CN102632960A - 机动二轮车的制动装置 - Google Patents

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CN102632960A CN2012100151905A CN201210015190A CN102632960A CN 102632960 A CN102632960 A CN 102632960A CN 2012100151905 A CN2012100151905 A CN 2012100151905A CN 201210015190 A CN201210015190 A CN 201210015190A CN 102632960 A CN102632960 A CN 102632960A
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Abstract

本发明提供一种能够形成与行走环境变化对应的前后分配的制动装置。具有能够应对公路行走和环形跑道行驶等那样的行驶环境变化、干的路面和湿的路面那样的路面状况变化的第一控制模式和第二控制模式。另外，在比右把手(27)靠车身中心侧将模式切换机构(26)配置在上位的切断开关(28)与下位的起动开关(29)之间。由模式切换机构(26)切换第一控制模式与第二控制模式。这样，任意地切换第一控制模式和第二控制模式，从而能够进行与行走环境变化对应的机动二轮车的制动控制。

Description

机动二轮车的制动装置
技术领域
本发明涉及一种机动二轮车的制动装置。
背景技术
线控方式的制动装置(BBW：Brake By Wire(线控制动器))得到了实用。该制动装置(BBW)为，检测制动操作量，根据该检测值由液压调节器产生液压，由该液压产生制动力。
借助于上述制动装置(BBW)，能够发挥出ABS(Antilock BrakeSystem(防抱死制动系统))功能。
另外，已知这样的系统(例如参照专利文献1(图1、图3))，该系统借助于上述制动装置(BBW)，除了ABS功能外，操作前后的制动操作件的一方，使前后轮制动装置连动。
使前后轮制动装置连动的系统被称为CBS(Combined BrakeSystem(联合制动系统))，通过切换专利文献1的图1所示的模式切换开关32，选择CBS功能，如专利文献1的图3所示那样，根据一定的相关对前轮制动力和后轮制动力进行控制。
这样，现有的CBS功能为，唯一地决定其制动力的前后分配。然而，从驾驶者的角度考虑，对应于公路行驶和环形跑道行驶等那样的行驶环境变化、干的路面和湿的路面那样的路面状况变化，例如路面的μ高而能够对轮胎期待高的制动力的场合等的直行时的前后分配、转弯时等重视车身控制的分配和路面μ低的场合的前后分配各自不同，所以，存在希望相应于行驶环境使前后分配变化的要求等，为了应对与诸环境相应的制动力的前后分配的变化，存在进一步改善的余地。
专利文献1：日本特开2006-175993号公报
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够进行与行驶环境变化对应的前后分配的制动装置。
第1方案的发明的机动二轮车的制动控制装置为线控方式的制动控制装置，该线控方式的制动控制装置由电子控制单元检测被施加在前后轮的制动操作机构的操作量，根据它们的检测值由前后轮用的液压调节器产生液压，借助于它们的液压使前后轮的制动装置产生制动力，在该制动控制装置中具有能够借助于驾驶者的操作对制动力的多个控制模式进行切换的模式切换机构；其特征在于：
上述控制模式包括第一区间和第三区间；
在该第一区间，如施加在前轮的制动操作机构的操作量增加，则使产生在前轮的制动力和产生在后轮的制动力都增加；
在该第三区间，如施加在前轮的制动操作机构的操作量进一步增加，则使产生在前轮的制动力进一步增加，但使产生在后轮的制动力减少，
上述多个控制模式，是在上述第一区间中产生于后轮的制动力的大小不同的多个模式。
