CN102470766B - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

受电口部(24)包含输入口(52)、引出式线(54)的引出口(56)和切换开关(58)。输入口(52)构成为能够连接设置于车辆外部的充电电缆。引出式线(54)构成为能够从引出口(56)引出而与车辆外部的电源的插座连接。在受电口部(24)内，引出口(56)相对于能开闭地将盖(26)接合于受电口(24)部的接头(50)设置于和输入口(52)相比较远的位置。切换开关(58)是用于利用者选择是使用输入口(52)还是使用引出式线(54)的开关。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及电动车辆，特别地，涉及能够从车辆外部的电源对能够再充电的蓄电装置充电的电动车辆。
背景技术
作为考虑了环境的车辆，电动汽车以及混合动力车、燃料电池车等的电动车辆得到较大的关注。这些电动车辆搭载有产生行驶驱动力的电动机、对供给该电动机的电力进行贮存的蓄电装置。混合动力车是还将内燃机作为动力源搭载的车辆，而燃料电池车是搭载燃料电池作为直流电源的车辆。
在混合动力车中，也已知有的能够从车辆外部的电源对车辆所搭载的车辆驱动用的蓄电装置进行充电。例如，通过向设置于房屋的电源插座连接充电用线，或将充电电缆连接于充电口，由此从车辆外部的电源向蓄电装置供给电力。在以下，将能够从车辆外部的电源对车辆搭载的蓄电装置充电的电动车辆也称作“插电式车”(“プラグイン车”)。
在日本特开2003-244832号公报(专利文献1)中，记载了这样的插电式车(电动汽车)。在该车辆中，作为能够与家庭用的电源插座连接的蓄电池充电用的线，使用卷绕式的线。从而，判定线的卷绕状态，在线处于卷取状态时，禁止经由线进行蓄电池的充电(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2003-244832号公报
专利文献2：特开平8-228406号公报
发明内容
发明所要解决的课题
作为从车辆外部的电源的受电方式，除了将上述公报公开的那样的车载的线与家庭用的电源插座连接以外，也可以考虑与给油的情况同样地，将设置于车辆外部的专用的充电电缆与车辆的受电口连接的方式。从而，可期望能够选择地使用具有能够与家庭用的电源插座连接的受电用线和能够与专用的充电电缆连接的受电口的车辆，但是在如此车辆具有受电用线和受电口的情况下，不仅是要具有受电用线和受电口，而且还有必要充分地考虑使用它们时的便利性。
为此，该发明的目的在于提供一种电动车辆，其具有能够与车辆外部的电源插座连接的受电用线和能够与车辆外部的充电电缆连接的受电口，并考虑了它们的使用时的便利性。
用于解决课题的方案
根据该发明，电动车辆能够从车辆外部的电源对能够再充电的蓄电装置充电，其中，具有受电口、引出式的受电用线、受电口部和受电口部的盖。受电口(受電口)构成为能够连接设置于车辆外部的充电电缆。受电用线构成为能够与电源的插座连接。受电口部设置有受电口以及受电用线的引出口。在此，在受电口部内中，引出口(拉出口)设置于相对于能开闭地将盖接合于受电口部的接头位于和受电口相比较远的位置。
优选地，受电口以及引出口在受电口部内分别设置于接头设置的一侧以及与接头设置的一侧相对向的一侧。
优选地，受电用线在从车辆外部的电源对蓄电装置的充电时与受电口选择性地被使用。
更优选地，电动车辆开关还具有开关。开关是在从车辆外部的电源对蓄电装置的充电时，用于选择使用受电口还是使用受电用线的开关。
进而优选地，开关设置于受电口部。
优选地，电动车辆还具有电压传感器和判定部。电压传感器检测受电用线的电压。判定部基于电压传感器的检测值和表示充电电缆的向受电口的连接的连接信号，判定在从车辆外部的电源对蓄电装置的充电时是使用受电口还是使用受电用线。
此外，优选地，电动车辆还具有检测部和判定部。检测部检测受电用线从引出口的引出。判定部基于检测部的检测结果和表示充电电缆的向受电口的连接的连接信号，判定在从车辆外部的电源对蓄电装置的充电时是使用受电口还是使用受电用线。
优选地，电动车辆还具有显示部。显示部显示是在使用受电口以及受电用线中的哪一个。
发明的效果
