CN102470758A - 电动车辆的冷却系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆的冷却系统，具备：冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；和热交换部，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；电动压缩机被配设在偏离由热交换部进行了热交换之后的外部空气从热交换部向车外流出时的主要流出路径的位置。

Description

电动车辆的冷却系统

技术领域

本发明涉及电动车辆的冷却系统。

背景技术

公知一种对混合动力车辆的车辆驱动用电动机及其逆变器电源进行冷却的电动车辆的冷却系统(例如，参照专利文献1)。

(现有技术文献)

(专利文献)

专利文献1：日本特开平11-285106号公报

发明内容

(发明要解决的课题)

在上述的专利文献中，关于电动车辆的冷却系统的构成设备的配设位置而言，没有公开基于冷却系统的效率观点的内容。但是，这些构成设备的配置的好坏会给冷却系统的效率带来较大影响。

(用于解决课题的手段)

根据本发明的第1方式，电动车辆的冷却系统具备：冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；和热交换部，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；电动压缩机被配设在偏离由热交换部进行了热交换之后的外部空气从热交换部向车外流出时的主要流出路径的位置。

根据本发明的第2方式，电动车辆的冷却系统具备：冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；热交换部，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；和其他冷媒循环路，其是不同于冷媒循环路的冷媒的循环路，使不同于冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的电动驱动装置中循环；在热交换对象物中包括在冷却媒体和其他冷却媒体之间进行热交换的中间热交换部；中间热交换部被配设在偏离由热交换部进行了热交换之后的外部空气从热交换部向车外流出时的主要流出路径的位置。

根据本发明的第3方式，在第1方式的电动车辆的冷却系统中优选，所述电动车辆的冷却系统还具备其他冷媒循环路，该其他冷媒循环路是不同于冷媒循环路的冷媒的循环路，并使不同于冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的电动驱动装置中循环；在热交换对象物中包括在冷却媒体和其他冷却媒体之间进行热交换的中间热交换部；中间热交换部被配设在偏离主要流出路径的位置。

根据本发明的第4方式，在第1至3任意一个方式的电动车辆的冷却系统中优选，冷媒循环路用接头对在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换部在内的第1组件、和在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换对象物的一部分在内的第2组件之间进行连接，在接头的前后能连接和分离第1组件和第2组件。

根据本发明的第5方式，电动车辆的冷却系统具备：冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；和热交换部，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；冷媒循环路用接头对在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换部在内的第1组件、和在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换对象物的一部分在内的第2组件之间进行连接，在接头的前后能连接和分离第1组件和第2组件。

根据本发明的第6方式，在第5方式的电动车辆的冷却系统中优选，接头具有：使冷却媒体从第1组件流向第2组件的第1接头；和使冷却媒体从第2组件流向第1组件的第2接头；第1接头及第2接头都被配设在车辆的上方或下方。

根据本发明的第7方式，在第5或第6方式的电动车辆的冷却系统中优选，第2组件包括多个热交换对象物，多个热交换对象物中的上限温度低的热交换对象物与上限温度高的热交换对象物相比，相对于冷却媒体的流向而被配设在上游。

根据本发明的第8方式，一种电动车辆的冷却系统，其搭载于被电动驱动装置电动驱动的车辆上，并对电动驱动装置进行冷却，该电动车辆的冷却系统具有：热交换部，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；冷媒循环路，其使冷却媒体循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；其他冷媒循环路，其是不同于冷媒循环路的冷媒的循环路，使不同于冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的电动驱动装置中循环；和中间热交换部，其在冷却媒体和其他冷却媒体之间进行热交换；该电动车辆的冷却系统还具备：第1组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换部；第2组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括电动压缩机及中间热交换部；和第3组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括电动驱动装置；在该电动车辆的冷却系统中，用接头对第1组件的冷媒循环路和第2组件的冷媒循环路之间进行连接，在该接头的前后能连接和分离第1组件的冷媒循环路和第2组件的冷媒循环路；用接头对第2组件的其他冷媒循环路和第3组件的其他冷媒循环路之间进行连接，在该接头的前后能连接和分离第2组件的其他冷媒循环路和第3组件的其他冷媒循环路。

根据本发明的第9方式，一种电动车辆的冷却系统，其搭载于被电动驱动装置电动驱动的车辆上，并对电动驱动装置进行冷却，该电动车辆的冷却系统具有：热交换部，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；冷媒循环路，其使冷却媒体循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；其他冷媒循环路，其是不同于冷媒循环路的冷媒的循环路，使不同于冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的电动驱动装置中循环；和中间热交换部，其在冷却媒体和其他冷却媒体之间进行热交换；该电动车辆的冷却系统具备：第1组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换部、电动压缩机、和中间热交换部；和第2组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括电动驱动装置；在该电动车辆的冷却系统中，用接头对第1组件的其他冷媒循环路和第2组件的其他冷媒循环路之间进行连接，在该接头的前后能连接和分离第1组件的其他冷媒循环路和第2组件的其他冷媒循环路。

(发明效果)

根据本发明，能够提高电动车辆的冷却系统的冷却效率。

附图说明

图1是表示应用了本发明的电动车辆用冷却系统的构成的图。

图2是从正面观看搭载有应用了本发明的电动车辆用冷却系统的车辆时的示意图。

图3是从上方观看车辆的前部时的示意图。

图4是从车辆的斜前方观看被搭载于车辆的电动车辆用冷却系统时的示意图。

图5是表示电动车辆用冷却系统的ASSY化的一例的图。

图6是表示将逆变器电源2配设在电动机1的下方的例子的图。

图7是表示变形例的图。

图8是表示变形例的图。

图9是表示变形例的图。

图10是表示变形例的图。

图11是表示变形例的图。

图12是表示应用了本发明的热循环系统的电动汽车的驱动系统的构成及构成其一部分的电动机驱动系统的各部件的电连接构成的图。

具体实施方式

下面，说明本发明的实施例。在下面说明的实施例中，举出将本发明应用于以电动机为车辆的唯一驱动源的纯粹的电动汽车的热循环系统的情况的例子进行说明。

下面说明的实施例的结构也可以应用于以作为内燃机的引擎和电动机为车辆的驱动源的电动车辆，例如混合动力汽车(小汽车)、混合动力卡车等载重汽车、混合动力公共汽车等公共汽车等等的热循环系统中。

首先，利用图12说明应用了本发明的热循环系统的纯粹的电动汽车(以下，简记为“EV”)的电动机驱动系统。

图12表示EV1000的驱动系统的构成及构成其一部分的电动机驱动系统的各部件的电连接构成。

此外，在图12中，粗实线表示强电系统，细实线表示弱电系统。

在省略图示的车体的前部或后部，车轴820可旋转地被轴支撑。在车轴820的两端设置有一对驱动轮800。虽然省略了图示，但是在车体的后部或前部，在两端设置有一对从动轮的车轴可旋转地被轴支撑。在图12所示的EV1000中，虽然示出了将驱动轮800设为前轮、从动轮设为后轮的前轮驱动方式，但是也可有将驱动轮800设为后轮、从动轮设为前轮的后轮驱动方式。