第2方案的发明的特征在于：上述多个控制模式包括第一控制模式和第二控制模式，在这些控制模式下，在上述第一区间与上述第三区间之间具有第二区间；
在上述第一控制模式下，在操作了前轮的制动操作机构的场合，相应于前轮的制动操作机构的操作量使前轮的制动装置产生制动力，使未进行操作的后轮的制动装置在后轮产生与上述前轮的制动操作机构的操作量连动的制动力，
在上述前轮的制动操作机构的操作量为从零到第一模式第一规定值的第一模式第一区间中，产生于上述后轮的制动力对应于上述操作量的增加而逐渐增加，
在上述前轮的制动操作机构的操作量为从上述第一模式第一规定值到比该第一模式第一规定值大的第一模式第二规定值的第一模式第二区间中，即使上述操作量增加，产生于上述后轮的制动力也被保持在上述第一模式第一区间中的最大值，
在上述前轮的制动操作机构的操作量为超过上述第一模式第二规定值的第一模式第三区间中，产生于上述后轮的制动力对应于上述操作量的增加而逐渐减少到制动力为零；
在上述第二控制模式下，与上述第一控制模式同样，在前轮的制动操作机构受到了操作的场合，相应于前轮的制动操作机构的操作量使前轮的制动装置产生制动力，使未进行操作的后轮的制动装置在后轮产生与上述前轮的制动操作机构的操作量连动的制动力，
具有这样的控制，按照该控制，在上述前轮的制动操作机构的操作量为从零到第二模式第一规定值的第二模式第一区间中，产生于上述后轮的制动力被设定为，对应于上述操作量的增加而逐渐增加并且比在上述第一模式第一区间中产生于后轮的制动力小；
相应于其被选择了的控制模式，上述电子控制单元使前后轮的制动装置产生制动力。
第3方案的发明的特征在于：在上述第二控制模式下，与上述第一控制模式同样，具有这样的控制，按照该控制，在上述前轮的制动操作机构的操作量为从上述第二模式第一规定值到比该第二模式第一规定值大的第二模式第二规定值的第二模式第二区间中，即使上述操作量增加，产生于后轮的制动力也被保持在上述第二模式第一区间中的最大值，而且，比在上述第一模式第二区间中产生于后轮的制动力小。
第4方案的发明的特征在于：在上述第二控制模式下，与上述第一控制模式同样，在前轮的制动操作机构的操作量为超过上述第二模式第二规定值的第二模式第三区间中，产生于后轮的制动力对应于上述操作量的增加而逐渐减少制动力，而且在该制动力变为最小的点的上述操作量被设定为比上述第一控制模式下的操作量大。
第5方案的发明的特征在于：模式切换机构为设在转向把手上的开关。
第6方案的发明的特征在于：在上述第一控制模式及上述第二控制模式下，在上述后轮的制动操作机构受到了操作的场合，相应于该后轮的制动操作机构的操作量使后轮的制动装置产生制动力，使未受到操作的前轮的制动装置产生与上述后轮的制动操作机构的操作量连动的制动力，
产生于后轮的制动力被设定得比产生于前轮的制动力大；
开始前轮的制动的上述后轮的制动操作机构的操作量被设定为，在上述第二控制模式下的操作量比在上述第一控制模式下的操作量大。
按照第1方案的发明，由于具有多个模式，相对于产生于前轮的制动力，能够使产生于后轮的制动力的增加程度不同。
如将在后轮产生的制动力的增加程度设定得大些，则能够使前后轮的制动力优先，而集中于车辆的减速。
或者，如以平缓的方式设定在后轮产生的制动力的增加程度，则特别是转弯时后轮侧的操作量趋于变得更多，从而扩大了控制的幅度范围。
按照第2方案的发明，在第一区间(制动的初期区间)中，相对于第一控制模式，在第二控制模式下，由前轮的制动操作机构产生的作用于后轮的制动力受到抑制。第二控制模式例如能够用作这样的模式，该模式对在拐弯中比制动的意思更重视转弯性的姿势控制的意思的场合有效。
按照第3方案的发明，相对于第一控制模式，第二控制模式能够用在前轮产生的制动力来控制姿势。
按照第4方案的发明，例如在希望在尽可能短的时间内进行减速的场合，能够有效地产生在前轮产生的制动力和在后轮产生的制动力双方的制动力。
