因为第二致动杆7b是机动车的其余部分的接口。事实上，门外侧把手8通过软钢缆等联接到第二致动杆7b。该软钢缆通常附连到机械接口10，本文是第二致动杆7b端部处的孔10。

致动杆7a、7b之间的联接还可以增加碰撞情况下的操作安全性，因为借助于合适的设计，在碰撞情况下产生的可能力不会传递到锁定机构5中。

图3、4和6尤其清楚地示出了两个致动杆7a、7b之间的联接通过杆7a、7b之间的直接接合实现，且优选地，接合点11在致动移动期间变化。在此，致动移动通过拉动门外侧把手8引起，这导致第二致动杆7b在图4中逆时针枢转。经由致动杆7a、7b之间的联接，第一致动杆7b在图4中顺时针转动。在该时间期间，接合点11行进，即，其在第一致动杆7a上径向向外远离要讨论的几何枢转轴线14移动。这意味着，第二致动杆7b和第一致动杆7a之间的传动比也变化，使得致动移动所需的手动力减少。传动比的该变化可很好地补偿增加的弹性力。

详细地，致动杆7a、7b之间的联接包括在一侧上（在此，在第一致动杆7a的那一侧上）的滑动轮廓12、以及在另一侧上（在此，在第二致动杆7b上）的滑块13。该滑动轮廓12和滑块13建立形配合联接（form-fit coupling），同时允许接合点11以上述方式行进。

从图4可以最佳地看到，第一致动杆7a能围绕上述第一几何枢转轴线14枢转，第二致动杆7b能围绕第二几何枢转轴线15枢转，其中，两个几何枢转轴线14、15彼此平行。两个致动杆7a、7b之间的接合点11基本上位于致动杆7a、7b的枢转轴线14、15之间的中间位置。接合点11到两个枢转轴线14、15的该距离引起在致动移动期间接合点11的上述行进。

图4和6示出了棘爪4能围绕几何枢转轴线16枢转，且第一致动杆7a的几何枢转轴线14与棘爪4的几何枢转轴线16同轴设置。该设置允许构造非常紧凑的离合器装置6，以便实现机动车锁1的上述功能状态。

现在非常重要的是，第一致动杆7a的物理轴线与棘爪4的物理轴线分开。这意味着这两个物理轴线并不共用结构轴部件，例如螺栓等。

在此，第一致动杆7a的物理轴线由第一螺栓17提供，棘爪4的物理轴线由分开的第二螺栓18提供，第二螺栓18与第一螺栓17同轴设置。两个螺栓17、18隔开一间距。

借助于第一致动杆7a和棘爪4的物理轴线分开，第一致动杆7a和棘爪4就涉及物理轴线上的碰撞力来说被机械地分离。同时，物理轴线的分开实施在机动车锁1的制造方面具有巨大的益处。详细地，优选可预见的是，机动车锁1的内侧1a由盖板19提供，且两个致动杆7a、7b都安装到盖板19，使得两个致动杆7a、7b都可以预安装到盖板19。图5中示出了带有预安装致动杆7a、7b的盖板19。

从图5还可知，不仅致动杆7a、7b被预安装，而且用于重置致动杆装置7到未致动初始位置的至少一个弹簧20也可被预安装。

此外，可注意到，盖板19还承载另一个致动杆，即分配给门内侧把手（未示出）的内侧致动杆21。该内侧致动杆21还可以预安装到盖板19上。

第一致动杆7a和第二致动杆7b设置在盖板19的内侧和外侧上也是感兴趣的。在此，第一致动杆7a安装在盖板19的内侧1a（图5b）），其中，第二致动杆7b安装在盖板19的外侧（图5a））。在此，盖板19优选地包括槽22，第一致动杆7a延伸通过槽22。这结合图5a）和5b）可知。

图1示出了在安装状态时机动车1位于门或后挡板的门翼23的内侧。机动车锁1具有与门翼23的正面24靠近的外侧1b、以及相对的上述内侧1a。机动车1还具有与门翼23的内侧25靠近的前侧1c和相对的后侧1d。致动杆7a、7b优选设置在机动车锁1的上述内侧1a上。

已经指出，所提出的机动车锁1在操作安全性方面是有利的，甚至在碰撞情况下也是如此。优选实现这方面的进一步改进，因为致动杆7a、7b在锁定到所述内侧1a（图4）时并不突出超过机动车锁1的内侧1a。因此，机动车1的壳体2保护致动杆7a、7b不会受到碰撞情况下可能的力致动。