在该发明中，在受电口部设置有能够连接设置于车辆外部的充电电缆的受电口和受电用线的引出口。从而，在受电口部内中，引出口相对于可开闭地将盖接合于受电口部的接头与受电口相比设置在较远的位置，所以，在将受电用线从引出口引出时不会造成防碍。因此，根据该发明，可容易地引出受电用线，便利性改善。
附图说明
图1是作为基于该发明的实施例的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的全体框图。
图2是示出图1所示的受电口部以及盖的概略构成的图。
图3是示出从受电口部到蓄电装置的充电路径的构成的图。
图4是用于说明关于输入口(インレツト)以及引出式线的使用切换的充电ECU的处理顺序的流程图。
图5是示出实施例2中的受电口部的概略构成的图。
图6示出从实施例2中的受电口部到蓄电装置的充电路径的构成的图。
图7是用于说明实施例2中的充电ECU的关于输入口以及引出式线的使用切换的处理顺序的流程图。
图8是用于说明实施例3中的充电ECU的关于输入口以及引出式线的使用切换的处理顺序的流程图。
图9是示出从实施例4中的受电口部到蓄电装置的充电路径的构成的图。
图10是用于说明实施例4中的充电ECU的关于输入口以及引出式线的使用切换的处理顺序的流程图。
图11是示出实施例5中的受电口部的概略的构成的图。
图12是用于说明基于实施例5中的充电ECU的显示部的显示处理的顺序的流程图。
图13是示出受电口部以及盖的其它的构成例的图。
具体实施方式
以下，关于本发明的实施例，一边参照附图一边予以详细的说明。而且，对于图中相同或者相当的部分赋予同一符号而不再重复说明。
[实施例1]
图1是作为基于该发明的实施例1的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的全体框图。参照图1，混合动力车辆100具有发动机2，动力分配装置4，电动发电机6、10，传递齿轮8，驱动轴12和车轮14。此外，混合动力车辆100还具有蓄电装置16，电力变换器18、20以及ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)22。进而，混合动力车辆100还具有受电口部24，盖26，圈盘28(リ一ル，线轴)，切换部30，充电器32和充电ECU34。
蓄电装置16是能够再充电的直流电源，例如包括镍氢、锂离子等的二次电池。蓄电装置16向电力变换器18、20供给电力。此外，蓄电装置16在电动发电机6和/或10的发电时，由来自电力变换器18和/或20的电力充电。进而，蓄电装置16在从未图示的车辆外部的电源(以下也称“外部电源”。)的充电时，由从受电口部24输入的电力充电。而且，作为蓄电装置16也可采用电容器，只要是将基于电动发电机6、10的发电电力以及来自外部电源的电力暂时地贮存，能够将该贮存的电力向电动发电机6、10供给的电力缓冲器，则蓄电装置16也可以是任意的。
电力变换器18基于来自ECU22的信号PWM1，将由电动发电机6发电的电力变换为直流电力向蓄电装置16输出。电力变换器20基于来自ECU22的信号PWM2，将从蓄电装置16供给的直流电力变换为交流电力而向电动发电机10输出。而且，电力变换器18在发动机2的启动时，基于信号PWM1，将从蓄电装置16供给的直流电力变换为交流电力向电动发电机6输出。此外，电力变换器20在车辆的制动时、下坡斜面的加速度降低时，基于信号PWM2，将由电动发电机10发电的电力变换为直流电力向蓄电装置16输出。
电动发电机6、10是交流电动机，例如包括在转子中埋设有永磁体的三相交流同步电动机。电动发电机6将由发动机2生成的动能变换为电能向电力变换器18输出。此外，电动发电机6利用从电力变换器18接收的三相交流电力产生驱动力，进行发动机2的启动。
电动发电机10由从电力变换器20接收的三相交流电力产生车辆的驱动转矩。此外，电动发电机10在车辆的制动时、下坡斜面的加速度降低时，作为动能、势能而贮存于车辆的力学能量变换为电能向电力变换器20输出。
发动机2将基于燃料的燃烧的热能变换为活塞、转子等的运动件的动能，将该变换的动能向动力分配装置4输出。例如，若运动件为活塞，其运动为往复运动，则经由所谓的曲轴机构将往复运动变换为旋转运动，从而使活塞的动能向动力分配装置4传递。