相对于第一控制模式，在第二控制模式下，例如当全制动时等，容易最大限度地产生双方的制动力。另外，如为第二控制模式，则驾驶者不需要操作前轮的制动操作机构和后轮的制动操作机构双方，仅用前轮的制动操作机构即可完成。即，第二控制模式在全制动时能够自动地进行理想的前后制动分配，可以说驾驶者能够集中于前轮的制动操作。
按照第5方案的发明，模式切换机构设在转向把手上。模式切换机构能够在握住把手的状态下进行切换操作，使用方便性改善。
按照第6方案的发明，在后轮产生的制动力被设定得比在前轮产生的制动力大，直到前轮的制动开始为止的后轮的制动操作机构的操作量被设定为，使在第二控制模式下的操作量比在第一控制模式下的操作量大。
如前轮的制动操作机构为制动杠杆，后轮的制动操作机构为制动踏板，则可以说用脚操作的制动踏板比用手操作的制动杠杆更需要细致的操作。按照本发明，能够确实地进行被认为需要细致的操作的用脚操作进行的减速。
附图说明
图1为本发明的机动二轮车的右侧视图(示意图)。
图2为机动二轮车的俯视图(示意图)。
图3为说明模式切换机构的配置的图。
图4为液压调节器的立体图。
图5为本发明机动二轮车的制动控制装置的回路图。
图6为关于第一控制模式的线图。
图7为关于第二控制模式的线图。
具体实施方式
下面根据附图说明本发明的实施方式。附图按附图标记的方向观看。
(实施例)
下面根据附图说明本发明的实施例。
如图1所示，机动二轮车10在前轮11f(f为表示“前”的尾标。以下相同)附设制脉冲发生环13f，在车身15上设置前轮速度传感器14f，一直能够检测前轮速度，该前轮速度传感器14f通过对该制脉冲发生环13f的脉冲进行计数，对前轮11f的转速进行检测。
另外，机动二轮车10在后轮11r(r为表示“后”的尾标。以下相同)附设制动盘12r及脉冲发生环13r，在车身15设置后轮速度传感器14r，一直能够检测后轮速度，该后轮速度传感器14r通过对该脉冲发生环13r的脉冲进行计数，对后轮11r的转速进行检测。
另外，机动二轮车10在设于车身15上的燃料箱16的下方位置在车身15上具有前轮用的液压调节器21f及前轮用的阀组件22f，在设于车身15的车座17的下方位置具有后轮用的液压调节器21r及后轮用的阀组件22r，在车座17后方具有电子控制单元47。
如图2所示，前轮11f由前轮用的制动装置20f制动，该前轮用的制动装置20f相应于以制动杠杆为代表的前轮的制动操作机构19f的操作量或以制动踏板为代表的后轮的制动操作机构19r的操作量动作，后轮11r由后面的制动装置20r制动。
前轮用的制动装置20f例如由前轮用的液压调节器21f(结构在后面说明)、前轮用的阀组件22f、制动钳23f、以及制动盘24f构成。
后面的制动装置20r例如由后轮用的液压调节器21r、后轮用的阀组件22r、制动钳23r、以及制动盘24r构成。
在前轮的制动操作机构19f的近旁在转向把手25上设置模式切换机构26。
该模式切换机构26如图3所示那样，在比右把手27更往车身中心侧配置在上位的切断开关28与下位的起动开关29之间。模式切换机构26使用向左右移动而切换第一控制模式和第二控制模式的切换开关比较适合。切换开关通过重复推压而切换第一控制模式和第二控制模式，但也可为进行切换的推拉开关。
模式切换机构26除了设置在转向把手25上外，也可设在仪表周围、组合开关周围。但是，由于可在握住右把手27的状态下进行切换操作，所以，推荐如本例那样将模式切换机构26设在转向把手25上。
下面根据图4说明前轮用的液压调节器21f的优选例。
如图4所示，前轮用的液压调节器21f由控制马达31、用该控制马达31的马达轴32驱动的驱动齿轮33、比该驱动齿轮33大直径的用驱动齿轮33驱动的从动齿轮34、与该从动齿轮34进行螺旋结合并且不旋转但朝轴向移动的滚珠丝杠35、由该滚珠丝杠35推压的调节器活塞36、将该调节器活塞36推回的弹簧37、以及将驱动齿轮33、从动齿轮34及调节器活塞36一起收容的壳体38构成。