在车轴820的中央部，设有差动齿轮(differential gear：以下，记为“DEF”)830。车轴820与DEF830的输出侧机械地连接。变速器810的输出轴与DEF830的输入侧机械地连接。DEF830是将由变速器810变速后被传递的旋转驱动力分配给左右的车轴820的差动式动力分配机构。电动发电机200的输出侧与变速器810的输入侧机械地连接。

电动发电机200是具有具备电枢线圈211的电枢(在图12所示的EV1000中相当于定子)210、和隔着空隙与电枢210对置配置且具备永久磁铁221的磁场(在图12所示的EV1000中相当于转子)220的旋转电机，并且电动发电机200在EV1000动力运行时作为电动机发挥功能，在再生时作为发电机发挥功能。

在电动发电机200作为电动机发挥功能的情况下，电池100蓄积的电能经由逆变器装置300而供给到电枢线圈211。由此，电动发电机200因电枢210与磁场220之间的磁力作用而产生旋转动力(机械能)。从电动发电机200输出的旋转动力经由变速器810及DEF830而传递给车轴820，来将驱动轮800驱动。

在电动发电机200作为发电机发挥功能的情况下，由驱动轮800传递来的机械能(旋转动力)被传递到电动发电机200，来将电动发电机200驱动。这样，在电动发电机200被驱动时，在电枢线圈211中磁场220的磁通量交链(interlinkage)而感应出电压。由此，电动发电机200产生电力。从电动发电机200输出的电力经由逆变器装置300而供给到电池100。因而，电池100被充电。

电动发电机200特别是电枢210通过后述的热循环系统按照其温度变为容许温度范围内的方式被进行调节。由于电枢210是发热部件所以需要冷却，并且在周围温度为低温时为了获得规定的电气特性需要预热，这种情况也存在着。

电动发电机200是通过逆变器装置300来控制电枢210与电池100之间的电力而被驱动的。即、逆变器装置300是电动发电机200的控制装置。逆变器装置300是通过开关半导体元件的开关动作将电力从直流转换成交流、从交流转换成直流的电力转换装置，并且逆变器装置300具备：功率模块310、对安装于功率模块310的开关半导体元件进行驱动的驱动电路330、与功率模块310的直流侧并联地电连接且使直流电压平滑化的电解电容器320、以及生成功率模块310的开关半导体元件的开关指令并将与该开关指令对应的信号输出到驱动电路330的电动机控制装置340。

功率模块310采用如下的结构体，即，按照将两个(上支路及下支路的)开关半导体元件进行串联地电连接且将串联电路(一相分的支路)并联地电连接三相分(三相桥式连接)来构成电力转换电路的方式，在基板上安装6个开关半导体元件，并由铝线等连接导体进行电连接。

作为开关半导体元件，可以采用金属氧化膜半导体型场效应晶体管(MOSFET)或绝缘栅型双极性晶体管(IGBT)。这里，在由MOSFET构成电力转换电路的情况下，因为在漏极电极与源极电极之间存在寄生二极管，所以不需要另行在它们之间安装二极管元件。另一方面，在由IGBT构成电力转换电路的情况下，因为在集电极(collector electrode)与发射电极(emitter electrode)之间不存在二极管元件，所以需要另行在它们之间反向并联地电连接二极管元件。

与各上支路的下支路连接侧相反的一侧(在IGBT的情况下为集电极侧)，从功率模块310的直流侧向外部导出，并与电池100的正极侧电连接。与各下支路的上支路连接侧相反的一侧(在IGBT的情况下为发射电极侧)，从功率模块310的直流侧向外部导出，并与电池100的负极侧电连接。各支路的中点、即上支路的下支路连接侧(在IGBT的情况下为上支路的发射电极侧)与下支路的上支路连接侧(在IGBT的情况下为下支路的集电极侧)之间的连接点，从功率模块310的交流侧向外部导出，并与电枢线圈211的对应的相的线圈电连接。

电解电容器320是为了抑制因开关半导体元件的高速开关动作及电力转换电路中寄生的电感而产生的电压变动、即将直流成分中包含的交流成分去除的平滑电容器。作为平滑电容器也能够使用薄膜电容器来取代电解电容器320。

电动机控制装置340是接受从管理车辆整体控制的车辆控制装置840输出的转矩指令信号，生成针对于6个开关半导体元件的开关指令信号(例如，PWM(脉冲宽度调制)信号)，并输出到驱动电路300的电子电路装置。

驱动电路330是接受从电动机控制装置340输出的开关指令信号，生成针对于6个开关半导体元件的驱动信号，并输出到6个开关半导体元件的栅极电极的电子电路装置。

逆变器装置300特别是功率模块310及电解电容器320，通过后述的热循环系统按照其温度变为容许温度范围内的方式被进行调节。因为功率模块310及电解电容器320是发热部件所以需要冷却，并且在周围温度为低温时为了得到规定的动作特性或电气特性需要预热，这种情况也存在着。

车辆控制装置840基于来自驾驶员的转矩请求(加速踏板的踩踏量或节流阀的开度)、车辆的速度等表示车辆的驾驶状态的多个状态参数，生成针对于电动机控制装置340的电动机转矩指令信号，并将该电动机转矩指令信号输出到电动机控制装置340。

电池100是构成电动发电机200的驱动用电源的、公称输出电压200伏特以上的高电压，并经由接线盒400而与逆变器装置300及充电器500电连接。作为电池100，采用了锂离子电池。

此外，作为电池100，能够采用铅电池、镍氢电池、双电层电容器、混合式电容器等其他蓄电器。

电池100是被逆变器装置300及充电器500充放电的蓄电装置，作为主要部件而具备电池部110及控制部。

电池部110是电能的储藏库，由可以蓄积和放出电能(直流电力的充放电)的多个锂离子电池被串联地电连接的串联电池组构成，并与逆变器装置300及充电器500电连接。

控制部是由多个电子电路部件构成的电子控制装置，管理和控制电池部110的状态，并且向逆变器装置300及充电器500提供容许充放电量来控制电池部110中的电能的出入。

电子控制装置在功能上被划分为2个阶层而构成，在电池100内具备相当于上位(父)的电池控制装置130和相对于电池控制装置130而相当于下位(子)的单元控制装置120。

单元控制装置120基于从电池控制装置130输出的指令信号作为电池控制装置130的部下进行动作，并且具备多个电池管理单元，该多个电池管理单元管理和控制多个锂离子电池各自的状态。多个电池管理单元分别由集成电路(IC)构成。多个集成电路在将被串联地电连接的多个锂离子电池划分成几个组时，分别对应于该组进行设置，检测所对应的组中具有的多个锂离子电池各自的电压及过充放电异常，并且在所对应的组中具有的多个锂离子电池之间存在充电状态的偏差的情况下，对比规定的充电状态大的锂离子电池进行放电，按照所对应的组中具有的多个锂离子电池之间的充电状态一致的方式来管理和控制所对应的组中具有的多个锂离子电池各自的状态。

电池控制装置130是管理和控制电池部110的状态，并且向车辆控制装置840或电动机控制装置340通知容许充放电量来控制电池部110中的电能的出入的电子控制装置，该电池控制装置130具备状态检测单元。状态检测单元是微型电子计算机或数字信号处理器等运算处理装置。