在安装状态，在关闭移动期间，锁闩在此通过相对于机动车锁1在大体线性的关闭路径26上移动而与锁掣子3接合。总体上，关闭路径26就门翼23能围绕轴线（如图1所示）枢转来说是圆形路径。然而，在大多数应用中，关闭路径26的最后部分基本上是线性的。

重要的是，第二致动杆7b设置成使得沿关闭路径26在前侧1c的方向27上作用于第二致动杆7b的上述接口部分10上的力引起与致动方向相反的动量。第二致动杆7b的该设置是有利的，因为上述力可能在碰撞情况下产生，尤其是在发生图1所示的门23上的侧面碰撞27时。

改进碰撞情况下的操作安全性的另一个优选结构特征是致动杆7a、7b的几何枢转轴线14、15设置成靠近机动车锁1的前侧1c。这从图3和4可知。

根据图4b）和6，锁定机构5的离合器装置6包括联接元件28，联接元件28在两个调节元件29、30之间提供可切换联接，第一调节元件29联接到第一致动杆7a，第二调节元件30联接到棘爪4。在此，更优选地设置的是，第一调节元件29以一体式元件的方式连接到第一致动杆7a，第二调节元件30以一体式元件的方式连接到棘爪4。

特别有利的特征是联接元件28设计为可弹性弯曲的线或带，从而可以以弹性方式弯曲到联接和未联接位置，从图4b）和6可知。

在此设置的是，在第一功能位置，联接元件28与调节元件29、30接合或者能够与调节元件29、30接合，且将调节元件29、30联接（解锁功能状态），且在第二功能位置与至少一个调节元件分离且将调节元件分离（锁定功能状态）。

联接元件28可以图4b）中绘图平面的方向外移动，以便脱离与调节元件29处的鼻部31接合。在图6中，这种移动是竖直移动。

包括联接元件28的离合器装置6的总体功能从WO 2009/040074 A1可知，WO 2009/040074 A1属于（go back on）本申请人且该发明也应当是本申请的主题。

根据第二独立教导，要求保护一种机动车锁1，其包括与棘爪4的物理枢转轴线分开实现的第一致动杆7a的物理枢转轴线的上述特征，同时，相应几何轴线同轴地对齐，以实现紧凑设置。

对于该第二教导，采用被联接到机动车锁1的壳体2外侧的两个致动杆7a、7b不是必要的。除此之外，上文给出的所有说明可完全适用于第二教导。

Claims (18)

1. 一种机动车锁，具有壳体（2），具有锁定元件锁掣子（3），在安装状态，锁掣子（3）被分配给闩锁，所述机动车锁具有棘爪（4）且具有锁定机构（5），所述锁定机构（5）包括离合器装置（6），从而允许所述锁定机构（5）移动到诸如“解锁”或“锁定”的不同功能状态，其中，所述锁定机构（5）具有致动杆装置（7），在安装状态，所述致动杆装置（7）在一侧联接到离合器装置（6）且在另一侧联接到门把手（8），具体地为门外侧把手（8），其中，所述致动杆装置（7）是用于将棘爪（4）手动地提升脱离与锁掣子（3）接合的致动传动链的一部分，

其特征在于：

所述致动杆装置（7）包括被联接到锁定机构（5）的第一致动杆（7a）以及在安装状态时被联接到门把手（8）的第二致动杆（7b），第一致动杆（7a）和第二致动杆（7b）彼此联接，且两个致动杆（7a、7b）之间的联接点（9）在所述壳体（2）外侧。

2. 根据权利要求1所述的机动车锁，其特征在于：第二致动杆（7b）具有用于联接到门把手（8）的接口部分（10），优选经由软钢缆，更优选地，接口部分（10）基本上位于第二致动杆（7b）的端部部分处。

3. 根据权利要求1或2所述的机动车锁，其特征在于：两个致动杆（7a、7b）之间的联接通过致动杆（7a、7b）之间的直接接合实现，且在致动移动期间，接合点（11）变化，优选地，致动杆（7a、7b）之间的联接包括在一侧上的滑动轮廓（12）和在另一侧上的滑块（13）。

4. 根据前述权利要求中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：第一致动杆（7a）能围绕第一几何枢转轴线（14）枢转，第二致动杆（7b）能围绕第二几何枢转轴线（15）枢转，两个几何枢转轴线（14、15）彼此平行，优选地，两个致动杆（7a、7b）之间的接合点（11）基本上位于致动杆（7a、7b）的几何枢转轴线（14、15）之间的中间位置。