如将控制马达31作为驱动源使调节器活塞36前进，则制动液受到压缩，产生液压。该液压通过孔口39被输送到前轮用的阀组件(图2中的附图标记22f)。如使控制马达31反转、使调节器活塞36后退，则制动液受到减压。
后轮用的液压调节器(图2中的附图标记21r)为与前轮用的液压调节器21f相同的结构，为此，省略说明。
下面根据图5说明前轮用的阀组件22f和后轮用的阀组件22r的构成。
图5为说明机动二轮车的制动控制装置40的联合ABS控制图，作为制动控制装置40的要部的前轮用的阀组件22f以常闭型的第一电磁阀41f、常开型的第二电磁阀42f、常闭型的第三电磁阀43f、第一压力传感器44f、第二压力传感器45f、第三压力传感器46f为主要的构成部分。
后轮用的阀组件22r也同样，为此，在构成部分的附图标记附加r，省略说明。
说明使前后轮的制动装置20f、20r连动的CBS(联合制动系统)的动作。
CBS为当操作前后轮的制动操作机构19f、19r的前轮时使前后轮的制动装置20f、20r发挥制动作用的系统。
下面说明前轮的制动操作机构19f受到操作的例子。
在该场合，前轮用的第一电磁阀41f及第二电磁阀42f被打开，第三电磁阀43f关闭，后面的第二电磁阀42r打开，第三电磁阀43r关闭。
如前轮的制动操作机构19f受到操作，则产生液压，该液压由第二压力传感器45f检测。根据检测值，电子控制单元47决定前轮用的第三压力传感器46f的目标值(压力)和后面的第三压力传感器46r的目标值(压力)，使前轮用的液压调节器21f及后轮用的液压调节器21r产生目标值(压力)地使前后轮用的液压调节器21f、21r动作，由前后轮的制动装置20f、20r对前轮11f及后轮11r进行制动。
在后轮的制动操作机构19r受到了操作的场合，也由电子控制单元47决定前轮用的第三压力传感器46f的目标值(压力)和后面的第三压力传感器46r的目标值(压力)，使前轮用的液压调节器21f及后轮用的液压调节器21r产生目标值(压力)地使前后轮用的液压调节器21f、21r动作，用前后轮的制动装置20f、20r对前轮11f及后轮11r进行制动。
另外，在本发明中，用手动切换模式切换机构26，能够设定多种目标值(控制模式)，能够获得多种制动方式。
在控制模式中设置多个(在该例中为2个)模式，第一控制模式、第二控制模式都有下述前提，即，在操作了前轮的制动操作机构19f的场合，相应于该前轮的制动操作机构19f的操作量用前轮制动装置20f产生前轮的制动力，用未受到操作的后轮的制动装置20r产生与前轮的制动操作机构19f的操作量连动的后轮的制动力，或者，在后轮的制动操作机构19r受到了操作的场合，相应于该后轮的制动操作机构19r的操作量由后轮的制动装置20r产生后轮的制动力，由未受到操作的前轮的制动装置20f产生与后轮的制动操作机构19r的操作量连动的前轮的制动力。
如由模式切换机构26选择第一控制模式，则在电子控制单元47内选择图6所示的线图1，如由模式切换机构26选择第二控制模式，则在电子控制单元47内选择图7所示的线图2。
如图6所示，线图1由线图1a和线图1b构成。
线图1a的横轴表示前轮的制动操作机构的操作量，纵轴表示前后轮的制动装置的制动力，大致为一次函数的曲线(表示为产生在前轮的制动力)是提供给前轮的制动装置的制动力曲线，大致为梯形的曲线(表示为产生在后轮的制动力)是供给后轮制动装置的制动力曲线。
即，在由模式切换机构26选择了第一控制模式的状态下，在前轮的制动操作机构受到了操作的场合，选择线图1a。
横轴的前轮的制动操作机构的操作量能够根据由第二压力传感器(图5中的附图标记45f或45r)获得的检测值确定。另外，纵轴的前后轮的制动装置的制动力从由电子控制单元(图5中的附图标记47)提供给第三压力传感器(图5中的附图标记46f或46r)及液压调节器(图5中的附图标记21f或21r)的目标液压换算。
如线图1a中的大致为梯形的曲线所示，在前轮的制动操作机构的操作量为从零到第一模式第一规定值的第一模式第一区间中，产生于后轮的制动力对应于操作量的增加而逐渐增加。