动力分配装置4与发动机2、电动发电机6以及传递齿轮8接合而在它们之间分配动力。例如，可将具有太阳齿轮，行星齿轮架以及齿圈的三个旋转轴的行星齿轮作为动力分配装置4使用，该三个旋转轴分别与电动发电机6、发动机2以及传递齿轮8的旋转轴连接。此外，电动发电机10的旋转轴与传递齿轮8的旋转轴连接。即，电动发电机10和传递齿轮8具有同一的旋转轴，该旋转轴与动力分配装置4的齿圈连接。
发动机2所产生的动能由动力分配装置4向电动发电机6和传递齿轮8分配。即，发动机2作为驱动向驱动轴12传递动力的传递齿轮8并且驱动电动发电机6的动力源而组装入混合动力车辆100。电动发电机6作为由发动机2驱动的发电机工作，并且，作为能够进行发动机2的启动的电动机而工作，组装入混合动力车辆100。此外，电动发电机10作为驱动向驱动轴12传递动力的传递齿轮8的动力源而组装入混合动力车辆100。
ECU22生成分别用于驱动电力变换器18、20的信号PWM1，PWM2，将该生成的信号PWM1，PWM2分别向电力变换器18、20输出。
受电口部24是接收从外部电源供给的电力的电力接口，例如，与现有的给油口同样地在车辆外面形成凹部而构成。该受电口部24设置有能够连接设置于车辆外部的充电电缆的输入口，和能够与外部电源的插座连接的引出式线的引出口(后述)。从而，在该混合动力车辆100中，作为从外部电源供给的电力的受电方法，可以选择将设置于车辆外部的充电电缆与受电口部24的输入口连接的方法，以及将引出式线从受电口部24引出而与外部电源的插座连接的方法。而且，若充电电缆与受电口部24的输入口连接，则从输入口向充电ECU34输出的连接信号CNCT被活性化。该受电口部24的构成在后文详细说明。
盖26是受电口部24的盖，经由未图示的接头(例如铰链)能开闭地与受电口部24接合。圈盘28是引出式线的圈盘。切换部30基于从充电ECU34接收的切换信号SW，将受电口部24的输入口以及引出式线的任一方与充电器32电连接，将另一方从充电器32电切离。充电器32基于来自充电ECU34的信号CHRG，将从切换部30接收的来自外部电源的电力变换为蓄电装置16的电平而向蓄电装置16输出。
充电ECU34从受电口部24的输入口接收连接信号CNCT。此外，充电ECU34生成用于控制切换部30的切换信号SW，并将该生成的切换信号SW向切换部30输出。进而，充电ECU34生成用于驱动充电器32的信号CHRG，并将该生成的信号CHRG向充电器32输出。
图2是示出图1所示的受电口部24以及盖26的概略的构成的图。参照图2，盖26经由铰链等的接头50与受电口部24可开闭地接合。作为一例，如图2所示，盖26以朝右侧打开的方式经由接头50安装于受电口部24。
在受电口部24上，设置有输入口52，引出式线54的引出口56和切换开关58。输入口52构成为能够连接被设置于车辆外部的充电电缆(没有图示)。而且，若将充电电缆与输入口52连接，则向未图示的充电ECU34输出的连接信号CNCT活性化。
引出式线54的引出口56，在受电口部24内，设置于相对于接头50比输入口52远的位置。换而言之，输入口52以及引出口56在受电口部24内，分别设置于设置接头50的一侧(盖26的非开放侧)以及与设置接头50的一侧相对向的一侧(盖26的开放侧)。
作为一例，在该图2中，接头50设置于受电口部24的右边，在该情况下，输入口52设置于受电口部24内的右侧(靠近接头50的一侧)，引出口56设置于受电口部24内的左侧(离接头50远的一侧)。通过如此配置受电口部24内的输入口52和引出口56，在将引出式线54从引出口56引出时，盖26不会造成防碍。
切换开关58是在从外部电源进行蓄电装置16(图1)的充电时，用于选择是使用输入口52、还是使用引出式线54的开关。该切换开关58以利用者可现场切换是使用输入口52还是使用引出式线54的方式设置在受电口部24内。从而，在切换开关58位于输入口52一侧时，可使用充电输入口52从外部电源对蓄电装置16充电，而当切换开关58位于引出口56一侧时，可使用引出式线54从外部电源对蓄电装置16充电。