5. 根据前述权利要求中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：棘爪（4）能围绕几何枢转轴线（16）枢转，第一致动杆（7a）的几何枢转轴线（14）与棘爪（4）的几何枢转轴线（16）同轴设置。

6. 根据权利要求5所述的机动车锁，其特征在于：第一致动杆（7a）的物理轴线与棘爪（4）的物理轴线分开，优选地，第一致动杆（7a）的物理轴线由第一螺栓（17）提供，棘爪（4）的物理轴线由分开的第二螺栓（18）提供，第二螺栓（18）与第一螺栓（17）同轴设置。

7. 根据前述权利要求中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：机动车锁（1）的内侧（1a）由盖板（19）提供，两个致动杆（7a、7b）都安装到盖板（19），从而两个致动杆（7a、7b）都能预安装到盖板（19）上。

8. 根据前述权利要求中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：第一致动杆（7a）安装在盖板（19）的内侧，第二致动杆（7b）安装在盖板（19）的外侧，优选地，盖板（19）包括槽（22），第一致动杆（7a）延伸通过槽（22）。

9. 根据前述权利要求中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：在安装状态，机动车锁（1）位于门或后挡板的门翼（23）的内侧，具有与门翼（23）的正面（24）靠近的外侧（1b）和相对的内侧（1a）、以及与门翼（23）的内侧（25）靠近的前侧（1c）和相对的后侧（1d），致动杆（7a、7b）设置在机动车锁（1）的内侧（1a）上。

10. 根据前述权利要求中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：致动杆（7a、7b）在被锁定到所述内侧（1a）上时不突出超过机动车锁（1）的内侧（1a）。

11. 根据前述权利要求中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：在安装状态，在关闭移动期间，锁闩能通过相对于机动车锁（1）在大体线性的关闭路径（26）上移动而与锁掣子（3）接合，第一致动杆（7a）设置成使得沿关闭路径（26）在前侧（1c）的方向（27）上作用于第二致动杆（7b）的接口部分（10）上的力引起与致动方向相反的动量。

12. 根据前述权利要求中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：致动杆（7a、7b）的几何枢转轴线（14、15）设置成靠近机动车锁（1）的前侧（1c）。

13. 根据前述权利要求中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：离合器装置（6）包括联接元件（28），联接元件（28）在两个调节元件（29、30）之间提供可切换联接，第一调节元件（29）联接到第一致动杆（7a），第二调节元件（30）联接到棘爪（4）。

14. 根据权利要求13所述的机动车锁，其特征在于：第一调节元件（29）以一体式元件的方式连接到第一致动杆（7a），第二调节元件（30）以一体式元件的方式连接到棘爪（4）。

15. 根据权利要求13或14所述的机动车锁，其特征在于：联接元件（28）设计为可弹性弯曲的线或带，从而能够以弹性方式弯曲到联接和未联接位置。

16. 根据权利要求13至15中任何一项所述的机动车锁，其特征在于：在第一功能位置，联接元件（28）与调节元件（29、30）接合或者能够与调节元件（29、30）接合，且将调节元件（29、30）联接；在第二功能位置，联接元件（28）与至少一个调节元件（29、30）分离且将调节元件（29、30）分离。

17. 一种机动车锁，具有壳体，具有锁定元件锁掣子，在安装状态，锁掣子被分配给闩锁，所述机动车锁具有棘爪（4）且具有锁定机构（5），所述锁定机构（5）包括离合器装置（6），从而允许所述锁定机构（5）移动到诸如“解锁”或“锁定”的不同功能状态，其中，所述锁定机构（5）具有致动杆装置（7），在安装状态，所述致动杆装置（7）在一侧联接到离合器装置（6）且在另一侧联接到门把手（8），具体地为门外侧把手（8），其中，所述致动杆装置（7）是用于将棘爪（4）手动地提升脱离与锁掣子（3）接合的致动传动链的一部分，

尤其是根据前述权利要求中任何一项所述，

其特征在于：

所述致动杆装置（7）包括被联接到锁定机构（5）的第一致动杆（7a）以及任选地包括被联接到第一致动杆（7a）的第二致动杆（7b），其中，棘爪（4）能围绕几何枢转轴线（14）枢转，第一致动杆的几何枢转轴线（14）与棘爪（4）的几何枢转轴线（16）同轴设置，第一致动杆（7a）的物理轴线与棘爪（4）的物理轴线（7b）分开。

18. 根据权利要求17所述的机动车锁，其特征在于权利要求1到16中的一项或多项的特征部分。

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