在前轮的制动操作机构的操作量为从第一模式第一规定值到比该第一模式第一规定值大的第一模式第二规定值的第一模式第二区间中，产生于后轮的制动力即使操作量增加也被保持在第一模式第一区间中的最大值F1。
在图中表示了这样的场合，即，在前轮的制动操作机构的操作量为超过第一模式第二规定值的第一模式第三区间中，产生于后轮的制动力相应于操作量的增加例如逐渐减少到零。
线图1b的横轴表示后轮的制动操作机构的操作量，纵轴表示前后轮的制动装置的制动力，大致为一次函数的曲线(表示为产生在前轮的制动力)是提供给后轮的制动装置的制动力曲线，大致为折线的曲线(表示为产生在前轮的制动力)是提供给前轮制动装置的制动力曲线。
即，在由模式切换机构26选择了第一控制模式的状态下，在后轮的制动操作机构受到了操作的场合，选择线图1b。
另外，如图7所示，线图2由线图2a和线图2b构成。
线图2a的横轴表示前轮的制动操作机构的操作量，纵轴表示前后轮的制动装置的制动力，大致为一次函数的曲线(表示为产生在前轮的制动力)是提供给前轮的制动装置的制动力曲线，大致为梯形的曲线(表示为产生在后轮的制动力)是提供给后轮制动装置的制动力曲线。
即，在由模式切换机构26选择了第二控制模式的状态下，在前轮的制动操作机构受到了操作的场合，选择线图2a。
如图2a中的大致梯形的曲线所示，在前轮的制动操作机构的操作量为从零到第二模式第一规定值的第二模式第一区间中，产生于后轮的制动力对应于操作量的增加而逐渐增加。
在前轮的制动操作机构的操作量为从第二模式第一规定值到比该第二模式第一规定值大的第二模式第二规定值的第二模式第二区间中，产生于后轮的制动力即使操作量增加也被保持在第二模式第一区间中的最大值F2。
在图中表示这样的场合，即，在前轮的制动操作机构的操作量为超过第二模式第二规定值的第二模式第三区间中，产生于后轮的制动力对应于操作量的增加例如逐渐减少到零。
线图2b的横轴表示后轮的制动操作机构的操作量，纵轴表示前后轮的制动装置的制动力，大致为一次函数的曲线(表示为产生在后轮的制动力)是提供给后轮的制动装置的制动力曲线，大致为折线的曲线(表示为产生在前轮的制动力)是提供给前轮制动装置的制动力曲线。
即，在由模式切换机构26选择了第二控制模式的状态下，在后轮的制动操作机构受到了操作的场合，选择线图2b。
与线图1a相比，线图2a在以下的点存在差异。
制动力F2比制动力F1小。即，在第二模式第一区间中产生于后轮的制动力被设定得比在第一模式第一区间中产生于后轮的制动力小。
另外，第二模式第一区间比第一模式第一区间更长，第二模式第二区间比第一模式第二区间更长，第二模式第三区间比第一模式第三区间设定得更长。
在第一区间(制动的初期区间)中，相对于第一控制模式，在第二控制模式下，由前轮的制动操作机构产生的产生在后轮的制动力受到抑制。在第二控制模式下，例如能够用作这样的模式，该模式对在拐弯中比制动的意思更重视转弯性的姿势控制的意思的场合有效。
另外，在第二区间中产生于后轮的制动力被保持为一定。另外，在表示于线图2a中的第二模式第二区间中的产生于后轮的制动力F2设定得比线图1a中所示第一模式第二区间中的产生于后轮的制动力F1小。
相对于第一控制模式，第二控制模式为对用产生于后轮的制动力控制姿势的场合有效的模式。
另外，在线图1a的第一模式第三区间中，产生于后轮的制动力例如逐渐减少到零。设该到达了零时的横轴(前轮的制动操作机构的操作量)为M1。
同样，在线图2a的第二模式第三区间中，产生于后轮的制动力例如逐渐减少到零。设该到达了零时的横轴(前轮的制动操作机构的操作量)为M2。
为了参照，还将线图1a的M1转记到线图2a。
本发明中，M1＜M2。
即，第二控制模式(线图2a)与第一控制模式(线图1a)同样，在图中表示了这样的场合，即，在前轮的制动操作机构的操作量为超过第二模式第二规定值的第二模式第三区间中，产生于后轮的制动力相应于操作量的增加例如逐渐减少到零；而且，该制动力为零时的操作量M2设定得比第一控制模式下的操作量M1大。