图3是示出从受电口部24到蓄电装置16的充电路径的构成的图。参照图3，切换部30包含继电器RY1～RY4。继电器RY1设置于与充电器32连接的电力线PL1和与引出式线54的圈盘28连接的电力线PL3之间。继电器RY2设置于电力线PL1和与输入口52连接的电力线PL4之间。继电器RY3设置于和充电器32连接的电力线PL2和与圈盘28连接的电力线PL5之间。继电器RY4设置于电力线PL2和与输入口52连接的电力线PL6之间。
从而，若从充电ECU34(没有图示)接收的切换信号SW活性化，则继电器RY2、RY4接通，输入口52与充电器32电连接，继电器RY1、RY3断开，引出式线54从充电器32电切离。另一方面，若切换信号SW非活性化，则继电器RY1、RY3接通，引出式线54与充电器32电连接，继电器RY2、RY4断开，输入口52从充电器32电切离。
图4是用于说明关于输入口52以及引出式线54的使用切换的充电ECU34的处理顺序的流程图。而且，该流程图所示的处理每一定时间或者每当预定的条件成立时从主例程调用执行。
参照图4，充电ECU34判定切换开关58(图2)是否在引出式线54侧(引出口56侧)(步骤S10)。若判定切换开关58在引出式线54侧(步骤S10中为是)，则充电ECU34通过将向切换部30输出的切换信号SW非活性化，由此，使切换部30的继电器RY1、RY3接通，使继电器RY2、RY4断开(步骤S20)。由此，由切换部30将引出式线54与充电器32电连接。
另一方面，若在步骤S10中判定切换开关58不在引出式线54侧(步骤S10中为否)，则充电ECU34判定切换开关58是否在输入口52侧(步骤S30)。从而，若判定切换开关58在输入口52侧(步骤S30中是)，则充电ECU34通过使向切换部30输出的切换信号SW活性化，由此，使切换部30的继电器RY1、RY3断开，使继电器RY2、RY4接通(步骤S40)。由此，由切换部30使输入口52与充电器32电连接。
而且，若在步骤S30中判定切换开关58不在输入口52侧(步骤S30中为否)，则判定为切换开关58的故障，输出诊断(ダイアグ)(步骤S50)。从而，从充电ECU34向切换部30输出用于使继电器RY1～RY4断开的信号，继电器RY1～RY4断开(步骤S60)。
而且，在上述中，切换开关58设置于受电口部24内，但考虑到基于在受电口部24内的利用者的开关操作，也可以在车室内的驾驶席附近等设置切换开关58。
如以上那样，在该实施例1中，能够连接设置于车辆外部的充电电缆的输入口52和引出式线54的引出口56设置在受电口部24。从而，在受电口部24内，引出口56相对于能开闭地将盖26与受电口部24接合的接头50，设置在离输入口52远的位置。更具体地，输入口52以及引出口56，在受电口部24内中，分别设置于接头50所设置的一侧(盖26的非开放侧)以及与接头50所设置的一侧相对向的一侧(盖26的开放侧)，所以，在从引出口56引出引出式线54时，盖26不会造成妨碍。因此，根据该实施例1，容易将引出式线54引出，便利性得到改善。
此外，根据该实施例1，设置有在从外部电源对蓄电装置16充电时用于选择是使用输入口52还是使用引出式线54的切换开关58，所以，可以适宜选择利用者所希望的充电方式。此外，切换开关58设置在受电口部24内，所以，对于使用输入口52还是使用引出式线54，利用者可以在现场进行切换。
[实施例2]
在实施例1中，设置有在从外部电源对蓄电装置16(图1)充电时，用于选择使用输入口52还是使用引出式线54的切换开关58，而该实施例2中，不需要切换开关58，示出了自动判别是使用输入口52以及引出式线54的哪一方的构成。
图5是示出实施例2中的受电口部的概略的构成的图。参照图5，该受电口部24A由在图2所示的实施例1中的受电口部24的构成中不具有切换开关58的构成所形成。
图6是示出从实施例2中的受电口部24A到蓄电装置16的充电路径的构成的图。参照图6，在该实施例2中，在图3所示的构成中，进而设置有电压传感器60。电压传感器60检测与引出式线54连接的电力线PL3、PL5间的电压VAC，将其检测值向未图示的充电ECU34输出。
此外，输入口52，在设置于车辆外部的充电电缆(图示没有)与输入口52连接时，使向充电ECU34(没有图示)输出的连接信号CNCT活性化，而在充电电缆不与输入口52连接时，使连接信号CNCT非活性化。