在电池控制装置130的状态检测单元1中输入了包括如下信号在内的多个信号，即：从用于测量电池部110的充放电电流的电流测量单元、用于测量电池部110的充放电电压的电压测量单元、及用于测量电池部110及几个锂离子电池的温度的温度测量单元输出的测量信号、从单元控制装置120输出的与多个锂离子电池的端子间电压相关的检测信号、从单元控制装置120输出的异常信号、基于点火键开关的动作的接通断开信号、及从作为上位控制装置的车辆控制装置840或电动机控制装置340输出的信号。

电池控制装置130的状态检测单元基于包括从这些输入信号中得到的信息、预先设定的锂离子电池的特性信息、以及运算所需的运算信息在内的多个信息，来执行包括如下运算在内的多个运算，即：用于检测电池部110的充电状态(SOC：State ofcharge)及劣化状态(SOH：State ofhealth)等的运算、用于均衡化多个锂离子电池的充电状态的运算、以及用于控制电池部110的充放电量的运算。并且，电池控制装置130的状态检测单元基于这些运算结果，来生成并输出包括如下信号在内的多个信号，即：针对于单元控制装置120的指令信号、与用于控制电池部110的充放电量的容许充放电量相关的信号、与电池部110的SOC相关的信号、以及与电池部110的SOH相关的信号。

另外，电池控制装置130的状态检测单元基于从单元控制装置120输出的异常信号，来生成并输出包括如下信号在内的多个信号，即：用于切断第1正极及负极继电器410、420的指令信号、以及用于通知异常状态的信号。

电池控制装置130及单元控制装置120虽然通过信号传输路能够相互授受信号，但是却彼此电绝缘。这是因为，动作电源互不相同，基准电位互不相同。为此，在连结电池控制装置130和单元控制装置120之间的信号传输路径上，设置有光电耦合器、电容性耦合元件、变压器等绝缘体140。由此，电池控制装置130及单元控制装置120能够利用基准电位互不相同的信号来进行信号传输。

电池100特别是电池部110通过后述的热循环系统按照其温度变为容许温度范围内的方式被进行调节。因为电池部110是发热部件所以需要冷却，并且在周围温度为低温时为了得到规定的输入输出特性需要预热，这样的情况存在着。

电池100中蓄积的电能被用作使EV1000运行的电动机驱动系统的驱动用电力。向电池100的电能的蓄积是通过由电动机驱动系统的再生动作而产生的再生电力、从面向家庭的商用电源取入的电力、或者从电厂购入的电力而进行的。

在由家庭的商用电源600或电厂的供电装置对电池100进行充电的情况下，将与充电器500的外部电源连接端子电连接的电源电缆的前端的电源插头550插入到商用电源600侧的插座700中，或者将从电厂的供电装置延伸的电源电缆与充电器500的外部电源连接端子连接，由此将充电器500与商用电源600或电厂的供电装置进行电连接。因而，交流电力从商用电源600或电厂的供电装置向充电器500供给。充电器500在将所供给的交流电力转换成直流电力、且调整成电池100的充电电压之后，向电池100供给。由此，电池100被充电。

此外，来自电厂的供电装置的充电也基本上与来自家庭的商用电源600的充电相同地进行。但是，在来自家庭的商用电源600的充电与来自电厂的供电装置的充电中，给充电器500供给的电流容量及充电时间不同，来自电厂的供电装置的充电较之来自家庭的商用电源600的充电，电流容量大且充电时间快、即能够进行快速充电。

充电器500是将由家庭的商用电源600供给的交流电力或由电厂的供电装置供给的交流电力转换成直流电力，并且将转换后的直流电力升压成电池100的充电电压后供给到电池100的电力转换装置，充电器500作为主要的构成设备而具备交直转换电路510、升压电路520、驱动电路530、及充电控制装置540。

交直转换电路510是将由外部电源供给的交流电力转换成直流电力后输出的电力转换电路，具备：例如由多个二极管元件的桥式连接而构成且为了将由外部电源供给的交流电力整流成直流电力而设置的整流电路；以及与整流电路的直流侧电连接、且为了改善整流电路的输出的功率因数而设置的功率因数改善电路。作为将交流电力转换成直流电力的电路，也可采用由反向并联连接了二极管元件的多个开关半导体元件的桥式连接而构成的电路。

升压电路520是用于将从交直转换电路510(功率因数改善电路)输出的直流电力升压至电池100的充电电压的电力转换电路，例如由绝缘型的DC-DC转换器构成。绝缘型的DC-DC转换器是由以下部件构成的，即：变压器；与变压器的一次侧线圈电连接且由多个开关半导体元件的桥式连接构成并将从交直转换电路510输出的直流电力转换成交流电力后输入到变压器的一次侧线圈的转换电路；与变压器的二次侧线圈电连接且由多个二极管元件的桥式连接构成并将变压器的二次侧线圈处产生的交流电力整流成直流电力的整流电路；与整流电路的输出侧(直流侧)的正极侧串联地电连接的平滑电抗器；和在整流电路的输出侧(直流侧)的正负极间并联地电连接的平滑电容器。

充电控制装置540是为了控制充电器500对电池100的充电始终、或在充电时从充电器500向电池100供给的电力、电压、电流等，接受从车辆控制装置840输出的信号、或从电池100的控制装置输出的信号，生成针对于升压电路520的多个开关半导体元件的开关指令信号(例如，PWM(脉冲宽度调制)信号)，并输出到驱动电路530的电子电路装置，通过在电路基板上安装包括微型电子计算机等运算处理装置在内的多个电子部件而构成。

车辆控制装置840例如监视充电器500的输入侧的电压，将充电器500与外部电源的两者电连接起来，向充电器500的输入侧施加电压，在判断为处于充电开始状态的情况下，将用于开始充电的指令信号输出到充电控制装置540中；在基于从电池100的控制装置输出的电池状态信号而判断为电池100处于满充电状态的情况下，将用于结束充电的指令信号输出到充电控制装置540中。这些动作既可以是由电动机控制装置340或电池100的控制装置进行，也可以与电池100的控制装置协作地由充电控制装置540自己进行。

电池100的控制装置检测电池100的状态，计算电池100的容许充电量，并将与该运算结果相关的信号输出到充电器500中，以便控制从充电器500向电池100的充电。

驱动电路530是接受从充电控制装置540输出的指令信号，产生针对于升压电路520的多个开关半导体元件的驱动信号，并输出到多个开关半导体元件的栅极电极的电子电路装置，通过在电路基板上安装开关半导体元件或放大器等多个电子元件而构成。

此外，在交直转换电路510由开关半导体元件构成的情况下，从充电控制装置540向驱动电路530输出针对于交直转换电路510的开关半导体元件的开关指令信号，从驱动电路530向交直转换电路510的开关半导体元件的栅极电极输出针对于交直转换电路510的开关半导体元件的驱动信号，由此控制交直转换电路510的开关半导体元件的开关。