例如，在希望在尽可能短的时间内进行减速的场合，最好有效地产生在前轮产生的制动力和在后轮产生的制动力双方的制动力。
相对于第一控制模式，在第二控制模式下，例如当全制动时等，容易最大限度地产生双方的制动力。另外，如为第二控制模式，则驾驶者不需要操作前轮的制动操作机构和后轮的制动操作机构双方，仅由前轮的制动操作机构即可完成。即，可以说，第二控制模式在全制动时能够自动地进行理想的前后制动分配，驾驶者能够集中于前轮的制动操作。
作为以上说明的前轮的制动操作机构，设于机动二轮车的前制动器比较适合，作为后轮的制动操作机构，制动踏板比较适合。
在图6的线图1a中，如前轮的制动操作机构受到操作，则特别是在第一模式第三区间中在前轮产生的制动力增大。图7的线图2a也同样。
随着制动力增强，实施前轮的接地载荷(抓地力)增大、后轮的接地载荷减少的适合于机动二轮车特有的特性的控制。
下面，关注图6的线图1b和图7的线图2b。
图6的线图1b涉及第一控制模式，如线图1b所示那样实施这样的控制，即，在后轮的制动操作机构受到了操作的场合，相应于该后轮的制动操作机构的操作量使后面的制动装置产生制动力，使未受到操作的前轮用的制动装置产生与后轮的制动操作机构的操作量连动的制动力。在后轮产生的制动力被设定得比在前轮产生的制动力大。
在前轮产生的制动力被设定为，从自原点离开M3的点开始产生制动力。
图7的线图2b涉及第二控制模式，如线图2b所示那样实施这样的控制，即，在后轮的制动操作机构受到了操作的场合，相应于该后轮的制动操作机构的操作量使后面的制动装置产生制动力，使未受到操作的前轮用的制动装置产生与后轮的制动操作机构的操作量连动的制动力。在后轮产生的制动力被设定得比在前轮产生的制动力大。
在前轮产生的制动力被设定为，从自原点离开M4的点开始产生制动力。
为了参照，还将线图1b的M3转记到线图2b。
本发明中，M3＜M4。
即，直到开始前轮的制动为止的后轮的制动操作机构的操作量M3、M4中的在第二控制模式下的操作量M4被设定得比第一控制模式下的操作量M3大。
在线图1b所示第一控制模式下，在前轮产生的制动力比第二控制模式更早产生，所以，从制动操作的早期阶段开始，连动制动器动作，能够确实地减速。
如前轮的制动操作机构为制动杠杆，后轮的制动操作机构为制动踏板，则可以说用脚操作的制动踏板比用手操作的制动杠杆更需要细致的操作。按照线图1b，能够确实地进行被认为需要细致的操作的用脚操作进行的减速。
相反，在第二控制模式下，如线图2b所示那样，在前轮产生的制动力在制动操作的早期阶段未发生，所以，在该阶段实施比制动更重视姿势控制的控制。
这样，按照本发明，通过任意地切换第一控制模式(线图1)和第二控制模式(线图2)，能够进行行走环境变化机动二轮车的制动控制。
产业上利用的可能性
本发明适合用于机动二轮车的制动控制。
附图标记说明
10...机动二轮车，19f...前轮的制动操作机构，19r...后轮的制动操作机构，20f...前轮用的制动装置，20r...后面的制动装置，21f...前轮用的液压调节器，21r...后轮用的液压调节器，25...转向把手，26...模式切换机构，40...制动控制装置，47...电子控制单元。

Claims (6)

1.一种机动二轮车(10)的制动控制装置(40)，为线控方式的制动控制装置(40)，该线控方式的制动控制装置(40)由电子控制单元(47)检测被施加在前后轮的制动操作机构(19f、19r)的操作量，根据它们的检测值由前后轮用的液压调节器(21f、21r)产生液压，借助于它们的液压使前后轮的制动装置(20f、20r)产生制动力，在该制动控制装置(40)中设有能够借助于驾驶者的操作对制动力的多个控制模式进行切换的模式切换机构(26)，其特征在于：
所述控制模式包括第一区间和第三区间；