图7是用于说明实施例2中的充电ECU34的关于输入口52以及引出式线54的使用切换的处理顺序的流程图。而且，该流程图所示的处理也是每一定时间或者每当预定的条件成立时从主例程调用执行。
参照图7，该流程图在图4示流程图中不包含步骤S50，代替步骤S10，S30分别包含步骤S15，S35。即，首先，充电ECU34判定来自电压传感器60(图6)的电压VAC的检测值是否比预定值高(步骤S15)。而且，该预定值是用于判定引出式线54是否与外部电源连接的阈值，根据外部电源的电压适宜地设定。
从而，若判定电压VAC比预定值高(步骤S15中是)，则向处理步骤S20转移，切换部30的继电器RY1、RY3接通，继电器RY2、RY4断开。由此，引出式线54与充电器32电连接。
另一方面，若在步骤S15中判定为电压VAC为预定值以下(步骤S15中为否)，充电ECU34判定从输入口52接收的连接信号CNCT是否接通(オン)(活性化)(步骤S35)。若判定连接信号CNCT接通(步骤S35中是)，则判断为输入口52与充电电缆连接，处理向步骤S40转移，切换部30的继电器RY1、RY3断开，继电器RY2、RY4接通。另一方面，若在步骤S35中判定连接信号CNCT断开(オフ)(不活性化)(步骤S35中为否)，则判断充电电缆没有与输入口52，处理向步骤S60转移，继电器RY1～RY4断开。
如以上那样，根据该实施例2，不需要用于选择是使用输入口52还是使用引出式线54的切换开关，可以相应地使成本下降。
[实施例3]
在该实施例3中，示出了：不需要切换开关58并且也不需要电压传感器60的构成。
基于该实施例3的混合动力车辆的全体构成与图1所示的构成相同。此外，该实施例3中的受电口部的构成与图5所示的受电口部24A相同。进而，从该实施例3中的受电口部到蓄电装置16的充电路径的构成也与图3所示的构成相同。
图8是用于说明实施例3中的充电ECU34的关于输入口52以及引出式线54的使用切换的处理顺序的流程图。而且，该流程图所示的处理也每一定时间或者每当预定的条件成立时从主例程调用执行。
参照图8，充电ECU34判定从输入口52接收的连接信号CNCT是否接通(活性化)(步骤S110)。若判定为连接信号CNCT接通(步骤S110中是)，则判断为输入口52在与充电电缆连接着，充电ECU34使切换部30的继电器RY1、RY3断开，使继电器RY2、RY4接通(步骤S120)。由此，由切换部30使输入口52与充电器32电连接。
另一方面，若在步骤S110中判定为连接信号CNCT断开(非活性化)(步骤S110中为否)，则判断为充电电缆未与输入口52连接，充电ECU34使继电器RY1、RY3接通，使继电器RY2、RY4断开(步骤S130)。由此，由切换部30使引出式线54与充电器32电连接。
其次，充电ECU34判定在充电器32的内部是否检测到充电电压(步骤S140)。从而，若判定在充电器32内部检测到了充电电压(步骤S140中是)，可允许基于充电器32的蓄电装置16的充电(步骤S150)。另一方面，在充电器32内部没有检测到充电电压的情况下(步骤S140中为否)，则基于充电器32的蓄电装置16的充电待机(步骤S160)。
如以上那样，根据该实施例3，不需要切换开关58，并且，也不需要电压传感器60，所以，可进而降低成本。
[实施例4]
在该实施例4中，示出了：不需要切换开关58并且不需要电压传感器60的其它的构成。
基于该实施例4的混合动力车辆的全体构成与图1所示的构成相同。此外，该实施例4中的受电口部的构成与图5所示的受电口部24A相同。
图9是示出实施例4中的从受电口部到蓄电装置16的充电路径的构成的图。参照图9，在该实施例4中，在图3示构成中，代替圈盘28设置有圈盘28A。圈盘28A，若将引出式线54引出，则使向未图示的充电ECU34输出的信号RL活性化。
图10是用于说明实施例4中的充电ECU34的关于输入口52以及引出式线54的使用切换的处理顺序的流程图。而且，该流程图所示的处理也是每一定时间或者每当预定的条件成立时从主例程调用执行。
参照图10，该流程图，在图7示出的流程图中，代替步骤S15包含步骤S18。即，首先，充电ECU34基于来自圈盘28A的信号RL，判定引出式线54是否引出(步骤S18)。