在接线盒400的内部，收纳了第1及第2正极侧继电器410、430、以及第1及第2负极侧继电器420、440。

第1正极侧继电器410是用于控制逆变器装置300(功率模块310)的直流正极侧与电池100的正极侧之间的电连接的开关。第1负极侧继电器420是用于控制逆变器装置300(功率模块310)的直流负极侧与电池100的负极侧之间的电连接的开关。第2正极侧继电器430是用于控制充电器500(升压电路520)的直流正极侧与电池100的正极侧之间的电连接的开关。第2负极侧继电器440是用于控制充电器500(升压电路520)的直流负极侧与电池100的负极侧之间的电连接的开关。

第1正极侧继电器410及第1负极侧继电器420，在处于电动发电机200的旋转动力为必要的驾驶模式的情况、以及处于电动发电机200的发电为必要的驾驶模式的情况下被接通；在车辆处于停止模式的情况(点火键开关被开放(open)的情况)、电动驱动装置或车辆产生了异常的情况、以及由充电器500对电池100进行充电的情况下被开放。另一方面，第2正极侧继电器430及第2负极侧继电器440，在由充电器500对电池100进行充电的情况下被接通；在充电器500对电池100的充电结束的情况、以及充电器500或电池100产生了异常的情况下被开放。

第1正极侧继电器410及第1负极侧继电器420的开闭由从车辆控制装置840输出的开闭指令信号控制。第1正极侧继电器410及第1负极侧继电器420的开闭也可以由从其他控制装置例如电动机控制装置340或电池100的控制装置输出的开闭指令信号控制。第2正极侧继电器430及第2负极侧继电器440的开闭由从充电控制装置540输出的开闭指令信号控制。第2正极侧继电器430及第2负极侧继电器440的开闭也可以由从其他控制装置例如车辆控制装置840或电池100的控制装置输出的开闭指令信号控制。

以上，在EV1000中，因为在电池100、逆变器装置300与充电器500之间设置了第1正极侧继电器410、第1负极侧继电器420、第2正极侧继电器430、及第2负极侧继电器440，并能控制它们之间的电连接，因而相对于作为高电压的电动驱动装置而言能够确保高的安全性。

以下，参照图1～6说明搭载于EV1000的热循环系统的一实施方式。此外，如上述，下面的说明内容并不限于电动汽车，也能应用于混合动力汽车、或电气化铁路或施工车辆等电动车辆。另外，在该一实施方式中，举出由逆变器电源驱动的交流电动机的例子进行了说明，但是本发明并不限定于交流电动机，例如也能够应用于由可控硅伦纳德(thyristor Leonard)装置等转换器电源驱动的直流电动机、或者由断路器电源驱动的脉冲电动机等、所有种类的旋转电机(电动机/发电机)。

图1表示本实施方式的电动车辆用冷却系统的构成。该电动车辆用冷却系统由第一冷却系统和第二冷却系统构成，所述第一冷却系统将冷却媒体的热放热到外部空气中，所述第二冷却系统经由中间热交换器8与该第一冷却系统进行热交换，来冷却运行驱动用电动机1(相当于图12的电动发电机200)和驱动该电动机的逆变器电源(逆变器)2(相当于图12的逆变器装置300)。

第一冷却系统具备散热器3、风扇4、冷媒循环路6a、电动压缩机(压缩机)7、中间热交换器8、及调节阀9，在冷媒循环路6a中按照中间热交换器8→压缩机7→散热器3→调节阀9→中间热交换器8的路径使冷却媒体循环。该第一冷却系统是制冷循环，第一冷却媒体采用HFC-134a等制冷循环用的冷媒，散热器3作为冷凝器发挥功能，调节阀9作为膨胀阀发挥功能，中间热交换器8作为蒸发器发挥功能。在中间热交换器8中吸收了第二冷却系统的第二冷却媒体的热的第一冷却媒体被压缩机7压缩，在散热器3中通过由风扇4送出的空气进行冷却之后，经由调节阀9再次返回到中间热交换器8。在第一冷却系统中，中间热交换器8相当于作为要冷却的对象物的热交换对象物。

第二冷却系统具备泵5、冷媒循环路6b、中间热交换器8、冷却对象的电动机1、及逆变器电源2，在冷媒循环路6b中按照泵5→中间热交换器8→逆变器电源2→电动机1→泵5的路径使第二冷却媒体循环。从泵5加压送出的第二冷却媒体，在中间热交换器8中在与第一冷却系统的冷却媒体之间进行热交换之后被冷却，然后冷却逆变器电源2及电动机1而再次返回到泵5中。在第二冷却系统中，电动机1及逆变器电源2相当于作为要冷却的对象物的热交换对象物。

在本实施方式中，将在中间热交换器8中被热交换而冷却的第二冷却媒体首先送往逆变器电源2，在将逆变器电源2冷却之后送往电动机1来冷却电动机1。一般地，逆变器电源2等半导体电力转换装置较之电动机1，热时间常数(thermal time constant)小且温度上升急剧，另外所容许的温度的上限也比电动机1低。因此，优选如本实施方式那样采用下述路径，即，先向逆变器电源2循环冷却第二冷却媒体，然后向电动机1循环冷却。

此外，虽然未图示，但是也可相对于冷媒循环路6b而并联连接电动机1和逆变器电源2，使从泵5加压送出的第二冷却媒体经由中间热交换器8而向电动机1和逆变器电源2并行地循环。进而，也可单独设置电动机1用的冷媒循环路和逆变器电源2用的冷媒循环路，在各自的冷媒循环路中设置中间热交换器8和泵5。

在该一实施方式中，虽然示出以电动机1和逆变器电源2作为电动车辆用冷却系统的冷却对象的例子，但是也可以只将电动机1和逆变器电源2中的任意一个作为冷却对象。另外，除了电动机1和逆变器电源2之外，也可以增加在与逆变器电源2之间进行直流电力授受的蓄电装置为冷却对象。

在图1中，控制装置23由CPU23c或存储器23m等构成，通过执行冷却控制程序来控制风扇驱动装置21a、压缩机驱动装置21b、及泵驱动装置22，控制电动机1和逆变器电源2的冷却。控制装置23连接着检测汽车的车速的车速传感器24、检测汽车的加速踏板开度的加速传感器25等。控制装置23基于来自各传感器等的信号来控制各驱动装置。

---关于各设备的配设位置---

这样构成的本实施方式的电动车辆用冷却系统，如下那样搭载于车辆上。图2是从正面观看搭载有本实施方式的电动车辆用冷却系统的车辆时的示意图，图3是从上方观看该车辆的前部时的示意图，图4是从车辆的斜前方观看被搭载于车辆的电动车辆用冷却系统时的示意图。如图2～4所示，在本实施方式的电动车辆用冷却系统中，按照使外部空气(空气)从车辆的前方向后方通过散热器3的方式，将散热器3配设在车辆的前方。另外，压缩机7或中间热交换器8为了偏离通过了散热器3的空气向车外流出时的主要流出路径，而配设在散热器3的后方的较之散热器3的配设位置而向左右方向偏离的位置。

这是因为，由于不将从车辆的前方观看时的投影面积大的压缩机7或中间交换器8配设在通过散热器3后的空气的流出路径内，因而通过散热器3的空气的压力损失降低，冷却系统的效率提高。另外，因为能够防止通过散热器3使得温度上升后的空气在碰到压缩机7或中间热交换器8时导致它们变暖所引起的冷却系统的效率下降。此外，虽然也可不将压缩机7及中间热交换器8中的任意一方配设在通过散热器3后的空气的流出路径内，但是从冷却系统的效率的观点出发，优选如上述那样将压缩机7和中间热交换器8这两者都不配设在通过散热器3后的空气的流出路径内。