在该第一区间，如施加在前轮的制动操作机构(19f)的操作量增加，则使产生在前轮(11f)的制动力和产生在后轮(11r)的制动力都增加；
在该第三区间，如施加在前轮的制动操作机构(19f)的操作量进一步增加，则使产生在前轮(11f)的制动力进一步增加，但使产生在后轮(11r)的制动力减少，
所述多个控制模式，是在所述第一区间中产生于后轮(11r)的制动力的大小不同的多个模式。
2.根据权利要求1所述的机动二轮车的制动控制装置，其特征在于：所述多个控制模式包括第一控制模式和第二控制模式，在这些控制模式下，在所述第一区间与所述第三区间之间具有第二区间；
在所述第一控制模式下，在操作了前轮的制动操作机构(19f)的场合，相应于前轮的制动操作机构(19f)的操作量使前轮的制动装置(20f)产生制动力，使未进行操作的后轮的制动装置(20r)在后轮产生与所述前轮的制动操作机构(19f)的操作量连动的制动力，
在所述前轮的制动操作机构(19f)的操作量为从零到第一模式第一规定值的第一模式第一区间中，产生于所述后轮的制动力对应于所述操作量的增加而逐渐增加，
在所述前轮的制动操作机构(19f)的操作量为从所述第一模式第一规定值到比该第一模式第一规定值大的第一模式第二规定值的第一模式第二区间中，即使所述操作量增加，产生于所述后轮的制动力也被保持在所述第一模式第一区间中的最大值，
在所述前轮的制动操作机构(19f)的操作量为超过所述第一模式第二规定值的第一模式第三区间中，产生于所述后轮的制动力对应于所述操作量的增加而逐渐减少到制动力为零；
在所述第二控制模式下，与所述第一控制模式同样，在前轮的制动操作机构(19f)受到了操作的场合，相应于前轮的制动操作机构(19f)的操作量使前轮的制动装置(20f)产生制动力，使未进行操作的后轮的制动装置(20r)在后轮产生与所述前轮的制动操作机构(19f)的操作量连动的制动力，
具有这样的控制，即，在所述前轮的制动操作机构(19f)的操作量为从零到第二模式第一规定值的第二模式第一区间中，产生于所述后轮的制动力被设定为，对应于所述操作量的增加而逐渐增加并且比在所述第一模式第一区间中产生于后轮的制动力小；
相应于其被选择了的控制模式，所述电子控制单元(47)使前后轮的制动装置(20f、20r)产生制动力。
3.根据权利要求1或2所述的机动二轮车的制动控制装置，其特征在于：在所述第二控制模式下，与所述第一控制模式同样，具有这样的控制，即，在所述前轮的制动操作机构(19f)的操作量为从所述第二模式第一规定值到比该第二模式第一规定值大的第二模式第二规定值的第二模式第二区间中，即使所述操作量增加，产生于后轮的制动力也被保持在所述第二模式第一区间中的最大值，而且，比在所述第一模式第二区间中产生于后轮的制动力小。
4.根据权利要求2或3所述的机动二轮车的制动控制装置，其特征在于：在所述第二控制模式下，与所述第一控制模式同样，在前轮的制动操作机构的操作量为超过所述第二模式第二规定值的第二模式第三区间中，产生于所述后轮的制动力对应于所述操作量的增加而将制动力逐渐减少，而且在该制动力变为最小的点的所述操作量，被设定为比所述第一控制模式下的操作量大。
5.根据权利要求1所述的机动二轮车的制动控制装置，其特征在于：所述模式切换机构(26)为设在转向把手(25)上的开关。
6.根据权利要求5所述的机动二轮车的制动控制装置，其特征在于：在所述第一控制模式及所述第二控制模式下，在所述后轮的制动操作机构(19r)受到了操作的场合，相应于该后轮的制动操作机构(19r)的操作量使后轮的制动装置(20r)产生制动力，使未受到操作的前轮的制动装置(20f)产生与所述后轮的制动操作机构(19r)的操作量连动的制动力，
产生于后轮的制动力被设定为比产生于前轮的制动力大；
开始前轮的制动的所述后轮的制动操作机构(19r)的操作量被设定为，在所述第二控制模式下的操作量比在所述第一控制模式下的操作量大。
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