从而，若判定引出式线54引出了(步骤S18中是)，则处理向步骤S20转移，切换部30的继电器RY1、RY3接通，继电器RY2、RY4断开。由此，引出式线54与充电器32电连接。
另一方面，若在步骤S18中判定引出式线54没有引出(步骤S18中为否)，处理向步骤S35转移，判定从输入口52接收的连接信号CNCT是否接通(活性化)。
如以上那样，由该实施例4也可以不需要切换开关58，并且，也不需要电压传感器60，所以，能够使成本进而下降。
[实施例5]
在该实施例5中，设置了用于表示从外部电源对蓄电装置16(图1)的充电时正在使用输入口52以及引出式线54的哪一个的显示(器件)。
基于该实施例5的混合动力车辆的全体构成与图1所示的构成相同。
图11是示出实施例5中的受电口部的概略的构成的图。参照图11，在该受电口部24B中，在图2所示的实施例1中的受电口部24的构成中，进而设置显示部62，64。
显示部62，64例如由LED(Light Emitting Diode，发光二极管)构成，显示在使用输入口52以及引出式线54的哪一个。具体地，显示部62、64分别设置于输入口52侧以及引出口56侧。从而，在切换开关58位于输入口52侧时，显示部62闪烁，在实际上进行从输入口52的充电时，显示部62亮灯。此外，切换开关58位于引出式线54侧时，显示部64闪烁，在实际上进行从引出式线54的充电时，显示部64亮灯。
图12是用于说明基于实施例5中的充电ECU34的显示部62，64的显示处理的顺序的流程图。而且，该流程图示出的处理也每一定时间或者每当预定的条件成立时从主例程调用执行。
参照图12，充电ECU34判定切换部30的继电器RY1、RY3是否接通(步骤S210)。若判定继电器RY1、RY3接通(步骤S210中是)，充电ECU34判定是否在实际进行从引出式线54的充电(步骤S220)。充电是否实际上在进行，可基于设置在充电器32内的电压传感器、电流传感器等的检测值判断。
从而，若判定为在充电中(步骤S220中是)，充电ECU34使显示部62灭灯，使显示部64亮灯(步骤S230)。另一方面，若在步骤S220中判定为不是充电中(步骤S220中为否)，充电ECU34使显示部62灭灯，使显示部64闪烁(步骤S240)。
若在步骤S210中判定继电器RY1、RY3没有接通(步骤S210中为否)，充电ECU34判定切换部30的继电器RY2、RY4是否接通(步骤S250)。若判定继电器RY2、RY4接通(步骤S250中是)，充电ECU34判定是否实际上在进行从输入口52的充电(步骤S260)。在此，充电是否实际上在进行，可基于设置于充电器32内的电压传感器、电流传感器等的检测值判断。
从而，若判定为充电中(步骤S260中是)，充电ECU34使显示部62亮灯，使显示部64灭灯(步骤S270)。另一方面，若在步骤S260中判定为不是充电中(步骤S260中为否)，充电ECU34使显示部62闪烁，使显示部64灭灯(步骤S280)。
此外，若在步骤S250中判定为继电器RY2、RY4没有接通(步骤S250中为否)，充电ECU34使显示部62、64都灭灯(步骤S290)。
而且，在上述中，在实施例1的构成中设置了显示部62、64，然而，也可以在其他的实施例2-4的构成中设置显示部62、64。
如以上那样，根据该实施例5，利用者可容易地识别对从外部电源向蓄电装置16(图1)的充电在使用输入口52以及引出式线54中的哪一个。
而且，在上述的各实施例中，盖26设为朝右开式，盖26的开闭方向并不限定为朝右开，例如，也可以如图13所示那样，盖26为朝下开式。在该情况下，引出式线54的引出口56与输入口52相比设置在上侧(盖26的开放侧)。
此外，在上述中，蓄电装置16由专用的充电器32从外部电源进行充电，然而，从外部电源对蓄电装置16的充电方法并不限于这样的方法。例如，也可以将与切换部30连接的电力线PL1、PL2分别与电动发电机6、10的中性点连接，将赋予电动发电机6、10的中性点的来自外部电源的电力通过电力变换器18、20变换来对由蓄电装置16充电。