关于泵5，配设在通过散热器3后的空气的流出路径内。这是因为，由于从车辆的前方观看时的泵5的投影面积小，因而不会给通过散热器3的空气的压力损失带来较大影响，另外，即便由通过散热器3使得温度上升后的空气变暖，冷却系统的效率下降也不太会成为问题。此外，因为有效利用散热器3的后方的区域可实现冷却系统整体的小型化。此外，如本实施方式的上述泵5这样，即便配设在通过了散热器3后的空气的流出路径内，从冷却系统的小型化的观点出发，也能将没有上述坏影响的设备配设在散热器3的后方。

例如，在图3中虽未明确记载电动机1或逆变器电源2的配设位置，但电动机1或逆变器电源2配设在车室的前方、即后述的室外系统ASSY或冷却系统ASSY的后方的空间。此外，也可以将电动机1或逆变器电源2配设在车室的后方。

---关于各部的ASSY化---

在本实施方式的电动车辆用冷却系统中，为了提高向车辆组装时的作业性或者为了提高维护性，对每个系统进行组件化(assembly：ASSY化)。图5是表示本实施方式的电动车辆用冷却系统的ASSY化的一例的图。在图5所示的例子中，将散热器3及风扇4作为称作室外系统ASSY的1个组件进行ASSY化，将泵5、压缩机7、中间热交换器8、调节阀9作为称作冷却系统ASSY的1个组件进行ASSY化，将电动机1及逆变器电源2作为称作排热系统ASSY的1个组件进行ASSY化。各ASSY分别在搭载于车辆之前进行装配，进行构成ASSY的各设备彼此之间的配管等的连接，作为ASSY被一体化。这样，因为在车辆搭载之前预先装配各ASSY，因而即便是在向车辆搭载之后向各设备的访问受到限制的状况，也无需进行ASSY内的各设备彼此之间的配管连接等，因而提高了装配性。

如上述，预先装配的各ASSY，其后被搭载于车辆的未图示的框架上。此外，虽然未图示，但是例如考虑通过将ASSY的框架设计成与车辆的框架可容易连接，来使各ASSY向车辆的搭载容易化。在将ASSY分别搭载于车辆之后，按照使冷却媒体在各ASSY之间流通的方式，用接头来连接各ASSY的冷媒循环路彼此之间。这里使用的接头既可以是所谓的被称为急速接头的可迅速拆卸的接头，也可以是非急速接头的一般接头，并不特别限制种类。

此外，为了实现各ASSY的冷媒循环路彼此之间的连接的方便性，连接各ASSY的冷媒循环路彼此之间的部分被设置在各ASSY的上方或下方。即、在通过将该连接部分设置在ASSY的上方或下方来连接搭载于车辆上的各ASSY的冷媒循环路彼此之间的时候，由于连接部分位于作业者的手容易够到的位置，所以连接作业变得容易。另外，如果将该连接部分设置在ASSY的下方，则分离该连接部分时的冷媒循环路内的冷却媒体的排出变得容易，冷却媒体的交换作业变得容易。

另外，关于连接相邻的ASSY的冷媒循环路彼此之间的连接部分，如果考虑连接时的作业效率，则优选被设置在上方或下方的任意一方。例如，在图5所示的例子中，虽然冷却媒体从室外系统ASSY流向冷却系统ASSY的冷媒循环路的连接部分、以及冷却媒体从冷却系统ASSY流向室外系统ASSY的冷媒循环路的连接部分都设置在各ASSY的下方，但是也可都设置在各ASSY的上方。同样地，在图5所示的例子中，虽然冷却媒体从冷却系统ASSY流向排热系统ASSY的冷媒循环路的连接部分、以及冷却媒体从排热系统ASSY流向冷却系统ASSY的冷媒循环路的连接部分都设置在各ASSY的下方，但是也可都设置在各ASSY的上方。

此外，如上述那样将冷媒循环路的连接部分设置在各ASSY的上方或下方、或者设置在上方或下方的任意一方的优点，并不限于冷媒循环路，例如也适用于电气布线。即、通过将电气系统的布线连接部分(连接器)设置在各ASSY的上方或下方、或者上方或下方的任意一方等，起到与上述的作用效果同样的作用效果。另外，通过将电气系统的连接器设置在冷媒循环路的连接部分附近，来进一步提高装配作业性。此外，为使在维护性作业时从冷媒循环路的接头部分排出的冷却媒体不弄湿电气系统的连接器，优选将电气系统的连接器配设在冷媒循环路的接头部分的上方。

---关于排热系统ASSY中的各设备的配设---

在排热系统ASSY中，如上述那样，首先向逆变器电源2循环冷却第二冷却媒体，然后向电动机1循环冷却。一般地，在各设备中设计成：使冷却媒体从设备的下方向上方流动。为此，一般地，冷却媒体的供给口被设置在设备的下部，排出口被设置在设备的上部。在现有的电动车辆用冷却系统中，由于将逆变器电源2配设在电动机1的上方，因而必须将从逆变器电源2的下部供给并从上部排出的第二冷却媒体，向在逆变器电源2的下方配设的电动机1的下部供给。因此，冷媒循环路6b变长，冷媒循环路6b内的第二冷却媒体的容积增加，因而会有第二冷却媒体的热容量也增加、冷却温度的响应性恶化(即、第二冷却媒体的温度在中间热交换器8中难以下降)或重量增加的顾虑。

因此，在本实施方式的排热系统ASSY中，如图6所示的构成，将逆变器电源2配设在电动机1的下方，能够将从逆变器电源2的上部排出的第二冷却媒体，向在逆变器电源2的上方配设的电动机1的下部供给。通过采用该结构，由于能够缩短冷媒循环路6b，减少冷媒循环路6b内的第二冷却媒体的容积，因而能够减少第二冷却媒体的热容量，提高冷却温度的响应性，减轻第二冷却媒体的重量，进而能够使电动车辆用冷却系统轻量化。此外，关于上述的流过冷却媒体的顺序和各设备的上下方向的配设顺序之间的关系，虽然以电动机1和逆变器电源2为例进行了说明，但是也适用于电动机1或逆变器电源2以外的设备。

在上述的本实施方式的电动车辆的冷却系统中，起到如下的作用效果。

(1)构成为：不将从车辆的前方观看时的投影面积大的压缩机7或中间热交换器8配设在通过散热器3后的空气的流出路径内。由此，能够降低通过散热器3的空气的压力损失，提高冷却系统的效率。另外，能够防止通过散热器3使得温度上升后的空气在碰到压缩机7或中间热交换器8时导致它们变暖所引起的冷却系统的效率下降。

(2)构成为：将泵5的配设位置设为通过散热器3后的空气的流出路径内。由此，能够有效地运用散热器3的后方的区域，使冷却系统整体小型化。

(3)在将构成电动车辆用冷却系统的各设备搭载于车辆之后，由于周围的设备等成为障碍使得向各设备的访问受到限制，因而配管连接等的装配作业会变得困难。与之相对，在本实施方式的电动车辆用冷却系统中，因为采用了对每个系统ASSY化的构成，所以无需在搭载车辆之后进行ASSY内的各设备彼此之间的配管连接等，只是用接头连接各ASSY的冷媒循环路彼此之间就能完成冷媒循环路的连接，故装配性得到了提高。