此外，在上述的各实施例中，作为电动车辆的一例，关于能够通过动力分配装置4将发动机2的动力分配而向驱动轴12和电动发电机6传递的串联/并联型的混合动力车辆进行了说明，该发明也可适用于其他的形式的混合动力车辆。例如，该发明也可适用于仅为了驱动电动发电机6使用发动机2、仅用电动发电机10产生车辆的驱动力的所谓的串联型的混合动力车辆，仅将发动机2生成的动能中的再生能量作为电能回收的混合动力车辆，以发动机作为主动力而根据需要由电动机进行辅助的电动机辅助型的混合动力车辆等。
此外，该发明也可适用于：不具有发动机2而仅由电力进行行驶的电动汽车，作为直流电源除了蓄电装置16还具有燃料电池的燃料电池车。此外，该发明也可适用于在蓄电装置16和电力变换器18、20之间具有升压转换器的电动车辆。
而且，在上述中，输入口52与该发明中的“受电口”对应，引出式线54与该发明中的“受电用线”对应。此外，切换开关58与该发明中的“开关”对应，充电ECU34与该发明中的“判定部”对应。进而，圈盘28A与该发明中的“检测部”对应。
应当理解这次公开的实施例在全部的内容方面为例示而非制限性的。本发明的范围不是由上述实施例的说明而是由权利要求书示出，包含与权利要求均等的意思以及权利要求内的全部的变更。
符号的说明
2发动机，4动力分配装置，6、10电动发电机，8传递齿轮，12驱动轴，14车轮，16蓄电装置，18、20电力变换器，22ECU，24、24A、24B受电口部，26盖，28、28A圈盘，30切换部，32充电器，34充电ECU，50接头，52输入口，54引出式线，56引出口，58切换开关，60电压传感器，62、64显示部，100混合动力车辆，RY1～RY4继电器，PL1～PL6电力线。

Claims (8)

1.一种电动车辆，能够从车辆外部的电源对能够再充电的蓄电装置（16）充电，其中，
具有：
构成为能够连接设置于车辆外部的充电电缆的受电口（52），
构成为能够与所述电源的插座连接的引出式的受电用线（54），
设置有所述受电口以及所述受电用线的引出口（56）的受电口部（24），和
所述受电口部的盖（26），
在所述受电口部内，所述引出口设置在相对于能开闭地将所述盖接合于所述受电口部的接头（50）比所述受电口远的位置。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述受电口以及所述引出口在所述受电口部内分别设置于所述接头设置的一侧以及与所述接头设置的一侧相对向的一侧。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，所述受电用线在从所述电源对所述蓄电装置的充电时与所述受电口选择性地被使用。
4.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，
还具有：用于在从所述电源对所述蓄电装置的充电时选择使用所述受电口还是使用所述受电用线的开关（58）。
5.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，
所述开关设置于所述受电口部。
6.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，还具有：
用于检测所述受电用线的电压的电压传感器（60），和
判定部（34），其基于所述电压传感器的检测值和表示所述充电电缆向所述受电口的连接的连接信号，判定在从所述电源对所述蓄电装置的充电时是使用所述受电口还是使用所述受电用线。
7.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，还具有：
检测所述受电用线从所述引出口的引出的检测部（28A），和
判定部（34），其基于所述检测部的检测结果和表示所述充电电缆向所述受电口的连接的连接信号，判定在从所述电源对所述蓄电装置的充电时是使用所述受电口还是使用所述受电用线。
8.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，还具有：
用于显示正在使用所述受电口以及所述受电用线中的哪一个的显示部（62，64）。
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