(4)如图5所示的构成，将冷却媒体从室外系统ASSY流向冷却系统ASSY的冷媒循环路的连接部分、以及冷却媒体从冷却系统ASSY流向室外系统ASSY的冷媒循环路的连接部分都设置在各ASSY的下方或上方的任意一方。同样地构成为，将冷却媒体从冷却系统ASSY流向排热系统ASSY的冷媒循环路的连接部分、以及冷却媒体从排热系统ASSY流向冷却系统ASSY的冷媒循环路的连接部分都设置在各ASSY的下方或上方的任意一方。由此，在相邻的ASSY的冷媒循环路彼此之间的连接、分离之际，因为能够从车辆的下方或上方的任意一方同时进行连接、分离作业，所以作业性、维护性得到了提高。

(5)按照先冷却被容许的温度的上限低的设备(逆变器电源2)，然后冷却被容许的温度的上限高的设备(电动机1)的方式，决定了第二冷却媒体的流通顺序。由此，能够有效地冷却各设备。另外，因为有效地冷却了各设备，因而由第二冷却媒体吸收的热量增加，使得流入中间热交换器8之前的第二冷却媒体的温度变高。由此，第一冷却媒体和第二冷却媒体的温度差扩大，导致中间热交换器8中的热传递量(能交换的热量)增加，所以能够提高电动车辆用冷却系统的冷却效率。

(6)构成为：将逆变器电源2配设在电动机1的下方，能够将从逆变器电源2的上部排出的第二冷却媒体，向在逆变器电源2的上方配设的电动机1的下部供给。由此，由于能够缩短冷媒循环路6b，减少冷媒循环路6b内的第二冷却媒体的容积，因而能够减少第二冷却媒体的热容量，提高冷却温度的响应性，减轻第二冷却媒体的重量，进而能够使电动车辆用冷却系统轻量化。

---变形例---

(1)在上述的说明中，虽然将散热器3及风扇4作为室外系统ASSY进行ASSY化，将泵5、压缩机7、中间热交换器8、调节阀9作为冷却系统ASSY进行ASSY化，将电动机1及逆变器电源2作为排热系统ASSY进行ASSY化，但是本发明的ASSY化的范围并不限定于此。例如，也可如图7所示那样，将散热器3、风扇4、泵5、压缩机7、中间热交换器8、调节阀9作为冷却系统ASSY进行ASSY化，将电动机1及逆变器电源2作为排热系统ASSY进行ASSY化。此外，图8是表示在如图7所示那样由冷却系统ASSY和排热系统ASSY构成了电动车辆的冷却系统的情况下从车辆的斜前方观看该冷却系统时的示意图。

(2)在上述的说明中，虽然中间热交换器8为一个，但是本发明并不限定于此。例如，如图9～11所示，也可将第二冷却系统划分为冷却对象冷却用的循环路6c和车室内空调用的循环路6d这两个路径，并在下述的路径上分别设置中间热交换器8a、8b。图9是表示在这样将循环路划分为两个路径时的电动车辆用冷却系统的结构的图。图10是从上方观看搭载有该电动车辆用冷却系统的车辆的前部时的示意图，图11是从车辆的斜前方观看搭载于车辆上的该电动车辆用冷却系统时的示意图。

此外，在图9～11中，对与上述的设备相同的设备赋予同一符号并以不同点为中心进行说明，且省略了上述的风扇驱动装置21a、压缩机驱动装置21b、泵驱动装置22、控制装置23、及连接于控制装置23的各传感器24、25、31等设备的图示和说明。

首先，在冷却对象冷却用循环路6c中，在从泵5a加压送出的第二冷却媒体被热交换器8a放热到第一冷却系统的第一冷却媒体之后，依次向逆变器电源2和电动机1导入来冷却这些冷却对象。另外，在车室内空调用路径6d中，在从泵5b加压送出的第二冷却媒体被热交换器8b放热到第一冷却系统的第一冷却媒体之后，在散热器3b中从由风扇4a送出的车室内空气中进行吸热来冷却车室内。

另一方面，在第一冷却系统中，与第二冷却系统的第二冷却媒体进行热交换的路径被划分为两个，在冷却对象冷却用路径上设置调节阀9a和热交换器8a，在车室内空调用路径上设置调节阀9b和热交换器8b。除此之外的散热器3、风扇4、及压缩机7，与上述的第一冷却系统相同。

根据该冷却系统，不单独针对电动机1或逆变器电源2等冷却对象用和车室内冷气设备用来构筑制冷循环，而用一个制冷循环就能实现电动车辆用驱动装置、即电动机1和逆变器电源2的冷却、以及车室内冷气设备。

如图10、11所示，在该电动车辆用冷却系统中，按照使外部空气(空气)从车辆的前方向后方通过散热器3的方式，将散热器3配设在车辆的前方。另外，压缩机7或中间热交换器8a、8b按照偏离通过了散热器3的空气向车外流出时的主要流出路径的方式，配设在散热器3的后方的较之散热器3的配设位置而向左右方向偏离的位置。关于泵5a、5b，配设在通过散热器3后的空气的流出路径内。此外，图10、11所示的各设备的配置只是一例，本发明并不限于图10、11所示的各设备的配置。例如，也可更换压缩机7和中间热交换器8a、8b的配设位置的左右，也可将前后排列的中间热交换器8a、8b进行左右排列，也可将左右排列的泵5a、5b进行前后排列。

(3)在上述的变形例中，虽然作为热循环系统而具备了对室内的空气状态进行调整的空气调节系统和对电池100、电动发电机200(即、运行驱动用电动机1)及逆变器装置300(即、逆变器电源2)等发热体的温度进行调整的温度调节系统，但是也可如下那样构成该温度调节系统。

为了使空气调节系统及温度调节系统运转，需要能源。为此，在EV1000中，将作为电动发电机200的驱动电源的电池100用作它们的能源。这里，空气调节系统及温度调节系统由电池100消耗的电能与其他电气负荷相比，比较高。

由于EV1000给地球环境带来的影响比混合动力汽车(以下记为“HEV”)小(由于为零)，因此重点关注。

但是，由于伴随电池100的每一次充电的运行距离短、且充电站等基础设置的维护不及时，因而EV1000的普及率比HEV低。另外，关于EV1000而言，由于在所请求的续航距离的运行中需要比HEV多的电能，因而电池100的容量变得比HEV大。故，电池100的成本变得比HEV高、车辆价格也变得比HEV高，所以EV1000的普及率比HEV低。

为了提高EV1000的普及率，需要延长伴随电池100的每一次充电的EV的运行距离。为了延长伴随电池100的每一次充电的EV的运行距离，需要抑制在电池100中蓄积的电能在电动发电机200驱动以外的消耗。

电池100、电动发电机200、及逆变器装置300等发热体的温度通过温度调节系统被调整在容许温度范围内。另外，发热体因EV1000的负荷变动而在瞬间输出发生变化，与之相伴发热量也发生变化。为了使发热体高效地运转，优选使发热体的温度调节能力根据发热体的发热量(温度)的变化而变化，并将发热体的温度始终保持在适当温度。

另一方面，为了提高EV1000的普及率，需要实现电池100、电动发电机200、及逆变器装置300等发热体的低成本化，将EV1000的车辆价格下降到与HEV等同的车辆价格。为了实现发热体的低成本化，则需要实现发热体的小型高输出化。可是，若使发热体小型高输出化则发热体的发热量(温度)变大，所以需要使发热体的温度调节能力变大。

因此，在上述的变形例中，也可构筑将温度调节系统和空气调节系统综合后的热循环系统，以使在EV1000的热循环系统内有效利用热能进行室内空气调节及发热体的温度调节。

具体而言，也可采用下述构成，即：将热循环划分为与室外侧进行热交换的1次侧热循环(第一冷却系统)和与室内侧及发热体侧进行热交换的2次侧热循环(第二冷却系统)，由制冷循环系统来构成1次侧热循环，由热媒体独立流通的2个热移动系统来构成2次侧热循环回路，为使制冷循环系统的冷媒和2个热移动系统的各自的热媒体能进行热交换，而在制冷循环系统和2个热移动系统的每一个热移动系统之间设置中间热交换器8a、8b，并且为使与发热体侧进行热交换的热移动系统的热媒体和被取入到室内的空气能进行热交换，而在与发热体侧进行热交换的热移动系统中设置室内热交换器。

通过这样构成温度调节系统，能够将由发热体的温度调整而得到的热能利用到室内空气调节中，能够实现室内空气调节所需的能量的最小化，故能够实现室内空气调节的节能化。并且，通过这样构成温度调节系统，能够将由发热体的温度调整而得到的热能直接利用到室内空气调节中，故能提高室内空气调节的节能效果。因而，通过这样构成温度调节系统，能够抑制空气调节系统从发热体能源中拿去的能量。

以上的热循环系统适用于延长伴随电池100的每一次充电的EV1000的运行距离的情况。另外，以上的热循环系统，在伴随电池100的每一次充电的运行距离与之前所述的相同的时候，适用于使电池100的容量变小的情况。若能够使电池100的容量变小，则关系到EV1000的低成本化、EV1000的普及促进、EV1000的轻量化。

另外，通过如上述那样构成温度调节系统，能够将室内空气调节用到的热能利用到发热体的温度调整中，能够宽幅地调整用于调整发热体的温度的热媒体的温度，故不会给周围的环境状态造成影响，能使发热体的温度可变。因此，通过这样构成温度调节系统，能够将发热体的温度调整为发热体能高效地运转的适当温度，可使发热体高效地运转。

以上这种热循环系统在实现EV1000的低成本化的方面上适用。若能使EV1000低成本化则能实现EV1000的普及的扩大。

(4)另外，如上述的变形例所示，在将实现了温度调节系统和空气调节系统相综合的热循环系统搭载于EV1000之际，考虑在狭窄的设置空间内复杂地组合构成流路的配管或构成部件。若考虑热循环系统的维护性、小型化及低成本化的必要性等，则在将热循环系统搭载于EV1000之际，优选基于构成部件的小型化、削减化、共用化等的系统结构的简单化。

因此，也可连通第1热移动系统和第2热移动系统之间的循环路，并且针对第1及第2热移动系统而共用地设置用于调整第1及第2热移动系统的循环路内的压力的贮存箱，其中，所述第1热移动系统经由中间热交换器8a与冷媒进行循环的制冷循环系统热连接，并用于使调整发热体的温度的热媒体进行循环，所述第2热移动系统经由中间热交换器8b与冷媒进行循环的制冷循环系统热连接，并用于使调整室内的空气状态的热媒体进行循环。

通过这样构成温度调节系统，能够在第1及第2热移动系统中实现构成部件的共用化，故能够实现热循环系统的简单化。热循环系统的构成的简单化能够提高搭载于EV1000的热循环系统的维护性，并且能够有助于热循环系统的小型化及低成本化。

(5)在上述的说明中，虽然构成为将电动车辆用冷却系统配设在车室的前方，但是本发明并不限于此。例如，也可构成为将电动车辆用冷却系统配设在车室的后方。此外，虽然未图示，但是在将电动车辆用冷却系统配设在车室的后方的情况下，例如能够经由设置在车辆的底部并在车辆的前后方向延伸存在的导风路而将外部空气导入到在车室的后方配设的散热器3。

(6)在上述的说明中，虽然构成为用第二冷却媒体进行电动机1或逆变器电源2的冷却，但是本发明并不限定于此。例如，也可构成为，以空气冷却的方式进行电动机1或逆变器电源2的冷却，以制冷循环的方式进行车室内的空气调节。即、在上述的图9中也可不存在冷却对象冷却用循环路6c。即便在这种情况下，通过按照偏离通过散热器3后的空气向车外流出时的主要流出路径的方式将压缩机7或中间热交换器8b设置在散热器3的后方的较之散热器3的配设位置向左右方向偏离的位置，从而能够起到与上述的作用效果相同的作用效果。

(7)上述的各实施方式及变形例也可分别进行组合。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，包括特征如下的各种结构的电动车辆的冷却系统，具备：冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；和热交换单元，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；电动压缩机被配设在偏离由所述热交换单元进行了热交换之后的外部空气从热交换单元向车外流出时的主要流出路径的位置。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，包括特征如下的各种结构的电动车辆的冷却系统，具备：冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；热交换单元，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；和其他冷媒循环路，其是不同于冷媒循环路的冷媒的循环路，使不同于冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的电动驱动装置中循环；热交换对象物包括在冷却媒体和其他冷却媒体之间进行热交换的中间热交换单元；中间热交换单元被配设在偏离由热交换单元进行了热交换之后的外部空气从热交换单元向车外流出时的主要流出路径的位置。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，包括特征如下的各种结构的电动车辆的冷却系统，具备：冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；和热交换单元，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；冷媒循环路用接头对在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换单元在内的第1组件、和在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换对象物的一部分在内的第2组件之间进行连接，在接头的前后能连接和分离第1组件和第2组件。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，包括特征如下的各种结构的电动车辆的冷却系统，其搭载于被电动驱动装置电动驱动的车辆上，并对电动驱动装置进行冷却，该电动车辆的冷却系统具有：热交换单元，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；冷媒循环路，其使冷却媒体循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；其他冷媒循环路，其是不同于冷媒循环路的冷媒的循环路，使不同于冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的电动驱动装置中循环；和中间热交换单元，其在冷却媒体和其他冷却媒体之间进行热交换；该电动车辆的冷却系统还具备：第1组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换单元；第2组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括电动压缩机及中间热交换单元；和第3组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括电动驱动装置；在该电动车辆的冷却系统中，用接头对第1组件的冷媒循环路和第2组件的冷媒循环路之间进行连接，在该接头的前后能连接和分离第1组件的冷媒循环路和第2组件的冷媒循环路；用接头对第2组件的其他冷媒循环路和第3组件的其他冷媒循环路之间进行连接，在该接头的前后能连接和分离第2组件的其他冷媒循环路和第3组件的其他冷媒循环路。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，包括特征如下的各种结构的电动车辆的冷却系统，其搭载于被电动驱动装置电动驱动的车辆上，并对电动驱动装置进行冷却，该电动车辆的冷却系统具有：热交换单元，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；冷媒循环路，其使冷却媒体循环；电动压缩机，其设置于冷媒循环路中，并压缩冷却媒体；其他冷媒循环路，其是不同于冷媒循环路的冷媒的循环路，使不同于冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的电动驱动装置中循环；和中间热交换单元，其在冷却媒体和其他冷却媒体之间进行热交换；该电动车辆的冷却系统还具备：第1组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括热交换单元、电动压缩机、和中间热交换单元；和第2组件，其在搭载于电动车辆之前进行了装配并至少包括电动驱动装置；在该电动车辆的冷却系统中，用接头对第1组件的其他冷媒循环路和第2组件的其他冷媒循环路之间进行连接，在该接头的前后能连接和分离第1组件的其他冷媒循环路和第2组件的其他冷媒循环路。

在上述说明了各种实施方式及变形例，但是本发明并不限于这些内容。在本发明的技术思想范围内考虑的其他方式也包括在本发明的范围内。

下面的优先权基础申请的公开内容作为引用文被引用于此。

日本专利申请2009年第272306号(2009年11月30日申请)。

Claims (9)

1.一种电动车辆的冷却系统，具备：

冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；

电动压缩机，其设置于所述冷媒循环路中，并压缩所述冷却媒体；和

热交换部，其在所述冷却媒体和外部空气之间进行热交换，

所述电动压缩机被配设在偏离由所述热交换部进行了热交换之后的所述外部空气从所述热交换部向车外流出时的主要流出路径的位置。

2.一种电动车辆的冷却系统，具备：

冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；

电动压缩机，其设置于所述冷媒循环路中，并压缩所述冷却媒体；

热交换部，其在所述冷却媒体和外部空气之间进行热交换；和

其他冷媒循环路，其是不同于所述冷媒循环路的冷媒的循环路，使不同于所述冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的电动驱动装置中循环，

在所述热交换对象物中包括在所述冷却媒体和所述其他冷却媒体之间进行热交换的中间热交换部，

所述中间热交换部被配设在偏离由所述热交换部进行了热交换之后的所述外部空气从所述热交换部向车外流出时的主要流出路径的位置。

3.根据权利要求1所述的电动车辆的冷却系统，其中，

所述电动车辆的冷却系统还具备其他冷媒循环路，该其他冷媒循环路是不同于所述冷媒循环路的冷媒的循环路，并使不同于所述冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的电动驱动装置中循环，

在所述热交换对象物中包括在所述冷却媒体和所述其他冷却媒体之间进行热交换的中间热交换部，

所述中间热交换部被配设在偏离所述主要流出路径的位置。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的电动车辆的冷却系统，其中，

所述冷媒循环路用接头对在搭载于所述电动车辆之前进行了装配并至少包括所述热交换部在内的第1组件、和在搭载于所述电动车辆之前进行了装配并至少包括所述热交换对象物的一部分在内的第2组件之间进行连接，在所述接头的前后能连接和分离所述第1组件和所述第2组件。

5.一种电动车辆的冷却系统，具备：

冷媒循环路，其使冷却媒体在搭载于被电动驱动的车辆上的热交换对象物中循环；

电动压缩机，其设置于所述冷媒循环路中，并压缩所述冷却媒体；和

热交换部，其在所述冷却媒体和外部空气之间进行热交换，

所述冷媒循环路用接头对在搭载于所述电动车辆之前进行了装配并至少包括所述热交换部在内的第1组件、和在搭载于所述电动车辆之前进行了装配并至少包括所述热交换对象物的一部分在内的第2组件之间进行连接，在所述接头的前后能连接和分离所述第1组件和所述第2组件。

6.根据权利要求5所述的电动车辆的冷却系统，其中，

所述接头具有：使所述冷却媒体从所述第1组件流向所述第2组件的第1接头；和使所述冷却媒体从所述第2组件流向所述第1组件的第2接头，

所述第1接头及所述第2接头都被配设在所述车辆的上方或下方。

7.根据权利要求5或6所述的电动车辆的冷却系统，其中，

所述第2组件包括多个所述热交换对象物，所述多个热交换对象物中的上限温度低的所述热交换对象物与上限温度高的所述热交换对象物相比，相对于所述冷却媒体的流向而被配设在上游。

8.一种电动车辆的冷却系统，其搭载于被电动驱动装置电动驱动的车辆上，并对所述电动驱动装置进行冷却，该电动车辆的冷却系统具有：

热交换部，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；

冷媒循环路，其使所述冷却媒体循环；

电动压缩机，其设置于所述冷媒循环路中，并压缩所述冷却媒体；

其他冷媒循环路，其是不同于所述冷媒循环路的冷媒的循环路，使不同于所述冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的所述电动驱动装置中循环；和

中间热交换部，其在所述冷却媒体和所述其他冷却媒体之间进行热交换，

该电动车辆的冷却系统还具备：

第1组件，其在搭载于所述电动车辆之前进行了装配并至少包括所述热交换部；

第2组件，其在搭载于所述电动车辆之前进行了装配并至少包括所述电动压缩机及所述中间热交换部；和

第3组件，其在搭载于所述电动车辆之前进行了装配并至少包括所述电动驱动装置，

在该电动车辆的冷却系统中，

用接头对所述第1组件的所述冷媒循环路和所述第2组件的所述冷媒循环路之间进行连接，在该接头的前后能连接和分离所述第1组件的所述冷媒循环路和所述第2组件的所述冷媒循环路，

用接头对所述第2组件的所述其他冷媒循环路和所述第3组件的所述其他冷媒循环路之间进行连接，在该接头的前后能连接和分离所述第2组件的所述其他冷媒循环路和所述第3组件的所述其他冷媒循环路。

9.一种电动车辆的冷却系统，其搭载于被电动驱动装置电动驱动的车辆上，并对所述电动驱动装置进行冷却，该电动车辆的冷却系统具有：

热交换部，其在冷却媒体和外部空气之间进行热交换；

冷媒循环路，其使所述冷却媒体循环；

电动压缩机，其设置于所述冷媒循环路中，并压缩所述冷却媒体；

其他冷媒循环路，其是不同于所述冷媒循环路的冷媒的循环路，使不同于所述冷却媒体的其他冷却媒体在包括电动机及逆变器电源在内的所述电动驱动装置中循环；和

中间热交换部，其在所述冷却媒体和所述其他冷却媒体之间进行热交换，

该电动车辆的冷却系统具备：

第1组件，其在搭载于所述电动车辆之前进行了装配并至少包括所述热交换部、所述电动压缩机、和所述中间热交换部；和

第2组件，其在搭载于所述电动车辆之前进行了装配并至少包括所述电动驱动装置，

在该电动车辆的冷却系统中，

用接头对所述第1组件的所述其他冷媒循环路和所述第2组件的所述其他冷媒循环路之间进行连接，在该接头的前后能连接和分离所述第1组件的所述其他冷媒循环路和所述第2组件的所述其他冷媒循环路。

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